JP7427555B2 - ディスクブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、ディスクブレーキ装置に関する。

ディスクブレーキ装置は、放熱性に優れるとともに、走行時における制動力の細かな調節が可能であるなどの理由から、自動車の前輪だけでなく、後輪にも採用されるケースが増えている。

ディスクブレーキ装置は、制動力を得るために作動油を利用する油圧式のディスクブレーキ装置と、制動力を得るために電気的に駆動可能なアクチュエータを利用する電動式のディスクブレーキ装置とに、大別することができる。

電動式のディスクブレーキ装置としては、特開２０１８－１８４０９３号公報などに開示されるように、サービスブレーキによる制動力を、シリンダ内にブレーキオイル（フルード）を送り込むことにより発生させ、パーキングブレーキによる制動力を、回転直動変換機構などの電動式のアクチュエータを利用して発生させる、電動パーキングブレーキ式の構造が知られている。

電動パーキングブレーキ式のディスクブレーキ装置は、シリンダ内にブレーキオイルが収容されているため、パッドが回転するロータに押し付けられることで高温になると、ピストンを介して、ブレーキオイルへと熱が伝わり、ブレーキオイルの温度が上昇しやすいという問題がある。ブレーキオイルの温度が上昇すると、ブレーキオイルの劣化を招き、ベーパーロック現象の発生原因となる。

そこで、パッドからブレーキオイルへと熱を伝わりにくくするために、特開２０１５－２５５５０号公報などに開示されるように、ピストンを分割構造とすることが考えられる。具体的には、ピストンを、シリンダ内に嵌装されて液圧を受けるピストン本体と、パッドを押圧するピストンキャップとから構成することが考えられる。このような構成によれば、ピストンを一体構造とした場合に比べて、ブレーキオイルへの熱の伝達量を少なくできる。したがって、ブレーキオイルの温度上昇を抑えることが可能になる。

特開２０１８－１８４０９３号公報 特開２０１５－２５５５０号公報

特開２０１５－２５５５０号公報に記載された構造は、ピストン本体に備えられた凹部にピストンキャップに備えられた凸部を凹凸嵌合させることで、ピストン本体とピストンキャップとを連結している。ただし、このようなピストン本体とピストンキャップとの連結構造を、電動パーキングブレーキ式のディスクブレーキ装置にそのまま適用した場合には、次のような問題を生じる可能性がある。

すなわち、電動式のアクチュエータとして、回転部材であるスピンドルと直動部材であるナットとからなる回転直動変換機構を使用した場合には、パーキングブレーキによる制動力を得るべく、スピンドルを正回転方向に回転駆動した際に、ナットからトルクが作用するピストン本体とピストンキャップとの間で滑りが発生し、ピストン本体がナットとともに空転する可能性がある。このため、パーキングブレーキによる制動力を安定して得ることが難しくなる。

上述のような問題を解消すべく、ピストン本体とピストンキャップとを、相対回転不能に連結することが考えられる。このような構成を採用すれば、スピンドルを正回転方向に回転駆動した際に、ピストン本体及びナットの空転を防止でき、パーキングブレーキによる制動力を安定して得ることが可能になる。

ただし、パーキングブレーキによる制動力を解除すべく、スピンドルを逆回転方向に回転駆動した際に、ナットが反ロータ側の限界位置まで移動（フルリリース）することで、ナットとスピンドルとがロック状態になる（つまり、スピンドルの回転に伴うナットの軸方向移動がそれ以上行えなくなり、ナットがスピンドルとともに強制的に回転させられる状態になる）と、駆動源である電動モータがストールトルク（最大電流）に達する可能性がある。すなわち、ナットとスピンドルとがロック状態になると、ナットからピストン本体に作用するトルクは急増するのに対し、ピストン本体は、ピストンキャップにより回転規制されて回転しないため、スピンドルが急停止し、電動モータがストールトルクに達しやすくなる。このため、電動モータの耐久性が低下しやすくなる。また、電動モータとスピンドルとの間に歯車式減速機などの減速機構を備える場合には、減速機構に作用するトルクが過大になり、減速機構の耐久性も低下しやすくなる。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであって、ブレーキオイルの温度上昇を抑えられる構造でありながら、パーキングブレーキによる制動力を安定して得ることができ、かつ、直動部材を反ロータ側へフルリリースした場合に生じる問題を解消できる、電動パーキングブレーキ式のディスクブレーキ装置を提供することを目的とする。

本発明のディスクブレーキ装置はいずれも、パッドと、キャリパと、ピストンと、回転直動変換機構とを備える。
前記キャリパは、前記パッド側が開口したシリンダを有する。
前記ピストンは、前記シリンダ内に嵌装され、前記パッドをロータに向けて押圧する。
前記回転直動変換機構は、駆動源の回転運動を直線運動に変換することで、前記ピストンを前記ロータに向けて押し出す。
本発明のディスクブレーキ装置は、サービスブレーキによる制動力を、前記シリンダ内にブレーキオイルを送り込むことにより発生させ、パーキングブレーキによる制動力を、前記回転直動変換機構を作動させることにより発生させる。
さらに本発明のディスクブレーキ装置は、前記ピストンを、軸方向に２分割された、ピストン本体と、ピストンキャップとから構成している。
前記回転直動変換機構は、前記駆動源によって回転駆動される回転部材と、前記回転部材に螺合するとともに、前記ピストン本体の内側に配置され、前記ピストン本体に対し相対回転を不能に係合し、前記ピストン本体を軸方向に押圧する直動部材と、を有する。
前記ピストン本体と前記ピストンキャップとの間には、前記直動部材を前記ロータ側に移動させるべく前記回転部材を正回転方向に回転駆動する際に、前記ピストンキャップに対する前記ピストン本体の正回転方向への相対回転を規制し、かつ、前記直動部材を反ロータ側に移動させるべく前記回転部材を逆回転方向に回転駆動する際に、前記ピストンキャップに対する前記ピストン本体の逆回転方向への相対回転を許容する、一方向回転規制部を有する。

本発明のディスクブレーキ装置の第１態様では、前記一方向回転規制部を、前記ピストン本体に備えられた少なくとも１つ（好ましくは複数）の凸状の本体側係合部と、前記ピストンキャップに備えられ、前記回転部材を正回転方向に回転駆動する際に前記本体側係合部と機械的に係合する、少なくとも１つ（好ましくは複数）の凸状のキャップ側係合部とから構成する。
前記ピストン本体と前記ピストンキャップとの間には、前記一方向回転規制部とは別に、前記ピストン本体と前記ピストンキャップとの間で軸力を伝達する軸力伝達部をさらに有している。
前記回転部材を逆回転方向に回転駆動することで、前記本体側係合部が前記キャップ側係合部を乗り越えた後、前記回転部材を正回転方向に回転駆動した際に、前記本体側係合部及び前記キャップ側係合部を介さず、前記軸力伝達部を介して、前記ピストン本体と前記ピストンキャップとの間で軸力が伝達される。
この場合には、前記軸力伝達部を、前記ピストン本体のうち、該ピストン本体の中心軸線に直交する仮想平面上に位置する、平坦面状の本体側伝達面と、前記ピストンキャップのうち、該ピストンキャップの中心軸線に直交する仮想平面上に位置する、平坦面状のキャップ側伝達面とから構成することができる。

本発明のディスクブレーキ装置の第２態様では、前記一方向回転規制部を、前記ピストン本体に備えられた少なくとも１つ（好ましくは複数）の凸状又は凹状の本体側係合部と、前記ピストンキャップに備えられ、前記回転部材を正回転方向に回転駆動する際に前記本体側係合部と機械的に係合する、少なくとも１つ（好ましくは複数）の凸状又は凹状のキャップ側係合部とから構成する。
前記ピストン本体と前記ピストンキャップとのいずれか一方に嵌合されたピストンリングの一部を、前記ピストン本体と前記ピストンキャップとのいずれか他方に形成された保持凹溝に対して軸方向の変位を可能に係合させることで、前記ピストンキャップが、前記回転部材を逆回転方向に回転駆動する際に、少なくとも前記本体側係合部が前記キャップ側係合部を乗り越えられる分だけ、前記ピストン本体に対し軸方向に関する相対変位を可能に支持されている。

前記本体側係合部は、前記ピストン本体を構成するその他の部分と一体に構成しても良いし、前記その他の部分と別体に構成し、前記その他の部分に固定しても良い。
前記キャップ側係合部は、前記ピストンキャップを構成するその他の部分と一体に構成しても良いし、前記その他の部分と別体に構成し、前記その他の部分に固定しても良い。
本発明の一態様にかかるディスクブレーキ装置では、前記ピストン本体を金属製とし、前記ピストンキャップを金属製又は合成樹脂製とすることができる。

本発明の一態様にかかるディスクブレーキ装置では、前記本体側係合部のうち、前記回転部材を正回転方向に回転駆動する際に前記キャップ側係合部と接触する部分と、前記キャップ側係合部のうち、前記回転部材を正回転方向に回転駆動する際に前記本体側係合部と接触する部分との、少なくとも一方を、前記ピストンの中心軸線と平行（略平行を含む）な規制面を有するものとすることができる。

本発明の一態様にかかるディスクブレーキ装置では、前記本体側係合部を、前記回転部材を逆回転方向に回転駆動する際に前記キャップ側係合部と接触する部分に、逆回転方向に関して後方側に向かうほど軸方向に関して前記ロータに近づく本体側案内面を有するものとすることができ、前記回転部材を逆回転方向に回転駆動する際に、前記キャップ側係合部により前記本体側案内面を押し上げることができる。
この場合には、前記本体側案内面を、傾斜面又は曲面（断面円弧形の部分円筒面及び部分球面を含む）とすることができる。

本発明の一態様にかかるディスクブレーキ装置では、前記キャップ側係合部を、前記回転部材を逆回転方向に回転駆動する際に前記本体側係合部と接触する部分に、逆回転方向に関して前方側に向かうほど軸方向に関して前記ロータから離れるキャップ側案内面を有するものとすることができ、前記回転部材を逆回転方向に回転駆動する際に、前記キャップ側案内面により前記本体側係合部を押し上げることができる。
この場合には、前記キャップ側案内面を、傾斜面又は曲面（断面円弧形の部分円筒面及び部分球面を含む）とすることができる。

本発明の一態様にかかるディスクブレーキ装置では、前記ピストンキャップのうち、少なくとも前記キャップ側係合部を、金属製とすることができる。
この場合には、前記ピストンキャップを、合成樹脂製のキャップ本体と、該キャップ本体にモールドされた金属製の係合片とを備えるものとし、このうちの係合片の一部により、前記キャップ側係合部を構成することができる。
この場合にはさらに、前記ピストンキャップを、合成樹脂製のキャップ本体と、該キャップ本体に一部（基部）がモールドされた金属製の係合片と、金属製の動力伝達部材とを備えたものとすることができる。そして、このうちの動力伝達部材を前記キャップ本体の端面から露出させ、該露出した面により、後述するキャップ側伝達面を構成することができる。

本発明の一態様にかかるディスクブレーキ装置では、前記本体側係合部を、円周方向に離隔して複数備え、前記キャップ側係合部を、円周方向に離隔して複数備えることができる。
この場合には、複数の前記本体側係合部を、円周方向に等間隔に配置し、複数の前記キャップ側係合部を、円周方向に等間隔に配置することができる。

本発明のディスクブレーキ装置の第３態様では、前記一方向回転規制部を、前記ピストン本体と前記ピストンキャップとの間で軸力を伝達する機能を兼ね備えたものとすることができる。
前記一方向回転規制部を、前記ピストン本体に備えられた本体側摺接面と、前記ピストンキャップに備えられ、前記本体側摺接面と軸方向に対向するキャップ側摺接面とから構成する。
前記本体側摺接面と前記キャップ側摺接面との少なくとも一方を、前記本体側摺接面と前記キャップ側摺接面との間の摩擦係数を高める表面加工が施されているか、又は、摩擦部材により構成する。
前記回転部材を正回転方向に回転駆動する際には、前記本体側摺接面から前記キャップ側摺接面に作用する軸力の増大に伴い、前記本体側摺接面と前記キャップ側摺接面とを相対回転不能に摩擦係合させ、前記回転部材を逆回転方向に回転駆動する際には、前記本体側摺接面から前記キャップ側摺接面に作用する軸力の低下に伴い、前記本体側摺接面を前記キャップ側摺接面に対して逆回転方向に相対回転させる。

本発明によれば、ブレーキオイルの温度上昇を抑えられる構造でありながら、パーキングブレーキによる制動力を安定して得ることができ、かつ、直動部材を反ロータ側へフルリリースした場合に生じる問題を解消できる、電動パーキングブレーキ式のディスクブレーキ装置を実現できる。

