JP7405278B2 - ハイブリッド車両 - Google Patents

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Description

本開示は、ハイブリッド車両に関する。
特許文献１には、エンジンルーム内に配設された冷却ファンを駆動制御する冷却ファン駆動制御装置が開示されている。かかる冷却ファン駆動制御装置は、エンジンルーム温度を予測するエンジンルーム温度予測手段と、エンジンルーム温度予測手段の予測結果に基づいて、エンジン周辺部品温度を予測するエンジン周辺部品温度予測手段と、少なくともエンジン周辺部品温度予測手段の予測結果に基づいて、冷却ファンの駆動設定を行う駆動設定手段とを備えている。そして、駆動設定手段は、エンジン周辺部品温度予測手段の予測結果に基づいて、冷却ファンのエンジン停止後の駆動時間を設定する。冷却ファンは、ファンモータによって回転駆動される電動ファンであって、例えば、補機類の電源となる補機バッテリからファンモータに電力が供給され、ファンモータが回転駆動される。
特開２００８－１７５１７１号公報
ハイブリッド車両においても補機バッテリからファンモータに電力が供給され、ファンモータが回転駆動されると、高電圧バッテリを搭載しているにもかかわらず大きな容量の補機バッテリを搭載する必要があり、効率的ではない。
上述の事情に鑑みて、本発明の実施形態は、補機バッテリの容量を小さくできるハイブリッド車両を提供することを目的とする。
本発明の実施形態に係るハイブリッド車両は、車両のエンジンルームに搭載され、前記車両の動力源として機能するエンジン及びモータと、前記モータに電力を供給する高電圧バッテリと、前記車両の補機に電力を供給する補機バッテリと、前記エンジンルームに空気を導入するファンと、前記ファンの駆動を制御する制御部と、を有し、前記制御部は、前記エンジンの駆動中に前記ファンを駆動させるとともに、ファン駆動条件が成立する場合は前記エンジンが停止した後も前記ファンを所定期間駆動するように制御し、前記ファン駆動条件が成立するとき、前記エンジンが停止しても前記高電圧バッテリで前記ファンを駆動し、第１条件が成立した場合、前記高電圧バッテリによる前記ファンの駆動を停止し、前記補機バッテリで前記ファンを駆動する。
上記の構成によれば、高電圧バッテリからファンに供給された電力によってファンを駆動し、第１条件が成立した場合、高電圧バッテリからファンへの電力供給を停止するとともに、補機バッテリからファンに電力を供給することでファンを駆動する。すなわち、第１条件が成立した場合、ファンの電力供給源を高電圧バッテリから補機バッテリに切り換えることでファンの駆動を継続する。よって、第１条件が成立するまで高電圧バッテリからファンに電力が供給されるので、補機バッテリの容量を小さくできる。
本発明の実施形態では、上記の構成において、前記第１条件は、前記高電圧バッテリの電力量が第１所定値を下回ることである。
上記の構成によれば、高電圧バッテリの電力量が第１所定値を下回った場合に、高電圧バッテリからファンへの電力供給を停止するとともに、補機バッテリからファンに電力を供給することでファンを駆動する。すなわち、高電圧バッテリの電力量（残量）が予め定められた第１所定値を下回った場合、ファンの電力供給源を高電圧バッテリから補機バッテリに切り換えることでファンの駆動を継続する。よって、高電圧バッテリの電力量（残量）が予め定められた第１所定値を下回るまで高電圧バッテリからファンに電力が供給されるので、補機バッテリの容量を小さくできる。
本発明の実施形態では、上記の構成において、前記第１条件は、前記高電圧バッテリのメンテナンス作業の開始を検知することである。
