JP7392933B1 - 長距離夜行バスのシート構造 - Google Patents

Abstract

【課題】より快適な夜間就寝を可能とするためのリラックスした姿勢を安定、かつ、安全に実現するための長距離夜行バスのシート構造を提供することを目的とする。【解決手段】それぞれ背もたれ枠を有する前シート１０と後シート２０の背もたれ１２，２２を、それぞれ座面枠を有する前シート１０と後シート２０の座面１１，２１に所定角度で固定可能に連結するとともに、鉛直設置時には、前シート１０の背もたれ枠を一対の後支柱４４に固定し、後シート２０の背もたれ枠を床面２に支持させる長距離夜行バスのシート構造を基本として提供する。【選択図】図７

Description

本発明は、夜間に就寝を伴って長時間乗車をする長距離夜行路線バスや長距離夜行貸切バス等の長距離夜行バスにおいて、シート数を減らすことなく、かつ、周辺乗客、特には後席の乗客に気兼ねをすることなく、より快適な夜間就寝を可能とするためのリラックスした姿勢を安定、かつ、安全に実現するシート構造に関する。

バスは公共交通の一翼を担う重要な交通機関であり、日常生活の足として広く利用されている。従前は通勤・通学・買い物その他の日常生活を営むための短時間の乗車が殆どであり、同一の市町村内における頻繁な乗降や隣接市町村への乗車に留まっていた。これらの利用形態に加えて、近時は高速道路の全国的な整備拡充と相俟って、都市間交通の旗頭として長距離・長時間の乗車が飛躍的に増加してきている。そのため、昼間のみならず、時間の有効活用が可能な夜間を利用した長距離夜行路線バスが急速に普及し、移動手段として広く定着している。また、長距離夜行運行を伴う貸切バスもその利便性が評価されて広く普及している。

図３４に示すように、都市間交通としての長距離夜行路線バスや長距離夜行貸切バス等の長距離夜行バスＢは、就寝を伴う夜間の長時間乗車に備えて、同乗者への気兼ねを軽減するため、一人掛け用シートＳを相互に長手方向の通路７を介在させて幅方向に３列並列させた配置構造を採用した全長９ｍ以上１２ｍ未満、幅２．５ｍ未満の大型バス、中でも全長１１ｍを超える大型バスが使用されることが多い。

従前のような短時間の乗車や頻繁な乗降を繰り返す乗車形態では、乗車姿勢等が問題となることや周辺乗客に気遣いすることは比較的少ない。しかしながら、長時間の乗車、とりわけ夜間の就寝を伴う長距離夜行バスにおいては、就寝状態でリラックスした姿勢を取ることができるか、周辺乗客との関係等は快適性を左右し、疲労度や到着地での活動に影響する重要な要素であり、バスの利用度に直接的に影響する。

移動手段としての長距離夜行バスＢの不満点・改善点として、次のような事項が乗客から具体的に指摘されている。
・足を十分に伸ばすことができないこと。
・シートのリクライニングの角度が浅く、寝づらいこと。
・後席の乗客に迷惑となるため、限界までシートをリクライニングさせられないこと。
・限界までリクライニングさせたとしてもフラットな状態にはほど遠いこと。
・夜間就寝時において不自然な姿勢が長時間続くため、熟睡できず、足がむくんだり、血流障害を引き起こしてしまうおそれがあること。
・時間の有効活用が可能で、リーズナブルな価格ではあるが、肉体的負担が大きいこと。
・楽な姿勢で眠れないこと。

就寝を前提として夜間に長時間乗車をする長距離夜行バスＢを利用する乗客の主たる選択基準は、「運賃」，「快適性」（長時間乗車しても疲れが少ないこと），「運行スケジュール」である。中でも「快適性」については、夜間就寝を可能とするための負担の少ない姿勢を実現することが何より求められている。そのため、乗客からの要望は、夜間の就寝状態で後席の乗客に負担や我慢を強いたり気兼ねをすることなく、又自らも我慢を強いられることなくリラックスするため、よりフラットに近い状態までリクライニング可能なシートへの要望が最も多い。

長距離夜行バスＢは、高速道路の普及による走行可能距離の長距離化に起因して、他の交通機関に比べて割安な運賃，夜間に就寝して移動することによる時間の有効活用等が魅力となって急速な普及を続けている移動手段であり、現在では多数のバス会社が種々の路線を提供し、又同一路線における競合も激しくなっている。

図３２の長距離夜行バスＢにおける乗客の選択基準の説明図に示すように、乗客Ｐが長距離夜行バスＢを選択する際の基準は、運行スケジュールを別とすれば、大別して、運賃Ｆと快適性Ｃであり、快適性Ｃは専ら夜間就寝時の快適な睡眠Ｃ１の実現可否によって判断されている。この夜間就寝時の快適な睡眠Ｃ１は夜間の就寝状態で、足を伸ばせられるか，足を頭の高さと近い高さ位置に保持できるか，シートがフラットに近い状態となるか等々専らシート構造ＳＣに起因している。また、運賃Ｆはバス会社の収益性Ｅ（図３３参照）に影響を与える重要な要素であるが、長距離夜行バスＢは既存の交通手段に比較して低価格であることが他の交通手段と差別化するための大きなセールスポイントのひとつであり、市場経済の下にバス会社間の熾烈な価格競争に曝されているのが現状である。

そこで、長距離夜行バスＢとして一般的に使用されている下記のバスを例として、快適性Ｃと収益性Ｅとの関係について図３３に基づいて検証する。
バス全長 ：１１９９０ｍｍ
運転席後方仕切板～非常口ドア開放部までの長さ ： ８５３０ｍｍ
運転席後方仕切板～後部隔壁までの長さ ：１０３１０ｍｍ
後方トイレ部分の寸法（横幅×長さ） ： １１５０ｍｍ×１７００ｍｍ
室内幅寸法 ： ２３１０ｍｍ
中央部分の室内高さ寸法（床面から天井） ： １８００ｍｍ
両窓側部分の室内高さ寸法（床面から荷物棚） ： １５５０ｍｍ～１５７０ｍｍ
（１４５０ｍｍ）
シート数（幅方向×長さ方向） ：３列×８～１０列
＝２６席～２８席
縦方向のシート間隔 ：９００ｍｍ～９７０ｍｍ

収益性Ｅは、シート数Ｎ×乗車率Ｒによって決定されるため、収益性Ｅを向上させるには、シート数Ｎ，乗車率Ｒの一方又は双方を確保する必要がある。また、快適性Ｃを向上させるには、シートの快適性３００を向上させて夜間就寝時の快適な睡眠３１０を実現する必要がある。

シートのサイズや間隔に余裕を持たせ、特にはフラットに近い状態のシートを実現可能なリクライニング機構を装備することによってシートの快適性３００を向上させることができれば、他社との差別化成功３２０となり、収益性Ｅを向上させる一方の要素である乗車率向上２１０を実現できる。しかしながら、シートの快適性３００の向上は、リクライニング時の１シート当たり設置面積の拡大を必要とするため、シート数減３３０に繋がるため、収益性Ｅの悪化２００を招くことともなる。

一方、収益性Ｅを確保するために、シート数確保２２０を果たすと、１シート当たり設置面積が減少するため、シートの快適性実現困難２３０を来たし、快適性Ｃにおいて他社との差別化困難２４０となり、更に他社に劣ることともなる。その結果、客離れ２５０を招いて乗車率Ｒを確保することが困難となり、或いは運賃競争２６０を招いてしまう。その結果、収益性Ｅが悪化２００してしまう。このように、収益性Ｅの追求と快適性Ｃの改善は相反する方向の課題であり、双方を同時に実現することは従来困難であった。

現状の前後のシートＳの間隔Ｄは図３５（ａ）に示すように、９００ｍｍ～９７０ｍｍ程度に留まるため、前席のシートＳのリクライニング角度αは図３５（ｂ）に示すように１２０度程度が殆どであり、フラット（１８０度）になるものは存在せず、如何に足置き台や背もたれの構造を工夫したとしても快適な夜間就寝を可能とするシート構造ＳＣを実現することができなかった。そのため、長時間乗車となる長距離夜行バスＢでは、シートＳをリクライニングさせて足を伸ばしたとしても、根本的なシート構造ＳＣに起因して足先位置と頭部位置が水平とならず、足先を下方として斜めに着座することとなり、身体が下方向にずり落ちようとするため、睡眠が取りにくかったり、足がむくんでしまう。また、場合によってはエコノミークラス症候群を発症するのではないかとの不安を生じてしまう。

加えて、後席の乗客ＢＰは、前席の乗客ＦＰがシートＳをリクライニングさせることによって、活動が制約されることとなり、不快な思いをすることもあって、快適性Ｃが損なわれることとなる。近時はこのリクライニングが原因となって、乗客間の争いに発展することも複数件報告されている。

