JP7377367B2 - 車両制御装置、車両制御方法、及び車両制御システム - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置、車両制御方法、及び車両制御システムに関する。

特許文献１に開示される車両制御システムは、車両の進行方向の路面のレーンマーカーの位置を検出する検出部と、検出部により検出されたレーンマーカーの位置を進行方向に沿った所定の範囲で記憶する記憶部と、検出部により検出されたレーンマーカーの位置に基づいて、車両の車線変更を制御する車線変更制御部と、を備え、車線変更制御部は、検出部によりレーンマーカーが検出されなくなった場合、記憶部に記憶された所定の範囲のレーンマーカーの位置に基づいて車線変更できるか否かを判定し、車線変更できると判定した場合、所定の範囲のレーンマーカーの位置に基づいて車両の車線変更を制御する。

特開２０１９－０４３３７８号公報

ところで、レーンマーカーの位置の検出結果に基づいて車両の車線変更を制御する車両制御システムにおいて、車線変更中にレーンマーカーの位置を検出できなくなった場合、レーンマーカーに対する車両の位置や、車両の前方を走行する先行車両の有無または走行状態などの条件によっては、車線変更が精度良くできなくなるおそれがあった。

本発明は、従来の実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車線変更の精度向上を図れる、車両制御装置、車両制御方法、及び車両制御システムを提供することにある。

本発明によれば、その１つの態様において、レーンキープ制御で走行中の車両が車線変更をする際に、レーンマーカーに対する記憶された前記車両の横位置に関する物理量と、前記レーンマーカーに対する記憶された前記車両のヨー角に関する物理量と、を取得し、前記横位置に関する物理量及び前記ヨー角に関する物理量に基づいて、前記車両が車線変更先の車線との境界線を跨いで前記車線変更先の車線の幅方向における所定位置をキープするように走行するための目標軌跡に関する物理量を取得し、前記目標軌跡に関する物理量に基づいて、前記車両の目標横位置あるいは目標ヨー角を求め、前記目標横位置あるいは前記目標ヨー角に基づいて、前記車両を車線変更させるための操舵に関する制御指令を出力する。
また、本発明によれば、その１つの態様において、レーンキープ制御で走行中の車両が車線変更をする際に、レーンマーカーに対する記憶された前記車両の横位置に関する物理量と、前記レーンマーカーに対する記憶された前記車両のヨー角に関する物理量と、を取得し、前記横位置に関する物理量及び前記ヨー角に関する物理量に基づいて、前記車両が車線変更先の車線との境界線を跨いで前記車線変更先の車線の幅方向における所定位置をキープするように走行するための目標軌跡に関する物理量を取得し、前記目標軌跡に関する物理量に基づいて、前記車両を車線変更させるための操舵に関する制御指令を出力し、さらに、前記車両が前記境界線を跨ぐ前に、前記レーンマーカーの検出ができなくなった場合、前記レーンマーカーを検出できなくなった直前の前記レーンマーカーに対する横位置及びヨー角の記憶値を起点としたデッドレコニングによって、前記レーンマーカーを検出できなくなっている現時点での前記レーンマーカーに対する横位置及びヨー角を推定する。

本発明によれば、車線変更の精度向上を図れる。

車両制御システムを示すブロック図である。 車線変更支援機能の概要を示すタイムチャートである。 車線変更制御の手順を示すフローチャートである。 車線変更制御における目標軌跡の生成処理を説明するための図である。 車両の横位置と横位置変化目標との相関を示す線図である。 第１の目標軌跡と車両の走行経路とを例示する図である。 車両の横位置とヨー角変化目標との相関を示す線図である。 第２の目標軌跡の基本マップを説明するための図である。 曲率に応じた第２の目標軌跡の補正を説明するための図である。 車線変更制御の手順を示すフローチャートである。

以下、本発明に係る車両制御装置、車両制御方法、及び車両制御システムの実施形態を、図面に基づいて説明する。
図１は、４輪自動車などの車両１００に搭載される車両制御システム２００の一態様を示すブロック図である。
車両制御システム２００は、車両１００（換言すれば、自車）の運転支援を操舵制御で実現するシステムであり、運転支援機能は、レーンキープ支援機能及び車線変更支援機能を含む。

レーンキープ支援機能は、車両１００が車線の中央付近を維持して走行するように、レーンマーカーの認識結果に基づき自動で操舵制御する機能であり、レーンマーカーを認識できないときに先行車両が存在すれば、先行車両に追従するように自動で操舵制御を実施する。
なお、レーンマーカーとは、道路の車両が走行するように定められた車線を区分するための路面標示であって、路面にペイントされた白線などである。

また、車線変更支援機能は、車両１００のドライバによる作動開始指令に基づき作動を開始し、片側２車線以上の道路を走行している車両１００を、車線変更前の車線から車線変更先の車線にまで誘導する操舵制御を行う機能である。
ここで、車線変更前の車線とは、車両１００が車線変更前に走行していた車線、換言すれば、ドライバによる車線変更制御の作動開始指令が発生したときに車両１００が走行していた車線である。

また、車線変更先の車線とは、車線変更前の車線に隣接する隣接車線であって、車両１００のドライバが左方向への車線変更を指示した場合は、車線変更前の車線の左側に隣接する車線であり、車両１００のドライバが右方向への車線変更を指示した場合は、車線変更前の車線の右側に隣接する車線である。
そして、車線変更前の車線と車線変更先の車線とは、車線の境界線としてのレーンマーカーによって区分される。

図２は、車線変更支援機能の作動開始から作動終了までの流れを概略的に示すタイムチャートである。
図２の時刻ｔ０は、車両１００が、例えば高速道路や自動車専用道路などの２台以上の車両が並行して通行できる道路を走行していて、かつ、レーンキープ支援機能が作動している状態（換言すれば、レーンキープ制御状態）である。

レーンキープ支援機能の作動中の時刻ｔ１で、車両１００のドライバがウインカーレバーを操作すると、車両制御システム２００は、係るウインカーレバーの操作信号を車線変更支援機能（換言すれば、車線変更制御）の作動開始指令として取得し、車線変更支援機能を開始する。
つまり、車両１００のドライバによるウインカーレバーの操作によって、車両制御システム２００に車線変更の開始に関する入力がなされる。

車両制御システム２００は、車線変更支援機能を開始すると、時刻ｔ２で、車両１００の外界認識情報に基づき、車線変更可能なスペースがあるか否かなど、車線変更の実行判断を行う。
そして、車線変更を実行することが可能な場合、車両制御システム２００は、レーンマーカーの認識結果に基づいて車線変更のための目標軌跡に関する物理量を生成し、目標軌跡に沿って車両１００を走行させるように自動操舵制御を実施する。

上記の車線変更のための目標軌跡は、詳細には、車両１００が車線変更先の車線との境界線を跨いで車線変更先の車線の幅方向における所定位置をキープするように走行するための車両１００の走行経路である。
そして、時刻ｔ３で車線変更先の車線への車線変更が完了すると、車両制御システム２００は、車線変更支援機能を終了させて、レーンキープ支援機能の作動状態（換言すれば、レーンキープ制御）に復帰する。