上記の構成によれば、高電圧バッテリのメンテナンス作業を開始した場合に、高電圧バッテリからファンへの電力供給を停止するとともに、補機バッテリからファンに電力を供給することでファンを駆動する。これにより、高電圧バッテリのメンテナンス作業を開始した場合、ファンの電力供給源を高電圧バッテリから補機バッテリに切り換えることでメンテナンス作業者の安全を確保できる。
本発明の実施形態では、上記の構成において、前記第１条件は、前記補機バッテリの電圧が第２所定値以上であることであり、前記補機バッテリの電圧が前記第２所定値を下回った場合、前記補機バッテリによる前記ファンの駆動を停止し、前記高電圧バッテリにより前記ファンを駆動する。
上記の構成によれば、補機バッテリの電圧が第２所定値以上である場合、高電圧バッテリからファンへの電力供給を停止するとともに、補機バッテリからファンに電力を供給することでファンを駆動する。そして、補機バッテリの電圧が第２所定値を下回った場合、補機バッテリからファンへの電力供給を停止するとともに、高電圧バッテリからファンに電力を供給することでファンを駆動する。これにより、補機バッテリの電圧が第２所定値以上に確保され、エンジンが始動できない等の不具合を防止できる。
本発明の実施形態では、上記の構成において、前記制御部は、前記エンジンルームに導入される空気の量を演算する演算部を有し、前記演算部の演算結果に応じ、前記所定期間を設定する。
上記の構成によれば、エンジンが停止した後もファン駆動条件が成立する場合に制御部が有する演算部で演算したエンジンルームに導入する空気量に応じてファンを所定期間駆動できる。
本発明の実施形態では、上記の構成において、前記車両の走行モードとして、前記エンジンを駆動させつつ走行するエンジン駆動走行モードと、前記エンジンを停止させつつ前記モータで走行するＥＶ走行モードとを有し、前記制御部は、前記エンジン駆動走行モードから前記ＥＶ走行モードに切り替わると判定された際、前記ファン駆動条件が成立する場合は前記ファンを前記所定期間駆動するように制御し、前記エンジン駆動走行モードから前記ＥＶ走行モードへの切り替えを行わず、前記エンジンを所定の燃料噴射量で駆動させる。
上記の構成によれば、エンジン駆動走行モードからＥＶ走行モードに切り替わると判定された際、ファン駆動条件が成立する場合は、走行モードをＥＶモードに切り替えずにエンジンを所定の燃料噴射量で駆動する。これにより、エンジンの燃焼室に燃料が噴射され、該燃料の気化熱によってエンジンが冷却されるので、エンジンルーム内の温度を効率的に低下させることができる。
本発明の実施形態によれば、第１条件が成立するまで高電圧バッテリからファンに電力が供給されるので、補機バッテリの容量を小さくできる。
本発明の実施形態１に係るハイブリッド車両の制御構成を概略的に示すブロック図である。 本発明の実施形態１に係るハイブリッド車両の制御内容を概略的に示すフローチャートである。 本発明の実施形態２に係るハイブリッド車両の制御内容を概略的に示すフローチャートである。 本発明の実施形態３に係るハイブリッド車両の制御内容を概略的に示すフローチャートである。 本発明の実施形態４に係るハイブリッド車両の制御内容を概略的に示すフローチャートである。
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。ただし、実施形態として記載されている又は図面に示されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は、本発明の範囲をこれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
［実施形態１］
図１は、本発明の実施形態１に係るハイブリッド車両の制御構成を概略的に示すブロック図である。図１に示すように、本発明の実施形態１に係るハイブリッド車両は、エンジンルーム（図示せず）にエンジン１及びモータ２が搭載され、エンジン１及びモータ２が動力源として機能する。本発明の実施形態に係るハイブリッド車両は、エンジン１を駆動させつつ走行するハイブリッド走行と、エンジン１を停止させつつモータ２で走行するＥＶ走行とが可能であり、ユーザ（運転者）の選択や車両の状態（走行速度や走行負荷、後述する高電圧バッテリ３の電力量など）により走行モードが切り替え可能となっている。
