JP7371593B2 - 無線通信制御装置、無線通信装置、及び無線通信制御方法 - Google Patents

Description

本開示は、無線通信制御装置、無線通信装置、及び無線通信制御方法に関するものである。

無線ネットワークのアクセスポイントとの無線通信を介して無線ネットワークに接続し、情報の送受信を行う技術が知られている。例えば、特許文献１には、予測対象とする前方地点に到達前に、通信状況情報を用いて干渉チャネルを予測し、事前に干渉を回避しようとする技術が開示されている。また、特許文献１には、自車の無線通信装置が、他車の無線通信装置でのチャネルスキャン等で得られた通信状況情報を、車車間通信で直接取得したり、サーバ等を介して間接的に取得したりする技術が開示されている。

特開２０１３－１９７８３１号公報

しかしながら、特許文献１に開示の技術には、干渉がより少なくなる周波数チャネルの予測精度が低下してしまう問題点があった。詳しくは、以下の通りである。

特許文献１では、通信状況情報を取得するタイミングを制限することが想定されていない。よって、自車の無線通信装置が、サーバ等を介して通信状況情報を取得する場合、予測対象とする前方地点（以下、対象地点）から遥か遠方でも通信状況情報を取得可能となってしまう。対象地点から遥か遠方で取得した通信状況情報は、対象地点での通信状況が逐次変動しているため、自車が対象地点に到達する時点の通信状況情報とは乖離が大きくなってしまう可能性が高い。この場合、通信状況情報を用いて予測する干渉チャネルの予測精度も低くなってしまう可能性が高い。

また、自車の無線通信装置が、車車間通信で通信状況情報を取得する場合、対象地点に位置する他車の無線通信装置と車車間通信可能な距離となった場合に、通信状況情報を取得することになる。車車間通信可能な距離は数百ｍにもおよぶため、車車間通信で取得した通信状況情報であっても、自車が対象地点に到達する時点の通信状況情報とは乖離が大きくなってしまい、干渉チャネルの予測精度も低くなってしまう可能性が高い。

この開示のひとつの目的は、無線ネットワークのアクセスポイントの通信範囲に到達する前に、そのアクセスポイントの通信範囲内での干渉がより少なくなる周波数チャネルをより精度良く予測することを可能にする無線通信制御装置、無線通信装置、及び無線通信制御方法を提供することにある。

上記目的は独立請求項に記載の特徴の組み合わせにより達成され、また、下位請求項は、開示の更なる有利な具体例を規定する。特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、ひとつの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本開示の技術的範囲を限定するものではない。

上記目的を達成するために、本開示の無線通信制御装置は、車両に搭載されて無線ネットワークのアクセスポイントとの無線通信を介して情報の送受信を行う無線通信装置（４０，４０ａ）を制御する無線通信制御装置であって、車両の経路上に存在する所定の無線ネットワークである対象ネットワークのアクセスポイントを特定可能な特定用情報を取得する特定用情報取得部（４１３）と、特定用情報取得部で取得した特定用情報を用いて、車両の経路上に存在する対象ネットワークのアクセスポイントである経路上アクセスポイントを特定するポイント特定部（４１４，４１４ａ）と、ポイント特定部で特定した経路上アクセスポイントの通信範囲に車両が近接するタイミングで、対象ネットワークのアクセスポイントとの無線通信以外の無線通信を介して、車両が近接するその通信範囲である対象通信範囲での通信状況に関する通信状況情報を取得する通信状況取得部（４１６）と、通信状況取得部で取得した通信状況情報を用いて、対象通信範囲における無線通信で干渉がより少なくなる周波数チャネルを予測する予測部（４１７）とを備える。

また、上記目的を達成するために、本開示の無線通信制御方法は、車両に搭載されて無線ネットワークのアクセスポイントとの無線通信を介して情報の送受信を行う無線通信装置（４０，４０ａ）を制御する無線通信制御方法であって、無線通信装置を制御する無線通信制御装置に備えられる少なくとも１つのプロセッサにより実行されるものであり、車両の経路上に存在する所定の無線ネットワークである対象ネットワークのアクセスポイントを特定可能な特定用情報を取得する特定用情報取得工程と、特定用情報取得工程で取得した特定用情報を用いて、車両の経路上に存在する対象ネットワークのアクセスポイントである経路上アクセスポイントを特定するポイント特定工程と、ポイント特定工程で特定した経路上アクセスポイントの通信範囲に車両が近接するタイミングで、対象ネットワークのアクセスポイントとの無線通信以外の無線通信を介して、車両が近接するその通信範囲である対象通信範囲での通信状況に関する通信状況情報を取得する通信状況取得工程と、通信状況取得工程で取得した通信状況情報を用いて、対象通信範囲における無線通信で干渉がより少なくなる周波数チャネルを予測する予測工程とを含む。