以下では、車両制御システム２００を詳細に説明する。
車両制御システム２００は、センサ部３００、車線変更支援機能の作動スイッチであるターンシグナルスイッチ４００、運転支援制御ユニット５００、操舵制御ユニット６００、電動パワーステアリング装置７００などを備える。

センサ部３００は、カメラ３１０、ヨーレートセンサ３２０、車速センサ３３０、舵角センサ３４０、加速度センサ３５０などの各種車載センサを有する。
カメラ３１０は、車両１００の前方を撮像する撮像装置であり、車両制御システム２００は、カメラ３１０が撮像した画像に基づいてレーンマーカー、先行車両、障害物などの車両１００の外界情報を認識する。

ヨーレートセンサ３２０は、車両１００の左右旋回時の角速度であるヨーレートに関する物理量を検出する。
車速センサ３３０は、車両１００の速度に関する物理量を検出する。
なお、車輪速を検出するセンサを備え、車輪速から車両１００の速度を推定するシステムとすることができる。

舵角センサ３４０は、電動パワーステアリング装置７００の舵角に関する物理量を検出する。
加速度センサ３５０は、車両１００の横加速度、前後加速度それぞれに関する物理量を検出する。
ターンシグナルスイッチ４００は、車両１００のドライバによるウインカーレバー４１０（換言すれば、ターンシグナルレバー）の操作に応じてオン，オフが切り換わり、車両１００の方向指示器を点灯させるスイッチである。

ここで、車両制御システム２００は、レーンキープ支援機能の作動中に、車両１００のドライバがウインカーレバー４１０を操作することでターンシグナルスイッチ４００がオンになったときに、車線変更支援機能の作動を開始する。
つまり、車両制御システム２００は、ターンシグナルスイッチ４００を、車線変更支援機能を作動させる作動スイッチ、換言すれば、車両１００のドライバが車線変更支援機能の作動開始を指令するためのスイッチとして用いる。

運転支援制御ユニット５００は、センサ部３００が出力する各種検出信号や、ターンシグナルスイッチ４００のオン・オフ信号などを取得し、操舵に関する制御指令を操舵制御ユニット６００に出力する車両制御装置である。
運転支援制御ユニット５００は、取得した各種情報に基づいて演算を行って演算結果を出力するコントロール部として、マイクロコンピュータ５１０を備える。
マイクロコンピュータ５１０は、レーンマーカー認識部５１１、記憶処理部５１２、位置補正部５１３、目標軌跡算出部５１４、制御パラメータＡ算出部５１５、制御パラメータＢ算出部５１６、及び制御パラメータＣ算出部５１７としての機能をソフトウェアとして備える。

レーンマーカー認識部５１１は、カメラ３１０が撮像した画像に基づき、車両１００の前方の路面のレーンマーカーを認識する。
また、レーンマーカー認識部５１１は、レーンマーカーの認識結果に基づき、車線幅に関する物理量、レーンマーカーに対する車両１００のヨー角に関する物理量、レーンマーカーに対する車両１００の横位置に関する物理量、道路の曲率に関する物理量などを求める。

記憶処理部５１２は、レーンマーカー認識部５１１が求めた車線幅，ヨー角，横位置，曲率それぞれに関する物理量を、レーンマーカー認識情報として、運転支援制御ユニット５００が備えるＲＡＭ（Random access memory）などのメモリに書き込んで記憶する。
位置補正部５１３は、ヨーレートセンサ３２０や車速センサ３３０などの検出信号、つまり、車両挙動の計測情報に基づくデッドレコニングによって、レーンマーカーに対する車両１００の相対位置に関する情報であるヨー角及び横位置の情報を補完する。

目標軌跡算出部５１４は、レーンマーカー認識部５１１が求めた車線幅、ヨー角、横位置、曲率それぞれに関する物理量、つまり、レーンマーカー認識情報に基づき、車線変更支援機能における車両１００の目標軌跡に関する物理量（以下、単に「目標軌跡」と称する。）を取得する。
制御パラメータＡ算出部５１５は、操舵制御ユニット６００が舵角制御で用いる制御パラメータであって、道路の曲率に関する制御パラメータＡを算出する。

制御パラメータＢ算出部５１６は、操舵制御ユニット６００が舵角制御で用いる制御パラメータであって、車両１００のヨー角に関する制御パラメータＢを算出する。
制御パラメータＣ算出部５１７は、操舵制御ユニット６００が舵角制御で用いる制御パラメータであって、車両１００の横位置に関する制御パラメータＣを算出する。
操舵制御ユニット６００は、運転支援制御ユニット５００から取得した制御パラメータＡ，Ｂ，Ｃの信号などに基づき目標舵角に関する物理量を算出し、算出した目標舵角に関する物理量の信号を電動パワーステアリング装置７００に出力する。

電動パワーステアリング装置７００は、操舵アクチュエータとしての電動モータ７１０が操舵力を発生する操舵装置であり、電動モータ７１０を駆動制御する操舵コントローラ７２０及び車両１００のドライバが操作するステアリングホイール７３０を備える。
操舵コントローラ７２０は、操舵制御ユニット６００から取得した目標舵角に関する物理量にしたがって電動モータ７１０を駆動制御する。

ここで、運転支援制御ユニット５００は、車線変更制御中（換言すれば、車線変更制御が介入した後）にレーンマーカーを検出できなくなったとしても、車線変更の精度が低下することを抑止できる手段を有している。
具体的には、運転支援制御ユニット５００は、レーンキープ制御で走行中の車両１００が車線変更をする際に、メモリに記憶した、レーンマーカーに対する横位置に関する物理量及びレーンマーカーに対するヨー角に関する物理量、つまり、横位置に関する物理量及びヨー角に関する物理量の記憶値を読み出す。
そして、運転支援制御ユニット５００は、メモリから読み出した横位置に関する物理量及びヨー角に関する物理量に基づいて目標軌跡を生成して、生成した目標軌跡に基づいて車両１００を車線変更させるための操舵に関する制御指令を出力する手段を有する。

更に、運転支援制御ユニット５００は、目標軌跡の生成処理において、横位置に関する物理量に基づいて車両１００が車線変更先の車線との境界線を跨ぐ前までの第１の目標軌跡を求め、横位置に関する物理量及びヨー角に関する物理量に基づいて、車両１００が車線変更先の車線との境界線を跨ぎ、車線変更先の車線の幅方向における所定位置をキープして走行する第２の目標軌跡を求め、第１の目標軌跡及び第２の目標軌跡に基づいて車線変更制御における目標軌跡を取得する。

