JP7402331B2 - モータ制御装置およびモータ制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、モータ制御装置およびモータ制御方法に関する。

電気自動車に使用されるモータの制御精度を向上し、応答性を向上して運転者に対する操作性向上が望まれている。

特許文献１には、電動車両におけるスリップ抑制制御の処理速度や応答性を向上するための電動車両の駆動力制御装置が開示されている。

特許文献１に記載の技術においては、運転者のアクセル操作に基づいて目標トルクを算出して、目標加速度を演算し、実際のモータ回転を検出して微分し、実加速度を演算している。そして、目標加速度と実加速度との偏差が小さくなるように、モータトルク指令値に対する補正量を演算し、演算した補正量に対してハイパスフィルタ処理を行って、補正トルクを演算している。さらに、モータトルク指令値に補正トルクを加算し、制御用モータトルクを算出している。

そして、特許文献１に記載の技術は、車両の発進時、又は、スリップ検出時に、ハイパスフィルタのカットオフ周波数を、通常走行時と比較して小さくなるように切り換えてスリップを抑制するように制御している。

また、特許文献１に記載の技術は、捻じれ振動を抑制するための補正が行われている。

また、特許文献１に示された技術においては、ブレーキ操作や勾配抵抗などの外乱トルクによるモータの速度変化を振動として捉え、補正トルクを算出してしまう可能性があるため、シミュレータ追従制御に対しハイパスフィルタを追加し、この課題に対する解決が図られている。

ＷＯ２０１６／１５８７２０号公報

しかしながら、共振周波数が低い車両においては、ねじり振動によるモータ速度変動とブレーキ等の外乱によるモータ速度変動との切り分けが困難となり、特許文献1の構成ではブレーキ等の外乱成分に対する補正が十分でなく、補正トルクを算出してしまう可能性を否定することができない。

本発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、その目的は共振周波数が低い車両においても、ブレーキ等による誤差成分を抑制して、推定モータ速度を実モータ速度により近づけ、モータの制御精度を向上可能なモータ制御装置およびモータ制御方法を実現することである。

上記目的を達成するため、本発明は次のように構成される。

モータ制御装置は、第１トルク指令信号を出力するコントローラと、制振制御部とを備える、前記制振制御部は、電動モータの速度であるモータ速度信号が入力され、第１信号を出力する第１ハイパスフィルタと、前記第１トルク指令信号から得られる推定モータ速度信号が入力され、第２信号を出力する第２ハイパスフィルタと、前記第１信号と前記第２信号との偏差であるモータ速度偏差信号が入力され、前記モータ速度偏差信号から低周波成分を取得し、第３信号として出力するローパスフィルタと、を有し、前記第２信号と前記第３信号とが加算された信号が前記第１信号から減算されて、フィードバック用信号が取得され、前記フィードバック用信号に基づいて取得された第２トルク指令信号が前記第１トルク指令信号から減算されて、第３トルク指令信号として前記電動モータへ出力される。

また、モータ制御方法において、コントローラから第１トルク指令信号を出力し、電動モータの速度であるモータ速度信号を第１ハイパスフィルタに入力して、第１信号を出力し、前記第１トルク指令信号から得られる推定モータ速度信号を第２ハイパスフィルタに入力して、第２信号を出力し、前記第１信号と前記第２信号との偏差であるモータ速度偏差信号をローパスフィルタに入力して、前記モータ速度偏差信号から低周波成分を取得して第３信号として出力し、前記第２信号と前記第３信号とが加算された信号が前記第１信号から減算されて、フィードバック用信号が取得され、前記フィードバック用信号に基づいて取得された第２トルク指令信号が前記第１トルク指令信号から減算されて、第３トルク指令信号として前記電動モータへ出力される。

ブレーキ等による誤差成分を抑制して、推定モータ速度を実モータ速度により近づけ、モータの制御精度を向上可能なモータ制御装置およびモータ制御方法を実現することができる。