仮に図３５（ａ）に示す現状の９００ｍｍ～９７０ｍｍ程度の前後のシートＳの間隔Ｄを、図３６（ｂ）に示すように、１９００ｍｍ～２０００ｍｍ程度の前後のシートＳの間隔Ｄ１に広げれば、図３６（ｃ）に示すように、後席の乗客に気兼ねすることなく、足を伸ばし、シートＳをフラットに近い状態までリクライニングさせることも可能となり、シートＳの快適性３００を実現して他社との差別化成功３２０を実現して、収益性Ｅの一方の要因である乗車率Ｒを向上２１０させることができる。

しかしながら、その場合は１シート当たり設置面積の拡大を招くこととなり、図３６（ａ）に示す現状のシートＳが長距離夜行バスＢの長さ方向に６席設置可能なスペースに、図３６（ｂ）に示すように半数の３席しか設置することができない。そのため、長距離夜行バスＢに設置可能なシート数は現状の２７席から、図３７の仮想配置図に示すように１２席程度（３列×４列）にまで減少する。また、図３８の仮想配置図に示すようにシートＳの設置方向を長距離夜行バスＢの長手方向に直交する方向に配置したとしても、設置可能なシート数は１２席程度に留まる。そのため、シート数減３３０となってしまい、収益性Ｅの一方の要因であるシート数Ｎを確保できなくなり、結果として収益性Ｅが悪化２００する。なお、図３４，図３７，図３８において、Ｔはトイレ、ＥＸは非常口である。

前記したように現状２７席程度の長距離夜行バスＢを１２座席で運行するとした場合、平均乗車率が８０％としても、１便当たりの平均乗車人数は１０人程度となり、利益を確保するためには運賃を大幅に引き上げる必要がある。しかしながら、所要時間等において有利な既存の交通手段や格安運賃航空機（ＬＣＣ）に対抗するためには大幅な運賃値上げは競争力を失うため困難である。現在の運賃で、利益を獲得するためには、シート数は少なくとも２７席程度は必要である。

そこで、出願人の所在する高知市と東京間の長距離夜行バスＢを例として売上額を検証した。シート数Ｎ：２７席，乗車率Ｒ：８０％，運賃Ｆ：１２，０００円とすると、売上想定額は［２７席×１２，０００円×０．８＝２５９，２００円］である。ちなみに、燃料代，高速代，人件費，チケット販売手数料，車両の減価償却費等を含む製品製造原価による片道１便あたりの平均経費は１８７，０００円程度必要であり、この経費を賄うためには［１８７，０００円÷１２，０００円＝１５．６人］の乗車人数が必要となる。乗車率Ｒ：８０％とするならば、［１５．６人÷０．８＝１９．５人］、即ち、シート数Ｎとして最低２０席のシート数が必要となる。

仮に、快適性Ｃを実現するために前記したシート数１２席で試算すると乗車人数は、［１２席×０．８＝９．６人］となる。前記した平均経費１８７，０００円を９．６人で割ると［１８７，０００円÷９．６人＝１９，４８０円］となり、製品製造原価による片道１便あたりの平均経費である１８７，０００円を賄うためには運賃を約６２．４％（７，４８０円）値上げする必要がある。そのため、快適性Ｃは向上するものの、運賃Ｆを大幅に値上げせざるを得ないため、長距離夜行バスＢとして乗客から選択されることは困難である。

なお、近時、一部のバス事業者が、夜間走行時の快適な睡眠を可能とするシート構造を採用したことを大きく謳って、シート数が極めて少ない長距離夜行バスを運行する例が見られるが、その実情は収益性Ｅを度外視した専ら宣伝的な運行に過ぎない。

収益性Ｅのためにシート数Ｎの確保を優先すれば、快適性Ｃを確保することができず、乗車率Ｒの減少によって収益性Ｅが悪化することとなり、一方、快適性Ｃを重視すれば、シート数Ｎを確保することが困難となり、結果として収益性Ｅが悪化してしまう。よって、従来は収益性Ｅを維持できるだけのシート数Ｎを確保することによって収益性Ｅを犠牲とすることなく、快適性Ｃを向上させたシート構造、即ち、収益性Ｅと快適性Ｃの双方を満足させることのできるシート構造は提供されていなかった。

上記した長距離夜行バスＢ事情に鑑み、本発明者らは十分なリクライニングを可能とするために必要なシートの設置スペース（バスの床面積）に着目し、同一の設置スペースを複数のシートで共用して利用することについての着想を得た。この着想に基づき鋭意研究の結果、特許文献１に示す、それぞれ座面と背もたれを有する前シートと後シートからなる一対のシートを所定のフレーム内に組付けてユニット化し、一対のシートを水平方向の略同列上に水平設置可能とするとともに、前シートを後シートの上部空間に移動させて、一対のシートを鉛直方向の略同列上に鉛直設置可能とした長距離夜行バスのシート構造の発明（以下、「文献１発明」という）を提供している。

文献１発明によれば、一対のシートを鉛直方向に設置することによって、一対のシートの設置エリアを前シート及び後シート双方の専用エリアとして共用することが可能となり、シート数を犠牲とすることなく、夜間の就寝状態において一対のシートの背もたれをそれぞれ十分にリクライニングすることが可能となり、従来困難視されていた収益性Ｅと快適性Ｃを同時に達成することができる。即ち、シート数確保２２０をすることによって収益性Ｅを犠牲とすることなく、かつ、シートの快適性３００を向上させることによって快適性Ｃを実現することが可能となる。これにより、他社との差別化を図って、乗車率向上２１０を実現させて乗客の増加を達成することができ、バス会社として収益性Ｅを向上させることが可能となる。

特許第６８８４１２０号公報

本発明者らは、文献１発明を夜間の就寝を伴って長時間乗車することを前提とする長距離夜行バスの実車に適用するために、文献１発明における一対のシートの水平設置時と鉛直設置時の相互の変位操作，水平設置時及び鉛直設置時の双方における一対のシートそれぞれへの進入及び離脱動作，シート周りの環境，身体の動作、特には就寝時の身体の動作の容易さ，頭上方向の上部空間の余裕等々について実車に基づいて多面的に検証し、試行錯誤を積み重ねた。その結果、営業車両として実際に運行するためには、実用性，快適性，安全性等の観点から一対のシートの構造に関し、新たに解決すべき３つの課題についての知見を得た。

［第１の課題］
第１の課題は、実用性，快適性の観点からの鉛直設置時における一対のシートの上部空間の高さ寸法に関する知見に基づく。一対のシートを幅方向に３列並列させた長距離夜行バスの窓際の両側のシートの天井部にはエアコンのダクトや荷物棚が存在し、かつ、これらを撤去することができない。そのため、文献１発明の一対のシートは、床面と荷物棚間の室内高さ寸法を前提として鉛直設置を行う必要がある。

就寝状態で乗客が寝返り等の身体の動静を行うためには、経験則に照らして５８０ｍｍ程度の高さ寸法の上部空間が存在することが望ましく、少なくとも一対のシートの幅寸法を超える高さ寸法の上部空間が存在しなければ窮屈この上なく、又身体を横たえたとしても寝返りすることも困難となる。ちなみに、前記した室内幅寸法２３１０ｍｍの長距離夜行バスに一対のシートを幅方向に３列配置すると、その幅寸法は４８０ｍｍ程度となる。文献１発明によって前シートと後シートが就寝のためにフラットに近い状態となったとしても、そのままでは荷物棚等が存在する長距離夜行バスの構造上の制約によって上部空間の高さ寸法が不足し、快適な夜間就寝を可能とするためのリラックスした姿勢を保持することが困難である。なお、幅方向に３列並列させた中央のシートは上部にエアコンのダクトや荷物棚が存在しないため、鉛直設置時における前シート及び後シートの上部空間の高さ寸法を十分に確保することが可能であるが、一対のシートとしては中央のシートと窓際の両側のシートと同一構成，同一サイズのシートを共通して用いることが汎用性に優れている。

そのため、新たに文献１発明の第１の課題として、鉛直設置時において上部空間の高さ寸法に余裕がなく窮屈であるとの問題点を解消して、実用性，快適性を向上させるために、鉛直設置時における後シートの上部空間の高さ寸法（後シートの座面と前シートの裏面間の寸法）及び前シートの上部空間の高さ寸法（前シートの座面と荷物棚や天井間の寸法）の拡大を少しでも図ることが文献１発明を営業車両に適用する上で必要となる。

［第２の課題］
文献１発明では、前シートの後脚と左右一対の基材とを起伏自在な左右一対の支持杆で連結し、後シートの両側に設置したガスシリンダ機構で支持杆を起立させることによって、前シートを前支柱に沿って上方に移動させた後、所定の位置で前支柱に装備した左右一対の固定杆を前シートの側面に連結して固定している（文献１の図１９，図２２参照）。