ここで、運転支援制御ユニット５００は、第１の目標軌跡として、車両１００の横位置に対する目標横位置あるいは目標ヨー角の軌跡を用い、第２の目標軌跡として、車両１００の前後位置に対する目標横位置の軌跡を用いる。
車両制御システム２００が、車両１００の前後位置に対する目標横位置の軌跡にしたがって車両１００を隣接車線に誘導する場合、路面の横断勾配や横風などの車両１００の横移動量を変化させる外乱によって、車両１００の横位置が変化しないまま、換言すれば、車線変更が進行しないまま、車両１００の前後位置だけが進行してしまい、車線変更がうまく実行できなくなる場合が生じる。

これに対し、運転支援制御ユニット５００が、車両１００の横位置に対する目標横位置あるいは目標ヨー角の軌跡にしたがって車両１００を車線変更させる場合、路面の横断勾配などの車両１００の横移動を妨げる外乱があっても、車両１００の横位置が変化しないまま車両１００の前後位置だけが進行してしまうことを抑止できる。
しかし、車両制御システム２００が、車両１００の横位置に対する目標横位置あるいは目標ヨー角の軌跡を用いる場合、車両１００の前後位置の進行による道路曲率の変化に応じて目標横位置あるいは目標ヨー角を変更できない。
このため、車両１００の横位置に対する目標横位置あるいは目標ヨー角の軌跡は、カーブしている道路で車線変更に対応できず、車線変更後のレーンキープ機能にうまく繋がらない。

そこで、運転支援制御ユニット５００は、車両１００が境界線を跨ぐ前までの車線変更制御の前半は、第１の目標軌跡として、車両１００の横位置に対する目標横位置あるいは目標ヨー角の軌跡を用い、車両１００が境界線を跨いだ後の車線変更制御の後半は、第２の目標軌跡として、車両１００の前後位置に対する目標横位置の軌跡を用いる。
これにより、横断勾配や横風などによる外乱があっても、車両１００を車線境界線まで誘導できる。
また、車両１００が車線境界線を跨いだ後は、道路曲率の変化があっても車線変更先の車線の幅方向の所定位置にキープするように車両１００を走行させることができ、車線変更からレーンキープへと連続的な支援が可能になる。

以下では、運転支援制御ユニット５００による車線変更制御を詳細に説明する。
図３は、運転支援制御ユニット５００による車線変更制御の一態様を示すフローチャートである。
なお、図３のフローチャートに示す車線変更制御は、車両１００が車線変更によって車線の境界線を跨ぐときに運転支援制御ユニット５００がレーンマーカーを検出できなくなった場合であって、しかも、車両１００の周辺に先行車が存在しない場合を想定したものであり、係る状況においても、車線変更を完了させることができることを示す例である。

図４は、車両１００が車線変更によって車線の境界線を跨ぐときに、運転支援制御ユニット５００がレーンマーカーを検出できなくなった状況での、目標軌跡の生成を概略的に説明するための図である。
運転支援制御ユニット５００は、車両１００が境界線を跨ぐ前は、車両１００の横位置に対する目標横位置あるいは目標ヨー角の軌跡である第１の目標軌跡を用いて車両１００を境界線に向けて誘導する。

そして、運転支援制御ユニット５００は、車両１００が境界線を跨ぐときにレーンマーカーを検出できなくなるが、車両１００が境界線を跨いだ後の目標軌跡として、車両１００の前後位置に対する目標横位置の軌跡である第２の目標軌跡を、レーンマーカー認識情報の記憶値に基づいて求め、車両１００の走行位置を車線変更先の車線の幅方向の所定位置にキープさせる。
なお、運転支援制御ユニット５００が、車線変更制御中にレーンマーカーを検出できなくなった場合とは、車線変更制御中にカメラ３１０の検出精度が悪くなった場合や、車線変更先の車線を区画するレーンマーカーが途切れていたり、車線変更先の車線を区画するレーンマーカーのペイントが薄くなっていたりする場合を含む。

更に、カメラ３１０の検出精度が悪くなった場合とは、レーンマーカーに対するカメラの視野角の影響でレーンマーカーが検出しづらくなっている場合や、道路形状（詳細には、曲率や横断勾配など）の影響でレーンマーカーが検出しづらくなっている場合などを含む。
また、カメラ３１０が故障して撮影不能になった場合、車両制御システム２００は、画面表示や音などによって車両１００のドライバに向けて警告を発し、運転支援機能を停止して手動運転（換言すれば、手動操舵）への切り替えを促す。

以下、図３のフローチャートを参照しつつ、運転支援制御ユニット５００による車線変更制御の手順を説明する。
運転支援制御ユニット５００は、図３のフローチャートに示す車線変更制御のプロセスをタイマー割り込みによって所定時間毎（例えば、５０ms毎）に実行する。

まず、運転支援制御ユニット５００は、ステップＳ８０１で、レーンキープ制御で使用する車線検知の結果、詳細には、車線の曲率、レーンマーカーに対する車両１００のヨー角、及びレーンマーカーに対する車両１００の横位置、それぞれに関する物理量の計測情報を読み込む。
次いで、運転支援制御ユニット５００は、ステップＳ８０２で、車線変更支援機能を作動させるための作動スイッチであるターンシグナルスイッチ４００のオン／オフを読み込む。

次に、運転支援制御ユニット５００は、ステップＳ８０３で、車線変更制御が完了しているか否か、換言すれば、車線変更制御中であるか否かを判断する。
ここで、車線変更制御が完了している場合、換言すれば、車線変更制御中ではない場合、運転支援制御ユニット５００は、ステップＳ８０４以降に進むことなく、そのままプロセスを終了させる。

一方、車線変更制御が完了していない場合、換言すれば、車線変更制御中である場合、運転支援制御ユニット５００は、ステップＳ８０３からステップＳ８０４に進む。
運転支援制御ユニット５００は、ステップＳ８０４で、ターンシグナルスイッチ４００がオン状態であるか否か、つまり、車両１００のドライバが車線変更支援の利用を指示しているか否かを判断する。

ターンシグナルスイッチ４００がオフ状態であって、車両１００のドライバが車線変更支援の利用を指示していない場合、運転支援制御ユニット５００は、ステップＳ８０５以降に進むことなく、そのままプロセスを終了させる。
一方、ターンシグナルスイッチ４００がオン状態であって、車両１００のドライバが車線変更支援の利用を指示している場合、運転支援制御ユニット５００は、車線変更支援としての操舵制御を実施するためにステップＳ８０５に進む。

なお、ターンシグナルスイッチ４００によって点灯される方向指示器は、右左折や進路変更の際に、その方向を周囲に示すための装置であり、車両１００のドライバは、例えば右隣の車線への車線変更を希望するとき、右側の方向指示器を点灯させるようにウインカーレバー４１０を操作する。
そして、運転支援制御ユニット５００は、レーンキープ制御中に、車両１００のドライバが右側の方向指示器の点灯操作を実施したときに、これを右隣の車線への車線変更指示として捉え、車線変更制御（換言すれば、車線変更支援）を開始する。