図１に示すように、本発明の実施形態１に係るハイブリッド車両は、エンジン１及びモータ２のほか、高電圧バッテリ３、補機バッテリ４、ファン５及び制御部６を有する。高電圧バッテリ３は、モータ２に電力を供給するバッテリであり、補機バッテリ４に比べて高い電圧のバッテリである。補機バッテリ４は、車両の補機類に電力を供給するバッテリである。ファン５は、エンジンルームに空気を導入する電動ファンであり、車両前方に配置されたラジエータ（図示せず）の後方に配置される。
制御部６は、ファン５の駆動を制御する部分であり、エンジン１の駆動中にファン５を駆動させるとともに、エンジン１が停止した後もファン駆動条件が成立する場合はファン５を所定期間駆動するように制御する（「アフターランファン（ＡＲＦ）」という）。ファン駆動条件は、例えば、エンジン１が駆動する走行モード（エンジン走行やハイブリッド走行）の終了判定時、若しくは終了後のエンジンルーム内の温度が予め設定された所定温度（第１の所定温度）以上の場合に成立する。本実施形態においては、所定期間は、予め設定された所定時間であり、例えば、エンジンルーム内の温度が予め設定された所定温度（第２の所定温度）以下になるまでに必要な時間である。所定期間は、実験などで予め求めておけばよく、例えば、エンジンルーム内が取り得る最高温度から第２の所定温度まで減少するまでの時間とすればよい。なお、所定期間はエンジンルーム内の温度を計測し、エンジンルーム内の温度が所定温度となるまでの期間としてもよい。
そして、ファン駆動条件が成立するとき、エンジン１が停止しても高電圧バッテリ３でファン５を駆動し、第１条件が成立した場合、高電圧バッテリ３からのファン５への電力供給を停止するとともに、補機バッテリ４からの電力供給によりファン５を駆動する。第１条件は、例えば、ユーザが操作すること、高電圧バッテリ３の電力量（ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ））が予め設定された第１所定値を下回ること、高電圧バッテリ３のメンテナンス作業の開始を検知すること、又は、補機バッテリ４の電圧が予め設定された第２所定値以上であることなどである。高電圧バッテリ３の電力量は、例えば、高電圧バッテリ３に付随する電圧センサ３１及び電流センサ３２で検出された電圧及び電流を制御部６で管理することで求められる。高電圧バッテリ３のメンテナンス作業の開始は、例えば、サービスプラグ７が開かれたことを検出する開閉センサ７１により検出される。また、補機バッテリ４の電圧は、補機バッテリ４に付随する電圧センサ４１で検出される。
尚、制御部６は、例えば、制御装置及び演算装置を含むプロセッサ、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）やＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｅｓｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）等のメモリを含み構成されるが、これに限られるものではない。
図２は、本発明の実施形態１に係るハイブリッド車両の制御内容を概略的に示すフローチャートである。