図１は、実施の形態の第１例のディスクブレーキ装置を示す正面図である。 図２は、実施の形態の第１例のディスクブレーキ装置を示す平面図である。 図３は、図１のＡ－Ａ線断面図である。 図４は、図３の部分拡大図である。 図５は、実施の形態の第１例に関して、インナパッドに対するピストンキャップの回り止め構造の１例を示す、断面模式図である。 図６は、実施の形態の第１例に関して、兼用ピストンを取り出して示す断面図であり、図６の（Ａ）は、スピンドルを正回転方向に回転駆動した場合を示しており、図９の（Ｂ）は、スピンドルを逆回転方向に回転駆動した場合を示している。 図７は、実施の形態の第１例に関して、ピストン本体を取り出して示す図であり、図７の（Ａ）は正面図であり、図７の（Ｂ）は斜視図である。 図８は、図７の（Ｂ）の部分拡大図である。 図９は、実施の形態の第１例に関して、ピストンキャップを取り出して示す図であり、図９の（Ａ）は背面図であり、図９の（Ｂ）は斜視図である。 図１０は、図９の（Ｂ）の部分拡大図である。 図１１は、実施の形態の第１例に関して、一方向回転規制部の機能を説明するために示すピストン本体の正面図であり、図１１の（Ａ）は、スピンドルを正回転方向に回転駆動した場合の本体側係合部とキャップ側係合部との位置関係を示しており、図１１の（Ｂ）は、スピンドルを逆回転方向に回転駆動した場合の本体側係合部とキャップ側係合部との位置関係を示している。 図１２の（Ａ）は、図６の（Ａ）の部分拡大図であり、図１２の（Ｂ）は、図６の（Ｂ）の部分拡大図である。 図１３は、実施の形態の第２例のディスクブレーキ装置を示す平面図である。 図１４は、実施の形態の第２例のディスクブレーキ装置を示す背面図である。 図１５は、図１４のＢ―Ｂ線断面図である。 図１６は、実施の形態の第２例に関して、ピストンを取り出して示す断面図である。 図１７は、実施の形態の第３例を示す、図７に相当する図である。 図１８は、実施の形態の第３例を示す、図９に相当する図である。 図１９は、実施の形態の第４例を示す、ピストンキャップの断面模式図である。 図２０は、実施の形態の第５例を示す、ピストンキャップの断面模式図である。 図２１は、実施の形態の第６例を示す、図１２に相当する模式図である。 図２２は、実施の形態の第７例を示す、図１２に相当する模式図である。

［実施の形態の第１例］
実施の形態の第１例について、図１～図１２を用いて説明する。

〔ディスクブレーキ装置の全体構成〕
本例のディスクブレーキ装置１は、電動パーキングブレーキ式のディスクブレーキ装置であり、油圧式のサービスブレーキとしての機能と、電動式のパーキングブレーキとしての機能を併せ持っている。ディスクブレーキ装置１は、サービスブレーキとして機能する油圧式の対向ピストン型ブレーキ機構部２に、パーキングブレーキとして機能する電動式のフローティング型ブレーキ機構部３を組み合わせた構成を有する。

ディスクブレーキ装置１は、ナックルなどの懸架装置に固定される対向ピストン型のキャリパ４と、キャリパ４に対し軸方向の変位を可能に支持されたクランプ部材５と、１対のパッド６ａ、６ｂ（アウタパッド６ａ、インナパッド６ｂ）と、合計４個のピストン７、８（１個の兼用ピストン７と、３個のサービス専用ピストン８）とを備える。

本例において、軸方向、周方向及び径方向とは、特に断らない限り、車輪とともに回転する円板状のロータ９（図２参照）の軸方向、周方向及び径方向をいう。図１、図７の（Ａ）、図９の（Ａ）の表裏方向、図２及び図３の上下方向、図４～図６の左右方向が、それぞれ軸方向に相当し、車体への組付け状態での車体の中央側を軸方向内側といい、車体への組付け状態で車体の外側を軸方向外側という。また、図１～図３の左右方向、図４の上下方向が、それぞれ周方向に相当し、図１～図３の右側、図４の上側を、それぞれ周方向一方側といい、図１～図３の左側、図４の下側を、それぞれ周方向他方側という。本例では、周方向一方側が、車両前進時における回入側、車両後進時における回出側となり、周方向他方側が、車両前進時における回出側、車両後進時における回入側となる。また、図１の上下方向、図２及び図３の表裏方向が、それぞれ径方向に相当し、図１の上側、図２及び図３の表側が、それぞれ径方向外側であり、図１の下側、図２及び図３の裏側が、それぞれ径方向内側である。なお、回入側とは、キャリパ４に対してロータ９が入り込む側をいい、回出側とは、キャリパ４からロータ９が抜け出て行く側をいう。

ディスクブレーキ装置１は、サービスブレーキによる制動力を、対向ピストン型ブレーキ機構部２を構成するキャリパ４に備えられた、すべて（図示の例では４つ）のシリンダ１０ａ、１０ｂ、１１ａ、１１ｂに作動油であるブレーキオイル（圧油）を送り込むことによって得る。これに対し、ディスクブレーキ装置１は、パーキングブレーキによる制動力を、作動油を利用せず、フローティング型ブレーキ機構部３を構成する電動式のアクチュエータ１２を駆動し、クランプ部材５をキャリパ４に対して軸方向に相対変位させることによって得る。対向ピストン型ブレーキ機構部２とフローティング型ブレーキ機構部３は、１対のパッド６ａ、６ｂ及び１個の兼用ピストン７を共通に使用する。

［対向ピストン型ブレーキ機構部］
対向ピストン型ブレーキ機構部２を構成するキャリパ４は、アウタパッド６ａ及びインナパッド６ｂを、軸方向（図１の表裏方向、図２及び図３の上下方向）に移動可能に支持する。このようなキャリパ４は、アルミニウム合金などの軽合金の鋳造品（ダイキャスト成形品を含む）であり、ロータ９の軸方向両側に配置されたアウタボディ部１３及びインナボディ部１４と、ロータ９の径方向外側に配置された連結部１５ａ、１５ｂ、１６とを有している。キャリパ４は、インナボディ部１４が備える１対の取付座１７により、懸架装置に支持固定される。

回入側連結部１５ａは、キャリパ４の周方向一方側（図１～図３の右側で、車両前進時における回入側）、かつ、ロータ９の径方向外側に配置されており、アウタボディ部１３の周方向一方側部とインナボディ部１４の周方向一方側部とを軸方向に連結している。回出側連結部１５ｂは、キャリパ４の周方向他方側（図１～図３の左側で、車両前進時における回出側）、かつ、ロータ９の径方向外側に配置されており、アウタボディ部１３の周方向他方側部とインナボディ部１４の周方向他方側部とを軸方向に連結している。中間連結部１６は、キャリパ４の周方向中間部、かつ、ロータ９の径方向外側に配置されており、アウタボディ部１３の周方向中間部とインナボディ部１４の周方向中間部とを軸方向に連結している。

アウタボディ部１３は、ロータ９の軸方向外側に配置されており、周方向一方側に回入側アウタシリンダ１０ａを有し、周方向他方側に回出側アウタシリンダ１０ｂを有している。インナボディ部１４は、ロータ９の軸方向内側に配置されており、周方向一方側に回入側インナシリンダ１１ａを有し、周方向他方側に回出側インナシリンダ１１ｂを有している。回入側アウタシリンダ１０ａと回入側インナシリンダ１１ａとは、軸方向に対向するように同軸上に配置されており、回出側アウタシリンダ１０ｂと回出側インナシリンダ１１ｂとは、軸方向に対向するように同軸上に配置されている。

アウタボディ部１３及びインナボディ部１４のそれぞれは、内部に通油路１８ａ、１８ｂを備えている。アウタボディ部１３の内部に備えられた通油路１８ａは、周方向に伸長しており、回入側アウタシリンダ１０ａと回出側アウタシリンダ１０ｂとを互いに連通している。インナボディ部１４の内部に備えられた通油路１８ｂは、周方向に伸長しており、回入側インナシリンダ１１ａと回出側インナシリンダ１１ｂとを互いに連通している。２つの通油路１８ａ、１８ｂは、互いに連通している。

合計４個のシリンダ１０ａ、１０ｂ、１１ａ、１１ｂのうち、回入側インナシリンダ１１ａの内側には、サービスブレーキとパーキングブレーキとの両方に使用する兼用ピストン７を、軸方向に関する変位を可能に嵌装している。回入側インナシリンダ１１ａ以外の残り３個のシリンダ１０ａ、１０ｂ、１１ｂの内側には、サービスブレーキにのみ使用するサービス専用ピストン８を、軸方向に関する変位を可能に嵌装している。

回入側インナシリンダ１１ａは、特許請求の範囲に記載したシリンダに相当し、図３及び図４に示すように、インナボディ部１４の軸方向外側面に開口しているだけでなく、インナボディ部１４の軸方向内側面にも開口している。つまり、回入側インナシリンダ１１ａは、インナボディ部１４を軸方向に貫通するように形成されている。回入側インナシリンダ１１ａは、段付き孔であり、軸方向外側半部に大径孔部１９を有し、軸方向内側半部に小径孔部２０を有している。

小径孔部２０の開口縁部には、ガイド筒２１が備えられている。ガイド筒２１は、回入側インナシリンダ１１ａの小径孔部２０の開口縁部から軸方向内側に向けて伸長しており、回入側インナシリンダ１１ａと同軸に配置されている。ガイド筒２１は、円筒形状を有しており、小径孔部２０と同じ内径を有している。ガイド筒２１の軸方向に関する長さ寸法は、パーキングブレーキの作動時に軸方向に変位するクランプ部材５の変位量よりも大きい。

〔兼用ピストン〕
回入側インナシリンダ１１ａに嵌装された兼用ピストン７は、特許請求の範囲に記載したピストンに相当し、軸方向に２分割された分割構造を有している。兼用ピストン７は、ピストン本体２２とピストンキャップ２３とから構成されている。

ピストン本体２２は、たとえばＳ１０ＣやＳ４５Ｃなどの炭素鋼製で、有底円筒状に構成されており、回入側インナシリンダ１１ａに嵌装されている。ピストン本体２２は、軸方向外側部に配置され、大径孔部１９に嵌装された大径筒部２４と、軸方向内側部に配置され、小径孔部２０に嵌装された小径筒部２５とを有する。

大径筒部２４は、略円板状の隔壁部２６を有する。隔壁部２６は、大径筒部２４の軸方向中間部に配置され、大径筒部２４の内部を軸方向に仕切る（塞ぐ）。図４に示すように、大径筒部２４の軸方向内側の端面、及び、隔壁部２６の軸方向内側面のうちの径方向外側部は、回入側インナシリンダ１１ａの大径孔部１９の底面２７と軸方向に対向している。大径筒部２４の軸方向内側の端面、及び、隔壁部２６の軸方向内側面のうちの径方向外側部と、回入側インナシリンダ１１ａの大径孔部１９の底面２７との間には、ブレーキオイルを導入するための環状の液圧室２８が形成されている。液圧室２８は、通油路１８ｂに連通している。

小径筒部２５は、隔壁部２６の軸方向内側面の径方向中間部から軸方向内側に向けて伸長しており、大径筒部２４と同軸に配置されている。小径筒部２５の内周面には、雌スプライン２９が備えられている。

大径筒部２４と大径孔部１９との間部分、及び、小径筒部２５と小径孔部２０との間部分は、それぞれ環状のピストンシール３０ａ、３０ｂにより密閉されている。ピストンシール３０ａは、大径孔部１９の軸方向中間部の内周面に形成されたシール溝３１ａに装着されている。ピストンシール３０ｂは、小径孔部２０の軸方向中間部の内周面に形成されたシール溝３１ｂに装着されている。

ピストンキャップ２３は、たとえばステンレス鋼製、チタン製又は合成樹脂製で、筒状部３２と、塞ぎ板部３３とからなり、有底円筒状に構成されている。ピストンキャップ２３は、筒状部３２の軸方向内側部が大径筒部２４の内側に配置されており、筒状部３２の軸方向外側部がインナパッド６ｂに対して回り止めされている。具体的には、図５に示すように、ピストンキャップ２３は、筒状部３２の軸方向外側の端面に備えられた係合凹部３４に対し、インナパッド６ｂ（の裏板５８）に備えられた係合突部（ダボ）３５を係合させることで、インナパッド６ｂに対する相対回転が規制されている。
なお、本発明を実施する場合には、ピストンキャップとインナパッドとの間の回り止め構造を省略し、ピストンキャップとインナパッドとの間に作用する摩擦力を利用して、インナパッドに対するピストンキャップの相対回転を規制することもできる。