本発明の実施例１に係るモータ制御装置が適用される電動車両の概略構成図である。 実施例１における制振制御系の構成図である。 本発明の実施例１による効果を説明するための比較例における動作説明波形図である。 本発明の実施例１による制振制御系の動作説明波形図である。 実施例２における制振制御系の構成図である。 ゲイン調整部の動作説明図である。 第２増幅器のゲインの調整により、ローパスフィルタの周波数特性が変化することを示すグラフである。 第２増幅器のゲインの変更によりローパスフィルタの位相の周波数特性が変化することを示すグラフである。 本発明の実施例１と実施例２との動作を比較するための波形図である。 本発明の実施例１と実施例２との動作を比較するための波形図である。 本発明の実施例３に係るモータ制御装置が適用される電動車両の概略構成図である。 図２に示した制振制御部を前輪駆動用の他に後輪駆動用にもう一つ他の制振制御部を単に備えた場合の概略構成説明図である。 本発明を４輪駆動車に適用した実施例３であるモータ制御装置の概略構成図である。

以下、本発明の実施形態について添付図面を参照して説明する。

（実施例１） 図１は、本発明の実施例１に係るモータ制御装置が適用される電動車両の概略構成図である。

図１に示した電動車両は、前輪ＦＬ、ＦＲが電動モータ１により駆動される前輪駆動車（２輪駆動車）である。電動モータ１には減速機構２を介してディファレンシャルギア３が接続されている。ディファレンシャルギア３にはドライブブシャフト４が接続されている。ドライブシャフト４には前輪ＦＬ、ＦＲが接続されている。

電動モータ１には、インバータ５を介して高電圧バッテリ（図示せず）から電力が入力される。インバータ５の駆動は、車両コントローラ６及びインバータ５内の制御器により制御される。

電動車両は、車両の走行モードを表すレンジ位置信号を出力するシフトレバー１２と、アクセル開度信号を出力するアクセル開度センサ７とを有する。車両コントローラ６は、シフトレバー１２からのレンジ位置信号と、アクセル開度センサ７からのアクセル開度信号とを受信する受信部を有する。

車両コントローラ６は、アクセル開度等に基づいて電動モータ１の駆動トルク指令値を演算し、駆動トルク指令値に応じてインバータ５を駆動する。インバータ５はレゾルバ８からのモータ回転子位置を受信する受信部を有し、モータ回転子位置からモータ回転速度を演算する機能を有し、第１トルク指令信号とモータ回転速度を入力として第２トルク指令値を算出する制振制御部５００（図２に示す）を有する。

シフトレバー１２は、運転者により操作され、車両停車時はパーキングレンジ（Ｐレンジ）、非動力伝達時はニュートラルレンジ（Ｎレンジ）、前進時はドライブレンジ（Ｄレンジ）、後退時はリバースレンジ（Ｒレンジ）のレンジ位置信号を出力する。

ブレーキコントローラ９は、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲに設けられた車輪速センサ１０ＦＬ、１０ＦＲ、１０ＲＬ、１０ＲＲと接続され、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲの回転速度信号を受信する。ブレーキコントローラ９は、運転者のブレーキ操作量に基づき、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲのブレーキユニットに出力するブレーキ液を調整し、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲの制動トルクを制御する。インバータ５、車両コントローラ６およびブレーキコントローラ９の情報通信は、ＣＡＮ通信線（通信装置）１１を介して行われる。

図２は、実施例１における制振制御系５０の構成図である。

図２において、コントローラ６から出力された第１トルク指令値（第１トルク指令信号）は、第１減算器５０ａに出力される。そして、第１減算器５０ａにおいて、第１トルク指令値から、第１増幅器５０ｋから出力される第２トルク指令値（第２トルク指令信号）が減算され、第３トルク指令値（第３トルク指令信号）が算出される。第３トルク指令値は第１加算器５０ｂに出力され、外乱が加算されて、制御対象である電動モータ１に出力される。

また、第１トルク指令値は、オーバーオールの車両慣性と積分特性を有し、ねじり振動を考慮しないモータ速度推定器５０ｃ及び第２ハイパスフィルタ５０ｄを介して第２減算器５０ｅに入力される。電動モータ１のモータ速度は、第１ハイパスフィルタ５０ｆに入力される。そして、第１ハイパスフィルタ５０ｆから出力された信号が、第２減算器５０ｅに入力され、第２ハイパスフィルタ５０ｄからの出力信号が減算される。