図２に示すように、本発明の実施形態１に係るハイブリッド車両では、エンジン１が駆動する走行モード（以下、「エンジン駆動走行モード」と表記する）での走行中に高電圧バッテリ３からモータ２やファン５に電力供給が可能（高電圧ＯＮ）となっており、エンジン駆動走行モード中にエンジン停止後（ＥＶ走行モードに切り替わったときや、アイドルストップに入ったときなど）のファン駆動（以下、「ＡＲＦ」と表記する）が必要か否かを判断する、例えば、エンジン駆動走行モードからＥＶ走行モードに切り替わる所定の条件が成立したと判定された際に、ファン駆動条件が成立するか否かを判断する（ステップＳ１）。ＡＲＦが必要であると判断すると（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、エンジン走行終了直前から高電圧バッテリ３からファン５に電力を供給することでＡＲＦを開始する（ステップＳ２，Ｓ３）。ＡＲＦ開始後、エンジン１が停止される。尚、高電圧バッテリ３の電圧はファン５が必要とする電圧よりも高いためＤＣＤＣコンバータ８を介することで降圧して供給する。また、エンジン走行終了直前からＡＲＦを開始するのは、エンジン停止処理中（エンジン走行終了を待つ少しの間）にもエンジンルームの温度が上昇するためであり、このようにエンジン走行終了直前からＡＲＦを開始することでエンジンルーム内の部品を保護できる。
そして、エンジン駆動走行モードを終了しても高電圧バッテリ３からファン５に電力を供給することでＡＲＦを継続し（ステップＳ４，Ｓ５）、高電圧バッテリ３からの電力供給の停止（高電圧ＯＦＦ）が必要か否かを判断する、すなわち、第１条件が成立するか否かを判断する（ステップＳ６）。
高電圧バッテリ３からの電力供給の停止（高電圧ＯＦＦ）が必要である（第１条件が成立する）と判断すると（ステップＳ６：Ｙｅｓ）、高電圧バッテリ３からの電力供給を停止する（ステップＳ７）。そして、ＡＲＦを終了するか否かを判断する（ステップＳ８）。ＡＲＦを終了しない場合には（ステップＳ８：Ｎｏ）、補機バッテリ４からファン５に電力を供給することでＡＲＦを継続する（ステップＳ９）。
そして、高電圧バッテリ３からの電力供給が可能（高電圧を再度ＯＮ可能）になると（ステップＳ１０）、高電圧バッテリ３からの電力供給を再開する（高電圧ＯＦＦ→ＯＮ）（ステップＳ１１）。なお、高電圧バッテリ３からの電力供給が可能となる条件は、例えば第１条件が不成立となる場合である。このように高電圧バッテリ３からの電力供給を再開するのは、補機バッテリ４からの電力供給を停止することができ、補機バッテリ４の容量を小さなものにできるからである。尚、高電圧バッテリ３からの電力供給を再開するとメインコンタクタ（図示せず）の駆動回数が増えるため高電圧バッテリ３からの電力供給を再開しないようにしてもよい。
一方、ＡＲＦが必要でない（ファン駆動条件が成立しない）と判断すると（ステップＳ１：Ｎｏ）、エンジン駆動走行モード終了後（ステップＳ１２）高電圧バッテリ３からの電力供給を停止し（高電圧ＯＮ→ＯＦＦ）（ステップＳ１３）、一連の制御を終了する（車両ｓｌｅｅｐ）（ステップＳ１４）。
また、ＡＲＦが終了すると（ステップＳ８：Ｙｅｓ）、一連の制御を終了する（車両ｓｌｅｅｐ）（ステップＳ１４）。
上述した本発明の実施形態１に係るハイブリッド車両によれば、ＡＲＦを行う際に高電圧バッテリ３からファン５に供給された電力によってファン５を駆動し、第１条件が成立した場合、高電圧バッテリ３からファン５への電力供給を停止するとともに、補機バッテリ４からファン５に電力を供給することでファン５を駆動する。すなわち、第１条件が成立した場合、ファン５の電力供給源を高電圧バッテリ３から補機バッテリ４に切り換えることでファン５の駆動を継続する。よって、第１条件が成立するまで高電圧バッテリ３からファン５に電力が供給されるので、補機バッテリ４の容量を小さくできる。