ピストンキャップ２３の筒状部３２と、回入側インナシリンダ１１ａの大径孔部１９の軸方向外側の開口縁部との間には、ピストンブーツ３６が掛け渡されている。ピストンブーツ３６の径方向外側部は、大径孔部１９の軸方向外側の開口縁部に備えられた環状凹溝３７に装着されており、ピストンブーツ３６の径方向内側部は、筒状部３２の軸方向中間部に外嵌されている。

ピストンキャップ２３の筒状部３２のうちで、ピストン本体２２の大径筒部２４の内側に配置された部分には、全体がＣ字形状のピストンリング３８が外嵌されている。ピストンリング３８は、円形の断面形状を有している。ピストンリング３８の径方向外側部は、大径筒部２４の内周面に備えられた断面略矩形状の保持凹溝３９に対し、軸方向に関する変位を可能に係合している。これにより、ピストンキャップ２３は、ピストン本体２２に対して、軸方向に関する相対変位を可能に保持されている。本発明を実施する場合に、ピストンリングを大径筒部の内周面に内嵌し、該ピストンリングの径方向内側部を、ピストンキャップの外周面に形成した保持凹溝に対し、軸方向に関する変位を可能に係合させることもできる。なお、ピストンキャップ２３をピストン本体２２に対して保持した状態で、ピストンキャップ２３の中心軸線Ｏ_２３（図９参照）とピストン本体２２の中心軸線Ｏ_２２（図７参照）とは互いに同軸に配置される。互いに同軸に配置されたピストンキャップ２３の中心軸線及びピストン本体２２の中心軸線は、兼用ピストン７の中心軸線とも呼ぶ。

〈一方向回転規制部〉
本例では、ピストン本体２２とピストンキャップ２３との間に、一方向回転規制部４０を配置している。そして、ピストン本体２２とピストンキャップ２３とを、前述した従来構造のように、凹凸嵌合させて連結したり、いずれの方向にも相対回転不能に連結したりせずに、一方向回転規制部４０を介して接続している。

一方向回転規制部４０は、一方向クラッチの如き機能を有しており、ピストンキャップ２３に対するピストン本体２２の、正回転方向（図７、図１１及び図１２の矢印Ｘ方向）への相対回転は規制（阻止）するが、逆回転方向（図７、図１１及び図１２の矢印Ｙ方向）への相対回転は許容する。つまり、一方向回転規制部４０は、後述するように、パーキングブレーキによる制動力を得るべく、電動式のアクチュエータ１２を構成する回転直動変換機構７９のスピンドル８２を正回転方向に回転駆動した際（アプライ時）には、ピストンキャップ２３に対するピストン本体２２の正回転方向への相対回転を規制する。これに対し、一方向回転規制部４０は、パーキングブレーキによる制動力を解除すべく、スピンドル８２を逆回転方向に回転駆動した際（リリース時）には、ピストンキャップ２３に対するピストン本体２２の逆回転方向への相対回転を許容する。

一方向回転規制部４０は、上述のような機能を発揮するために、ピストン本体２２に、本体側係合部４１を備えるとともに、ピストンキャップ２３に、キャップ側係合部４２を備えている。本体側係合部４１とキャップ側係合部４２とは、スピンドル８２を正回転方向に回転駆動した際に機械的に（解除不能に）係合する。

本体側係合部４１は、ピストン本体２２の隔壁部２６の軸方向外側面に備えられている。本体側係合部４１は、図７及び図８に示すように、軸方向に突出した凸状形状を有しており、隔壁部２６の軸方向外側面の径方向外側部に、円周方向に等間隔に離隔して複数（図示の例では４つ）備えられている。複数の本体側係合部４１は、ピストン本体２２の中心軸Ｏ_２２を中心とする同心円上に配置されている。

本体側係合部４１のそれぞれは、略三角柱形状を有しており、軸方向から見た形状が略扇形状で、径方向から見た形状が三角形状を有している。このため、本体側係合部４１のそれぞれは、隔壁部２６の軸方向外側面からの軸方向高さが円周方向に関して変化している。具体的には、本体側係合部４１のそれぞれは、正回転方向（図７の矢印Ｘ方向）に関して後方から前方に向かう（逆回転方向（図７の矢印Ｙ方向）に関して前方から後方に向かう）ほど、軸方向高さが次第に高くなる形状を有している。このため、本体側係合部４１は、正回転方向に関して前方側の端部の軸方向高さが最も高く、正回転方向に関して後方側の端部の軸方向高さが最も低くなっている。

本体側係合部４１のそれぞれは、図８に示すように、正回転方向に関して前方側の側面に、本体側規制面４３を有している。本体側規制面４３は、平坦面状に構成されており、ピストン本体２２の中心軸線Ｏ_２２と平行に配置されている。つまり、本体側規制面４３は、隔壁部２６の軸方向外側面に対して直角な直角面である。本例では、本体側規制面４３は、ピストン本体２２の中心軸線Ｏ_２２を含む仮想平面上に配置されている。本体側規制面４３は、スピンドル８２を正回転方向に回転駆動した際に、キャップ側係合部４２に備えられた、後述のキャップ側規制面４５と面当たりする。

本体側係合部４１のそれぞれは、図８に示すように、軸方向先端面に、本体側案内面４４を有している。本体側案内面４４は、平坦面状に構成されており、逆回転方向に関して前方から後方に向かうほど、ロータ９に近づく方向に直線的に傾斜した傾斜面である。つまり、本体側案内面４４は、隔壁部２６の軸方向外側面に対して傾斜した傾斜面である。隔壁部２６の軸方向外側面に対する傾斜角度α（図１２（Ａ）参照）は、１０度～７０度の範囲で設定することが好ましく、２５度～５５度の範囲に設定することがより好ましい。本体側案内面４４は、スピンドル８２を逆回転方向に回転駆動した際に、キャップ側係合部４２に備えられた、後述のキャップ側案内面４６と接触する。本体側案内面４４と本体側規制面４３とは、面取り部を介して接続されている。

キャップ側係合部４２は、ピストンキャップ２３の筒状部３２の軸方向内側の端面に備えられている。キャップ側係合部４２は、図９及び図１０に示すように、軸方向に突出した凸状形状を有しており、筒状部３２の軸方向内側の端面に、円周方向に等間隔に離隔して複数（図示の例では４つ）備えられている。複数のキャップ側係合部４２は、ピストンキャップ２３の中心軸Ｏ_２３を中心とする同心円上に配置されている。

キャップ側係合部４２のそれぞれは、本体側係合部４１のそれぞれとほぼ同じ形状を有している。すなわち、キャップ側係合部４２のそれぞれは、略三角柱形状を有しており、軸方向から見た形状が略扇形状で、径方向から見た形状が三角形状を有している。このため、キャップ側係合部４２のそれぞれは、筒状部３２の軸方向内側の端面からの軸方向高さが、円周方向に関して変化している。具体的には、キャップ側係合部４２のそれぞれは、逆回転方向（図９の矢印Ｙ方向）に関して後方から前方に向かう（正回転方向（図９の矢印Ｘ方向）に関して前方から後方に向かう）ほど、軸方向高さが次第に高くなる形状を有している。このため、キャップ側係合部４２は、逆回転方向に関して前方側の端部の軸方向高さが最も高く、逆回転方向に関して後方側の端部の軸方向高さが最も低くなっている。

キャップ側係合部４２のそれぞれは、図１０に示すように、正回転方向に関して後方側の側面に、キャップ側規制面４５を有している。キャップ側規制面４５は、平坦面状に構成されており、ピストンキャップ２３の中心軸線Ｏ_２３と平行に配置されている。つまり、キャップ側規制面４５は、筒状部３２の軸方向内側の端面に対して直角な直角面である。本例では、キャップ側規制面４５は、ピストンキャップ２３の中心軸線Ｏ_２３を含む仮想平面上に配置されている。キャップ側規制面４５は、スピンドル８２を正回転方向に回転駆動した際に、本体側係合部４１に備えられた本体側規制面４３と面当たりする。

キャップ側係合部４２のそれぞれは、図１０に示すように、軸方向先端面に、キャップ側案内面４６を有している。キャップ側案内面４６は、平坦面状に構成されており、逆回転方向に関して後方から前方に向かうほど、ロータ９から離れる方向に直線的に傾斜した傾斜面である。つまり、キャップ側案内面４６は、筒状部３２の軸方向内側の端面に対して傾斜した傾斜面である。筒状部３２の軸方向内側の端面に対する傾斜角度β（図１２（Ａ）参照）は、１０度～７０度の範囲で設定することが好ましく、２５度～５５度の範囲に設定することがより好ましい。本例では、キャップ側案内面４６の傾斜角度βを、本体側案内面４４の傾斜角度αと同じとしている。ただし、傾斜角度βを傾斜角度αとは異ならせることも可能である。キャップ側案内面４６は、スピンドル８２を逆回転方向に回転駆動した際に、本体側係合部４１に備えられた本体側案内面４４と接触する。キャップ側案内面４６とキャップ側規制面４５とは、面取り部を介して接続されている。
本体側案内面４４の傾斜角度α及びキャップ側案内面４６の傾斜角度βは、ピストン本体２２にピストンシール３０ａ、３０ｂにより作用する摩擦力に打ち勝ち、本体側案内面４４がキャップ側案内面４６に乗り上げられること、および、正回転駆動時に、本体側案内面４４がキャップ側案内面４６から滑り下りられることなどを考慮して決定することができる。

図１１の（Ａ）及び図１２の（Ａ）に示したように、スピンドル８２を正回転方向に回転駆動した際には、直角面である本体側規制面４３のそれぞれが、直角面であるキャップ側規制面４５のそれぞれに対して同時に面当たりし、本体側係合部４１とキャップ側係合部４２とが機械的に係合する。ここで、キャップ側係合部４２を備えるピストンキャップ２３は、インナパッド６ｂに対し回り止めされており、自身の中心軸線Ｏ_２３回りの回転が不能であるため、スピンドル８２を正回転方向に回転駆動した際には、ピストンキャップ２３に対するピストン本体２２の正回転方向への相対回転が規制される。

これに対し、図１１の（Ｂ）及び図１２の（Ｂ）に示したように、スピンドル８２を逆回転方向に回転駆動した際には、傾斜面である本体側案内面４４のそれぞれが、傾斜面であるキャップ側案内面４６のそれぞれに対して同時に接触する。ここで、キャップ側係合部４２を備えるピストンキャップ２３は、本体側係合部４１を備えるピストン本体２２に対して軸方向に関する相対変位を可能に保持されており、かつ、軸方向外側への変位がロータ９によって規制されているため、キャップ側案内面４６が、傾斜を利用して本体側案内面４４を軸方向に押し上げる（反ロータ９側へ移動させる）ことが可能になる。これにより、ピストンキャップ２３に対するピストン本体２２の逆回転方向への相対回転（変位）が許容される。

本例では、ピストンリング３８と保持凹溝３９との軸方向に関する遊び（ガタ）を十分に大きく確保している。具体的には、本体側係合部４１がキャップ側係合部４２を乗り越えられる分だけ、ピストンキャップ２３をピストン本体２２に対して軸方向に関する相対変位を可能に保持している。このため、本体側係合部４１がキャップ側係合部４２を乗り越えて、ピストン本体２２がピストンキャップ２３に対して逆回転方向に相対回転することが許容される。

ピストン本体２２とピストンキャップ２３との間には、上述した一方向回転規制部４０とは別に、ピストン本体２２とピストンキャップ２３との間で軸力を伝達するための軸力伝達部４７をさらに備える。

軸力伝達部４７は、ピストン本体２２に備えられた本体側伝達面４８と、ピストンキャップ２３に備えられたキャップ側伝達面４９とを備える。本体側伝達面４８とキャップ側伝達面４９とは、軸方向に対向配置されている。

本体側伝達面４８は、図７に示すように、円環形状を有しており、ピストン本体２２の隔壁部２６の軸方向外側面のうち、本体側係合部４１よりも径方向外側に備えられている。本体側伝達面４８は、平坦面状に構成されており、ピストン本体２２の中心軸線Ｏ_２２に直交する仮想平面上に配置されている。

キャップ側伝達面４９は、図９に示すように、円環形状を有しており、ピストンキャップ２３の筒状部３２の軸方向内側の端面のうち、キャップ側係合部４２よりも径方向外側に備えられている。キャップ側伝達面４９は、平坦面状に構成されており、ピストンキャップ２３の中心軸線Ｏ_２３に直交する仮想平面上に配置されている。

〔サービス専用ピストン〕
サービス専用ピストン８は、兼用ピストン７と同様に２分割構造を有している。サービス専用ピストン８は、図３に示すように、たとえば炭素鋼製で、有底円筒形状を有する筒部１０６と、筒部１０６の先端部に装着された、たとえばステンレス鋼製の蓋部１０７とからなる。サービス専用ピストン８の底面と、サービス専用ピストン８が嵌装された各シリンダ１０ａ、１０ｂ、１１ｂの奥部との間には、圧油を導入するための液圧室５０が形成されている。また、各シリンダ１０ａ、１０ｂ、１１ｂの内周面に形成されたシール溝５１には、環状のピストンシール５２を装着している。また、各シリンダ１０ａ、１０ｂ、１１ｂの開口縁部とサービス専用ピストン８の先端部との間には、ダストカバー５３が架け渡されている。