運転支援制御ユニット５００は、ステップＳ８０５で、車両１００が、車線変更前の車線と車線変更先の車線（換言すれば、車線変更前の車線の隣接車線）とを分ける車線境界線を、跨ぐ前、跨ぐとき、跨いだ後のいずれであるかを判別する。
運転支援制御ユニット５００は、後で詳細に説明するように、車両１００が車線境界線を跨ぐ前である車線変更制御の前半は、車両１００の横位置に対する目標横位置あるいは目標ヨー角の軌跡である第１の目標軌跡を用い、車両１００が車線境界線を跨いだ後である車線変更制御の後半は、車両１００の前後位置に対する目標横位置の軌跡である第２の目標軌跡を用いる。

車両１００が車線境界線を跨ぐ前である場合、運転支援制御ユニット５００は、ステップＳ８０６に進む。
運転支援制御ユニット５００は、ステップＳ８０６で、車両１００の横位置に対する車両１００の目標横位置の軌跡である第１の目標軌跡マップを参照して、現時点での車両１００の横位置に応じた目標横位置に関する物理量を求め、求めた目標横位置に関する物理量を制御パラメータＣにセットする。

また、運転支援制御ユニット５００は、ステップＳ８０６で車両１００の横位置に応じた目標横位置に関する物理量を求める場合、制御パラメータＡにセットする目標曲率に関する物理量、及び、制御パラメータＢにセットする目標ヨー角に関する物理量をゼロに設定する。
そして、運転支援制御ユニット５００は、ステップＳ８０６からステップＳ８０９に進み、制御パラメータＡ，Ｂ，Ｃ（換言すれば、目標曲率、目標ヨー角、目標横位置）を後段の操舵制御ユニット６００に出力する。

なお、ステップＳ８０６における目標横位置は、現時点から所定時間（例えば、１秒）が経過した後における横位置であって、換言すれば、所定時間における横位置変化目標［m］である。
また、車両１００の横位置は、例えば、車両１００の重心から車線変更先の車線の幅方向の中央までの距離［m］であり、運転支援制御ユニット５００は、レーンマーカーの認識結果から車両１００の横位置を求める。

図５は、車両１００の横位置に対する横位置変化目標の特性（換言すれば、第１の目標軌跡マップ）の一態様を示す図である。
また、図６は、車両１００の横位置に対する車両１００の目標横位置の軌跡、及び、車両１００の実際の走行経路を示す図である。

車線変更制御を開始した直後で車両１００から車線変更先の車線までの距離が遠い場合、運転支援制御ユニット５００は、横位置変化目標を小さく抑え、車線変更先の車線が近づくにしたがって徐々に横位置変化目標を大きくする。
そして、運転支援制御ユニット５００は、横位置変化目標を所定の距離にまで増加させると、車線変更先の車線までの距離が設定値にまで低下するまでの間、所定の横位置変化目標を保持させ、車両１００を一定の横位置変化目標で車線変更先の車線に向かわせる。
更に、運転支援制御ユニット５００は、車線変更先の車線に車両１００が十分に近づくと横位置変化目標を徐々に小さく変更して、車線変更先の車線の中央をキープする走行に滑らかにつなげるようにする。

運転支援制御ユニット５００は、車両１００が車線境界線を跨ぐ前の車線変更制御の前半で、車両１００の横位置に対する目標横位置の軌跡である第１の目標軌跡を用いる。
これにより、運転支援制御ユニット５００は、横断勾配や横風などによる外乱があっても、実際の車両１００の横位置を目標横位置に追従させながら、車両１００の走行位置を車線境界線に向けて着実に移動させることができる。

また、運転支援制御ユニット５００は、ステップＳ８０６において、車両１００の横位置に応じて目標横位置を設定する代わりに、車両１００の横位置に応じて目標ヨー角を設定することができる。
なお、ステップＳ８０６における目標ヨー角は、現時点から所定時間（例えば、１秒）が経過した後におけるヨー角であって、換言すれば、所定時間におけるヨー角変化目標［rad］である。
この場合、運転支援制御ユニット５００は、ステップＳ８０６で、車両１００の横位置に対する車両１００のヨー角変化目標のマップである第１の目標軌跡マップを参照して、現時点での車両１００の横位置に応じた目標ヨー角に関する物理量を求め、求めた目標ヨー角に関する物理量を制御パラメータＢにセットする。

これにより、レーンマーカーに対する車両姿勢であるヨー角を、レーンマーカーに対する車両１００の横位置に応じて変更でき、車線変更をする際の車両１００の挙動をより滑らかにすることができる。
なお、運転支援制御ユニット５００は、ステップＳ８０６で車両１００の横位置に応じた目標ヨー角に関する物理量を求める場合、制御パラメータＡにセットする目標曲率に関する物理量、及び、制御パラメータＣにセットする目標横位置に関する物理量をゼロに設定する。

図７は、車両１００の横位置に対するヨー角変化目標の特性（換言すれば、第１の目標軌跡マップ）の一態様を示す図である。
車線変更制御を開始した直後で車両１００から車線変更先の車線までの距離が遠い場合、運転支援制御ユニット５００は、車両１００を車線変更先の車線に向かわせるためのヨー角変化目標を与える。

そして、係るヨー角変化目標によって車両１００が車線変更先の車線に近づく手前から、車両１００のヨー角を少し増加させることで、より安定して車線を跨ぐようになり車線変更先の車線の中央をキープする走行に滑らかにつなげるようにする。
これにより、運転支援制御ユニット５００は、車両１００の横位置に応じた適切な目標ヨー角を設定でき、横断勾配や横風などによる外乱があっても、車両１００を車線境界線に向けて着実に誘導することができる。
なお、運転支援制御ユニット５００は、ステップＳ８０６において、車両１００の横位置に応じて目標横位置を設定し、更に、車両１００の横位置に応じて目標ヨー角を設定することができる。

ここで、運転支援制御ユニット５００は、ステップＳ８０６で設定する、目標横位置に関する物理量あるいは目標ヨー角に関する物理量を、道路の横断勾配に応じて変更することができる。
運転支援制御ユニット５００は、例えば、ＧＰＳを用いた測位情報に基づき、道路の横断勾配の情報を含む高度地図から車両１００が走行している道路の横断勾配の情報を取得する。

そして、運転支援制御ユニット５００は、車両１００が走行している道路の横断勾配が、車線変更の方向に対して登り勾配である場合、勾配が急になるほど、目標横位置に関する物理量あるいは目標ヨー角に関する物理量が大きな値になるように補正する。
これにより、運転支援制御ユニット５００は、道路の横断勾配に対して適切な目標横位置あるいは目標ヨー角を設定でき、横断勾配を有する道路でよりスムースな車線変更を行えるため、横断勾配を有する道路であってもフラットな道路と同様な車線変更を実現できる。