これらの支持杆やガスシリンダ機構等の前シートを上方に移動させる手段は、鉛直設置時において、後シートの両側の開口領域を閉塞する状態で存在することとなり、主として鉛直設置時の後シートへの乗客の進入及び離脱動作の障害となってしまう。更に、固定杆の存在は鉛直設置時における前シートへの進入及び離脱動作の障害ともなる。そのため、新たに文献１発明の第２の課題として、実用性，快適性を向上させるために、水平設置時や鉛直設置時において、後シートや前シートへの出入りの障害とならず、スムーズな出入りを実現するために、後シートや前シートの両側におけるフレームに後シートや前シートへ出入りするための開口領域を確保すること、換言すれば前記した開口領域を閉塞することなく前シートを上方に移動させる手段の開発が、文献１発明を営業車両に適用する上で必要となる。

［第３の課題］
文献１発明では、鉛直設置時において、前シートの座面を前記した固定杆で前支柱に固定するとともに、リクライニングさせた背もたれを一対の後支柱間に架設した嵌合杆に載置して支持している（文献１の図１０，図１８参照）。また、座面と背もたれを略フラット状とするためのカム機構を装備している（文献１の図２４，図２５参照）。

文献１発明において、固定杆の存在は鉛直設置時における前シートへの進入及び離脱動作の障害となり、嵌合杆の存在は水平設置時において後シートを所定角度リクライニングした際に頭上の視線に入り、閉塞感を与えてしまう。また、座面と背もたれを略フラット状とするためのカム機構は、その操作や姿勢保持の点において安定性に欠けている。そのため、新たに文献１発明の第３の課題として実用性，快適性，安全性等を向上させるために、鉛直設置時において、より簡単な操作で前シートや後シートの座面や、フラットにリクライニングさせた背もたれを安定、かつ、安全に固定する新たな手段の開発が、文献１発明を営業車両に適用する上で必要となる。

そこで本発明は、文献１発明を実車に適用するに際して新たに知見を得た第１～第３の課題、特には第３の課題を解決することによって、より快適な夜間就寝を可能とするためのリラックスした姿勢を安定、かつ、安全に実現するための長距離夜行バスのシート構造を提供することを目的としている。

本発明者らは第３の課題を解決するためには、固定杆，嵌合杆やカム機構等の文献１発明における座面と背もたれの姿勢保持手段に代えて、より簡単な操作で前シートや後シートの座面と背もたれを所定の姿勢で、特にはフラットにリクライニングさせた背もたれを安定、かつ、安全に固定する新たな手段の開発が必要であるとの知見を得た。この知見に立って、前シートや後シートの座面と背もたれを所定の姿勢に保持するための固定手段について研究を進めた結果、本発明に想到した。

本発明は、請求項１により、左右一対の前支柱及び後支柱を有するフレーム内に、それぞれ座面と背もたれを有する前シートと後シートからなる一対のシートを組付けてユニット化し、一対のシートを水平方向の略同列上に水平設置可能とするとともに、前シートを後シートの上部空間に移動させて、一対のシートを鉛直方向の略同列上に鉛直設置可能とした長距離夜行バスのシート構造において、前シートと後シートの座面が有する座面枠にそれぞれ突設した座面連結板に穿設した基準固定孔と、前シートと後シートの背もたれが有する背もたれ枠にそれぞれ突設した背もたれ連結板に穿設した複数の選択固定孔から選択した一つの選択固定孔を対面させ、第１固定ピンを挿通して固定することにより、背もたれ枠を座面枠に所定角度で固定可能とし、鉛直設置時には、座面と背もたれが水平状態となるように座面連結板の基準固定孔と背もたれ連結板の選択固定孔を固定するとともに、前シートの背もたれ枠の両側部に装備した伸縮可能な第２固定ピンを伸長させて、一対の後支柱に穿設した背もたれ固定孔に挿通することにより、前シートの背もたれを一対の後支柱間に固定する長距離夜行バスのシート構造を基本として提供する。

請求項２により、鉛直設置時には、後シートの背もたれ枠に回動自在に装備した支持脚を繰り出して、床面に設置することにより、後シートの背もたれを床面で支持する構成を提供する。

請求項３により、水平設置時には、第２固定ピンを縮小させて、前シートの背もたれ内に収納する構成を、請求項４により、座面枠の左右両端に一対の座面連結板を突設し、背もたれ枠の基端部の左右両端に一対の背もたれ連結板を突設した構成を提供する。

請求項５により、第１固定ピンを、相互に対面した座面連結板の基準固定孔と、背もたれ連結板の選択固定孔に挿脱可能に挿通する構成を、請求項６により、座面連結板に穿設した座面連結孔と、背もたれ連結板に穿設した背もたれ連結孔間に連結杆を挿通して、背もたれの基端部を座面に回動可能に連結する構成を提供する。

請求項７により、座面枠に座面クッションを装備するとともに、背もたれ枠に背もたれクッションを装備した構成を提供する。

以上記載した本発明によれば、前シート及び後シートにおいて、それぞれ座面の座面枠に突設した座面連結板と、背もたれの背もたれ枠に突設した背もたれ連結板を連結杆を介して回動可能に連結するとともに、座面連結板に穿設した基準固定孔と、背もたれ連結板に穿設した複数の選択固定孔から選択した一つの選択固定孔を対面させ、第１固定ピンを挿通して固定することにより、背もたれ連結板を座面連結板に所定角度で固定することができる。特に鉛直設置時には、座面と背もたれがフラット（水平状態）となるように、背もたれをリクライニングさせた状態で、座面連結板と背もたれ連結板を固定することができる。

加えて、鉛直設置時には、座面と背もたれがフラットとなるようにリクライニングさせた前シートの背もたれを、第２固定ピンを介して後支柱に固定することができる。同様に、座面と背もたれがフラットとなるようにリクライニングさせた後シートの背もたれを支持脚を介して床面に支持させることができる。

そのため、水平設置時及び鉛直設置時の双方の状態において、より簡単な操作で前シートや後シートの座面と背もたれを所定の姿勢で、特には鉛直設置時において座面と背もたれがフラットとなるようにリクライニングさせた背もたれを安定、かつ、安全に固定することができる。そして、これらの動作に文献１発明で採用している固定杆，嵌合杆やカム機構を必要としない。

そのため、乗客は水平設置時はもとより、鉛直設置時においても、安心して前シート及び後シートに横臥，伏臥，仰臥等のそれぞれ任意の楽な姿勢で横たわって乗車することができる。その結果、長距離夜行バスの実用性，快適性を大幅に向上させることができ、多数のバス会社が種々の路線を提供し、又同一路線における競合も激しくなっている長距離夜行バス業界において他社との差別化を実現でき、乗車率の向上に寄与し得る。

本発明の基本概念図。 本発明にかかるシート構造を採用したバスの側面図。 水平設置時における一対のシートの側面概略図。 前シートの動作説明図。 前シートの動作説明図。 前シートの動作説明図。 鉛直設置時における一対のシートの側面概略図。 鉛直設置時における一対のシートの側面概略図。 水平設置時の支持体と前支柱との関係を示す要部説明図。 鉛直設置時の支持体と前支柱との関係を示す要部説明図。 前シートの上昇時の支持体と前支柱との関係を示す要部説明図。 前シートの上昇完了時の支持体と前支柱との関係を示す要部説明図。 前シートの上昇完了時の座面枠の摺動状態の要部説明図。 鉛直設置時における前シートの要部正面図。 鉛直設置時における前シートの要部背面図。 図１４の要部拡大図。 鉛直設置時における一対のシートの正面図。 前シートの上昇完了時の座面の要部平面図。 前シートの上昇完了時の座面枠の摺動状態の要部平面図。 前シートの上昇完了時の座面枠の摺動完了後の要部平面図。 背もたれ枠を座面枠に所定角度で固定した状態を示す要部説明図。 背もたれ枠を座面枠に回動可能な状態を示す要部説明図。 （ａ）（ｂ）（ｃ）座面連結板と背もたれ連結板の連結状態を示す説明図。 （ａ）（ｂ）前シートの背もたれの要部説明図。 （ａ）（ｂ）後シートの背もたれの要部説明図。 後シートの縮小変更前の構造を示す要部説明図。 図２６の斜視図。 後シートの縮小変更途中の構造を示す要部説明図。 図２８の斜視図。 後シートの縮小変更後の構造を示す要部説明図。 図３０の斜視図。 長距離夜行バスにおける乗客の選択基準の説明図。 従来の長距離夜行バスにおける快適性と収益性との関係図。 従来のシートの配置を示す平面図。 （ａ）従来のシートの間隔を示す説明図，（ｂ）リクライニング時のシートの間隔を示す説明図。 （ａ）従来のシートの間隔を示す説明図，（ｂ）シートの間隔を広げた説明図，（ｃ）シートの間隔を広げた場合のリクライニング時の説明図。 従来のシートの間隔を広げた仮想配置図。 従来のシートの間隔を広げた仮想配置図。