また、例えば、第１条件が高電圧バッテリ３の電力量が第１所定値を下回ることである場合、高電圧バッテリ３の電力量が第１所定値を下回った場合に、高電圧バッテリ３からファン５への電力供給を停止するとともに、補機バッテリ４からファン５に電力を供給することでファン５を駆動する。すなわち、高電圧バッテリ３の電力量（残量）が予め定められた第１所定値を下回った場合、ファン５の電力供給源を高電圧バッテリ３から補機バッテリ４に切り替えることでファン５の駆動を継続する。よって、高電圧バッテリ３の電力量（残量）が予め定められた第１所定値となるまで高電圧バッテリ３からファン５に電力が供給されるので、補機バッテリ４の容量を小さくできる。また、高電圧バッテリ３の電力量（残量）が第１所定値を下回った場合、高電圧バッテリ３からファン５への電力供給が停止されるため、高電圧バッテリ３の電力量（残量）が極端に低下することを防止できる。
また、例えば、第１条件が高電圧バッテリ３のメンテナンス作業の開始を検知することである場合、高電圧バッテリ３のメンテナンス作業を開始した場合に、高電圧バッテリ３からファン５への電力供給を停止するとともに、補機バッテリ４からファン５に電力を供給することでファン５を駆動する。これにより、高電圧バッテリ３のメンテナンス作業を開始した場合、ファン５の電力供給源を高電圧バッテリ３から補機バッテリ４に切り替えることでメンテナンス作業者の安全を確保できる。
また、例えば、第１条件が補機バッテリ４の電圧が第２所定値以上である場合、補機バッテリ４の電圧が第２所定値以上である場合に、高電圧バッテリ３からファン５への電力供給を停止するとともに、補機バッテリ４からファン５に電力を供給することでファン５を駆動する。これにより、補機バッテリ４の電圧が極端に低下することを防止でき、エンジン１が始動できない等の不具合を防止できる。
上記した高電圧バッテリ３の電力量が第１所定値を下回る場合、高電圧バッテリ３のメンテナンス作業の開始を検知する場合は、高電圧バッテリ３から電力を持ち出すことが適切ではない条件である。また、補機バッテリ４の電圧が第２所定値以上である場合は、補機バッテリ４から電力を持ち出すことが適切な条件である。これら条件を基に、高電圧バッテリ３と補機バッテリ４のどちらから電力を持ち出すのが適切かを判断する。これにより、補機バッテリ４の容量を小さくしても適切にＡＲＦを行うことができるとともに、車両の走行やメンテナンスなどに大きな影響を与えることを抑制することができる。
［実施形態２］
本発明の実施形態２に係るハイブリッド車両は、上述した本発明の実施形態１に係るハイブリッド車両の制御構成において、上述した第１条件が補機バッテリ４の電圧が予め設定された第２所定値以上であることであり、制御部６は、補機バッテリ４の電圧が第２所定値を下まわった場合、補機バッテリ４によるファン５の駆動を停止するとともに、高電圧バッテリ３によるファン５の駆動を再開する。
図３は、本発明の実施形態２に係るハイブリッド車両の制御内容を概略的に示すフローチャートである。実施形態１に係るハイブリッド車両と同一の制御内容については同一の符号を付して説明を省略する。
本発明の実施形態２に係るハイブリッド車両では、第１条件が成立したか否かの判断（ステップＳ６）において、補機バッテリ４の電圧が予め設定された第２所定値以上であるか否かを判断する。そして、補機バッテリ４の電圧が予め設定された第２所定値以上である場合に第１条件が成立したと判断する（ステップＳ６：Ｙｅｓ）。
そして、補機バッテリ４の電圧が第２所定値以上であると判断すると、高電圧バッテリ３からの電力供給を停止する（高電圧ＯＮ→ＯＦＦ）（ステップＳ７）。そして、ＡＲＦを終了するか否かを判断する（ステップＳ８）。ＡＲＦを終了しない場合には（ステップＳ８：Ｎｏ）、補機バッテリ４からファン５に電力を供給することでＡＲＦを継続し（ステップＳ９）、再度補機バッテリ４の電圧が第２所定値以上であるか否かを判断する（ステップＳ２１）。
補機バッテリ４の電圧が第２所定値以上であれば上記フローを繰り返し（ステップＳ２１：Ｎｏ）、補機バッテリ４の電圧が第２所定値を下回ると（ステップＳ２１：Ｙｅｓ）、補機バッテリ４からの電力供給を停止するとともに、高電圧バッテリ３からファン５へ電力供給を行う（ステップＳ１０，Ｓ１１）。本実施形態では、高電圧バッテリ３からの電力供給が可能となる条件（ステップＳ１０：Ｙｅｓとなる条件）は、高電圧バッテリ３のＳＯＣが十分に高い状態（第１所定値以上）であることなどである。