第２減算器５０ｅで減算処理された信号は、ローパスフィルタ５０ｇを介して第２加算器５０ｈに入力され、第２ハイパスフィルタ５０ｄの出力信号と加算される。第２加算器５０ｈの出力信号は、第３減算器５０ｉに入力され、この第３減算器５０ｉにて第１ハイパスフィルタ５０ｆの出力信号から減算される。

そして、第３減算器５０ｉの出力信号は、第３ハイパスフィルタ５０ｊ及び第１増幅器５０ｋを介して第１減算器５０ａに入力される。

図２の破線で囲った各素子（第１減算器５０ａ、第２減算器５０ｅ、第３減算器５０ｉ、第２加算器５０ｈ、モータ速度推定器５０ｃ、第１ハイパスフィルタ５０ｆ、第２ハイパスフィルタ５０ｄ、第３ハイパスフィルタ５０ｊ、ローパスフィルタ５０ｇ、第１増幅器５０ｋ）を有する部分を制振制御部５００と定義する。

制振制御部５００は、インバータ５内に備えられている。ただし、制振制御部５００は、車両コントローラ６内に備えられものであってもよい。

第１ハイパスフィルタ５０ｆ、第２ハイパスフィルタ５０ｄ、第３ハイパスフィルタ５０ｊの特性（Ｈ1（ｓ）、Ｈ2（ｓ）、Ｈ3（ｓ））を次式（１）に示す。

Ｈi（ｓ）＝ｓ／（ｓ＋ωi） ・・・（１）
また、ローパスフィルタ５０ｇの特性Ｈ4（ｓ）を次式（２）に示す。

Ｈ4（ｓ）＝ω4／（ｓ＋ω4） ・・・（２）
また、モータ速度推定器５０ｃの特性Ｇp（ｓ）を次式（３）に示す。

Ｇp（ｓ）＝１／Ｊs ・・・（３）
上記（１）式、（２）式、（３）式において、ｉは１～３であり、ｓはラプラス演算子であり、連続系のため、実装する場合には、各式（１）～（３）を双一次変換等により離散系に変換して使用する。

また、ωi、ω4はカットオフ角周波数であり、各フィルタ５０ｄ、５０ｆ、５０ｇ、５０ｊの特性を決定するものである。実施例１においては、少なくとも、Ｈ1（ｓ）とＨ2（ｓ）は等価な特性を有する。また、Ｊは、モータ回転慣性、駆動輪回転慣性、車両重量等を加味してモータ側回転慣性として算出したものである。

なお、ハイパスフィルタ５０ｆ、５０ｄ、５０ｊ、ローパスフィルタ５０ｇは、同様の特性を得られるものであれば、上記式（１）、式（２）以外のものでもよい。また、１次フィルタではなく、２次フィルタであってもよい。また、上記式（３）のＪは、車両の駆動系を１慣性系と見立てて算出されたものであれば、他のものでもよい。

制振制御系５０においては、モータ速度信号が第１ハイパスフィルタ５０ｆを通過して、第１信号が得られる。また、第１トルク指令信号をモータ速度推定器５０ｃに入力することにより推定モータ速度信号が得られ、この推定モータ速度信号が第２ハイパスフィルタ５０ｄを通過することにより、第２信号が得られる。

そして、第１信号と第２信号との偏差（第１信号－第２信号）であるモータ速度偏差信号はローパスフィルタ５０ｇを通過して、低周波成分が取得され、第３信号が得られる。第１信号から、第２信号と第３信号を加算した信号を減算し、フィードバック用信号を取得する。そして、このフィードバック用信号に基づく第２トルク指令値（第２トルク指令信号）を、第１トルク指令値（第１トルク指令信号）にフィードバックして制御対象である電動モータ１に出力する第３トルク指令値（第３トルク指令信号）としている。