以下、本発明にかかる長距離夜行バスのシート構造の実施形態を図面に基づいて説明する。本発明が対象とする長距離夜行バス１は、就寝を伴う夜間の長距離走行を伴うバスであれば特に限定はないが、主として都市間交通のために就寝を伴う夜間の長距離走行を伴う路線バス又は貸切バスを対象としている。図２は本発明にかかるシート構造を採用した長距離夜行バス１の一例を示す側面図であり、全長：１１９９０ｍｍ，運転席後方仕切板～後部隔壁までの長さ：１０３１０ｍｍ，室内幅寸法：２３１０ｍｍ，中央部分の室内高さ寸法：１８００ｍｍ，両窓側荷物棚下部までの室内高さ寸法：１５５０ｍｍの大型バスである。なお、本発明にかかる長距離夜行バス１は、そのサイズや乗車人数に限定があるわけではなく、中型、或いは小型のバスであってもよい。

図３は本発明にかかる前シート１０と後シート２０からなる一対のシート３０の水平設置時における側面概略図である。前シート１０及び後シート２０は、それぞれ座面１１，２１の後端部に所定角度で前後方向にリクライニング（傾倒）可能な背もたれ１２，２２を有している。また、座面１１，２１の前端部、具体的には後述する座面枠５０，２５の前端部に、それぞれ折り畳み可能な着座脚１９，２９と、それぞれ折り畳み・伸展可能で先端部にフットレスト機能を具備したレッグレスト１３，２３を垂下して装備している。

前シート１０及び後シート２０からなる一対のシート３０は、強度部材であるフレーム４０に組付けてユニット化している。フレーム４０は、それぞれ左右一対の基材４１と桁材４２を所定高さを保持して、それぞれ左右一対の前支柱４３及び後支柱４４で連結するとともに、左右一対の桁材４２を前後方向に所定幅を保持して所定数の梁材で連結してなり、中空の略直方体状に構成している。

本実施形態では図２に示す長距離夜行バス１の床面２に、フレーム４０内に組付けた一対のシート３０を相互に長手方向の通路を介在させて幅方向に、一方の窓側区域，中央区域，他方の窓側区域に３列並列させるとともに、長手方向に各列４組を設置した。また、最後部には５組目の一対のシート３０を設置するスペースが残っていないため、前シート１０及び後シート２０と同一の構造の単独のシート５を一方の窓側のスペースを除いて、４組目の一対のシート３０の後方に２席設置した。なお、他方の窓側区域の後部スペースにはトイレ（図示略）を設置している。よって、長距離夜行バス１におけるシート数は２６席［２席（一対のシート３０）×３列（幅方向）×４列（長手方向）＋２席（単独のシート５）］とした。

本発明は夜間走行時における就寝時間帯以外は、図３に示すように、一対のシート３０を構成する前シート１０と後シート２０を水平方向の略同列上に設置した状態とし、乗客は座面１１，２１に着座して乗車する（以下、この状態を「着座状態」という）。そして、夜間走行時における就寝時間帯は、図７，図８に示すように、前シート１０を後シート２０の上部空間に移動させて、一対のシート３０を構成する前シート１０と後シート２０を鉛直方向の略同列上に設置し、背もたれ１２，２２を水平状態にリクライニングさせるとともにレッグレスト１３，２３を伸展させて、座面１１，２１、背もたれ１２，２２、レッグレスト１３，２３を水平な状態とし、乗客は就寝のため横臥，伏臥，仰臥等のそれぞれ任意の楽な姿勢で乗車する（以下、この状態を「就寝状態」という）。

これにより、一対のシート３０の設置エリアを前シート１０及び後シート２０双方の専用エリアとして、それぞれ単独で利用可能となる。即ち、前シート１０及び後シート２０の水平方向のスペースを開放し、該開放したスペースを利用して、後シート２０や他の一対のシートに干渉することなく、前シート１０の背もたれ１２を水平状態にリクライニングし、レッグレスト１３を伸展させることができる。同様に後シート２０も後方に設置した一対のシート３０の前シート１０や他の一対のシートに干渉することなく、後シート２０の背もたれ２２を水平状態にリクライニングし、レッグレスト２３を伸展させることができる。

なお、水平方向の略同列上とは、一対のシート３０を構成する前シート１０と後シート２０間においても、又長距離夜行バス１内の幅方向及び長手方向に複数設置した一対のシート３０間相互においても、前シート１０の水平方向の前後に後シート２０が存在し、又後シート２０の水平方向の前後に前シート１０が存在する状態、即ち、前シート１０と後シート２０が同一平面上の前後に位置している状態をいう（図２，図３参照）。

また、鉛直方向の略同列上とは、一対のシート３０を構成する前シート１０と後シート２０間においても、又長距離夜行バス１内の幅方向及び長手方向に複数設置した一対のシート３０間相互においても、前シート１０の水平方向の前後に後シート２０が存在せず、又後シート２０の水平方向の前後に前シート１０が存在しない状態、即ち、後シート２０の略真上に前シート１０が位置している状態、敷衍すれば、前シート１０と後シート２０が鉛直方向において、設置スペースの全部又は一部を共有して並存している状態をいう（図７，図８参照）。

本発明は、それぞれ座面１１，２１と背もたれ１２，２２を有する前シート１０と後シート２０からなる一対のシート３０を所定のフレーム４０内に組付けてユニット化し、一対のシート３０を水平方向の略同列上に水平設置して着座状態とするとともに、前シート１０を後シート２０の上部空間に移動させて、一対のシート３０を鉛直方向の略同列上に鉛直設置して就寝状態とする文献１発明によって提供された長距離夜行バスのシート構造を、営業車両として実際に運行するために要求される前記した第１～第３の課題を解決するものである。第１～第３の課題の要旨は次のとおりである。
第１の課題：鉛直設置時における一対のシート３０の上部空間の高さ寸法を拡大すること。
第２の課題：鉛直設置時における一対のシート３０へ出入りする開口領域を確保すること。
第３の課題：鉛直設置時における一対のシート３０を安定、かつ、安全に固定すること。

以下に、第１～第３の課題を解決するための本発明にかかる一対のシート３０の実施形態を、水平設置時における着座状態から鉛直設置時における就寝状態に変位させる工程に従って、図に基づいて順次説明する。本発明は、前シート１０を後シート２０の上部空間に移動させる手段として、一対のシート３０をユニット化するための必要部材である前支柱４３を利用することを特徴の一つとしている。即ち、主として第２の課題を解決するために、前シート１０の座面１１を前支柱４３に昇降可能に装着し、前シート１０の座面１１を、水平設置時の状態から前支柱４３に沿って上昇させて後シート２０の上部空間に鉛直設置するようにしている。

［工程１／図３，図７～図１０，図１４～図１７等］
図３は水平設置時における一対のシート３０の側面概略図である。フレーム４０内に組付けられた一対のシート３０の前シート１０及び後シート２０は、それぞれ座面１１，２１の後端部を前支柱４３，後支柱４４に支持され、着座脚１９，２９を床面２に接地させるとともに、背もたれ１２，２２を所定角度で座面１１，２１に支持させている。この水平設置時において、乗客は前シート１０及び後シート２０にそれぞれ着座することができる。

図７，図８は鉛直設置時における一対のシート３０の側面概略図である。フレーム４０内に組付けられた一対のシート３０の前シート１０は後シート２０の上部空間に移動するとともに、背もたれ１２，２２をリクライニングさせてフラットな状態にして固定されており、一対のシート３０は鉛直方向の略同列上に鉛直設置されている。この鉛直設置時において、乗客は一対のシート３０の前シート１０及び後シート２０にそれぞれ横臥，伏臥，仰臥等の任意の楽な姿勢で横たわって就寝することができる。

図１４は鉛直設置時における前シート１０の要部正面図、図１５はその要部背面図、図１６は図１４の要部拡大図、図１７は鉛直設置時における一対のシート３０の正面図である。前シート１０の座面１１は、図１４～図１７に示すように、クッション１４を載置する座面枠５０と、座面枠５０の左右両端の下面に固定した一対のスライドガイド５１と、座面枠５０の下面のスライドガイド５１の内側の領域に固定した左右一対のスライドレール５２と、スライドレール５２を摺動可能に嵌合したレールガイド５３と、上面にレールガイド５３を固定し、左右両端に一対の昇降部５５ａを有する支持体５５とから構成されている。この就寝状態においては、前シート１０の着座脚１９は、座面枠５０の下面に折り畳んで収納している（図１４，図１７参照）。なお、１５はステイであり、前シート１０の伸展させたレッグレスト１３を支持するものであって、不使用時は支持体５５の上面凹部に収納されている。なお、図１４～図１７において、前シート１０の背もたれ１２は図示を省略している。

図９は水平設置時における、図１０は鉛直設置時における支持体５５と前支柱４３との関係を示す要部説明図である。両図において支持体５５以外の座面１１を構成する部材の図示は省略している。両図に示すように、左右一対の前支柱４３は、それぞれ開口部を相互に対面させた中空凹部４３ａを有し、上下両側端に車輪５５ｂを装着した昇降部５５ａが中空凹部４３ａ内を上下方向に走行可能である。