各シリンダ１０ａ、１０ｂ、１１ａ、１１ｂの液圧室２８、５０には、アウタボディ部１３及びインナボディ部１４に備えられた通油路１８ａ、１８ｂを通じて、ブレーキオイルを送り込む。本例では、兼用ピストン７の受圧面積と、兼用ピストン７に対向するサービス専用ピストン８の受圧面積とを、互いに等しくしている。このため、サービスブレーキ時に、兼用ピストン７と、該兼用ピストン７と軸方向に対向するサービス専用ピストン８（及びその他のサービス専用ピストン８）とが、ロータ９の軸方向両側面を互いに等しい力で押圧する。通油路１８ａの開口部は、ブリーダスクリュー５４によって塞がれている。

アウタボディ部１３の軸方向内側面の周方向両側部、及び、インナボディ部１４の軸方向外側面の周方向両側部には、ロータ９に近づくように軸方向に張り出した１対のガイド壁部５５ａ、５５ｂがそれぞれ設けられている。周方向一方側に配置されたガイド壁部５５ａには、軸方向及び周方向他方側に開口したガイド凹溝５６ａが備えられており、周方向他方側に配置されたガイド壁部５５ｂには、軸方向及び周方向一方側に開口したガイド凹溝５６ｂが備えられている。

〔アウタパッド及びインナパッド〕
アウタパッド６ａ及びインナパッド６ｂは、ロータ９の軸方向両側に配置されている。具体的には、アウタパッド６ａは、ロータ９とアウタボディ部１３との間に配置されており、インナパッド６ｂは、ロータ９とインナボディ部１４との間に配置されている。アウタパッド６ａ及びインナパッド６ｂはそれぞれ、ライニング（摩擦材）５７と、該ライニング５７の裏面を支持した金属製の裏板（プレッシャプレート）５８とを備えている。本例では、インナパッド６ｂが特許請求の範囲に記載したパッドに相当する。

裏板５８の周方向両側部には、それぞれ周方向に突出した耳部５９を備えている。そして、アウタパッド６ａに設けられた１対の耳部５９を、アウタボディ部１３に設けられた１対のガイド凹溝５６ａ、５６ｂにそれぞれ緩く係合させている。また、インナパッド６ｂに設けられた１対の耳部５９を、インナボディ部１４に設けられた１対のガイド凹溝５６ａ、５６ｂにそれぞれ緩く係合させている。これにより、アウタパッド６ａ及びインナパッド６ｂを、キャリパ４に対して、軸方向に関する変位を可能に、かつ、周方向及び径方向に関する変位を不能に支持している。また、インナパッド６ｂを構成する裏板５８の裏面には、軸方向内側に向けて突出した略円柱状の係合突部３５（図５参照）が備えられている。係合突部３５には、兼用ピストン７を構成するピストンキャップ２３の係合凹部３４が係合する。

［フローティング型ブレーキ機構部］
フローティング型ブレーキ機構部３を構成するクランプ部材５は、アルミニウム系合金製又は鉄系合金製で、逆Ｕ字形状を有している。クランプ部材５は、周方向に関して回入側連結部１５ａと中間連結部１６との間部分に配置されており、１対のパッド６ａ、６ｂ及びインナボディ部１４を径方向外側から跨いでいる。つまり、クランプ部材５は、キャリパ４にマウントするように取り付けられている。クランプ部材５は、軸方向外側部に二股状の押圧部６０を有しており、軸方向内側部にクランプ基部６１を有している。また、クランプ部材５は、ロータ９の径方向外側に配置され、かつ、押圧部６０とクランプ基部６１とを軸方向に連結するブリッジ部６２を有している。

押圧部６０は、アウタボディ部１３の周方向一方側の半部の軸方向内側面とアウタパッド６ａの周方向一方側の半部の軸方向外側面との間部分に、回入側アウタシリンダ１０ａを跨ぐようにして、径方向外側から挿入されている。

クランプ基部６１は、インナボディ部１４の軸方向内側に配置されており、基部本体６３と、該基部本体６３から周方向他方側に伸長した１つの腕部６４とを備えている。基部本体６３は、図３及び図４に示すように、その内部に略円柱状の空間である収容部６５を有している。収容部６５は、軸方向外側に開口しているが、軸方向内側の開口は底部６６によって塞がれている。収容部６５は、インナボディ部１４に設けられたガイド筒２１の外径よりもわずかに大きい内径を有している。底部６６の中央部には、軸方向に貫通した貫通孔６７が設けられている。

腕部６４の先端部には、軸方向に伸長した支持筒部６８が備えられている。支持筒部６８は、軸方向両側に開口しており、支持筒部６８の中心軸線と基部本体６３に設けられた収容部６５の中心軸線とは、互いに平行である。

〈クランプ部材の支持構造〉
上述のようなクランプ部材５を、キャリパ４に対して軸方向に関する変位を可能に支持している。本例では、第一ガイド部６９と第二ガイド部７０と第三ガイド部７１との合計３箇所により、クランプ部材５をキャリパ４に対し支持している。

第一ガイド部６９は、図３及び図４に示すように、インナボディ部１４に備えられたガイド筒２１と、クランプ基部６１に備えられた収容部６５とから構成されている。すなわち、第一ガイド部６９は、ガイド筒２１の先半部を収容部６５の内側に、軸方向に関する相対変位を可能に嵌合することで構成されている。また、ガイド筒２１の中心軸線と収容部６５の中心軸線とは、互いに同軸に配置されている。ガイド筒２１の外周面と収容部６５の内周面との間の径方向隙間は、パーキングブレーキ時に、押圧部６０とクランプ基部６１とが軸方向に互いに離れる方向に変位した場合にも、ガイド筒２１の外周面と収容部６５の内周面との間で、こじりが発生しない程度の大きさに設定されている。また、収容部６５の内周面の軸方向内側部には、断面略矩形状のシール溝７２を形成し、該シール溝７２に環状のシール部材７３を装着している。これにより、ガイド筒２１の外周面と収容部６５の内周面との間にシール部材７３を挟持し、ガイド筒２１を収容部６５に対して密封状に内嵌している。また、収容部６５の開口縁部とガイド筒２１の外周面の軸方向中間部との間には、ダストカバー７４が架け渡されている。

第二ガイド部７０は、第一ガイド部６９から周方向に外れた、周方向に関して中間連結部１６と同じ位置に設けられており、第一ガイド部６９とともに、クランプ部材５をキャリパ４に対し軸方向の変位を可能に支持する。このような第二ガイド部７０は、クランプ基部６１を構成する腕部６４に設けられた支持筒部６８と、インナボディ部１４に固定されたインナ側ガイドピン７５とから構成されている。インナ側ガイドピン７５は、軸方向外側部がインナボディ部１４に固定されており、軸方向中間部が支持筒部６８の内側に軸方向に関する摺動可能（相対変位を可能）に挿入されている。このため、インナ側ガイドピン７５は、インナボディ部１４と支持筒部６８との間に軸方向に架け渡されている。また、インナ側ガイドピン７５の中心軸線とガイド筒２１の中心軸線とは、互いに平行に配置されている。

第三ガイド部７１は、周方向に関して第一ガイド部６９と同じ位置に設けられており、第一ガイド部６９及び第二ガイド部７０とともに、クランプ部材５をキャリパ４に対し軸方向の変位を可能に支持する。このような第三ガイド部７１は、アウタボディ部１３に備えられた突状支持部７６と、クランプ部材５に固定されたアウタ側ガイドピン７７とから構成されている。突状支持部７６は、アウタボディ部１３のうちで、回入側アウタシリンダ１０ａの径方向外側に設けられている。アウタ側ガイドピン７７は、軸方向内側部がクランプ部材５の押圧部６０に固定されており、軸方向外側部が突状支持部７６の内側に軸方向に関する摺動可能（相対変位を可能）に挿入されている。このため、アウタ側ガイドピン７７は、アウタボディ部１３と押圧部６０との間に軸方向に架け渡されている。また、アウタ側ガイドピン７７の中心軸線と収容部６５の中心軸線とは、互いに平行に配置されている。

〈アクチュエータ〉
フローティング型ブレーキ機構部３を構成する電動式のアクチュエータ１２は、クランプ基部６１の軸方向内側に配置された電動駆動装置（ＭＧＵ）７８と、収容部６５の内側に配置された回転直動変換機構７９とを備えている。

電動駆動装置７８は、ケーシング８０と、該ケーシング８０の内側にそれぞれ収容された、駆動源である電動モータ及び歯車式減速機などの減速機構とを備えている。そして、減速機構を構成する最終歯車を固定した回転軸８１を、クランプ基部６１の底部６６に形成された貫通孔６７の内側に挿入している。

回転直動変換機構７９は、図３及び図４に示すように、回転運動を直線運動に変換し、作動時に軸方向に関する全長を変化させる送りねじ機構であり、特許請求の範囲に記載した回転部材に相当するスピンドル８２と、特許請求の範囲に記載した直動部材に相当するナット８３とを備えている。

スピンドル８２は、先端部（軸方向外側部）から中間部にわたる外周面に、雄ねじ部８４を有している。スピンドル８２の基端寄り部分には、他の部分よりも大径のフランジ部８５を有している。スピンドル８２の基端部（軸方向内側部）は、クランプ基部６１の底部６６に形成された貫通孔６７の内側に回転可能に支持されており、回転軸８１の先端部に対して相対回転不能に接続されている。このため、スピンドル８２は、電動モータにより回転駆動可能である。

スピンドル８２の先端部は、兼用ピストン７の内側に軸方向内側から挿入されている。スピンドル８２の中心軸線は、収容部６５（ガイド筒２１）の中心軸線と同軸である。フランジ部８５の軸方向内側面と底部６６の軸方向外側面との間には、スラストベアリング８６を配置している。これにより、フランジ部８５に作用する軸方向荷重を底部６６によって支承可能とし、かつ、底部６６に対するフランジ部８５の相対回転を可能としている。

ナット８３は、内周面に雌ねじ部８７を有しており、スピンドル８２に備えられた雄ねじ部８４に螺合している。ナット８３の先端部（軸方向外側部）には、他の部分よりも大径の雄スプライン８８が備えられている。そして、ナット８３は、ピストン本体２２の小径筒部２５の内側に配置された状態で、雄スプライン８８を小径筒部２５の内周面に形成された雌スプライン２９にスプライン係合させている。このため、ナット８３は、兼用ピストン７に対して、軸方向の相対変位を可能にかつ相対回転を不能に係合している。したがって、ナット８３は、スピンドル８２を回転させることで軸方向に移動可能である。具体的には、スピンドル８２を正回転方向に回転駆動した場合には、ナット８３はロータ９側に向けて移動し、ピストン本体２２を軸方向に押圧するのに対し、スピンドル８２を逆回転方向に回転駆動した場合には、ナット８３は反ロータ９側に向けて移動する

［ディスクブレーキ装置の動作説明］
本例のディスクブレーキ装置１によりサービスブレーキを作動させる際には、キャリパ４に備えられたすべてのシリンダ１０ａ、１０ｂ、１１ａ、１１ｂの液圧室２８、５０に、通油路１８ａ、１８ｂを通じてブレーキオイルを送り込む。これにより、すべてのピストン７、８（１個の兼用ピストン７と３個のサービス専用ピストン８）を、それぞれシリンダ１０ａ、１０ｂ、１１ａ、１１ｂから押し出し、１対のパッド６ａ、６ｂをロータ９の軸方向両側面に押し付ける。この結果、ロータ９が、軸方向両側から強く押し付けられて制動が行われる。このように、ディスクブレーキ装置１は、サービスブレーキによる制動力を、ブレーキオイルの導入により、すべてのピストン７、８を押し出すことにより得る。

ディスクブレーキ装置１によりパーキングブレーキを作動させる際には、電動駆動装置７８を構成する電動モータに通電し、回転直動変換機構７９を構成するスピンドル８２を正回転方向に回転駆動する。この際、ナット８３からピストン本体２２に対して正回転方向のトルクが作用する。このため、ピストン本体２２は、ピストンキャップ２３に対して正回転方向に相対回転する傾向になる。ただし、ピストン本体２２の回入側インナシリンダ１１ａとの間には、ピストンシール３０ａ（３０ｂ）が挟持されているため、ピストン本体２２とピストンシール３０ａ（３０ｂ）との間に作用する摩擦力により、ピストン本体２２の回転が規制される。したがって、ナット８３及びピストン本体２２は回転せず、ナット８３をインナボディ部１４に対して軸方向外側に移動させる。そして、ナット８３の先端部を、兼用ピストン７の隔壁部２６の軸方向内側面に押し付け、該兼用ピストン７をロータ９に向けて押し出すことで、インナパッド６ｂをロータ９の軸方向内側面に押し付ける。