一方、ステップＳ６で第１条件が成立しない（補機バッテリ４の電圧が第２所定値未満）と判断された場合は（ステップＳ６：Ｎｏ）、高電圧バッテリ３からファン５への電力供給（高電圧ＯＮ）が継続可能であるか否かを判断する（ステップＳ２２）。そして、高電圧バッテリ３からファン５への電力供給（高電圧ＯＮ）が継続可能であると判断した場合（ステップＳ２２：Ｙｅｓ）には、高電圧バッテリ３からファン５への電力供給を継続することでＡＲＦを継続する。一方、高電圧バッテリ３からファン５への電力供給（高電圧ＯＮ）が継続可能でないと判断した場合には、高電圧バッテリ３からの電力供給を停止して（高電圧ＯＮ→ＯＦＦ）補機バッテリ４からファン５への電力供給を開始する（ステップＳ７以降）。
上述した本発明の実施形態２に係るハイブリッド車両によれば、補機バッテリ４の電圧が第２所定値以上である場合、高電圧バッテリ３からファン５への電力供給を停止するとともに、補機バッテリ４からファン５に電力を供給することでファン５を駆動する。そして、補機バッテリ４の電圧が第２所定値を下回った場合、補機バッテリ４からファン５への電力供給を停止するとともに、高電圧バッテリ３からファン５に電力を供給することでファン５を駆動する。これにより、補機バッテリ４の容量を小さくしたとしても補機バッテリ４の電圧が第２所定以上に確保され、エンジン１が始動できない等の不具合を防止しつつＡＲＦを行うことができる。
［実施形態３］
本発明の実施形態３に係るハイブリッド車両は、上述した本発明の実施形態１に係るハイブリッド車両の制御構成において、制御部６は、エンジンルームに導入される空気の量を演算する演算部６１を有し、演算部６１の演算結果に応じ、上述した所定時間を設定する。
図４は、本発明の実施形態３に係るハイブリッド車両の制御内容を概略的に示すフローチャートである。本発明の実施形態１に係るハイブリッド車両と同一の制御内容については同一の符号を付して説明を省略する。
図４に示すように、本発明の実施形態３に係るハイブリッド車両では、演算部６１は、走行風によりエンジンルームに導入される空気量を演算する（ステップＳ３１）。例えば、演算部６１は、車速とエンジンルームに導入される空気量との関係を特定するマップを参照し、車速センサ９で検出された車速に基づいてエンジンルームに導入される空気量を演算する。
また、演算部６１は、エンジンルームに導入する必要がある空気量を演算する（ステップＳ３２）。例えば、エンジンルーム内の温度が高くなるにつれてエンジンルームに導入する必要がある空気量を多く設定する。そして、エンジンルームに導入する必要がある空気量とエンジンルームに導入される空気量とを基にＡＲＦを継続する所定時間を設定する。本実施形態では、エンジンルームに導入する必要がある空気量がエンジンルームに導入される空気量よりも少ない場合には（ステップＳ３３：Ｙｅｓ）、ファン５を駆動しなくてもエンジンルームに必要な空気量が導入されるので、ファン駆動を終了する（ステップＳ４）。すなわち、所定時間をゼロに設定する。一方、エンジンルームに導入する必要がある空気量がエンジンルームに導入される空気量よりも多い場合には、ファン５を駆動しなければエンジンルームに必要な空気量が導入されないので、ファン５を所定時間駆動する。このとき、所定時間をエンジンルームに導入する必要がある空気量とエンジンルームに導入される空気量の差分が大きくなるにつれて長く設定するとよい。尚、車速は一定とは限らず、走行風によりエンジンルームに導入される空気量も変動する可能性があるので、走行風によりエンジンルームに導入される空気量を逐次演算する。
尚、上述した例では、エンジンルームに導入する必要がある空気量と走行風によりエンジンルームに導入される空気量の差分に基づいてファン５を駆動するが、車速が所定値以上の場合にファン５を駆動し、所定値以下の場合にファン５を停止するものとしてもよい。