図３，図９に示す水平設置時において、前シート１０の座面１１は、後シート２０側の基端部、具体的には支持体５５を前支柱４３の中空凹部４３ａに昇降可能に装着しており、座面１１は前支柱４３から前方の領域に位置している。なお、着座状態において、前シート１０は適宜の手段でフレーム４０の基材４１や床面２に固定されている。

［工程２／図４，図１０，図１１，図１８等］
図３，図９に示す水平設置時から、図４の矢印Ｙに示すように前シート１０の座面１１を前支柱４３に沿って上方に移動させるには、前シート１０をフレーム４０や床面２への固定から開放した後、着座脚１９を折り畳んで座面１１の下面に収納し、図１０，図１１に示すように、前支柱４３の中空凹部４３ａ内で昇降部５５ａの車輪５５ｂを走行させ、支持体５５を前支柱４３に沿って上昇させることにより、前シート１０の座面１１を前支柱４３に沿って上方に上昇させる。なお、前シート１０の移動手段は人力又は適宜の機械装置や補助手段を利用して行えばよく、その手段に限定はない。

前支柱４３の中空凹部４３ａ内には、座面１１を所定の高さ位置に案内するため、昇降部５５ａの上昇位置を規制するストッパ４５が所定の箇所に設置されるとともに、前支柱４３の背面の所定位置にはストッパ４５に隣接してガイド台７０が突設されている。ガイド台７０の上面は前支柱４３より幅広に形成されており、対面する前支柱４３方向に向けて、即ち、前支柱４３の内側に向けて突出している。

前支柱４３に沿って昇降部５５ａの車輪５５ｂをストッパ４５に衝接するまで走行させることにより、座面１１は図４，図１０に示すように鉛直設置時における所定の高さまで上昇する。図１８は所定高さまで上昇した座面１１の要部平面図であり、座面１１は前支柱４３の前方向Ｍに位置しており、スライドガイド５１はガイド台７０と接していない。よって、所定高さまで上昇した状態の座面１１はガイド台７０に載置されておらず、未だ前支柱４３に固定されていない。また、図４に示すように水平設置時と同様に前支柱４３より前方に位置しており、未だ後シート２０の鉛直方向の略同列上に位置していない。

［工程３／図４，図６，図１３，図１８～図２０等］
そこで、図４，図１８に示す昇降部５５ａの上昇位置において、スライドレール５２を支持体５５の上面に固定したレールガイド５３内を摺動させて後方向Ｕ（後シート２０方向）に摺動させる。なお、レールガイド５３の対向する側壁内面には、レールガイド５３内に嵌合するスライドレール５２の抜け止め用突部５３ａが、それぞれ長手方向に突設されている（図１６参照）。この左右一対の抜け止め用突部５３ａによって、スライドレール５２の両側面を挟持している。

昇降部５５ａの上昇位置において、ガイド台７０の上面は、座面枠５０の左右両端の下面に固定した一対のスライドガイド５１と同じか、僅かに低い位置にあり、図１９に示すようにスライドガイド５１はガイド台７０上を摺動可能である。そのため、支持体５５は、スライドガイド５１がガイド台７０に当接し、或いは僅かな間隙を残す高さ位置までストッパ４５によって規制されて上昇している。この状態から、図１３，図２０に示すように座面１１の座面枠５０，座面枠５０の上面に載置したクッション１４，座面枠５０の下面に固定したスライドレール５２及びスライドガイド５１が支持体５５から、後方向Ｕ（後シート２０方向）に所定長さだけ摺動するとともに、スライドガイド５１がガイド台７０上に載置される。これにより、座面１１は図６の矢印Ｘ及び図２０に示すように水平設置時における前支柱４３より前方の位置から前支柱４３の後方の位置に所定量だけ移動し、後シート２０の鉛直方向の略同列上に位置することとなる。この状態において座面１１はスライドガイド５１を介してガイド台７０によって所定の高さ位置に支持される。

なお、スライドガイド５１は長尺部材であり、ガイド台７０に載置する構成でもよいが、安全性を高めるためスライドガイド５１の下面に鍵状の係合部（図示略）を形成し、ガイド台７０の後端部に係止し、或いは他の適宜の固定手段によって着脱可能に固定することが望ましい。一対のスライドガイド５１は、座面枠５０の摺動を案内するとともに、摺動後の座面枠５０をガイド台７０に安定して載置する作用を果たす。

上記した本発明によれば、前支柱４３を使用して前シート１０を後シート２０の上部空間に移動させることができ、文献１発明のように鉛直設置時において後シート２０の両側の開口領域を閉塞する状態で存在するガスシリンダ機構等を必要としない。そのため、鉛直設置時において、下方に位置する後シート２０の両側部に乗客の進入及び離脱動作の障害物が存在せず、後シート２０へ乗客が出入りする開口領域を広く確保することできる。同様に上方に位置する前シート１０の両側部にも障害物はなく、前シート１０へ乗客が出入りする開口領域を広く確保することできる。よって、鉛直設置時における一対のシート３０へ出入りする開口領域を閉塞することなく、前シート１０を上方に移動させることができ、第２の課題を解決することができる。なお、本発明で開口領域を広く確保するとは、前支柱４３と後支柱４４の間に障害物が存在せず、乗客が容易に出入り可能な空間として確保されていることである。なお、鉛直設置時における前シート１０への進入及び離脱は、後支柱４４等の適宜の箇所に階段やステップ等の昇降手段（図示略）を付設して行う。

［工程４／図２１～図２３等］
次に、第３の課題を解決するために、前シート１０を後シート２０の上部空間に移動させた一対のシート３０を安定、かつ、安全に固定する実施形態について工程４，工程５として説明する。即ち、前シート１０及び後シート２０の座面１１，２１と背もたれ１２，２２を所定の角度にリクライニングさせて固定する構成、特には鉛直設置時において、座面１１，２１と背もたれ１２，２２が水平状態となるように安定、かつ、安全に固定する実施形態について説明する。この構成は前シート１０と後シート２０において共通するため、本実施形態では前シート１０を例として説明し、後シート２０については前シート１０との相違点についてのみ説明する。

先ず、背もたれ１２の背もたれ枠８０を座面１１の座面枠５０に所定角度で固定可能に連結する構成について、図２１～図２３に基づいて説明する。図２１は背もたれ枠８０を座面枠５０に所定角度で固定した状態を示す要部説明図、図２２は背もたれ枠８０を座面枠５０に回動可能な状態を示す要部説明図、図２３（ａ）（ｂ）（ｃ）は座面連結板５６と背もたれ連結板６６の連結状態を示す説明図である。

座面連結板５６は所定形状、例えば矩形状の板材からなる強度部材であって、クッション１４を装備する座面枠５０の基端部の両側にそれぞれ突設されている。座面連結板５６には、座面連結孔５７が穿設されるとともに、その円周方向の外周の所定の位置に座面連結孔５７より径小の基準固定孔５８が穿設されている。背もたれ連結板６６は座面連結板５６と略同一形状の板材からなる強度部材であって、背もたれクッション８１を装備する背もたれ枠８０の基端部の両側にそれぞれ突設されている。背もたれ連結板６６には、背もたれ連結孔６７が穿設されるとともに、その円周方向の外周に背もたれ連結孔６７より径小の複数の選択固定孔６８（図示例では選択固定孔６８ａ，６８ｂ，６８ｃの３個）が円弧状に位置を異にして穿設されている。なお、複数の選択固定孔６８の個数や配置角度は任意の個数や角度を選択すればよい。

左右一対の座面連結板５６の座面連結孔５７間に連結杆５９を挿通して座面連結板５６を回動不能に固定するとともに、連結杆５９の両端をそれぞれ左右一対の背もたれ連結板６６の背もたれ連結孔６７に連通させて、背もたれ連結板６６を座面連結板５６に対して回動可能に遊嵌する。そして、背もたれ連結孔６７から突出した連結杆５９の両端をキャップ５９ｂ等の適宜の手段で覆蓋する。背もたれ連結孔６７は連結杆５９より僅かに経大であり、背もたれ連結板６６は連結杆５９を中心として回動可能である。この状態では座面連結板５６と背もたれ連結板６６は固定されておらず、背もたれ枠８０も座面枠５０に固定されていない。

座面連結板５６に穿設した基準固定孔５８と、背もたれ連結板６６に穿設した複数の選択固定孔６８とは、背もたれ連結板６６が回動することによって、基準固定孔５８に対して選択固定孔６８を構成するそれぞれの選択固定孔６８ａ，６８ｂ，６８ｃが順次に対面して連通するものであり、この連通している基準固定孔５８と選択固定孔６８ａ（選択固定孔６８ｂ，６８ｃ）に第１固定ピン６５を挿通することにより、座面連結板５６と背もたれ連結板６６を所定角度で固定すること、即ち座面枠５０に対して背もたれ枠８０を所定角度で固定することができる。