これによって、ブレーキ操作や勾配走行によるモータ速度変化を振動と捉え、補正トルクを算出してしまうということを十分に抑制することができ、運転者に違和感を与えるトルク変化を低減することができる。

図３は、本発明の実施例１による効果を説明するための比較例における動作説明波形図である。図３に示した波形は、図２に示した制振制御系５０のローパスフィルタ５０ｇを省略し、上述した第１信号と第２信号との偏差信号をフィードバック信号とし、このフィードバック信号としている。そして、このフィードバック信号に基づいて、第１トルク指令値にフィードバックして制御対象である電動モータ１に出力する指令値としている。

図３の（Ａ）は、モータトルクの波形であり、実線は運転者の要求トルクである第１トルク指令値を示し、破線は第２トルク指令値による補正量を示す。図３の（Ｂ）は、ブレーキトルクを示す。図３の（Ｃ）は、モータ速度を示し、実線は実モータ速度を示し、破線は推定モータ速度を示す。図４は、図２に示した本発明の実施例１による図２に示した制振制御系５０の動作説明波形図である。

図４の（Ａ）は、モータトルクの波形であり、実線は運転者の要求トルクである第１トルク指令値を示し、破線は第２トルク指令値による補正量を示す。図４の（Ｂ）は、ブレーキトルクを示す。図４の（Ｃ）は、モータ速度を示し、実線は実モータ速度を示し、破線は推定モータ速度を示す。図３に示した波形と図４に示した波形を比較すると、第２トルク指令値による補正量は、図４に示した本発明の実施例１の場合より、図３に示した比較例の方が大きいことが理解できる。

また、推定モータ速度と実モータ速度と差は、図４に示した本発明の実施例１の場合より、図３に示した比較例の方が大きいことが理解できる。

これは、図３に示した比較例は、ローパスフィルタ５０ｇが無く、ブレーキ操作や勾配走行によるモータ速度変化を振動と捉えて、補正トルクを算出してしまうからである。

ただし、実際には、第１ハイパスフィルタ５０ｆと第２ハイパスフィルタ５０ｄにより、モータ速度推定器５０ｃが発散しないように機能するため、図３及び図４に示した推定モータ速度の波形とは異なる推定モータ速度の波形となる。図３及び図４は、本発明の効果の理解のために図示したような波形となっている。

以上のように、本発明の実施例１によれば、ブレーキ等による誤差成分を抑制して、推定モータ速度を実モータ速度により近づけ、モータの制御精度を向上可能なモータ制御装置およびモータ制御方法を実現することができる。

なお、図２に示した例においては、第１増幅器５０ｋが配置されているが、この第１増幅器５０ｋを省略することも可能である。

（実施例２）
次に、本発明の実施例２について説明する。

図５は、実施例２における制振制御系５１の構成図である。

実施例２が適用される電動車両は、実施例１と同様な構成であるので、図示及び詳細な説明は省略する。

図２に示した実施例１における制振制御系５０と、図５に示した実施例２における制振制御系５１との相違点は、実施例２の制振制御系５１は、実施例１の制振制御系５０に第２増幅器５０ｍと、ゲイン調整部５０ｎが追加されているところである。

第２増幅器５０ｍは、ローパスフィルタ５０ｇからの出力をゲイン調整部５０ｎにより調整されるゲインで増幅し、第２加算器５０ｈに出力する。ゲイン調整部５０ｎは、ローパスフィルタ５０ｇからの出力値に応じて、第１増幅器５０ｋ及び第２増幅器５０ｍのゲインを調整する。

ローパスフィルタ５０ｇが有する位相特性によりＡＢＳ動作時などにおいては他の制御の動作を阻害する恐れがあるトルクが発生する場合がある。このため、ローパスフィルタ５０ｇの出力値を第２増幅器５０ｍのゲインを調整して低下させることにより、他の制御の動作を阻害する恐れがあるトルクの発生を抑制することができる。

第２増幅器５０ｍのゲインの調整は、ゲイン調整部５０ｎが行う。

ゲイン調整部５０ｎは、第１増幅器５０ｋのゲインも調整する。第１増幅器５０ｋのゲインを調整して低下させることにより、モータ速度変化が速いために発生する予期せぬトルク変動を低減することで、他の制御への影響を抑制することができる。