また、押し付けに伴う反力を、スピンドル８２からスラストベアリング８６を介してクランプ部材５に伝達する。これにより、スピンドル８２及びクランプ部材５を、キャリパ４に対し軸方向内側に変位させる。この際、ガイド筒２１と収容部６５（第一ガイド部６９）、インナ側ガイドピン７５と支持筒部６８（第二ガイド部７０）、及び、アウタ側ガイドピン７７と突状支持部７６（第三ガイド部７１）とが、それぞれ軸方向に摺動する。そして、クランプ部材５の押圧部６０により、アウタパッド６ａをロータ９の軸方向外側面に押し付ける。これにより、１対のパッド６ａ、６ｂにより、ロータ９を軸方向両側から挟持し、制動力を得る。このように、ディスクブレーキ装置１は、パーキングブレーキによる制動力を、電動式のアクチュエータ１２を利用して兼用ピストン７を押し出し、クランプ部材５をキャリパ４に対して軸方向内側に変位させることにより得る。

これに対し、パーキングブレーキを解除するには、電動駆動装置７８を構成する電動モータにより、スピンドル８２を逆回転方向に回転駆動する。この際、ナット８３からピストン本体２２に対して逆回転方向のトルクが作用する。このため、ピストン本体２２は、ピストンキャップ２３に対して逆回転方向に相対回転する傾向になる。ただし、ピストン本体２２と回入側インナシリンダ１１ａとの間にはピストンシール３０ａ（３０ｂ）が挟持されているため、ナット８３からピストン本体２２に作用するトルクが、ナット８３とスピンドル８２とがロック状態になった場合のように過大にならない限り、ピストンシール３０ａ（３０ｂ）との間に作用する摩擦力により、ピストン本体２２の回転が規制される。これにより、ナット８３をインナボディ部１４に対して軸方向内側に変位させる。また、スピンドル８２をインナボディ部１４に対して軸方向外側に変位させることで、クランプ部材５をインナボディ部１４に対して軸方向外側に変位させる。この際、ガイド筒２１と収容部６５、インナ側ガイドピン７５と支持筒部６８、及び、アウタ側ガイドピン７７と突状支持部７６とが、それぞれ軸方向に摺動する。

以上のような本例のディスクブレーキ装置１によれば、回入側インナシリンダ１０ａの液圧室２８に収容されたブレーキオイルの温度上昇を抑えられる構造でありながら、パーキングブレーキによる制動力を安定して得ることができ、かつ、ナット８３を反ロータ９側へフルリリースした場合に生じる問題を解消できる。

すなわち、本例では、兼用ピストン７を、ピストン本体２２とピストンキャップ２３との２分割構造としている。このため、インナパッド６ｂが回転するロータ９に押し付けられることで高温になった場合にも、兼用ピストン７を用いる本例では、ピストンを一体構造とした場合に比べて、液圧室２８に収容されたブレーキオイルへの熱の伝達量を少なくできる。また、兼用ピストン７を２分割構造としたことに伴い、液圧室２８をインナパッド６ｂから遠ざけることもできる。したがって、ブレーキオイルの温度上昇を抑えることが可能になる。この結果、ブレーキオイルの劣化を抑制でき、ベーパーロック現象の発生を抑制できる。

上述したように、パーキングブレーキによる制動力を得る際には、スピンドル８２を正回転方向に回転駆動し、ナット８３からピストン本体２２に対して作用する正回転方向のトルクは、ピストン本体２２とピストンシール３０ａ（３０ｂ）との摩擦力によって支承される。ただし、ディスクブレーキ装置１の使用条件によっては、ピストン本体２２とピストンシール３０ａ（３０ｂ）との接触状態が不安定になり、ピストンシール３０ａ（３０ｂ）によって十分な摩擦力が得られない可能性がある。このような場合に、ピストン本体２２がピストンキャップ２３に対して正回転方向に相対回転してしまうと、兼用ピストン７をロータ９側へ押し出すことができなくなり、安定した制動力を得ることが難しくなる。

本例のディスクブレーキ装置１では、兼用ピストン７を構成するピストン本体２２とピストンキャップ２３との間に、一方向回転規制部４０を配置しているため、ピストンシール３０ａ（３０ｂ）によって十分な摩擦力が得られない場合にも、ピストン本体２２とピストンキャップ２３とが相対回転することを防止できる。

具体的には、図１１の（Ａ）及び図１２の（Ａ）に示したように、ピストン本体２２に備えられた本体側係合部４１の直角面である本体側規制面４３を、ピストンキャップ２３に備えられたキャップ側係合部４２の直角面であるキャップ側規制面４５に面当たりさせることで、本体側係合部４１とキャップ側係合部４２とを機械的に係合させることができる。このため、ピストンキャップ２３に対するピストン本体２２の正回転方向への相対回転を規制することができる。したがって、パーキングブレーキによる制動力を安定して得ることができる。また、本例では、ピストンキャップ２３に備えられた係合凹部３４に、インナパッド６ｂに備えられた係合突部３５を係合させて、ピストンキャップ２３の回り止めを図っているため、ピストンキャップとインナパッドとの間に作用する摩擦力を利用して回り止めを行う場合に比べて、回り止めを確実に行うことができ、より安定して制動力を得ることができる。

さらに、パーキングブレーキによる制動力を解除すべく、スピンドル８２を逆回転方向に回転駆動した際に、電動モータの誤動作やパッド交換作業時などにより、ナット８３が、フランジ部８５の軸方向外側面に突き当たるまで反ロータ９側へフルリリースした場合にも、電動駆動装置７８を構成する電動モータや減速機構の耐久性が低下することを有効に防止できる。

すなわち、図４に鎖線で示したように、ナット８３が反ロータ９側へフルリリースした場合には、ナット８３とスピンドル８２とがロック状態になり、ナット８３からピストン本体２２に作用するトルクが急増する。ピストン本体２２に作用するトルクが過大になると、ピストン本体２２とピストンシール３０ａ（３０ｂ）との間に作用する摩擦力に打ち勝ち、ピストン本体２２が逆回転方向に回転しようとする。そして、図１１の（Ｂ）及び図１２の（Ｂ）に示すように、ピストン本体２２に備えられた本体側係合部４１の傾斜面である本体側案内面４４が、ピストンキャップ２３に備えられたキャップ側係合部４２の傾斜面であるキャップ側案内面４６に接触する。ここで、キャップ側係合部４２を備えるピストンキャップ２３は、ピストンリング３８を利用して、ピストン本体２２に対し軸方向に関する相対変位を可能に保持されており、かつ、軸方向外側への変位がロータ９によって規制されているため、キャップ側案内面４６が、傾斜を利用して本体側案内面４４を軸方向に押し上げる（反ロータ９側へ移動させる）ことが可能になる。これにより、ピストンキャップ２３に対するピストン本体２２の逆回転方向への相対回転（変位）が許容される。この結果、電動駆動装置を構成する電動モータがストールトルク（最大電流）に達することを有効に防止できる。このため、電動モータの耐久性の低下を抑制できる。また、歯車式減速機などの減速機構に作用するトルクが過大になることも防止できるため、減速機構の耐久性の低下も抑制できる。

さらに本例では、本体側係合部４１がキャップ側係合部４２を乗り越えられる分だけ、ピストンリング３８と保持凹溝３９との軸方向に関する遊び（ガタ）を大きく確保している。このため、ピストン本体２２は、ピストンキャップ２３に対して、本体側係合部４１がキャップ側係合部４２に乗り上げることに伴う数度程度の相対回転（変位）だけでなく、完全に回転することも許容される。したがって、電動モータ及び減速機構の損傷を有効に防止できる。

また、ナット８３が反ロータ９側へとフルリリースし、ナット８３とスピンドル８２とがロック状態になった場合にも、ピストン本体２２をピストンキャップ２３に対して逆回転方向に相対回転させることができるため、ピストンキャップ２３と回入側インナシリンダ１１ａの開口縁部との間に掛け渡されたピストンブーツ３６に、トルクが作用することを防止できる。このため、ピストンブーツ３６の損傷を防止することもできる。

［実施の形態の第２例］
実施の形態の第２例について、図１３～図１６を用いて説明する。本例では、実施の形態の第１例と同様の構成要素には、実施の形態の第１例と同一の符号を付し、詳細な説明は省略する。

本例のディスクブレーキ装置１ａも、実施の形態の第１例と同様に、電動パーキングブレーキ式のディスクブレーキ装置であり、油圧式のサービスブレーキとしての機能と、電動式のパーキングブレーキとしての機能を併せ持っている。

ディスクブレーキ装置１ａは、サポート８９と、キャリパ４ａと、１対のパッド６ｃ、６ｄ（アウタパッド６ｃ、インナパッド６ｄ）と、１個のピストン９０と、電動式のアクチュエータ１２とを備える。

サポート８９は、鋳鉄などの鉄系合金の鋳造品であり、ロータ９（図１５参照）の軸方向内側に配置されたサポート基部９１と、ロータ９の軸方向外側に配置された外側連結部９２と、これらサポート基部９１の周方向両側の端部と外側連結部９２の周方向両側の端部とをそれぞれ軸方向に連結する１対の連結腕部９３とを備えている。サポート８９は、サポート基部９１の径方向内側部に形成された１対の取付孔９４を利用して懸架装置に固定される。連結腕部９３の径方向外側部（ロータパス部）には、軸方向内側に開口した図示しない案内孔が形成されている。

アウタパッド６ｃは、ロータ９の軸方向外側に配置されており、サポート８９に対して軸方向に関する変位を可能に支持されている。また、インナパッド６ｄは、ロータ９の軸方向内側に配置されており、サポート８９に対して軸方向に関する変位を可能に支持されている。

キャリパ４ａは、アルミニウム系合金製又は鉄系合金製で、逆Ｕ字形状を有している。キャリパ４ａは、軸方向外側部に二股状の押圧部６０ａを有しており、軸方向内側部にクランプ基部６１ａを有している。また、キャリパ４ａは、ロータ９の径方向外側に配置され、かつ、押圧部６０ａとクランプ基部６１ａとを軸方向に連結するブリッジ部６２ａを有している。

クランプ基部６１ａは、基部本体６３ａと、該基部本体６３ａから周方向両側にそれぞれ伸長した１対の腕部６４ａとを備えている。基部本体６３ａは、内部に略円柱状の空間であるシリンダ９５を有している。シリンダ９５は、軸方向外側には開口しているが、軸方向内側の開口は底部６６ａによって塞がれている。

上述のようなキャリパ４ａを、サポート８９に対して軸方向に関する変位を可能に支持している。このために、クランプ基部６１ａを構成する１対の腕部６４ａに、それぞれガイドピン９６の軸方向内側の端部を固定し、ガイドピン９６の軸方向内側の端部乃至中間部を、サポート８９を構成する１対の連結腕部９３に形成した案内孔の内側に、軸方向に関する相対変位を可能に挿入している。また、ガイドピン９６の外周面と案内孔の開口部との間に、ブーツ９７を架け渡している。

ピストン９０は、軸方向に２分割された分割構造を有している。ピストン９０は、ピストン本体２２ａとピストンキャップ２３ａとから構成されている。

ピストン本体２２ａは、たとえば炭素鋼などの金属製で、有底円筒状に構成されており、シリンダ９５に嵌装されている。ピストン本体２２ａは、略円板状の隔壁部２６ａを有する。隔壁部２６ａは、ピストン本体２２ａの軸方向中間部に配置され、ピストン本体２２ａの内部を軸方向に仕切っている。ピストン本体２２ａの内周面のうち、隔壁部２６ａよりも軸方向内側部には、雌スプライン２９ａが備えられている。

ピストン本体２２ａとシリンダ９５との間部分は、環状のピストンシール３０ｃにより密閉されている。ピストンシール３０ｃは、シリンダ９５の軸方向外側部の内周面に形成されたシール溝３１ｃに装着されている。

ピストンキャップ２３ａは、たとえばステンレス鋼製、チタン製又は合成樹脂製で、筒状部３２ａと、塞ぎ板部３３ａとからなり、有底円筒状に構成されている。ピストンキャップ２３ａは、筒状部３２ａの軸方向内側部がピストン本体２２ａの内側に配置されており、筒状部３２ａの軸方向外側部がインナパッド６ｄに対して回り止めされている。ピストンキャップ２３ａの筒状部３２ａと、シリンダ９５の軸方向外側の開口縁部との間には、ピストンブーツ３６ａが掛け渡されている。