連結杆５９の略中央部に垂設したブラケット５９ａには、所定長さの棒状の回動杆６１が回動可能に軸支されており、この回動杆６１に所定間隔を空けて、左右一対の索条６２の一端を固定するとともに、索条６２の他端に左右一対の第１固定ピン６５がそれぞれ弾性部材６３を介在させて、座面連結板５６の基準固定孔５８に臨んで固定されている。そして、回動杆６１の一端部にはストラップ６４等の適宜の操作手段を連結している。第１固定ピン６５は常時は弾性部材６３に付勢されて、図２１に示すように基準固定孔５８及び基準固定孔５８に対面している選択固定孔６８ａ（６８ｂ，６８ｃ）に挿通されて、座面連結板５６と背もたれ連結板６６を所定角度で固定している（図２１参照）。

この図２１に示す状態から、例えばストラップ６４等の適宜の操作手段を操作して、矢印Ｚに示すように回動杆６１を回動させることにより、索条６２が弾性部材６３に抗して回動杆６１方向に引っ張られ、第１固定ピン６５が選択固定孔６８ａ（６８ｂ，６８ｃ）から抜落し、座面連結板５６に対して背もたれ連結板６６が連結杆５９を軸として回動可能な状態となる（図２２参照）。なお、この状態でも第１固定ピン６５は座面連結板５６の基準固定孔５８内には挿通された状態を保持している。

図２３（ａ）は、水平設置時における着座状態の座面枠５０と背もたれ枠８０の位置関係（図３参照）を保持するため、基準固定孔５８と選択固定孔６８ａに第１固定ピン６５を挿通して座面連結板５６と背もたれ連結板６６を固定している。これにより、座面連結板５６と背もたれ連結板６６、即ち座面枠５０と背もたれ枠８０は着座姿勢に適した角度に保持される。

図２３（ｂ）は、前シート１０の上昇作業時において座面枠５０と背もたれ枠８０の位置関係（図４参照）を保持するため、基準固定孔５８と選択固定孔６８ｂに第１固定ピン６５を挿通して座面連結板５６と背もたれ連結板６６とを固定している。これにより、背もたれ１２が前シート１０の上昇作業時の障害となることがない。また、水平設置時における着座状態において、前シート１０及び後シート２０の背もたれ１２，２２をリクライニングさせる際に選択固定孔６８ｂを利用することができる。

図２３（ｃ）は、鉛直設置時における就寝状態の座面枠５０と背もたれ枠８０の位置関係（図５～図７参照）を保持するため、基準固定孔５８と選択固定孔６８ｃに第１固定ピン６５を挿通して座面連結板５６と背もたれ連結板６６が略水平となるように固定している。これにより、座面連結板５６と背もたれ連結板６６、即ち、座面枠５０と背もたれ枠８０は就寝姿勢に適した略水平状態に保持される。

［工程５／図６～図８，図２４，図２５等］
前記した鉛直設置時において、前支柱４３を利用して、前シート１０を後シート２０の上部空間に移動させて、スライドガイド５１を介して座面枠５０をガイド台７０に載置する作業を行う前には、図２３（ｃ）に示すように座面連結板５６と背もたれ連結板６６を基準固定孔５８と選択固定孔６８ｃを連通させて第１固定ピン６５で固定し、座面枠５０と背もたれ枠８０を略水平状態に保持する。或いは、座面枠５０をスライドガイド５１を介してガイド台７０に載置する作業完了後に、背もたれ枠８０を前記した作業によって水平状態に保持するようにしてもよい。これにより、座面枠５０はガイド台７０によって支持されるとともに、背もたれ枠８０の基端部は座面枠５０に略水平状態に保持されているものの、背もたれ枠８０の先端部は開放された状態で後支柱４４間に位置している。

図２４（ａ）（ｂ）は、前シート１０の背もたれ１２の要部説明図であり、図に示すように、背もたれ１２を構成する強度部材である背もたれ枠８０の両側部の所定箇所には、操作杆８２で伸縮操作可能な左右一対の第２固定ピン８５を装備している。８１は背もたれ枠８０に装備するクッションである。図６に示すように、鉛直設置時において、第２固定ピン８５と対面する後支柱４４の内面には、それぞれ第２固定ピン８５が進入可能な背もたれ固定孔８３が穿設されており、図２４（ｂ）に示すように、操作杆８２を操作して第２固定ピン８５を伸長させて、前記背もたれ固定孔８３に挿通することにより、背もたれ枠８０を後支柱４４に固定することができる。図２４（ａ）は、操作杆８２を操作して第２固定ピン８５を縮小させて背もたれ枠８０内に収納することにより、背もたれ枠８０を後支柱４４から開放することができる。更に、図７に示すように、前シート１０のレッグレスト１３を水平方向に繰り出して、ステイ１５を使用して水平状態に保持している。これにより、前シート１０の鉛直設置が完了する。なお、８６は着座時における身体進退の動作や、鉛直設置時における背もたれ１２の操作を補助するために握持するハンドルである。

同様にして、後シート２０の背もたれ枠９０を水平状態に保持する。後シート２０の座面連結板５６と背もたれ連結板６６の固定手段及びレッグレスト２３の水平方向への保持手段は、前シート１０と同一の構成であるため、その説明を省略する。なお、後シート２０の背もたれ枠９０を水平状態とした場合、背もたれ枠９０は後支柱４４間に位置しない。そこで、後シート２０の背もたれ枠９０の背面には、図２５，図８に示すように、回動自在な支持脚３５を装備しており、鉛直設置時には背もたれ枠９０から支持脚３５を回動させて繰り出して、床面２に倒伏不能に設置することにより、背もたれ枠９０の先端部を支持する。なお、９１は背もたれ枠９０に装備するクッション、９６は着座時における身体進退の動作や、鉛直設置時における背もたれ２２の操作を補助するために握持するハンドルである。

図８に示す状態において、前シート１０の座面枠５０のスライドガイド５１は、前支柱４３に固着した強度部材であるガイド台７０に載置されており、加えてスライドガイド５１とガイド台７０を係合させることによって、更に安定して載置することができる。また、背もたれ枠８０の基端部は、背もたれ枠８０に固着した背もたれ連結板６６を介して、座面枠５０に固着した座面連結板５６と第１固定ピン６５によって強固に固定されているとともに、背もたれ枠８０の両側部に装備した第２固定ピン８５によって後支柱４４に強固に固定されている。そのため、前シート１０は後シート２０の鉛直方向に安定、かつ、安全に固定されている。

同様に後シート２０の座面枠２５は、支持脚３６によって床面２に支持されており、背もたれ枠９０の基端部は背もたれ枠９０に固着した背もたれ連結板６６を介して、座面枠２５に固着した座面連結板５６と第１固定ピン６５によって強固に固定されているとともに、背もたれ枠９０の背面に装備した支持脚３５によって床面２に支持されている。そのため、後シート２０は前シート１０の鉛直方向に安定、かつ、安全に固定されている。よって、本発明によれば第３の課題の「鉛直設置時における一対のシート３０を安定、かつ、安全に固定すること」を達成することができる。

［工程６／図１，図８，図２６～図３１等］
図３に示す水平設置時の状態から、前シート１０を前支柱４３に沿って上昇させて後シート２０の上部空間に変位させるとともに、前シート１０及び後シート２０の座面１１，２１と背もたれ１２，２２を水平状態に固定した図７に示す状態に基づき、第１の課題の原因となる鉛直設置時において、前シート１０及び後シート２０の上部空間の高さ寸法に余裕がなく窮屈であること、即ち、長距離夜行バス１の構造上、特に室内高さ寸法の制約から乗客が寝返り等の身体の動静を行うために必要な高さ寸法を確保することができず、快適な夜間就寝を可能とするためのリラックスした姿勢を保持することが困難であることについて、具体的に検証する。

前記した全長１１９９０ｍｍ，室内幅寸法２３１０ｍｍで幅方向に３列のシートを並列させた長距離夜行バス１を例にとると、窓際の両側のシートの天井部にはエアコンのダクトや荷物棚が存在するため、床面２と荷物棚間の室内高さ寸法Ｈ（図７参照）は、１５５０ｍｍ～１５７０ｍｍのものが標準である。１５５０ｍｍの室内高さ寸法Ｈ内に文献１発明のシートを設置する場合、鉛直設置時には後シートの座面２１の上端から床面２までの高さ寸法Ｈ３（着座状態時の後シート２０の高さ寸法，図７，図１７参照）を４００ｍｍ（座面２１の下面から床面２までの高さ寸法Ｈ４の２８０ｍｍ＋座面２１の高さ寸法Ｈ５の１２０ｍｍ）、後シート２０の鉛直方向に移動させた前シート１０の座面１１の高さ寸法Ｈ６を１２０ｍｍとすると、後シート２０と前シート１０の上部空間の高さ寸法Ｈ１＋Ｈ２（図７参照）は１０３０ｍｍ（Ｈ－Ｈ４－Ｈ５－Ｈ６＝１５５０ｍｍ－２８０ｍｍ－１２０ｍｍ－１２０ｍｍ）となる。この高さ寸法Ｈ１＋Ｈ２の１０３０ｍｍの空間を均等に利用すると、鉛直設置時における前シート１０の上部空間の高さ寸法Ｈ２及び後シート２０の上部空間の高さ寸法Ｈ１（図７参照）は、それぞれ５１５ｍｍ（１０３０÷２）となる。