また、運転支援制御ユニット５００は、ステップＳ８０６で設定する、目標横位置に関する物理量あるいは目標ヨー角に関する物理量を、道路の曲率に基づき変更することができる。
車線変更の方向と道路が曲がる方向とが同じ場合、例えば、２車線のうちの左側の車線から右側の車線に車線変更する場合であって、かつ、道路が右カーブである場合、運転支援制御ユニット５００は、道路の曲率が大きいほど、目標横位置に関する物理量あるいは目標ヨー角に関する物理量が大きな値になるように補正する。
これにより、運転支援制御ユニット５００は、道路の曲率に対して適切な目標横位置あるいは目標ヨー角を設定できるため、カーブ路であっても直線路と同様な車線変更を実現できる。

また、運転支援制御ユニット５００は、ステップＳ８０６で設定する、目標横位置に関する物理量あるいは目標ヨー角に関する物理量を、車両１００の横加速度に基づき変更することができる。
運転支援制御ユニット５００は、例えば、車両１００の横加速度の方向が車線変更の方向と同じ場合、横加速度が大きいほど、目標横位置に関する物理量あるいは目標ヨー角に関する物理量が小さい値になるように補正する。
これにより、運転支援制御ユニット５００は、車線変更前の車両１００の横加速度に対して適切な目標横位置あるいは目標ヨー角を設定できるため、横加速度が生じている状態からの車線変更であっても、横加速度が小さい直進状態からの車線変更と同様な車線変更を実現できる。

また、運転支援制御ユニット５００は、ステップＳ８０６で設定する、目標横位置に関する物理量あるいは目標ヨー角に関する物理量を、車両１００の速度に基づき変更することができる。
運転支援制御ユニット５００は、例えば、車両１００の速度が低いほど、目標横位置に関する物理量あるいは目標ヨー角に関する物理量が小さい値になるように補正する。
これにより、車線変更を実施する道路における交通の流れが遅いときでも適切な目標横位置あるいは目標ヨー角を設定できるため、渋滞などによって車両１００が低速で走行するときも、交通の流れが順調であるときと同様な車線変更を実現できる。

また、運転支援制御ユニット５００は、ステップＳ８０６で設定する、目標横位置に関する物理量あるいは目標ヨー角に関する物理量を、車両１００の前後加速度に基づき変更することができる。
運転支援制御ユニット５００は、例えば、車両１００の前後加速度が車両１００の加速状態を示すときに、加速度が大きいほど、目標横位置に関する物理量あるいは目標ヨー角に関する物理量が大きい値になるように補正する。
これにより、車両１００の前後加速度に対して適切な目標横位置あるいは目標ヨー角を設定できるため、加速時と非加速時とで同様な区間での車線変更を実現できる。

一方、運転支援制御ユニット５００は、ステップＳ８０５で、車両１００が車線境界線を跨ぐときであると判断すると、ステップＳ８０７に進む。
運転支援制御ユニット５００は、車両１００の前後位置に対する目標横位置の軌跡である第２の目標軌跡の基本マップを作成する。

運転支援制御ユニット５００は、ステップＳ８０７で、車両１００が車線境界線を跨いだときのレーンマーカーに対するヨー角及び横位置に基づき、車両１００が車線境界線を跨いだときのヨー角を保持して進行して、車線境界線から所定距離だけ横方向にオフセットするライン（換言すれば、車線変更先の車線の幅方向における所定位置をキープするライン）にヨー角を零に戻しつつ合流する仮想ラインを、第２の目標軌跡の基本マップとして生成する。

ここで、上記の所定距離は、例えば、レーンマーカーの認識結果から求めた車線幅の半分の長さである。
そして、上記の所定距離を車線幅の半分の長さにした場合、仮想ラインは、道路が直線路であると仮定したときに、車両１００が車線境界線を跨いだときの位置から車線変更先の車線の幅方向の中央に至り、車線変更先の車線の幅方向の中央をキープするラインになる。

図８は、車両１００が左隣の車線に車線変更するときの上記仮想ラインの生成を説明するための図である。
図８において、θは、車両１００が車線境界線を跨いだときのレーンマーカーに対する車両１００のヨー角である。

そして、目標地点１は、車線境界線を跨いだときの車両姿勢において車両１００の重心点を通る車両１００の幅方向の軸線と、車線変更先の車線の幅方向の中央を通る線とが交差する点であり、車線幅をＷとしたときに、車線境界線を跨いだときの車両１００から左側に距離Ｌ１（Ｌ１＝（Ｗ／２）／cosθ）だけ離れた位置となる。
また、目標地点２は、車線境界線を跨いだときの車両１００の横位置からヨー角θを維持して車両１００が進行したときに、車線変更先の車線の幅方向の中央を通るラインに交差する点であり、車線境界線を跨いだときの車両１００の位置から距離Ｄ２（Ｄ２＝（Ｗ／２）／sinθ）だけ進んだ位置となる。

車両１００が走行している道路が直線路であると仮定した場合、目標地点１と目標地点２とを結ぶ直線は、車線変更先の車線の幅方向における中央をキープするラインになる。
ここで、運転支援制御ユニット５００は、目標地点１と目標地点２とを結ぶ直線上であって、目標地点２から所定距離だけ先までの間に、一定の距離間隔（例えば、2.5m間隔）で目標地点３，４，…を設定する。
運転支援制御ユニット５００は、上記の目標地点を設定する所定距離を、所定距離＝車速×所定時間（例えば、所定時間＝３秒）として定める。

そして、運転支援制御ユニット５００は、車線境界線を跨いだときの車両１００の位置から目標地点２，３，４…を結ぶラインを仮想ラインに設定する。
したがって、仮想ラインは、車両１００が走行している道路が直線路であると仮定したときに、車線境界線を跨いだ車両１００が、車線変更先の車線の幅方向の中央に至り、車線変更先の車線の幅方向の中央をキープする走行軌跡となる。

ここで、運転支援制御ユニット５００は、レーンマーカーを検出できている場合、車両１００が車線境界線を跨いだときに検知した曲率に基づき前記仮想ラインの形状をカーブに対応させる。
また、運転支援制御ユニット５００は、レーンマーカーを検出できなくなっている場合、最後に検出した（つまり、レーンマーカーを検出できなくなる直前に検出した）曲率の記憶値に基づき前記仮想ラインの形状をカーブに対応させる。

なお、運転支援制御ユニット５００は、ステップＳ８０７で仮想ラインを設定した後にステップＳ８０９に進んだとき、制御パラメータＡ，Ｂ，Ｃの値を、前回値、つまり、ステップＳ８０６で最後に制御パラメータＡ，Ｂ，Ｃにセットした値に保持する。
そして、運転支援制御ユニット５００は、ステップＳ８０５で車両１００が車線境界線を跨いだ後であると判断すると、ステップＳ８０８に進む。