以上の構成によれば、特定した対象ネットワークの経路上アクセスポイントの通信範囲に車両が近接するタイミングで取得した通信状況情報を用いて、車両が近接するその通信範囲である対象通信範囲での無線通信で干渉がより少なくなる周波数チャネルを予測することになる。よって、無線ネットワークのアクセスポイントの通信範囲に到達する前に、その通信範囲での干渉がより少なくなる周波数チャネルを予測することが可能になる。また、通信状況情報を、対象通信範囲に車両が近接するタイミングで取得するので、通信状況情報を取得してからその対象通信範囲に車両が進入するまでの時間を短く抑えることが可能になる。よって、取得した通信状況情報と、その対象通信範囲に進入した時点の通信状況情報との乖離を小さく抑えることが可能になる。従って、対象通信範囲での無線通信で干渉がより少なくなる周波数チャネルの予測精度の低下を抑えることが可能になる。その結果、無線ネットワークのアクセスポイントの通信範囲に到達する前に、そのアクセスポイントの通信範囲内での干渉がより少なくなる周波数チャネルをより精度良く予測することが可能になる。

また、上記目的を達成するために、本開示の無線通信装置は、車両に搭載されて無線ネットワークのアクセスポイントとの無線通信を介して情報の送受信を行う無線通信装置であって、アクセスポイントと無線通信を行う第１通信部（４３０）と、アクセスポイントとの無線通信以外の無線通信を行う第２通信部（４４０，４５０）と、前述の無線通信制御装置（４１０，４１０ａ）とを含む。

これによれば、前述の無線通信制御装置を含むので、無線ネットワークのアクセスポイントの通信範囲に到達する前に、そのアクセスポイントの通信範囲内での干渉がより少なくなる周波数チャネルをより精度良く予測することが可能になる。

車両用通信システム１の概略的な構成の一例を示す図である。 車両側ユニット４及び無線通信装置４０の概略的な構成の一例を示す図である。 制御部４１０での予測関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。 予測関連処理のうちの位置情報処理の流れの一例を示すフローチャートである。 予測関連処理のうちの通信環境推定処理の流れの一例を示すフローチャートである。 車両側ユニット４ａ及び無線通信装置４０ａの概略的な構成の一例を示す図である。 制御部４１０ａでの予測関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。 実施形態２における位置情報処理の流れの一例を示すフローチャートである。

図面を参照しながら、開示のための複数の実施形態を説明する。なお、説明の便宜上、複数の実施形態の間において、それまでの説明に用いた図に示した部分と同一の機能を有する部分については、同一の符号を付し、その説明を省略する場合がある。同一の符号を付した部分については、他の実施形態における説明を参照することができる。

（実施形態１）
＜車両用通信システム１の概略構成＞
以下、本実施形態について図面を用いて説明する。まず、図１を用いて、車両用通信システム１の説明を行う。図１に示すように、車両用通信システム１は、サーバ２と、車両ＯＶで用いられる無線通信装置３と、車両ＨＶで用いられる車両側ユニット４とを含んでいる。車両ＨＶは自車であるものとする。車両ＯＶは自車以外の他車であるものとする。車両ＯＶは複数台であってもよい。また、車両用通信システム１に無線通信装置３を含まない構成としてもよい。図１のＷＢＳは、Ｗｉ－Ｆｉ（登録商標）の基地局を示している。つまり、基地局ＷＢＳが、Ｗｉ－Ｆｉのアクセスポイントにあたる。Ｗｉ－ＦｉのアクセスポイントはＷｉ－Ｆｉスポットと言い換えることもできる。図１のＷＲＣが、基地局ＷＢＳの通信範囲を示している。図１のＣＢＳは、セルラー通信の基地局を示している。

サーバ２は、車両側ユニット４から送信されるデータを受信する。また、サーバ２は、車両側ユニット４へデータを送信する。サーバ２は、１つのサーバからなるものであってもよいし、複数のサーバからなるものであってもよい。例えば、車両側ユニット４からデータを受信するサーバ２と、車両側ユニット４へデータを送信するサーバ２とが異なるサーバであってもよい。サーバ２は、例えばクラウド上のサーバであってもよいし、ブロックチェーン等の分散型ネットワークであってもよい。

無線通信装置３は、少なくともＷｉ－Ｆｉネットワークと接続して通信を行うことが可能なものとする。つまり、無線通信装置３は、基地局ＷＢＳの通信範囲ＷＲＣにおいて、基地局ＷＢＳとＷｉ－Ｆｉにあたる無線ＬＡＮの通信規格に沿った無線通信を行うことで、Ｗｉ－Ｆｉネットワークと接続する。無線通信装置３は、通信範囲ＷＲＣにおいて、その通信範囲ＷＲＣで使用されている電波状況等を示す通信状況に関する情報を、例えばチャネルスキャン等を用いて取得する。また、無線通信装置３は、取得した通信状況に関する情報を、例えば車車間通信によって送信可能であるものとする。