また、床面２と荷物棚間の室内高さ寸法Ｈが１４５０ｍｍに留まる場合、他の寸法が同一とすると、前記した後シート２０と前シート１０の上部空間の高さ寸法Ｈ１＋Ｈ２（図７参照）は９３０ｍｍ（１４５０ｍｍ－４００ｍｍ－１２０ｍｍ）となる。この高さ寸法Ｈ１＋Ｈ２の９３０ｍｍの空間を均等に利用すると、鉛直設置時における前シート１０の上部空間の高さ寸法Ｈ２及び後シート２０の上部空間の高さ寸法Ｈ１（図７参照）は、それぞれ４６５ｍｍ（９３０÷２）となる。長距離夜行バス１の室内幅寸法２３１０ｍｍに対して、フレームに組み付けられた一対のシートの幅寸法は４８０ｍｍ程度となるため、４６５ｍｍの高さ寸法Ｈ１，Ｈ２は、前シート１０及び後シート２０の幅寸法よりも低くなってしまう。

就寝状態で乗客が寝返り等の身体の動静を行うためには、経験則に照らして５８０ｍｍ程度の高さ寸法の上部空間が存在することが望ましく、少なくとも前シート１０及び後シート２０の幅寸法４８０ｍｍを超える高さ寸法Ｈ１，Ｈ２の上部空間が存在しなければ身体を横たえることも困難となる。文献１発明によって前シート１０と後シート２０が就寝のためにフラットに近い状態となったとしても、そのままでは、上部空間の高さ寸法Ｈ１，Ｈ２が不足し、快適な夜間就寝を可能とするためのリラックスした姿勢を保持することが困難である。なお、幅方向に３列並列させた中央のシートは上部にエアコンのダクトや荷物棚が存在しないため、床面２と天井間の高さ寸法は１８００ｍｍと余裕があり、鉛直設置時における前シート１０及び後シート２０の上部空間の高さ寸法として５８０ｍｍ以上を確保することが可能であるが、一対のシートとしては中央のシートと窓際の両側のシートと同一構成，同一サイズのシートを共通して用いることが汎用性に優れている。

一方、後シート２０の座面２１と床面２との間の高さ寸法Ｈ３は、図３に示すような水平設置時における着座状態では、足裏を床面２に着けて座面に腰を下ろした姿勢を保持するために必要不可欠であるものの、鉛直設置時における就寝状態では、足裏を床面２に降ろす必要がないため、その必要性が薄い。具体的には、長距離夜行バス１の窓際側の床面２には、高さ１３０ｍｍ，幅１４０ｍｍのヒータ用のエアコンダクト１００が敷設されていることが多いため、後シート２０の座面２１の上端から床面までの寸法Ｈ３（着座状態時のシートの高さ寸法，図７，図１７参照）４００ｍｍから、座面２１の高さ寸法Ｈ５の１２０ｍｍ及び前記したエアコンダクト１００の高さ寸法１３０ｍｍを除いた１５０ｍｍ（４００ｍｍ－１２０ｍｍ－１３０ｍｍ＝１５０ｍｍ）は、鉛直設置時には不要である。また、エアコンダクト１００が床面２に設置されていない長距離夜行バス１では、後シート２０の座面２１の下端から床面までの寸法Ｈ４の２８０ｍｍ（Ｈ３－Ｈ５）を上部空間の拡大に利用することが可能である。よって、本発明は後シート２０の座面２１と床面２との間の高さ寸法Ｈ３を鉛直設置時には縮小変更可能として、縮小した寸法を後シート２０の上部空間の高さ寸法Ｈ１及び前シート１０の上部空間の高さ寸法Ｈ２の拡大に利用することにより第１の課題（鉛直設置時における一対のシート３０の上部空間の高さ寸法を拡大すること）を解決することを特徴の一つとしている。

以下に、第１の課題を解決する手段を図１，図８，図２６～図３１に示す実施形態に基づいて説明する。図１は本発明の基本概念図、図８は鉛直設置時における一対のシート３０の側面概略図、図２６は後シート２０の縮小変更前の構造を示す要部説明図、図２７はその斜視図、図２８は縮小変更途中の後シート２０の構造を示す要部説明図、図２９はその斜視図、図３０は縮小変更後の後シート２０の構造を示す要部説明図、図３１はその斜視図である。図に示すように、後シート２０の座面２１において、クッション２４を載置する座面枠２５は、座面上枠２６と、フレーム４０の基材４１に固定した座面下枠２７とを起倒自在な座面脚２８で連結して構成している。よって、座面脚２８を起立状態とすることにより、座面上枠２６と座面下枠２７は一定距離離間し（図２６，図２７参照）、一方、座面脚２８を倒伏状態とすることにより座面上枠２６と座面下枠２７は接近する（図３０，図３１参照）。

座面脚２８は、それぞれ下端を座面下枠２７に回動自在に軸着するとともに、上端を座面上枠２６に回動自在に軸着した左右一対の座面前脚２８ａと座面後脚２８ｂとからなり、この左右一対の座面前脚２８ａ及び座面後脚２８ｂの中間部には、それぞれ鍔部２８ｃを突設している。また、座面下枠２７の所定箇所には、鍔部２８ｃを着脱自在に支持する支持台座２７ａが突設されている。よって、座面脚２８の起立時には、鍔部２８ｃは支持台座２７ａに着座して座面上枠２６を安定した角度で支持しており、座面２１は乗客の体重に対する耐荷重性を保持している。

左右一対の座面後脚２８ｂ間には脚連結杆３７を架設するとともに、座面下枠２７の所定箇所には座面脚２８が起立し、鍔部２８ｃが支持台座２７ａに着座している状態において、脚連結杆３７を脱着自在に固定するＣ型部材等の適宜の固定手段３３を装備している。よって、座面脚２８の起立時には、脚連結杆３７が固定手段３３によって固定されている。そのため、この固定手段３３及び前記した鍔部２８ｃを支持する支持台座２７ａによって、座面２１は乗客の体重を安定して支持するための着座状態の保持機能を有し、そのために必要な十分な耐荷重性を保持している。

図７に示すように、鉛直設置時における就寝状態において、後シート２０の座面２１と床面２との間の高さ寸法Ｈ３を縮小変更するには、図２８，図２９に示すように固定手段３３から脚連結杆３７を開放し、座面上枠２６を前支柱４３方向に回動させることにより、座面前脚２８ａと座面後脚２８ｂは座面下枠２７を起点として前支柱４３方向に回動し、図３０，図３１に示すように座面上枠２６が座面下枠２７に接近し、図８に示す状態となる。座面上枠２６の前支柱４３方向の端部には座面上枠２６が座面下枠２７に接近した際に座面上枠２６を支持するための所定高さの支持脚３６が垂設されており、この支持脚３６が床面２に接地することにより、座面上枠２６の回動が停止する。この支持脚３６及び座面前脚２８ａ及び座面後脚２８ｂによって、座面２１は乗客の体重を安定して支持するための十分な耐荷重性を保持している。

このように鉛直設置時において座面上枠２６を座面下枠２７に接近させることによって、図７に示す後シート２０の座面２１と床面２との間の高さ寸法Ｈ３を、図８に示すように後シート２０の座面２１と床面２との間の高さ寸法Ｈ３αに縮小変更することができる。この縮小した分の寸法（Ｈ３－Ｈ３α）によって、鉛直設置時における後シート２０の上部空間の高さ寸法Ｈ１（後シート２０の座面２１と前シート１０の裏面間の寸法）を拡大することができる。あるいは、この縮小した分の寸法によって、前シート１０の上昇位置を下げることにより、前シート１０の上部空間の高さ寸法Ｈ２（前シート１０の座面１１と荷物棚や天井間の寸法）の拡大を図ることが可能である。この縮小した分の寸法（Ｈ３－Ｈ３α）は、鉛直設置時における後シート２０の上部空間の高さ寸法Ｈ１と前シート１０の上部空間の高さ寸法Ｈ２に均等に利用してもよいし、どちらか一方のみ、或いは両者に任意の配分割合で利用してもよい。

そして、水平設置時には鉛直設置時と逆の手順によって、座面脚２８を起立させることにより、図８に示す後シート２０の座面２１と床面２との間の高さ寸法Ｈ３αを、図７に示すように後シート２０の座面２１と床面２との間の高さ寸法Ｈ３に復帰させることができる。よって、本発明によれば第１の課題の「鉛直設置時における一対のシート３０の上部空間の高さ寸法を拡大すること」を達成することができる。