運転支援制御ユニット５００は、ステップＳ８０８で、車両１００の前後位置に応じた目標横位置の軌跡である第２の目標軌跡マップを参照して、目標とする曲率、ヨー角、横位置に関する物理量を求め、求めた目標曲率、目標ヨー角、目標横位置に関する物理量を制御パラメータＡ，Ｂ，Ｃにセットする。
そして、運転支援制御ユニット５００は、ステップＳ８０８からステップＳ８０９に進んで、第２の目標軌跡マップに応じた制御パラメータＡ，Ｂ，Ｃを、後段の操舵制御ユニット６００に出力する。

ここで、運転支援制御ユニット５００は、レーンマーカーを検出できなくなっているときであっても、車両１００が境界線を跨いだ後における第２の目標軌跡マップを、レーンマーカーを検出できていたときに最後に検出した曲率に関する物理量をベースに、地図情報から求めた道路の曲率に関する物理量に基づいて逐次補正する。
図９は、道路曲率に応じた第２の目標軌跡マップの補正処理を説明するための図である。

図９において、目標地点１が基点から距離Ｄ１だけ離れていて、道路の曲率をＣｕとしたときに、運転支援制御ユニット５００は、目標地点１を、基点での接線よりも距離Ｌ１（Ｌ１＝Ｃｕ×Ｄ１²）だけカーブの内側方向に補正する。

同様に、運転支援制御ユニット５００は、基点から距離Ｄ２だけ離れている目標地点２については、基点での接線よりも距離Ｌ２（Ｌ２＝Ｃｕ×Ｄ２²）だけカーブの内側方向に補正し、目標地点３以降についても、基点から距離及び道路の曲率Ｃｕに基づき位置補正を実施する。
そして、運転支援制御ユニット５００は、第２の目標軌跡マップを、位置補正後の目標地点１，２，３…を結ぶラインに更新する。

上記のように、運転支援制御ユニット５００は、車両１００が車線境界線を跨いだ後に、車両１００の前後位置に応じた目標横位置の軌跡である第２の目標軌跡を用い、かつ、車両１００が境界線を跨いだ後における第２の目標軌跡を、道路曲率の変化に応じて変更する。
したがって、運転支援制御ユニット５００は、レーンマーカーを検出できていない場合であっても、道路曲率の変化に応じて車両１００を車線変更先の車線の中央をキープして走行させることができ、車線変更制御からレーンキープ制御にスムースに移行させることができる。

なお、運転支援制御ユニット５００は、車両１００が車線境界線を跨いだ後の所定期間（例えば、３秒間）は、レーンマーカーを検出しても、係るレーンマーカーの検出結果を無効として車線変更制御に用いないようにする。
車両１００が車線境界線を跨ぐときは、レーンマーカーの検出精度が低下する場合があり、運転支援制御ユニット５００が、車両１００が車線境界線を跨ぐときに検出したレーンマーカーに基づいて車線変更制御を実施すると、誤った制御を行ってしまう可能性がある。
そこで、運転支援制御ユニット５００は、車両１００が車線境界線を跨いだ後の所定期間においてレーンマーカーの検出結果を無効にして、レーンマーカーの検出精度の低下によって車線変更制御の精度が低下することを抑止する。

また、運転支援制御ユニット５００は、車両１００が、車線境界線を跨ぎ、車線変更先の車線の幅方向の中央をキープして走行することを所定時間実行した後に、レーンマーカーを検出してレーンキープ制御を実施できる状態になれば、レーンキープ制御に復帰する制御指令を出力する。
ここで、運転支援制御ユニット５００は、前記所定時間が経過する前にレーンマーカーを検出したとしても、前記所定時間が経過した後にレーンキープ制御に復帰する制御指令を出力する。
これにより、運転支援制御ユニット５００は、車両１００が車線変更制御によって車線変更先の車線を安定して走行する状態になってから、レーンキープ制御に移行させることができ、車線変更前後の舵角制御を連続的に支援することができる。

また、運転支援制御ユニット５００は、車線変更制御中に、車両１００のドライバからの操舵に関する入力がされた場合、例えば、車両１００のドライバがステアリングホイール７３０を操作した場合などのドライバによる操舵介入がなされたとき、車線変更制御による操舵に関する制御指令に対してドライバからの操舵に関する入力を優先させ、ドライバからの操舵に関する入力に応じた舵角を実現させる。
これにより、車線変更制御が、ドライバの意思とは異なる操舵を実施することを抑止できる。

以上のように、運転支援制御ユニット５００は、車線変更制御中にレーンマーカーを検出できなくなっても、車線変更の精度が低下することを抑止できる。
更に、運転支援制御ユニット５００は、車両１００が境界線を跨ぐ前までは、車両１００の横位置に対する目標横位置（あるいは目標ヨー角）の軌跡としての第１の目標軌跡を用いることで、道路の横断勾配などの影響を抑止して、車両１００を車線変更先の車線に誘導することができる。
また、運転支援制御ユニット５００は、車両１００が境界線を跨いだ後、車両１００の前後位置に対する目標横位置の軌跡としての第２の目標軌跡を用いることで、道路の曲率変化に対応して、車両１００を車線変更先の車線の幅方向の所定位置をキープするように走行させることができる。

また、車両制御システム２００による車線変更支援は、制御精度が高いことから、車両１００のドライバに安心感を与えることができる車両技術となる。
つまり、車両制御システム２００がレーンマーカーを検出できなくなった場合に、車両１００が先行車に誤って追従して元の車線に戻ったり、車両１００が車線からはみ出して走行するようになったりすると、車両１００のドライバは不安を感じ、自動操舵による車線変更制御への信頼性を低下させるおそれがある。

これに対し、運転支援制御ユニット５００は、車線変更制御中にレーンマーカーを検出できなくなっても、通常と大きく変わることのない車線変更制御を実施できる。
したがって、車両１００が自動操舵によって車線変更する際に、車両１００のドライバに安心感を与えることができ、車線変更支援を実施する車両制御システム２００、引いては車両１００の商品性を高めることができる。

図１０は、運転支援制御ユニット５００による車線変更制御の別の態様を示すフローチャートである。
図１０のフローチャートに示す車線変更制御は、車両１００が車線の境界線を跨ぐ前に、運転支援制御ユニット５００が、レーンマーカーを検出できなくなった状況を想定したものであり、係る状況においても、車線変更を完了させることができることを示す例である。
なお、運転支援制御ユニット５００は、図１０のフローチャートに示すプロセスをタイマー割り込みによって所定時間毎（例えば、５０ms毎）に実行する。

運転支援制御ユニット５００は、ステップＳ９０１－ステップＳ９０４で、前述したステップＳ８０１－ステップＳ８０４と同様な処理を実施するので、ステップＳ９０１－ステップＳ９０４についての詳細な説明は省略する。
運転支援制御ユニット５００は、ステップＳ９０４で、車両１００のドライバが車線変更支援の利用を指示したと判断すると、ステップＳ９０５に進む。

運転支援制御ユニット５００は、ステップＳ９０５で、レーンマーカーを検出できなくなっているかレーンマーカーを検出できているかを判別する。
そして、運転支援制御ユニット５００は、レーンマーカーを検出できている場合は、ステップＳ９０６を迂回してステップＳ９０７に進み、レーンマーカーを検出できなくなっている場合は、ステップＳ９０６に進む。