ピストンキャップ２３ａの筒状部３２ａのうちで、ピストン本体２２ａの内側に配置された部分には、ピストンリング３８ａが外嵌されている。ピストンリング３８ａは、円形の断面形状を有しており、その径方向外側部が、ピストン本体２２ａの軸方向外側部の内周面に備えられた断面略矩形状の保持凹溝３９ａに対し、軸方向に関する変位を可能に係合している。

本例の場合にも、ピストン本体２２ａとピストンキャップ２３ａとを、前述した実施の形態の第１例と同様の構成を有する、一方向回転規制部４０を介して接続している。このため、ピストン本体２２ａの隔壁部２６ａの軸方向外側面には、それぞれが凸状形状を有する本体側係合部４１（図７等参照）が円周方向に関して等間隔に配置されており、ピストンキャップ２３ａの筒状部３２ａの軸方向内側の端面には、それぞれが凸状形状を有するキャップ側係合部４２（図９等参照）が円周方向に関して等間隔に配置されている。

ピストン本体２２ａとピストンキャップ２３との間には、実施の形態の第１例の構造と同様に、一方向回転規制部４０とは別に、ピストン本体２２ａとピストンキャップ２３ａとの間で軸力を伝達するための軸力伝達部４７をさらに備えている。このため、ピストン本体２２ａの隔壁部２６ａの軸方向外側面のうち、本体側係合部４１よりも径方向外側には、円環状の本体側伝達面４８が備えられており、ピストンキャップ２３ａの筒状部３２ａの軸方向内側の端面のうち、キャップ側係合部４２よりも径方向外側には、円環状のキャップ側伝達面４９が備えられている。

電動式のアクチュエータ１２は、実施の形態の第１例の場合と同じ構成を有しており、クランプ基部６１ａの軸方向内側に配置された電動駆動装置７８と、シリンダ９５内に配置された回転直動変換機構７９とを備えている。そして、電動駆動装置７８を構成する回転軸８１を、クランプ基部６１ａの底部６６ａに形成された貫通孔６７ａの内側に挿入し、回転直動変換機構７９を構成するスピンドル８２の基端部を回転軸８１の先端部に対して相対回転不能に接続している。

スピンドル８２の先端部乃至中間部に螺合したナット８３は、外周面に形成した雄スプライン８８を、ピストン９０の内周面に形成された雌スプライン２９ａにスプライン係合させている。これにより、ナット８３を、ピストン９０の内側に、軸方向の変位を可能にかつ相対回転を不能に配置している。

本例のディスクブレーキ装置１ａによりサービスブレーキによる制動力を得るには、キャリパ４ａに備えられたシリンダ９５の液圧室９８に、図示しない通油路を通じてブレーキオイルを送り込む。これにより、ピストン９０をシリンダ９５から押し出し、インナパッド６ｄをロータ９の軸方向内側面に押し付ける。また、押し付けに伴う反力を、スピンドル８２からスラストベアリング８６を介してキャリパ４ａに伝達する。これにより、キャリパ４ａを、サポート８９に対し軸方向内側に変位させる。そして、キャリパ４ａの押圧部６０ａにより、アウタパッド６ｃをロータ９の軸方向外側面に押し付ける。この結果、ロータ９が軸方向両側から強く押し付けられて制動が行われる。このように、ディスクブレーキ装置１は、サービスブレーキによる制動力を、ブレーキオイルの導入により、ピストン９０を押し出すことにより得る。

これに対し、本例のディスクブレーキ装置１ａによりパーキングブレーキによる制動力を得るには、実施の形態の第１例の構造と同様に、電動駆動装置７８を構成する電動モータに通電し、スピンドル８２を正回転方向に回転駆動する。これにより、ナット８３をサポート８９に対して軸方向外側に変位させる。そして、ナット８３の先端部を、ピストン本体２２ａの隔壁部２６ａの軸方向内側面に押し付け、ピストン９０をロータ９に向けて押し出すことで、インナパッド６ｄをロータ９の軸方向内側面に押し付ける。また、押し付けに伴う反力を、スピンドル８２からスラストベアリング８６を介してキャリパ４ａに伝達する。これにより、キャリパ４ａを、サポート８９に対し軸方向内側に変位させる。そして、キャリパ４ａの押圧部６０ａにより、アウタパッド６ｃをロータ９の軸方向外側面に押し付ける。この結果、ロータ９を軸方向両側から挟持し、制動力を得る。このように、ディスクブレーキ装置１ａは、パーキングブレーキによる制動力を、電動式のアクチュエータ１２を利用して、ピストン９０を押し出し、キャリパ４ａをサポート８９に対して軸方向内側に変位させることにより得る。

特に本例では、ピストン本体２２ａとピストンキャップ２３ａとの間に、一方向回転規制部４０を備えているため、ピストンシール３０ｃによって十分な摩擦力が得られない場合にも、ピストン本体２２ａがピストンキャップ２３ａに対し正回転方向に相対回転するのを防止できる。このため、パーキングブレーキによる制動力を安定して得ることができる。

パーキングブレーキを解除するには、スピンドル８２を逆回転方向に回転駆動する。これにより、ナット８３をサポート８９に対して軸方向内側に変位させる。また、スピンドル８２をサポート８９に対して軸方向外側に変位させることで、キャリパ４ａをサポート８９に対して軸方向外側に変位させる。この際、１対のガイドピン９６の外周面と１対の案内孔の内周面とが、それぞれ軸方向に摺動する。特に本例では、ピストン本体２２ａとピストンキャップ２３ａとの間に、一方向回転規制部４０を備えているため、電動モータの誤動作などにより、ナット８３が反ロータ９側へフルリリースした場合にも、ピストン本体２２ａがピストンキャップ２３ａに対して逆回転方向へ相対回転することを許容できる。したがって、電動駆動装置７８を構成する電動モータや減速機構の耐久性が低下することを有効に防止できる。

以上のような本例のディスクブレーキ装置１ａの場合にも、ピストン９０を、ピストン本体２２ａとピストンキャップ２３ａとの２分割構造とするとともに、これらピストン本体２２ａとピストンキャップ２３ａとを、一方向回転規制部４０を介して接続しているため、ブレーキオイルの温度上昇を抑えられるとともに、パーキングブレーキによる制動力を安定して得ることができ、かつ、ナット８３を反ロータ９側へフルリリースした場合に生じる問題を解消できる。
その他の構成及び作用効果については、実施の形態の第１例と同じである。

［実施の形態の第３例］
実施の形態の第３例について、図１７～図１８を用いて説明する。本例では、実施の形態の第１例と同様の構成要素には、実施の形態の第１例と同一の符号を付し、詳細な説明は省略する。

本例は、実施の形態の第１例の変形例であり、兼用ピストン７（図６等参照）を構成するピストン本体２２ｂとピストンキャップ２３ｂとの間に備える、一方向回転規制部４０ａの構造を、実施の形態の第１例の構造から変更している。

本例の一方向回転規制部４０ａは、ピストンキャップ２３ｂに対するピストン本体２２ｂの、正回転方向（図１７及び図１８の矢印Ｘ方向）への相対回転を規制し、かつ、逆回転方向（図１７及び図１８の矢印Ｙ方向）への相対回転を許容する機能を有するだけでなく、ピストン本体２２ｂとピストンキャップ２３ｂとの間で軸力を伝達する機能を兼ね備えている。

一方向回転規制部４０ａは、ピストン本体２２ｂを構成する隔壁部２６ｂの軸方向外側面に備えられた本体側摺接面９９と、ピストンキャップ２３ｂを構成する筒状部３２ｂの軸方向内側の端面に備えられたキャップ側摺接面１００とから構成される。本体側摺接面９９とキャップ側摺接面１００とは、軸方向に対向配置されている。

本体側摺接面９９は、図１７に示すように、平坦面状に構成されており、ピストン本体２２ｂの中心軸線に直交する仮想平面上に配置されている。本体側摺接面９９は、円環形状を有しており、本体側摺接面９９とキャップ側摺接面１００との間の摩擦係数を高めるための表面加工が施されている。具体的には、本体側摺接面９９は、粗面加工が施されおり、隔壁部２６ｂのその他の部分に比べて表面粗さの大きい粗面である。

キャップ側摺接面１００は、図１８に示すように、平坦面状に構成されており、ピストンキャップ２３ｂの中心軸線に直交する仮想平面上に配置されている。キャップ側摺接面１００は、円環形状を有しており、本体側摺接面９９とキャップ側摺接面１００との間の摩擦係数を高めるために、摩擦部材から構成されている。具体的には、キャップ側摺接面１００は、ゴムなどの弾性材から構成されている。

一方向回転規制部４０ａを備える本例のディスクブレーキ装置は、パーキングブレーキによる制動力を得るために、スピンドル８２（図３等参照）を正回転方向に回転駆動すると、実施の形態の第１例の構造と同様に、ナット８３（図３等参照）を軸方向外側に移動させて、ナット８３の先端部を、ピストン本体２２ｂの隔壁部２６ｂの軸方向内側面に押し付ける。そして、兼用ピストン７をロータ９（図２参照）に向けて押し出し、インナパッド６ｂ（図３等参照）をロータ９の軸方向内側面に押し付ける。また、押し付けに伴う反力を、スピンドル８２からクランプ部材５（図３等参照）に伝達する。これにより、スピンドル８２及びクランプ部材５を、キャリパ４（図３等参照）に対し軸方向内側に変位させる。そして、クランプ部材５により、アウタパッド６ａをロータ９の軸方向外側面に押し付ける。これにより、１対のパッド６ａ、６ｂにより、ロータ９を軸方向両側から挟持し、制動力を得る。

特に本例では、ピストン本体２２ｂとピストンキャップ２３ｂとの間に、一方向回転規制部４０ａを備えているため、ピストンシール３０ａ（図３参照）によって十分な摩擦力が得られない場合にも、ピストン本体２２ｂがピストンキャップ２３ｂに対し正回転方向に相対回転するのを防止できる。具体的には、１対のパッド６ａ、６ｂにより、ロータ９を軸方向両側から挟持することで、本体側摺接面９９からキャップ側摺接面１００に作用する軸力が増大するため、これに伴って、本体側摺接面９９とキャップ側摺接面１００とを相対回転不能に摩擦係合させることができる。このため、ピストン本体２２ｂがピストンキャップ２３ｂに対し正回転方向に相対回転するのを防止でき、パーキングブレーキによる制動力を安定して得ることができる。

パーキングブレーキによる制動力を解除すべく、スピンドル８２を逆回転方向に回転駆動した際に、電動モータの誤動作などにより、ナット８３が反ロータ側へフルリリースした場合には、ナット８３の先端部が、兼用ピストン７の隔壁部２６ｂの軸方向内側面から離隔するか、又は、ナット８３の先端部が隔壁部２６ｂを押圧する力が低下する。これにより、本体側摺接面９９からキャップ側摺接面１００に作用する軸力が低下するため、本体側摺接面９９をキャップ側摺接面１００に対して逆回転方向に相対回転させることが可能になる。このため、ピストン本体２２ｂがピストンキャップ２３ｂに対して逆回転方向へ相対回転することを許容できる。したがって、電動モータや減速機構の耐久性が低下することを有効に防止できる。

以上のような本例のディスクブレーキ装置の場合にも、兼用ピストン７を、ピストン本体２２ｂとピストンキャップ２３ｂとの２分割構造とするとともに、これらピストン本体２２ｂとピストンキャップ２３ｂとを、上述のような機能を有する一方向回転規制部４０ａを介して接続しているため、ブレーキオイルの温度上昇を抑えられるとともに、パーキングブレーキによる制動力を安定して得ることができ、かつ、ナット８３を反ロータ９側へフルリリースした場合に生じる問題を解消できる。また、動力伝達部を別途設ける必要がないため、ピストン本体２２ｂ及びピストンキャップ２３ｂの小型化及び軽量化を図る上で有利になる。
その他の構成及び作用効果については、実施の形態の第１例と同じである。

［実施の形態の第４例］
実施の形態の第４例について、図１９を用いて説明する。本例では、実施の形態の第１例と同様の構成要素には、実施の形態の第１例と同一の符号を付し、詳細な説明は省略する。

本例は、実施の形態の第１例の変形例であり、兼用ピストン７（図６等参照）を構成するピストンキャップ２３ｃの構造のみを、実施の形態の第１例の構造から変更している。

ピストンキャップ２３ｃは、合成樹脂製のキャップ本体１０１と、複数の金属製の係合片１０２とからなる。キャップ本体１０１は、筒状部３２ｃと、塞ぎ板部３３ｂとを有している。係合片１０２は、略円柱状の基部１０３と、略三角柱状のキャップ側係合部４２ａとからなる。このうちの基部１０３は、キャップ本体１０１を構成する筒状部３２ｃの軸方向内側部にモールド固定されている。キャップ側係合部４２ａは、実施の形態の第１例と同様の構成を有しており、筒状部３２ｃの軸方向内側の端面に対して直角なキャップ側規制面４５ａと、筒状部３２ｃの軸方向内側の端面に対して傾斜した傾斜面であるキャップ側案内面４６ａとを有している。