図６は、ゲイン調整部５０ｎの動作説明図である。図６において、ゲイン調整部５０ｎは、ローパスフィルタ５０ｇの出力が予め定めた立上り閾値より大きくなった場合、第１増幅器５０ｋのゲイン１と第２増幅器５０ｍのゲイン２を低下させる。ゲイン２を低下させるとローパスフィルタ５０ｇの影響が低下するため、ローパスフィルタ５０ｇが有する位相特性によりＡＢＳ動作時等において、他の制御の動作を阻害する恐れがあるトルクの発生を抑制できる。

さらに、第１増幅器５０ｋのゲインを低下させることで、制振制御が電動車両に与える影響が低下するため、他の制御の動作を阻害することを抑制する。これにより、ＡＢＳ動作時に制振制御のトルク指令により制動性能が劣化することを抑制でき、停車距離が伸びることを抑制することができる。

図７は、第２増幅器５０ｍのゲインの調整により、第１ハイパスフィルタ５０ｆ及び第２ハイパスフィルタ５０ｄから第３ハイパスフィルタ５０ｊまでの振幅特性が変化することを示すグラフであり、図８は、第２増幅器５０ｍのゲインの変更により、第１ハイパスフィルタ５０ｆ及び第２ハイパスフィルタ５０ｄから第３ハイパスフィルタ５０ｊまでの位相特性が変化することを示すグラフである。

図７及び図８において、第２増幅器５０ｍのゲインをＧ２とし、Ｇ２を１、２、－０．５に変更した場合の周波数特性の変化を示している。

図７及び図８に示すように、第２増幅器５０ｍのゲインの調整により、第１ハイパスフィルタ５０ｆ及び第２ハイパスフィルタ５０ｄから第３ハイパスフィルタ５０ｊまでの位相特性を変更することができる。

図９及び図１０は、実施例１と実施例２との動作を比較するための波形図である。

図９において、実施例１は、ゲインの調整が無いため、ゲインは変化していない。一方。図１０において、実施例２は、ゲインを調整しているため、ゲインが変化している。

このため、実施例２における補正トルクは、実施例１の補正トルクより第１トルク指令との差が少なく、変動も小さい。また、実施例２における実モータ速度は、実施例１の実モータ速度よりＡＢＳの目標速度との差が少なく、変動も小さい。

ただし、実際には、第１ハイパスフィルタ５０ｆと第２ハイパスフィルタ５０ｄにより、モータ速度推定器５０ｃが発散しないように機能するため、図９及び図１０に示した推定モータ速度の波形とは異なる推定モータ速度の波形となる。図９及び図１０は、実施例２の効果の理解のために図示したような波形となっている。

本発明の実施例２によれば、実施例１と同様な効果が得られる他、スリップ時にスリップ制御の動作を阻害する恐れがあるトルクの発生を抑制することができる。

なお、図５に示した制振制御系５１と同等の効果を得ることができるのであれば、図５に示した構成に限らず、制御構成上、同等とみなせる形に変換した構成であってもよい。

（実施例３）
次に、本発明の実施例３について説明する。

本発明の実施例３は、本発明を４輪駆動車に適用した例である。

図１１は、本発明の実施例３に係るモータ制御装置が適用される電動車両の概略構成図である。

図１１に示した例は、図１に示した電動車両に、後輪用電動モータ１Ｒ、後輪用減速機構２Ｒ、後輪用ディファレンシャルギア３Ｒ、ドライブシャフト４Ｒ、後輪用インバータ５Ｒ、後輪用レゾルバ８Ｒが追加されている。

なお、図１における電動モータ１、減速機構２、ディファレンシャルギア３，ドライブシャフト４、インバータ５、レゾルバ８は、実施例３の説明の都合上、前輪用電動モータ１Ｆ、減速機構２Ｆ、前輪用ディファレンシャルギア３Ｆ、前輪ドライブシャフト４Ｆ、前輪用インバータ５Ｆ、前輪用レゾルバ８Ｆとしている。