上述したように、本発明の実施形態３に係るハイブリッド車両によれば、ＡＲＦの駆動時間を適切に設定できるため、ＡＲＦによる消費電力を低減できる。
［実施形態４］
本発明の実施形態４に係るハイブリッド車両は、上述した本発明の実施形態１に係るハイブリッド車両の制御構成において、制御部６は、ハイブリッド走行モードからＥＶ走行モードに切り替わると判定された際、ファン駆動条件が成立する場合はファン５を所定期間駆動するように制御しつつ、ＥＶ走行モードへの切り替えを行わずエンジン１を所定の燃料噴射量で駆動させる。なお、本来ＡＲＦはエンジン１停止後のファン駆動を指すが、本実施形態では、ファン駆動条件が成立した後にエンジン１を所定の燃料噴射量で駆動させつつファン５を駆動させるモードも、ファン駆動条件成立によるファン駆動であるため、ＡＲＦと呼称する。
図５は、本発明の実施形態４に係るハイブリッド車両の制御内容を概略的に示すフローチャートである。本発明の実施形態１や実施形態２に係るハイブリッド車両と同一の制御内容については同一の符号を付して説明を省略する。
図５に示すように、本発明の実施形態４に係るハイブリッド車両では、ＡＲＦを行う際に、高電圧バッテリ３の充電量（ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ））が第１所定値よりも少ないときはエンジン１の駆動を継続させるように所定の燃料噴射量でのエンジン駆動を行う（ステップＳ４１：Ｙｅｓ，Ｓ４２）。所定の燃料噴射量は、噴射した燃料の気化熱によってエンジン１が冷却される程度の噴射量とする。そして、エンジン１の駆動を継続させながら高電圧バッテリ３からファン５に電力を供給することでＡＲＦを継続する。
次に、車両がＲＥＡＤＹ－ＯＮの状態を継続しているか否かを判断する。（ステップＳ４３）。ＲＥＡＤＹ－ＯＮの状態でない（ＲＥＡＤＹ－ＯＦＦとなった）場合（ステップＳ４３：Ｎｏ）には、エンジン１の駆動を継続させることは適切ではないため、エンジン１を停止させる（エンジン駆動走行モード終了）（ステップＳ４）。そして、高電圧バッテリ３若しくは補機バッテリ４からファン５に電力を供給することでＡＲＦを継続し（ステップＳ５以降）、ＡＲＦを終了すると判断すると（ステップＳ８：Ｙｅｓ）、一連の制御を終了する（車両ｓｌｅｅｐ）（ステップＳ１４）。
一方、高電圧バッテリ３の充電量（ＳＯＣ）が第１所定値以上のときは（ステップＳ４１：Ｎｏ）、エンジン１を停止してステップＳ５へ移行し、高電圧バッテリ３若しくは補機バッテリ４からの電力供給によりＡＲＦを行う。そして、ＡＲＦを終了すると判断すると（ステップＳ８：Ｙｅｓ）、一連の制御を終了する（車両ｓｌｅｅｐ）（ステップＳ１４）。
なお、ステップＳ４３でＲＥＡＤＹ－ＯＦＦとなる場合は、ステップＳ４１の段階で高電圧バッテリ３の充電量（ＳＯＣ）が第１所定値より小さくなっているため、ＲＥＡＤＹ－ＯＦＦ後に高電圧バッテリ３によりＡＲＦを行うことが適さないことが多い。そのため、その後のステップでステップＳ６やステップＳ２２を省略し、ステップＳ４３でＲＥＡＤＹ－ＯＦＦとなる場合は常に補機バッテリ４からの電力供給によりＡＲＦを行うようにしてもよい。
また、ステップＳ４１の段階で高電圧バッテリ３の充電量（ＳＯＣ）が第１所定値より小さくなっていたとしても、ステップＳ４３までの間のエンジン駆動によって高電圧バッテリ３が十分に高いＳＯＣまで充電されたり、ステップＳ４３でＲＥＡＤＹ－ＯＦＦとなった後に外部充電器によって高電圧バッテリ３が充電されるような場合は、高電圧バッテリ３によりＡＲＦを行うことができるため、ステップＳ４３でＲＥＡＤＹ－ＯＦＦとなった後このような状態を検知した場合は、常に高電圧バッテリ３からの電力供給によりＡＲＦを行うようにしてもよいし、上記した実施形態と同様に高電圧バッテリ３の状態と補機バッテリ４の状態とに基づきどちらのバッテリでＡＲＦを行うかを切り替えてもよい。