以上のような構成を有する本例では、ピストンキャップ２３ｃの大部分を合成樹脂製としているため、ピストンキャップを金属製とした場合に比べて、液圧室２８（図３参照）に収容されたブレーキオイルへの熱の伝達量を少なくできる。したがって、ブレーキオイルの温度上昇を有効に抑えることができる。さらに、キャップ側係合部４２ａを金属製としているため、合成樹脂製とする場合に比べて、キャップ側係合部４２ａの摩耗量及び変形量を抑えることができる。
その他の構成及び作用効果については、実施の形態の第１例と同じである。

なお、本発明を実施する場合には、実施の形態の第４例の変形例として、係合片を、全体が円柱形状の金属製のピンから構成し、該ピンの基半部を、キャップ本体にモールド固定し、ピンの先半部をキャップ側係合部として機能させることもできる。この場合には、ピンの先半部により構成されるキャップ側係合部は、後述する実施の形態の第７例にかかるキャップ側係合部４２ｃ（図２２参照）と同様に、正回転方向に関して後方側の側面にキャップ側規制面を有するが、キャップ側案内面は備えず、逆回転方向に関して後方側の側面と軸方向先端面との間に角部（面取り部を含む）を有する構成となる。

［実施の形態の第５例］
実施の形態の第５例について、図２０を用いて説明する。本例では、実施の形態の第１例と同様の構成要素には、実施の形態の第１例と同一の符号を付し、詳細な説明は省略する。

本例は、実施の形態の第１例及び第４例の変形例であり、ピストンキャップ２３ｄの構造を、実施の形態の第１例の構造から変更している。

ピストンキャップ２３ｄは、実施の形態の第４例のピストンキャップ２３ｃ（図１９参照）に、金属製の軸力伝達部材１０４をさらに備えた構成を有している。軸力伝達部材１０４は、略円筒形状を有しており、キャップ本体１０１を構成する筒状部３２ｃにモールド固定されている。軸力伝達部材１０４の軸方向内側の端面は、筒状部３２ｃの軸方向内側の端面に露出しており、該露出した端面をキャップ側伝達面４９ａとしている。また、軸力伝達部材１０４の軸方向外側の端面も、筒状部３２ｃの軸方向外側の端面に露出している。軸力伝達部材１０４の軸方向内側部は、筒状部３２ｃの外周面に露出しており、当該部分に保持凹溝３９ａを備えている。軸力伝達部材１０４の軸方向外側部は、筒状部３２ｃの内部にモールドされている。本例では、軸力伝達部材１０４と、複数の係止片１０２とを別体としているが、動力伝達部材と複数の係止片とを一体に構成したり、互いに固定することもできる。

以上のような構成を有する本例では、合成樹脂製のキャップ本体１０１の内部に、金属製の軸力伝達部材１０４を備えているため、ピストンキャップ２３ｄに作用する軸力を、軸力伝達部材１０４を介して伝達することができる。したがって、ピストンキャップ２３ｄの強度を向上することができ、ピストンキャップ２３ｄの耐久性を向上させることができる。
その他の構成及び作用効果については、実施の形態の第１例及び第４例と同じである。

［実施の形態の第６例］
実施の形態の第６例について、図２１を用いて説明する。本例では、実施の形態の第１例と同様の構成要素には、実施の形態の第１例と同一の符号を付し、詳細な説明は省略する。

本例は、実施の形態の第１例の変形例であり、キャップ側係合部４２ｂの構造を、実施の形態の第１例の構造から変更している。

キャップ側係合部４２ｂは、ピストンキャップ２３ｅの筒状部３２ｄの軸方向内側の端面に複数備えられている。キャップ側係合部４２ｂのそれぞれは、軸方向に凹んだ凹状形状を有しており、筒状部３２ｄの軸方向内側の端面に、円周方向に等間隔に離隔して複数備えられている。複数のキャップ側係合部４２ｂは、ピストンキャップ２３ｅの中心軸を中心とする同心円上に配置されている。

キャップ側係合部４２ｂのそれぞれは、略三角柱状に凹んだ形状を有しており、筒状部３２ｄの軸方向内側の端面からの軸方向深さが、円周方向に関して変化している。具体的には、キャップ側係合部４２ｂのそれぞれは、正回転方向（図２１の矢印Ｘ方向）に関して後方から前方に向かう（逆回転方向（図２１の矢印Ｙ方向）に関して前方から後方に向かう）ほど、軸方向深さが次第に深くなる形状を有している。このため、キャップ側係合部４２ｂは、正回転方向に関して前方側の端部の軸方向深さが最も深く、正回転方向に関して後方側の端部の軸方向深さが最も浅くなっている。

キャップ側係合部４２ｂのそれぞれは、正回転方向に関して前方側の側面に、キャップ側規制面４５ｂを有している。キャップ側規制面４５ｂは、平坦面状に構成されており、ピストンキャップ２３ｅの中心軸線と平行に配置されている。つまり、キャップ側規制面４５ｂは、筒状部３２ｄの軸方向内側の端面に対して直角な直角面である。本例では、キャップ側規制面４５ｂは、ピストンキャップ２３ｅの中心軸線を含む仮想平面上に配置されている。キャップ側規制面４５ｂは、スピンドル８２（図３等参照）を正回転方向に回転駆動した際に、本体側係合部４１に備えられた本体側規制面４３と面当たりする。

キャップ側係合部４２ｂのそれぞれは、軸方向底面に、キャップ側案内面４６ｂを有している。キャップ側案内面４６ｂは、平坦面状に構成されており、逆回転方向に関して後方から前方に向かうほど、ロータ９から離れる方向に直線的に傾斜した傾斜面である。つまり、キャップ側案内面４６ｂは、筒状部３２ｄの軸方向内側の端面に対して傾斜した傾斜面である。キャップ側案内面４６ｂは、スピンドル８２を逆回転方向に回転駆動した際に、本体側係合部４１に備えられた本体側案内面４４と接触する。キャップ側案内面４６ｂとキャップ側規制面４５ｂとは、面取り部を介して接続されている。

以上のような構成を有する本例の場合にも、スピンドル８２を正回転方向に回転駆動した際には、図２１の（Ａ）に示すように、直角面である本体側規制面４３のそれぞれが、直角面であるキャップ側規制面４５ｂのそれぞれに対して同時に面当たりし、本体側係合部４１とキャップ側係合部４２ｂとが機械的に係合する。このため、スピンドル８２を正回転方向に回転駆動した際には、ピストンキャップ２３ｅに対するピストン本体２２の正回転方向への相対回転が規制される。

これに対し、スピンドル８２を逆回転方向に回転駆動した際には、図２１の（Ｂ）に示すように、傾斜面である本体側案内面４４のそれぞれが、傾斜面であるキャップ側案内面４６ｂのそれぞれに対して同時に接触する。このため、キャップ側案内面４６ｂが、傾斜を利用して本体側案内面４４を軸方向に押し上げる（反ロータ９側へ移動させる）ことが可能になる。これにより、ピストンキャップ２３ｅに対するピストン本体２２の逆回転方向への相対回転（変位）が許容される。

以上のような構成を有する本例では、本体側係合部４１をキャップ側係合部４２ｂの内側に配置することができるため、兼用ピストン７の軸方向寸法を短くする面で有利になる。
その他の構成及び作用効果については、実施の形態の第１例と同じである。

なお、本発明を実施する場合には、実施の形態の第６例の変形例として、本体側係合部のそれぞれを、軸方向に凹んだ凹状形状とし、キャップ側係合部のそれぞれを、軸方向に突出した凸状形状とすることもできる。

［実施の形態の第７例］
実施の形態の第７例について、図２２を用いて説明する。本例では、実施の形態の第１例と同様の構成要素には、実施の形態の第１例と同一の符号を付し、詳細な説明は省略する。

本例は、実施の形態の第１例の変形例であり、本体側係合部４１ｂ及びキャップ側係合部４２ｃのそれぞれの構造を、実施の形態の第１例の構造から変更している。

本体側係合部４１ｂのそれぞれは、軸方向から見た形状が略扇形状で、径方向から見た形状が略四分円形状を有している。このため、本体側係合部４１ｂのそれぞれは、隔壁部２６ｃからの軸方向高さが円周方向に関して変化している。

本体側係合部４１ｂのそれぞれは、正回転方向に関して前方側の側面に、本体側規制面４３ａを有しており、軸方向先端面に、本体側案内面４４ｂを有している。本体側案内面４４ｂは、逆回転方向に関して前方から後方に向かうほど、ロータ９に近づく方向に曲線的に湾曲した曲面（部分円筒面）である。

キャップ側係合部４２ｃのそれぞれは、略直方体形状を有しており、軸方向から見た形状が略扇形状で、径方向から見た形状が長方形状を有している。このため、キャップ側係合部４２ｃのそれぞれは、筒状部３２ｅの軸方向内側の端面からの軸方向高さが、円周方向に関して一定である。

キャップ側係合部４２ｃのそれぞれは、正回転方向に関して後方側の側面に、キャップ側規制面４５ｃを有している。本例では、キャップ側係合部４２ｃの軸方向先端面は、筒状部３２ｅの軸方向内側の端面と平行な平坦面であり、キャップ側案内面は備えられていない。キャップ側係合部４２ｃのそれぞれは、逆回転方向に関して後方側の側面と、軸方向先端面との間に角部（面取り部を含む）１０５を有する。

以上のような構成を有する本例の場合にも、スピンドル８２（図３等参照）を正回転方向に回転駆動した際には、図２２の（Ａ）に示したように、本体側規制面４３ａのそれぞれが、キャップ側規制面４５ｃのそれぞれに対して同時に面当たりし、本体側係合部４１ｂとキャップ側係合部４２ｃとが機械的に係合する。このため、スピンドル８２を正回転方向に回転駆動した際には、ピストンキャップ２３に対するピストン本体２２の正回転方向への相対回転が規制される。

これに対し、スピンドル８２を逆回転方向に回転駆動した際には、図２２の（Ｂ）に示したように、本体側係合部４１ｂの曲面である本体側案内面４４ｂのそれぞれが、キャップ側係合部４２ｃの角部１０５のそれぞれに対して同時に接触する。このため、角部１０５が、本体側案内面４４ｂの曲面を利用して、本体側案内面４４ｂを軸方向に押し上げる（反ロータ９側へ移動させる）ことが可能になる。これにより、ピストンキャップ２３に対するピストン本体２２の逆回転方向への相対回転（変位）が許容される。

以上のような構成を有する本例の場合には、キャップ側係合部４２ｃの構成を簡易にすることができるため、ピストンキャップ２３の製造コストの低減を図ることができる。
その他の構成及び作用効果については、実施の形態の第１例と同じである。

なお、本発明を実施する場合に、実施の形態の第７例の変形例の第１例として、本体側係合部のそれぞれを、本体側案内面の代わりに角部を備えた構造とし、キャップ側係合部のそれぞれを、曲面であるキャップ側案内面を備えた構造とすることができる。また、変形例の第２例として、本体側係合部とキャップ側係合部とのうち、いずれか一方を角部を備える構造とし、いずれか他方を案内面として傾斜面を備える構造とすることもできる。また、変形例の第３例として、本体側係合部とキャップ側係合部とのうち、いずれか一方を曲面の案内面を備える形状とし、いずれか他方を傾斜面の案内面を備える構造とすることもできる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明はこれに限定されることなく、発明の技術思想を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。また、実施の形態の各例の構造は、矛盾を生じない限りにおいて、適宜組み合わせて実施することができる。

本発明は、実施の形態に限定されず、たとえば、一方向回転規制部を構成する凸状又は凹状の本体側係合部及びキャップ側係合部の形状や数、並びに、一方向回転規制部を構成する本体側摺接面及びキャップ側摺接面の表面性状や摩擦部材の種類などを、適宜変更することができる。