図１１において、後輪用電動モータ１Ｒには減速機構２Ｒを介してディファレンシャルギア３Ｒが接続されている。ディファレンシャルギア３Ｒにはドライブシャフト４Ｒが接続されている。ドライブシャフト４Ｒには後輪ＲＬ、ＲＲが接続されている。

後輪用電動モータ１Ｒは、インバータ５Ｒを介して高電圧バッテリ（図示せず）から電力が出力される。インバータ５Ｒの駆動は、車両コントローラ６及びインバータ５内の制御器により制御される。

ブレーキコントローラ９は、各車輪ＲＬ、ＲＲに設けられた車輪速センサ１０ＦＬ，１０ＦＲ、１０ＲＬ、１０ＲＲと接続され、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲの回転速度信号を受信する。ブレーキコントローラ９は、運転者のブレーキ操作量に基づき、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲのブレーキユニットに出力するブレーキ液を調整し、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲの制動トルクを制御する。後輪用インバータ５Ｒ、車両コントローラ６およびブレーキコントローラ９の情報通信は、ＣＡＮ通信線（通信装置）１１を介して行われる。

図１１に示した電動車両の他の動作は、図１に示した電動車両と同様となっている。

ここで、本発明を４輪駆動車に適用する場合、図２に示した制振制御部５００を前輪駆動用の他に後輪駆動用にもう一つ他の制振制御部５００を備えればよいと考えられる。

しかしながら、単にもう一つ他の制振制御部５００を備えるのでは、良好な動作制御を行えない場合が発生する。以下にその理由を説明する。

図１２は、図２に示した制振制御部５００を前輪駆動用の他に後輪駆動用にもう一つ他の制振制御部５００を単に備えた場合の概略構成説明図である。

図１２において、コントローラ６が有する前後モータへのトルク指令分配部６ａは、運転手の要求する第１トルク指令値が出力されると、フロントモータである前輪用電動モータ１Ｆへの第１トルク指令値を、第１減算器５０ａを介してフロント側制御対象である前輪用電動モータ１Ｆに出力する。フロント側制振制御部５００Ｆ（制振制御部５００と同等の構成であり、フロント側の制御部であるので、フロント側制振制御部５００Ｆとする）は、フロント側制御対象からのフロントモータ速度及びフロントモータ１Ｆへの第１トルク指令値が出力される。そして、フロント側制振制御部５００Ｆは、第１減算器５０ａにフィードバック信号を出力する。

また、前後輪用電動モータ１Ｆ、１Ｒへのトルク指令分配部６ａは、リアモータである後輪用電動モータ１Ｒへの第１トルク指令値を、第４減算器５０ｐを介して後輪用電動モータ１Ｒに出力する。リア側制振制御部５００Ｒ（制振制御部５００と同等の構成であり、リア側の制御部であるので、リア側制振制御部５００Ｒとする）は、リア側制御対象からのリアモータ速度及びリアモータ１Ｒへの第１トルク指令値が出力される。そして、リア側制振制御部５００Ｒは、第４減算器５０ｐにフィードバック信号を出力する。

フロント側制振制御部５００Ｆ及びリア側制振制御部５００Ｒのうち、モータ速度推定器５０ｃはモータ速度推定を行うが、図１２に示した構成では各電動モータ１Ｆ、１Ｒへのトルク指令分しかモータ速度を推定できない。

しかしながら、実際のモータは前後輪電動モータ１Ｆ、１Ｒへのトルク指令値の合算値（つまり運転手の要求トルク）によりモータ速度が決定される。

そのため，図１２に示した構成では、フロント側制振制御部５００Ｆ及びリア側制振制御部５００Ｒで推定したモータ速度と実際のモータ速度との間にずれが発生し、誤った補正を行うことで、加減速を阻害する恐れがある。