上述したように、本発明の実施形態４に係るハイブリッド車両によれば、エンジン駆動走行モードからＥＶ走行モードに切り替わる際、ファン駆動条件が成立する場合は、エンジン１を所定の燃料噴射量で駆動する。これにより、エンジン１の燃焼室に燃料が噴射され、該燃料の気化熱によってエンジン１が冷却されるので、エンジンルーム内の温度を効率的に低下させることができ、ＡＲＦの駆動時間を低下させることができる。
本発明は上述した実施形態に限定されることはなく、上述した実施形態に変形を加えた形態や、これらの形態を適宜組み合わせた形態も含む。
１ エンジン
２ モータ
３ 高電圧バッテリ
３１ 電圧センサ
３２ 電流センサ
４ 補機バッテリ
４１ 電圧センサ
５ ファン
６ 制御部
６１ 演算部
７ サービスプラグ
７１ 開閉センサ
８ ＤＣＤＣコンバータ
９ 車速センサ

Claims (5)

  1. 車両のエンジンルームに搭載され、前記車両の動力源として機能するエンジン及びモータと、
    前記モータに電力を供給する高電圧バッテリと、
    前記車両の補機に電力を供給する補機バッテリと、
    前記エンジンルームに空気を導入するファンと、
    前記ファンの駆動を制御する制御部と、
    前記高電圧バッテリからの電力を降圧するＤＣＤＣコンバータと、を有し、
    外部充電器によって前記高電圧バッテリを充電可能なハイブリッド車両であって、
    前記制御部は、前記エンジンの駆動中に前記ファンを駆動させるとともに、ファン駆動条件が成立する場合は前記エンジンが停止した後も前記ファンを所定期間駆動するように制御し、
    前記ファン駆動条件が成立するとき、前記エンジンが停止した後も前記高電圧バッテリから前記ＤＣＤＣコンバータを介することで前記ファンを駆動し、第１条件が成立した場合、前記高電圧バッテリによる前記ファンの駆動を停止し、前記補機バッテリで前記ファンを駆動し、前記第１条件は、前記高電圧バッテリの電力量が第１所定値を下回ることを含み、前記補機バッテリで前記ファンを駆動しているときに、前記高電圧バッテリが前記外部充電器によって外部充電された場合、前記補機バッテリによる前記ファンの駆動を停止し、前記高電圧バッテリから前記ＤＣＤＣコンバータを介することで前記ファンを駆動する、
    ハイブリッド車両。
  2. 前記第１条件は、前記高電圧バッテリのメンテナンス作業の開始を検知することである
    請求項１に記載のハイブリッド車両。
  3. 前記第１条件は、前記補機バッテリの電圧が第２所定値以上であることであり、前記補機バッテリの電圧が前記第２所定値を下回った場合、前記補機バッテリによる前記ファンの駆動を停止し、前記高電圧バッテリにより前記ファンを駆動する、
    請求項１又は２に記載のハイブリッド車両。
  4. 前記エンジンルームに導入する空気の量を演算する演算部を有し、
    前記演算部の演算結果に応じ、前記所定期間を設定する、
    請求項１から３いずれか１項に記載のハイブリッド車両。
  5. 前記車両の走行モードとして、前記エンジンを駆動させつつ走行するエンジン駆動走行モードと、前記エンジンを停止させつつ前記モータで走行するＥＶ走行モードとを有し、
    前記制御部は、前記エンジン駆動走行モードから前記ＥＶ走行モードに切り替わると判定された際、前記ファン駆動条件が成立する場合は前記ファンを前記所定期間駆動するように制御し、前記エンジン駆動走行モードから前記ＥＶ走行モードへの切り替えを行わず、前記エンジンを所定の燃料噴射量で駆動させる、
    請求項１から４のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
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