運転支援制御ユニット５００は、ステップＳ９０６で、レーンマーカーを検出できなくなった直前に計測した車両１００のレーンマーカーに対する横位置及びヨー角の記憶値を起点としたデッドレコニングによって、レーンマーカーを検出できなくなっている現時点での車両１００のレーンマーカーに対する横位置及びヨー角を推定する。
なお、運転支援制御ユニット５００は、レーンマーカーを検出できなくなった直前に、レーンマーカーの検出結果に基づき求めた道路の曲率に関する情報を、レーンマーカーを検出できなくなった後もそのままメモリに保存する。

運転支援制御ユニット５００は、ステップＳ９０６で、例えば、センサ部３００が検出した車速Ｖ、ヨーレートγなどに基づいて車両１００の回転並進変化量を算出し、算出した回転並進変化量に基づきレーンマーカーに対する車両１００の横位置及びヨー角の情報を更新する。
なお、運転支援制御ユニット５００は、センサ部３００が検出した車速Ｖ、舵角θ、更に、車両１００のホイールベースやスタビリティファクターなどに基づき、ヨーレートγに関する情報を取得することができる。

運転支援制御ユニット５００は、回転並進変化量の演算周期をＴｓ［s］、車両１００の回転変化量をΔθ［rad］、車両１００の車長方向（換言すれば、前後方向）の並進変化量をΔＸ［m］、車両１００の車幅方向の並進変化量をΔＹ［m］としたとき、Δθ、ΔＸ及びΔＹを数式１にしたがって算出する。

そして、運転支援制御ユニット５００は、車両１００の回転変化量Δθ、車両１００の車幅方向の並進変化量ΔＹの積算値に基づき、レーンマーカーを検出できなくなった直前に計測した車両１００のレーンマーカーに対する横位置及びヨー角の記憶値を更新することで、レーンマーカーを検出できなくなっている現時点での車両１００のレーンマーカーに対する横位置及びヨー角を推定する。
運転支援制御ユニット５００は、上記のデッドレコニングによって、レーンマーカーを検出できなくなった後も、車両１００のレーンマーカーに対する横位置及びヨー角を認識することができる。

運転支援制御ユニット５００は、ステップＳ９０７－ステップＳ９１１において、前述したステップＳ８０５－ステップＳ８０９と同様に、車両１００が車線境界線を跨ぐ前、跨ぐとき、跨いだ後のいずれであるかを判別して、第１の目標軌跡と第２の目標軌跡とを切り替える。
ここで、車両１００が車線境界線を跨ぐ前に、運転支援制御ユニット５００がレーンマーカーを検出できなくなっている場合、ステップＳ９０８では、デッドレコニングによって推定した横位置から目標横位置あるいは目標ヨー角を求める。

また、運転支援制御ユニット５００は、デッドレコニングによって推定した横位置から車両１００が境界線を跨ぐときであると判断してステップＳ９０９に進むと、車両１００が車線境界線を跨いだときのレーンマーカーに対するヨー角として、デッドレコニングによって推定したヨー角を用いて、第２の目標軌跡マップの仮想ラインを設定する。
したがって、運転支援制御ユニット５００は、車両１００が境界線を跨ぐ前にレーンマーカーを検出できなくなっても、第１の目標軌跡と第２の目標軌跡とを用いて車線変更を完了させることができる。

上記実施形態で説明した各技術的思想は、矛盾が生じない限りにおいて、適宜組み合わせて使用することができる。
また、好ましい実施形態を参照して本発明の内容を具体的に説明したが、本発明の基本的技術思想及び教示に基づいて、当業者であれば、種々の変形態様を採り得ることは自明である。

例えば、車線変更先の車線の幅方向における所定値を中央に限定するものではない。
そして、運転支援制御ユニット５００は、車線変更先の車線の左隣あるいは右隣の車線を走行する他の車両の車線内における走行位置や、カーブ路の入口、途中、出口などの条件に応じて、車線変更先の車線の幅方向の中央から左右にずれた位置を自車の走行目標とすることができる。

また、第１の目標軌跡を用いる車線変更制御の前半を、車両１００が境界線を跨ぐまでに限定するものではない。
例えば、運転支援制御ユニット５００は、車両１００から車線変更先の車線の幅方向の所定値までの距離に基づき、第１の目標軌跡から第２の目標軌跡への切り替えを実施することができる。

また、車線変更制御の開始に関する入力を、車両１００のドライバによるウインカーレバー４１０の操作に限定するものではない。
例えば、車両制御システム２００は、車線変更支援の開始を車両１００のドライバが指示するための専用のスイッチを備えることができる。

１００…車両、２００…車両制御システム、３００…センサ部（検出装置）、４００…ターンシグナルスイッチ、５００…運転支援制御ユニット（車両制御装置）、５１０…マイクロコンピュータ（コントロール部、コントローラ）、６００…操舵制御ユニット、７００…電動パワーステアリング装置（操舵装置）

Claims (13)