１、１ａ ディスクブレーキ装置
２ 対向ピストン型ブレーキ機構部
３ フローティング型ブレーキ機構部
４、４ａ キャリパ
５ クランプ部材
６ａ、６ｃ アウタパッド
６ｂ、６ｄ インナパッド
７ 兼用ピストン
８ サービス専用ピストン
９ ロータ
１０ａ 回入側アウタシリンダ
１０ｂ 回出側アウタシリンダ
１１ａ 回入側インナシリンダ
１１ｂ 回出側インナシリンダ
１２ アクチュエータ
１３ アウタボディ部
１４ インナボディ部
１５ａ 回入側連結部
１５ｂ 回出側連結部
１６ 中間連結部
１７ 取付座
１８ａ、１８ｂ 通油路
１９ 大径孔部
２０ 小径孔部
２１ ガイド筒
２２、２２ａ、２２ｂ ピストン本体
２３、２３ａ、２３ｂ、２３ｃ、２３ｄ ピストンキャップ
２４ 大径筒部
２５ 小径筒部
２６、２６ａ、２６ｂ、２６ｃ 隔壁部
２７ 底面
２８ 液圧室
２９、２９ａ 雌スプライン
３０ａ、３０ｂ、３０ｃ ピストンシール
３１ａ、３１ｂ、３１ｃ シール溝
３２、３２ａ、３２ｂ、３２ｃ、３２ｄ、３２ｅ 筒状部
３３、３３ａ、３３ｂ 塞ぎ板部
３４ 係合凹部
３５ 係合突部
３６、３６ａ ピストンブーツ
３７、３７ａ 環状凹溝
３８、３８ａ ピストンリング
３９、３９ａ 保持凹溝
４０、４０ａ、４０ｂ、４０ｃ、４０ｄ 一方向回転規制部
４１、４１ａ、４１ｂ 本体側係合部
４２、４２ａ、４２ｂ、４２ｃ キャップ側係合部
４３、４３ａ 本体側規制面
４４ 本体側案内面
４５、４５ａ、４５ｂ、４５ｃ キャップ側規制面
４６、４６ａ、４６ｂ キャップ側案内面
４７、４７ａ 軸力伝達部
４８、４８ａ 本体側伝達面
４９、４９ａ キャップ側伝達面
５０ 液圧室
５１ シール溝
５２ ピストンシール
５３ ダストカバー
５４ ブリーダスクリュー
５５ａ、５５ｂ ガイド壁部
５６ａ、５６ｂ ガイド凹溝
５７ ライニング
５８ 裏板
５９ 耳部
６０、６０ａ 押圧部
６１、６１ａ クランプ基部
６２、６２ａ ブリッジ部
６３、６３ａ 基部本体
６４、６４ａ 腕部
６５ 収容部
６６、６６ａ 底部
６７、６７ａ 貫通孔
６８ 支持筒部
６９ 第一ガイド部
７０ 第二ガイド部
７１ 第三ガイド部
７２ シール溝
７３ シール部材
７４ ダストカバー
７５ インナ側ガイドピン
７６ 突状支持部
７７ アウタ側ガイドピン
７８ 電動駆動装置
７９ 回転直動変換機構
８０ ケーシング
８１ 回転軸
８２ スピンドル
８３ ナット
８４ 雄ねじ部
８５ フランジ部
８６ スラストベアリング
８７ 雌ねじ部
８８ 雄スプライン
８９ サポート
９０ ピストン
９１ サポート基部
９２ 外側連結部
９３ 連結腕部
９４ 取付孔
９５ シリンダ
９６ ガイドピン
９７ ブーツ
９８ 液圧室
９９ 本体側摺接面
１００ キャップ側摺接面
１０１ キャップ本体
１０２ 係合片
１０３ 基部
１０４ 軸力伝達部材
１０５ 角部
１０６ 筒部
１０７ 蓋部

Claims (13)

1. パッドと、
   前記パッド側が開口したシリンダを有するキャリパと、
   前記シリンダ内に嵌装され、前記パッドをロータに向けて押圧する、ピストンと、
   駆動源の回転運動を直線運動に変換することで前記ピストンを前記ロータに向けて押し出す、回転直動変換機構と、を備え、
   サービスブレーキによる制動力は、前記シリンダ内にブレーキオイルを送り込むことにより発生させ、パーキングブレーキによる制動力は、前記回転直動変換機構を作動させることにより発生させる、ディスクブレーキ装置であって、
   前記ピストンは、軸方向に２分割された、ピストン本体と、ピストンキャップとからなり、
   前記回転直動変換機構は、前記駆動源によって回転駆動される回転部材と、前記回転部材に螺合するとともに、前記ピストン本体の内側に配置され、前記ピストン本体に対し相対回転を不能に係合し、前記ピストン本体を軸方向に押圧する直動部材と、を有し、
   前記ピストン本体と前記ピストンキャップとの間には、前記直動部材を前記ロータ側に移動させるべく前記回転部材を正回転方向に回転駆動する際に、前記ピストンキャップに対する前記ピストン本体の正回転方向への相対回転を規制し、かつ、前記直動部材を反ロータ側に移動させるべく前記回転部材を逆回転方向に回転駆動する際に、前記ピストンキャップに対する前記ピストン本体の逆回転方向への相対回転を許容する、一方向回転規制部を有し、
   前記一方向回転規制部は、前記ピストン本体に備えられた少なくとも１つの凸状の本体側係合部と、前記ピストンキャップに備えられ、前記回転部材を正回転方向に回転駆動する際に前記本体側係合部と機械的に係合する、少なくとも１つの凸状のキャップ側係合部とから構成されており、
   前記ピストン本体と前記ピストンキャップとの間には、前記一方向回転規制部とは別に、前記ピストン本体と前記ピストンキャップとの間で軸力を伝達する軸力伝達部をさらに有し、
   前記回転部材を逆回転方向に回転駆動することで、前記本体側係合部が前記キャップ側係合部を乗り越えた後、前記回転部材を正回転方向に回転駆動した際に、前記本体側係合部及び前記キャップ側係合部を介さず、前記軸力伝達部を介して、前記ピストン本体と前記ピストンキャップとの間で軸力が伝達される、
   ディスクブレーキ装置。
2. 前記軸力伝達部は、前記ピストン本体のうち、該ピストン本体の中心軸線に直交する仮想平面上に位置する、平坦面状の本体側伝達面と、前記ピストンキャップのうち、該ピストンキャップの中心軸線に直交する仮想平面上に位置する、平坦面状のキャップ側伝達面とから構成される、請求項１に記載したディスクブレーキ装置。
3. パッドと、
   前記パッド側が開口したシリンダを有するキャリパと、
   前記シリンダ内に嵌装され、前記パッドをロータに向けて押圧する、ピストンと、
   駆動源の回転運動を直線運動に変換することで前記ピストンを前記ロータに向けて押し出す、回転直動変換機構と、を備え、
   サービスブレーキによる制動力は、前記シリンダ内にブレーキオイルを送り込むことにより発生させ、パーキングブレーキによる制動力は、前記回転直動変換機構を作動させることにより発生させる、ディスクブレーキ装置であって、
   前記ピストンは、軸方向に２分割された、ピストン本体と、ピストンキャップとからなり、
   前記回転直動変換機構は、前記駆動源によって回転駆動される回転部材と、前記回転部材に螺合するとともに、前記ピストン本体の内側に配置され、前記ピストン本体に対し相対回転を不能に係合し、前記ピストン本体を軸方向に押圧する直動部材と、を有し、
   前記ピストン本体と前記ピストンキャップとの間には、前記直動部材を前記ロータ側に移動させるべく前記回転部材を正回転方向に回転駆動する際に、前記ピストンキャップに対する前記ピストン本体の正回転方向への相対回転を規制し、かつ、前記直動部材を反ロータ側に移動させるべく前記回転部材を逆回転方向に回転駆動する際に、前記ピストンキャップに対する前記ピストン本体の逆回転方向への相対回転を許容する、一方向回転規制部を有し、
   前記一方向回転規制部は、前記ピストン本体に備えられた少なくとも１つの凸状又は凹状の本体側係合部と、前記ピストンキャップに備えられ、前記回転部材を正回転方向に回転駆動する際に前記本体側係合部と機械的に係合する、少なくとも１つの凸状又は凹状のキャップ側係合部とから構成されており、
   前記ピストン本体と前記ピストンキャップとのいずれか一方に嵌合されたピストンリングの一部を、前記ピストン本体と前記ピストンキャップとのいずれか他方に形成された保持凹溝に対して軸方向の変位を可能に係合させることで、前記ピストンキャップが、前記回転部材を逆回転方向に回転駆動する際に、少なくとも前記本体側係合部が前記キャップ側係合部を乗り越えられる分だけ、前記ピストン本体に対し軸方向に関する相対変位を可能に支持されている、
   ディスクブレーキ装置。
4. 前記本体側係合部のうち、前記回転部材を正回転方向に回転駆動する際に前記キャップ側係合部と接触する部分と、前記キャップ側係合部のうち、前記回転部材を正回転方向に回転駆動する際に前記本体側係合部と接触する部分との、少なくとも一方に、前記ピストンの中心軸線と平行な規制面を有する、請求項１～３のうちのいずれか１項に記載したディスクブレーキ装置。
5. 前記本体側係合部は、前記回転部材を逆回転方向に回転駆動する際に前記キャップ側係合部と接触する部分に、逆回転方向に関して後方側に向かうほど軸方向に関して前記ロータに近づく本体側案内面を有しており、
   前記回転部材を逆回転方向に回転駆動する際に、前記キャップ側係合部により前記本体側案内面を押し上げる、
   請求項１～４のうちのいずれか１項に記載したディスクブレーキ装置。
6. 前記本体側案内面は、傾斜面又は曲面である、請求項５に記載したディスクブレーキ装置。
7. 前記キャップ側係合部は、前記回転部材を逆回転方向に回転駆動する際に前記本体側係合部と接触する部分に、逆回転方向に関して前方側に向かうほど軸方向に関して前記ロータから離れるキャップ側案内面を有しており、
   前記回転部材を逆回転方向に回転駆動する際に、前記キャップ側案内面により前記本体側係合部を押し上げる、
   請求項１～６のうちのいずれか１項に記載したディスクブレーキ装置。
8. 前記キャップ側案内面は、傾斜面又は曲面である、請求項７に記載したディスクブレーキ装置。
9. 前記ピストンキャップのうち、少なくとも前記キャップ側係合部が、金属製である、請求項１～８のうちのいずれか１項に記載したディスクブレーキ装置。
10. 前記本体側係合部は、円周方向に離隔して複数備えられており、
    前記キャップ側係合部は、円周方向に離隔して複数備えられている、
    請求項１～９のうちのいずれか１項に記載したディスクブレーキ装置。
11. 複数の前記本体側係合部は、円周方向に等間隔に配置されており、
    複数の前記キャップ側係合部は、円周方向に等間隔に配置されている、
    請求項１０に記載したディスクブレーキ装置。
12. パッドと、
    前記パッド側が開口したシリンダを有するキャリパと、
    前記シリンダ内に嵌装され、前記パッドをロータに向けて押圧する、ピストンと、
    駆動源の回転運動を直線運動に変換することで前記ピストンを前記ロータに向けて押し出す、回転直動変換機構と、を備え、
    サービスブレーキによる制動力は、前記シリンダ内にブレーキオイルを送り込むことにより発生させ、パーキングブレーキによる制動力は、前記回転直動変換機構を作動させることにより発生させる、ディスクブレーキ装置であって、
    前記ピストンは、軸方向に２分割された、ピストン本体と、ピストンキャップとからなり、
    前記回転直動変換機構は、前記駆動源によって回転駆動される回転部材と、前記回転部材に螺合するとともに、前記ピストン本体の内側に配置され、前記ピストン本体に対し相対回転を不能に係合し、前記ピストン本体を軸方向に押圧する直動部材と、を有し、
    前記ピストン本体と前記ピストンキャップとの間には、前記直動部材を前記ロータ側に移動させるべく前記回転部材を正回転方向に回転駆動する際に、前記ピストンキャップに対する前記ピストン本体の正回転方向への相対回転を規制し、かつ、前記直動部材を反ロータ側に移動させるべく前記回転部材を逆回転方向に回転駆動する際に、前記ピストンキャップに対する前記ピストン本体の逆回転方向への相対回転を許容する、一方向回転規制部を有し、
    前記一方向回転規制部は、前記ピストン本体と前記ピストンキャップとの間で軸力を伝達する機能を兼ね備えており、前記ピストン本体に備えられた本体側摺接面と、前記ピストンキャップに備えられ、前記本体側摺接面と軸方向に対向するキャップ側摺接面とから構成されており、
    前記本体側摺接面と前記キャップ側摺接面との少なくとも一方は、前記本体側摺接面と前記キャップ側摺接面との間の摩擦係数を高める表面加工が施されているか、又は、摩擦部材により構成されており、
    前記回転部材を正回転方向に回転駆動する際には、前記本体側摺接面から前記キャップ側摺接面に作用する軸力の増大に伴い、前記本体側摺接面と前記キャップ側摺接面とが相対回転不能に摩擦係合し、前記回転部材を逆回転方向に回転駆動する際には、前記本体側摺接面から前記キャップ側摺接面に作用する軸力の低下に伴い、前記本体側摺接面が前記キャップ側摺接面に対して逆回転方向に相対回転する、
    ディスクブレーキ装置。
13. 前記駆動源をさらに備え、前記駆動源が電動モータである、請求項１～１２のうちのいずれか１項に記載したディスクブレーキ装置。
    

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