図１３は、本発明を４輪駆動車に適用した実施例３であるモータ制御装置の概略構成図である。

図１３において、コントローラ６が有する前後輪用電動モータへのトルク指令分配部６ａには、運転手の要求する第１トルク指令値が入力される。

運転手の要求する第１トルク指令値は、トルク指令分配部６ａに出力されると共に、フロント側制振制御部（前輪用制振制御部）５００Ｆ及びリア側制振制御部（後輪用制振制御部）５００Ｒにも出力される。

トルク指令分配部６ａは、フロントモータである前輪用電動モータ１Ｆへの第１トルク指令値を、第１減算器５０ａを介してフロント側制御対象である前輪用電動モータ１Ｆに出力する。フロント側制振制御部５００Ｆは、フロント側制御対象からのフロントモータ速度が入力される。そして、フロント側制振制御部５００Ｆは、第１減算器５０ａにフィードバック信号を出力する。

また、前後モータへのトルク指令分配部６ａは、リアモータである後輪用電動モータ１Ｒへの第１トルク指令値を、第４減算器５０ｐを介して、リア側制御対象である後輪用電動モータ１Ｒに出力する。リア側制振制御部５００Ｒは、リア側制御対象からのリアモータ速度が入力される。そして、リア側制振制御部５００Ｒは、第４減算器５０ｐにフィードバック信号を出力する。

図１３に示したフロント側制振制御部５００Ｆ及びリア側制振制御部５００Ｒの各モータ速度推定器５０ｃで、実際のモータ速度と同様に前後輪用電動モータ１Ｆ、１Ｒへのトルク指令値の合算値(つまり運転手の要求トルク)に基づくモータ速度を推定可能になる。

その結果、トルク指令分配部６ａからのトルク指令値のみに基づきフロント側制振制御部５００Ｆ及びリア側制振制御部５００Ｒでモータ速度を推定した時には問題となる、フロント側制振制御部５００Ｆ及びリア側制振制御部５００Ｒで推定したモータ速度と実際のモータ速度との間に生じるずれを抑制することができ、誤った補正を行うことで、加減速を阻害するという事態の発生を抑制することができる。

本発明の実施例３によれば、４輪駆動車においても、実施例１と同様な効果を得ることができる。

なお、上述した実施例３においては、フロント側制振制御部５００Ｆ及びリア側制振制御部５００Ｒとして、実施例１に示した制振制御部５００を適用した場合の例であるが、実施例１に示した制振制御部５００に第２増幅器５０ｍ及びゲイン調整部５０ｎを追加した図５の例（実施例２）を制振制御部５００Ｆ、５００Ｒとすることも可能である。その場合は、４輪駆動車においても、実施例２と同様な効果を得ることができる。

１、１Ｆ、１Ｒ・・・電動モータ、２、２Ｆ、２Ｒ・・・減速機構、３、３Ｆ、３Ｒ・・・ディファレンシャルギア、４、４Ｆ、４Ｒ・・・ドライブシャフト、５、５Ｆ、５Ｒ・・・インバータ、６・・・コントローラ、６ａ・・・トルク指令分配部、７・・・アクセル開度センサ、８、８Ｆ、８Ｒ・・・レゾルバ、９・・・ブレーキコントローラ、１０ＦＬ、１０ＦＲ、１０ＲＬ、１０Ｒ・・・車輪速センサ、１１・・・ＣＡＮ通信線 、１２・・・シフトレバー、５０、５１・・・制振制御系、５０ａ・・・第１減算器、５０ｂ・・・第１加算器、５０ｃ・・・モータ速度推定器、５０ｄ・・・第２ハイパスフィルタ、５０ｅ・・・第２減算器、５０ｆ・・・第１ハイパスフィルタ、５０ｇ・・・ローパスフィルタ、５０ｈ・・・第２加算器、５０ｉ・・・第３減算器、５０ｊ・・・第３ハイパスフィルタ、５０ｋ・・・第１増幅器、５０ｍ・・・第２増幅器、５０ｎ・・・ゲイン調整部、５０ｐ・・・第４減算器、５００、５００Ｆ、５００Ｒ・・・制振制御部

Claims (8)