1. 入力した情報に基づいて演算を行って演算結果を出力するコントロール部を備える車両制御装置であって、
   前記コントロール部は、
   レーンキープ制御で走行中の車両が車線変更をする際に、レーンマーカーに対する記憶された前記車両の横位置に関する物理量と、前記レーンマーカーに対する記憶された前記車両のヨー角に関する物理量と、を取得し、
   前記横位置に関する物理量及び前記ヨー角に関する物理量に基づいて、前記車両が車線変更先の車線との境界線を跨いで前記車線変更先の車線の幅方向における所定位置をキープするように走行するための目標軌跡に関する物理量を取得し、
   前記目標軌跡に関する物理量に基づいて、前記車両の目標横位置あるいは目標ヨー角を求め、
   前記目標横位置あるいは前記目標ヨー角に基づいて、前記車両を車線変更させるための操舵に関する制御指令を出力する、
   車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置であって、
   前記コントロール部は、
   前記横位置に関する物理量に基づいて、前記車両が車線変更先の車線との境界線を跨ぐ前までの第１の目標軌跡を求め、
   前記横位置に関する物理量及び前記ヨー角に関する物理量に基づいて、前記車両が車線変更先の車線との境界線を跨ぎ、前記車線変更先の車線の幅方向における所定位置をキープして走行する第２の目標軌跡を求め、
   前記第１の目標軌跡及び前記第２の目標軌跡に基づいて、前記目標軌跡に関する物理量を取得する、
   車両制御装置。
3. 請求項２に記載の車両制御装置であって、
   前記コントロール部は、
   前記車線変更先の車線の曲率に関する物理量に基づいて、前記第２の目標軌跡のうち、前記車両が車線変更先の車線との境界線を跨いだ後の軌跡を補正する、
   車両制御装置。
4. 請求項１に記載の車両制御装置であって、
   前記コントロール部は、
   前記車両が走行する道路の横断勾配、前記道路の曲率、前記車両の横加速度、前記車両の速度、あるいは前記車両の前後加速度に基づいて、前記目標横位置あるいは前記目標ヨー角を補正する、
   車両制御装置。
5. 請求項１に記載の車両制御装置であって、
   前記横位置に関する物理量及び前記ヨー角に関する物理量は、前記コントロール部に車線変更の開始に関する入力がされた後の物理量である、
   車両制御装置。
6. 請求項１に記載の車両制御装置であって、
   前記コントロール部は、
   前記車両が車線変更先の車線との境界線を跨ぎ、前記車線変更先の車線の幅方向における所定位置をキープして走行することを所定時間実行した後に、前記レーンキープ制御に復帰するための制御指令を出力する、
   車両制御装置。
7. 請求項６に記載の車両制御装置であって、
   前記コントロール部は、
   前記車両が車線変更先の車線との境界線を跨ぎ、前記車線変更先の車線の幅方向における所定位置をキープして走行している間に、前記レーンマーカーを検出したとしても、前記所定時間の後に前記レーンキープ制御に復帰するための制御指令を出力する、
   車両制御装置。
8. 請求項１に記載の車両制御装置であって、
   前記コントロール部は、
   前記車両のドライバからの操舵に関する入力がされた場合、前記車両を車線変更させるための操舵に関する制御指令に対して、前記車両のドライバからの操舵に関する入力を優先させる、
   車両制御装置。
9. 入力した情報に基づいて演算を行って演算結果を出力するコントロール部を備える車両制御装置であって、
   前記コントロール部は、
   レーンキープ制御で走行中の車両が車線変更をする際に、レーンマーカーに対する記憶された前記車両の横位置に関する物理量と、前記レーンマーカーに対する記憶された前記車両のヨー角に関する物理量と、を取得し、
   前記横位置に関する物理量及び前記ヨー角に関する物理量に基づいて、前記車両が車線変更先の車線との境界線を跨いで前記車線変更先の車線の幅方向における所定位置をキープするように走行するための目標軌跡に関する物理量を取得し、
   前記目標軌跡に関する物理量に基づいて、前記車両を車線変更させるための操舵に関する制御指令を出力するよう構成されるとともに、
   前記車両が前記境界線を跨ぐ前に、前記レーンマーカーの検出ができなくなった場合、前記レーンマーカーを検出できなくなった直前の前記レーンマーカーに対する横位置及びヨー角の記憶値を起点としたデッドレコニングによって、前記レーンマーカーを検出できなくなっている現時点での前記レーンマーカーに対する横位置及びヨー角を推定する、
   車両制御装置。
10. 車両に搭載される車両制御装置が実行する車両制御方法であって、
    レーンキープ制御で走行中の車両が車線変更をする際に、レーンマーカーに対する記憶された前記車両の横位置に関する物理量と、前記レーンマーカーに対する記憶された前記車両のヨー角に関する物理量と、を取得し、
    前記横位置に関する物理量及び前記ヨー角に関する物理量に基づいて、前記車両が車線変更先の車線との境界線を跨いで前記車線変更先の車線の幅方向における所定位置をキープするように走行するための目標軌跡に関する物理量を取得し、
    前記目標軌跡に関する物理量に基づいて、前記車両の目標横位置あるいは目標ヨー角を求め、
    前記目標横位置あるいは前記目標ヨー角に基づいて、前記車両を車線変更させるための操舵に関する制御指令を出力する、
    車両制御方法。
11. 車両に搭載される車両制御装置が実行する車両制御方法であって、
    レーンキープ制御で走行中の車両が車線変更をする際に、レーンマーカーに対する記憶された前記車両の横位置に関する物理量と、前記レーンマーカーに対する記憶された前記車両のヨー角に関する物理量と、を取得し、
    前記横位置に関する物理量及び前記ヨー角に関する物理量に基づいて、前記車両が車線変更先の車線との境界線を跨いで前記車線変更先の車線の幅方向における所定位置をキープするように走行するための目標軌跡に関する物理量を取得し、
    前記目標軌跡に関する物理量に基づいて、前記車両を車線変更させるための操舵に関する制御指令を出力することを含み、
    前記車両が前記境界線を跨ぐ前に、前記レーンマーカーの検出ができなくなった場合、前記レーンマーカーを検出できなくなった直前の前記レーンマーカーに対する横位置及びヨー角の記憶値を起点としたデッドレコニングによって、前記レーンマーカーを検出できなくなっている現時点での前記レーンマーカーに対する横位置及びヨー角を推定することを更に含む、
    車両制御方法。
12. 車両の位置に対し、前記車両が走行する車線を区画するレーンマーカーの位置に関する物理量を検出する検出装置と、
    コントローラであって、
    レーンキープ制御で走行中の車両が車線変更をする際に、前記レーンマーカーに対する記憶された前記車両の横位置に関する物理量と、前記レーンマーカーに対する記憶された前記車両のヨー角に関する物理量と、を取得し、
    前記横位置に関する物理量及び前記ヨー角に関する物理量に基づいて、前記車両が車線変更先の車線との境界線を跨いで前記車線変更先の車線の幅方向における所定位置をキープするように走行するための目標軌跡に関する物理量を取得し、
    前記目標軌跡に関する物理量に基づいて、前記車両の目標横位置あるいは目標ヨー角を求め、
    前記目標横位置あるいは前記目標ヨー角に基づいて、前記車両を車線変更させるための操舵に関する制御指令を出力する、
    前記コントローラと、
    前記コントローラより出力された前記制御指令を取得する前記車両の操舵装置と、
    を備える車両制御システム。
13. 車両の位置に対し、前記車両が走行する車線を区画するレーンマーカーの位置に関する物理量を検出する検出装置と、
    コントローラであって、
    レーンキープ制御で走行中の車両が車線変更をする際に、前記レーンマーカーに対する記憶された前記車両の横位置に関する物理量と、前記レーンマーカーに対する記憶された前記車両のヨー角に関する物理量と、を取得し、
    前記横位置に関する物理量及び前記ヨー角に関する物理量に基づいて、前記車両が車線変更先の車線との境界線を跨いで前記車線変更先の車線の幅方向における所定位置をキープするように走行するための目標軌跡に関する物理量を取得し、
    前記目標軌跡に関する物理量に基づいて、前記車両を車線変更させるための操舵に関する制御指令を出力するよう構成されるとともに、
    前記車両が前記境界線を跨ぐ前に、前記レーンマーカーの検出ができなくなった場合、前記レーンマーカーを検出できなくなった直前の前記レーンマーカーに対する横位置及びヨー角の記憶値を起点としたデッドレコニングによって、前記レーンマーカーを検出できなくなっている現時点での前記レーンマーカーに対する横位置及びヨー角を推定する、
    前記コントローラと、
    前記コントローラより出力された前記制御指令を取得する前記車両の操舵装置と、
    を備える車両制御システム。

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