拡大幅を床面２と荷物棚間の高さ寸法が１５５０ｍｍの長距離夜行バス１の実車に基づいて試算すると、長距離夜行バス１の窓側の両サイドには、前記したとおり、高さ寸法Ｈ８が１３０ｍｍのエアコンダクト１００が敷設されているため、本発明による縮小寸法Ｈ７は１５０ｍｍ（Ｈ３：４００ｍｍ－Ｈ５：１２０ｍｍ－Ｈ８：１３０ｍｍ＝Ｈ７：１５０ｍｍ）となる。この縮小寸法１５０ｍｍを鉛直設置時における後シート２０及び前シート１０の上部空間の拡大のために均等に７５ｍｍ（１５０ｍｍ×１／２）ずつ利用すると、それぞれの上部空間の高さ寸法Ｈ１，Ｈ２の５１５ｍｍに拡大した高さ寸法Ｈ７（１５０ｍｍ）の１／２の７５ｍｍがそれぞれ加味されるため、上部空間の高さ寸法Ｈ１α，Ｈ２αは５９０ｍｍ（Ｈ１，Ｈ２：５１５ｍｍ＋Ｈ７×１／２：７５ｍｍ）となり（図８参照）、就寝状態で乗客が寝返り等の身体の動静を行うために必要な５８０ｍｍ程度を超える高さ寸法の上部空間を実現することができる。

また、床面２と荷物棚間の高さ寸法Ｈが１４５０ｍｍであって、鉛直設置時の後シート２０及び前シート１０の上部空間高さ寸法が４６５ｍｍとなる長距離夜行バス１の実車の後方のエリアにおいて、前記した本発明による１５０ｍｍの縮小寸法Ｈ７を鉛直設置時における後シート２０及び前シート１０の上部空間の拡大のために均等に７５ｍｍ（１５０ｍｍ×１／２）ずつ利用すると、それぞれの上部空間の高さ寸法Ｈ１α，Ｈ２αは、前記４６５ｍｍの高さ寸法に拡大した寸法Ｈ７（１５０ｍｍ）の１／２の７５ｍｍがそれぞれ加味されるため５４０ｍｍ（Ｈ１，Ｈ２：４６５ｍｍ＋Ｈ７×１／２：７５ｍｍ）となり、後シート２０及び前シート１０の幅寸法４８０ｍｍを超える高さ寸法の上部空間を実現することができ、就寝状態での利用が可能となる。また、拡大幅を床面と荷物棚間の高さ寸法に関わらず、一対のシートを全て共通の構成とすることができ、汎用性を持たせることが可能である。

以上記載した本発明によれば、前シート及び後シートにおいて、それぞれ座面の座面枠に突設した座面連結板と、背もたれの背もたれ枠に突設した背もたれ連結板を連結杆を介して回動可能に連結するとともに、座面連結板に穿設した基準固定孔と、背もたれ連結板に穿設した複数の選択固定孔から選択した一つの選択固定孔を対面させ、第１固定ピンを挿通して固定することにより、背もたれ連結板を座面連結板に所定角度で固定することができる。特に鉛直設置時には、座面と背もたれがフラット（水平状態）となるように、背もたれをリクライニングさせた状態で、座面連結板と背もたれ連結板を固定することができる。

加えて、鉛直設置時には、座面と背もたれがフラットとなるようにリクライニングさせた前シートの背もたれを、第２固定ピンを介して後支柱に固定することができる。同様に、座面と背もたれがフラットとなるようにリクライニングさせた後シートの背もたれを支持脚を介して床面に支持させることができる。

そのため、水平設置時及び鉛直設置時の双方の状態において、より簡単な操作で前シートや後シートの座面と背もたれを所定の姿勢で、特には鉛直設置時において座面と背もたれがフラットとなるようにリクライニングさせた背もたれを安定、かつ、安全に固定することができる。そして、これらの動作に文献１発明で採用している固定杆，嵌合杆やカム機構を必要としない。

そのため、乗客は水平設置時はもとより、鉛直設置時においても、安心して前シート及び後シートに横臥，伏臥，仰臥等のそれぞれ任意の楽な姿勢で横たわって乗車することができる。その結果、長距離夜行バスの実用性，快適性を大幅に向上させることができ、多数のバス会社が種々の路線を提供し、又同一路線における競合も激しくなっている長距離夜行バス業界において他社との差別化を実現でき、乗車率の向上に寄与し得る。

１…長距離夜行バス
２…床面
１０…前シート
１１…座面
１２…背もたれ
１３…レッグレスト
１４…クッション
１５…ステイ
１９…着座脚
２０…後シート
２１…座面
２２…背もたれ
２３…レッグレスト
２４…クッション
２５…座面枠
２６…座面上枠
２７…座面下枠
２７ａ…支持台座
２８…座面脚
２８ａ…座面前脚
２８ｂ…座面後脚
２８ｃ…鍔部
２９…着座脚
３０…一対のシート
３３…固定手段
３５，３６…支持脚
３７…脚連結杆
４０…フレーム
４１…基材
４２…桁材
４３…前支柱
４３ａ…中空凹部
４４…後支柱
４５…ストッパ
５０…座面枠
５１…スライドガイド
５２…スライドレール
５３…レールガイド
５３ａ…抜け止め用突部
５５…支持体
５５ａ…昇降部
５５ｂ…車輪
５６…座面連結板
５７…座面連結孔
５８…基準固定孔
５９…連結杆
５９ａ…ブラケット
５９ｂ…キャップ
６１…回動杆
６２…索条
６３…弾性部材
６４…ストラップ
６５…第１固定ピン
６６…背もたれ連結板
６７…背もたれ連結孔
６８，６８ａ，６８ｂ，６８ｃ…選択固定孔
７０…ガイド台
８０…（前シート１０の）背もたれ枠
８１…（背もたれ枠８０の）クッション
８２…操作杆
８３…背もたれ固定孔
８５…第２固定ピン
８６…（背もたれ枠８０の）ハンドル
９０…（後シート２０の）背もたれ枠
９１…（背もたれ枠９０の）クッション
９６…（背もたれ枠９０の）ハンドル
１００…エアコンダクト
Ｈ，Ｈ１，Ｈ２，Ｈ３，Ｈ４，Ｈ５，Ｈ６，Ｈ７，Ｈ８…高さ寸法
Ｍ…前方向
Ｕ…後方向

Claims (7)

1. 左右一対の前支柱及び後支柱を有するフレーム内に、
   それぞれ座面と背もたれを有する前シートと後シートからなる一対のシートを組付けてユニット化し、
   一対のシートを水平方向の略同列上に水平設置可能とするとともに、
   前シートを後シートの上部空間に移動させて、一対のシートを鉛直方向の略同列上に鉛直設置可能とした長距離夜行バスのシート構造において、
   前シートと後シートの座面が有する座面枠にそれぞれ突設した座面連結板に穿設した基準固定孔と、前シートと後シートの背もたれが有する背もたれ枠にそれぞれ突設した背もたれ連結板に穿設した複数の選択固定孔から選択した一つの選択固定孔を対面させ、第１固定ピンを挿通して固定することにより、背もたれ枠を座面枠に所定角度で固定可能とし、
   鉛直設置時には、座面と背もたれが水平状態となるように座面連結板の基準固定孔と背もたれ連結板の選択固定孔を固定するとともに、
   前シートの背もたれ枠の両側部に装備した伸縮可能な第２固定ピンを伸長させて、一対の後支柱に穿設した背もたれ固定孔に挿通することにより、前シートの背もたれを一対の後支柱間に固定することを特徴とする長距離夜行バスのシート構造。
2. 鉛直設置時には、後シートの背もたれ枠に回動自在に装備した支持脚を繰り出して、床面に設置することにより、後シートの背もたれを床面で支持する請求項１記載の長距離夜行バスのシート構造。
3. 水平設置時には、第２固定ピンを縮小させて、前シートの背もたれ内に収納する請求項１記載の長距離夜行バスのシート構造。
4. 座面枠の左右両端に一対の座面連結板を突設し、背もたれ枠の基端部の左右両端に一対の背もたれ連結板を突設した請求項１記載の長距離夜行バスのシート構造。
5. 第１固定ピンを、相互に対面した座面連結板の基準固定孔と、背もたれ連結板の選択固定孔に挿脱可能に挿通する請求項４記載の長距離夜行バスのシート構造。
6. 座面連結板に穿設した座面連結孔と、背もたれ連結板に穿設した背もたれ連結孔間に連結杆を挿通して、背もたれの基端部を座面に回動可能に連結する請求項４記載の長距離夜行バスのシート構造。
7. 座面枠に座面クッションを装備するとともに、背もたれ枠に背もたれクッションを装備した請求項１，２，３，４，５又は６記載の長距離夜行バスのシート構造。

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