1. 第１トルク指令信号を出力するコントローラと、
   制振制御部と、を備え、
   前記制振制御部は、
   電動モータの速度であるモータ速度信号が入力され、第１信号を出力する第１ハイパスフィルタと、
   前記第１トルク指令信号から得られる推定モータ速度信号が入力され、第２信号を出力する第２ハイパスフィルタと、
   前記第１信号と前記第２信号との偏差であるモータ速度偏差信号が入力され、前記モータ速度偏差信号から低周波成分を取得し、第３信号として出力するローパスフィルタと、
   を有し、
   前記第２信号と前記第３信号とが加算された信号が前記第１信号から減算されて、フィードバック用信号が取得され、前記フィードバック用信号に基づいて取得された第２トルク指令信号が前記第１トルク指令信号から減算されて、第３トルク指令信号として前記電動モータへ出力されることを特徴とするモータ制御装置。
2. 請求項１に記載のモータ制御装置において、
   前記フィードバック用信号が入力される第３ハイパスフィルタと、前記第３ハイパスフィルタからの出力信号が入力される第１増幅器と、をさらに備え、前記第２トルク指令信号は前記第１増幅器から出力されることを特徴とするモータ制御装置。
3. 請求項２に記載のモータ制御装置において、
   前記第３信号を増幅する第２増幅器と、前記ローパスフィルタから出力される前記第３信号に従って、前記第１増幅器のゲインと前記第２増幅器のゲインとを調整するゲイン調整部と、をさらに備え、前記第２増幅器により増幅された前記第３信号が、前記第２信号と加算されることを特徴とするモータ制御装置。
4. 請求項３に記載のモータ制御装置において、
   前記ゲイン調整部は、前記ローパスフィルタから出力された前記第３信号が予め定めた立ち上がり閾値より大となると、前記第１増幅器のゲインと前記第２増幅器のゲインとを低下させることを特徴とするモータで制御装置。
5. 請求項１に記載のモータ制御装置において、
   前記電動モータは、前輪用電動モータと、後輪用電動モータとを有し、
   前記制振制御部は、前記前輪用電動モータにトルク指令信号を出力する前輪用制振制御部と、前記後輪用電動モータにトルク指令信号を出力する後輪用制振制御部とを有し、
   前記第１トルク指令信号が入力され、前記前輪用制振制御部に、前記前輪用電動モータ用の第１トルク指令信号を出力し、前記後輪用制振制御部に、前記後輪用電動モータ用の第１トルク指令信号を出力するトルク指令分配部をさらに備え、
   前記第１トルク指令信号は、前記トルク指令分配部に出力されるとともに、前記前輪用制振制御部及び前記後輪用制振制御部に出力されることを特徴とする４輪駆動車用のモータ制御装置。
6. コントローラから第１トルク指令信号を出力し、
   電動モータの速度であるモータ速度信号を第１ハイパスフィルタに入力して、第１信号を出力し、
   前記第１トルク指令信号から得られる推定モータ速度信号を第２ハイパスフィルタに入力して、第２信号を出力し、
   前記第１信号と前記第２信号との偏差であるモータ速度偏差信号をローパスフィルタに入力して、前記モータ速度偏差信号から低周波成分を取得して第３信号として出力し、
   前記第２信号と前記第３信号とが加算された信号が前記第１信号から減算されて、フィードバック用信号が取得され、前記フィードバック用信号に基づいて取得された第２トルク指令信号が前記第１トルク指令信号から減算されて、第３トルク指令信号として前記電動モータへ出力されることを特徴とするモータ制御方法。
7. 請求項６に記載のモータ制御方法において、
   前記フィードバック用信号は第３ハイパスフィルタに入力され、前記第３ハイパスフィルタからの出力信号が第１増幅器に入力され、前記第２トルク指令信号は前記第１増幅器から出力されることを特徴とするモータ制御方法。
8. 請求項７に記載のモータ制御方法において、
   前記第３信号は第２増幅器により増幅され、前記ローパスフィルタから出力された前記第３信号に従って、前記第１増幅器のゲインと前記第２増幅器のゲインとがゲイン調整部により調整され、前記第２増幅器により増幅された前記第３信号が、前記第２信号と加算されることを特徴とするモータ制御方法。

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