車両側ユニット４は、サーバ２との間でデータの通信を行う。車両側ユニット４は、例えば自車ＨＶの走行によって得られるデータをサーバ２に送信する。サーバ２に送信するデータの一例としては、自車の周辺監視カメラで撮像した撮像画像のデータ等が挙げられる。このような撮像画像のデータは、地図生成，機械学習等に利用する用途がある。また、車両側ユニット４は、自車ＨＶで必要なデータをサーバ２から受信する。サーバ２から受信するデータの一例としては、自車ＨＶのＥＣＵのファームウェアの更新データ等が挙げられる。車両側ユニット４の詳細については以下で述べる。

＜車両側ユニット４の概略構成＞
続いて、図２を用いて車両側ユニット４の概略的な構成について説明する。図２に示すように、車両側ユニット４は、無線通信装置４０、ロケータ４１、ナビゲーション装置（以下、ＮＡＮＩ）４２、自動運転ＥＣＵ（以下、ＡＤＥＣＵ）４３、及び車両センサ４４を含む。以下では、車両側ユニット４を搭載する車両を自車と呼ぶ。無線通信装置４０、ロケータ４１、ＮＡＮＩ４２、ＡＤＥＣＵ４３、及び車両センサ４４は、例えば車内ＬＡＮで各々接続されているものとすればよい。

ロケータ４１は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機、及び慣性センサを備えている。ＧＮＳＳ受信機は、複数の測位衛星からの測位信号を受信する。慣性センサは、例えばジャイロセンサ及び加速度センサを備える。ロケータ４１は、ＧＮＳＳ受信機で受信する測位信号と、慣性センサの計測結果とを組み合わせることにより、自車ＨＶの車両位置を逐次測位する。なお、車両位置の測位には、自車ＨＶに搭載された車速センサから逐次出力される検出結果から求めた走行距離等を用いる構成としてもよい。

ＮＡＶＩ４２は、設定された目的地まで自車のユーザを誘導する経路案内を行う。自車ＨＶの目的地としては、例えば操作入力部を介してユーザから受け付けた操作入力に従った目的地を設定する構成とすればよい。出発地については、例えば自車の現在位置を出発地として設定する構成とすればよい。ＮＡＶＩ４２は、出発地から目的地へ向うための推奨経路を探索し、探索した推奨経路を用いて経路案内を行う。

ＡＤＥＣＵ４３は、自車ＨＶの周辺監視センサでのセンシング結果を用いて、自車の走行環境を認識する。一例として、実際の走行環境を三次元で再現した仮想空間を生成する。また、ＡＤＥＣＵ４３は、認識した走行環境に基づき、自車の走行計画を決定する。一例としては、中長期の走行計画として、自車ＨＶを目的地へ向かわせるための推奨経路を決定する。また、短期の走行計画として、車線追従及び車線変更のための操舵、速度調整のための加減速、並びに衝突回避のための急制動等の実行が決定される。ＡＤＥＣＵ４３は、決定した走行計画に従って車両の走行制御を行うことで、ドライバによる運転操作の代行を行う自動運転機能を実行する。ＡＤＥＣＵ４３は、車両の制御を行うＥＣＵとの連携によって走行制御を行う構成とすればよい。

車両センサ４４は、自車ＨＶの各種状態を検出するためのセンサ群である。車両センサ４４としては、自車ＨＶの車速を検出する車速センサ等がある。車両センサ４４は、検出したセンシング情報を車内ＬＡＮへ出力する。なお、車両センサ４４で検出したセンシング情報は、自車ＨＶに搭載されるＥＣＵを介して車内ＬＡＮへ出力される構成であってもよい。

無線通信装置４０は、無線通信を介して情報の送受信を行う。無線通信装置４０は、公衆通信網及び基地局等を介して、サーバ２と通信を行う。また、無線通信装置４０は、車車間通信によって他車ＯＶの無線通信装置３と通信を行ったり、路車間通信によって路側機と通信を行ったりする。無線通信装置４０の詳細については、以下で述べる。

＜無線通信装置４０の概略構成＞
続いて、図２を用いて無線通信装置４０の概略的な構成について説明する。図２に示すように、無線通信装置４０は、制御部４１０、Ｗｉ－Ｆｉ通信部（以下、ＷＦ通信部）４３０、セルラー通信部（以下、ＣＬ通信部）４４０、及びＶ２Ｘ通信部４５０を含む。

ＷＦ通信部４３０は、Ｗｉ－Ｆｉの基地局ＷＢＳ及びインターネットを介して、サーバ２と通信を行う。つまり、ＷＦ通信部４３０は、Ｗｉ－Ｆｉネットワークと接続して通信を行う。この通信を、以下ではＷｉ－Ｆｉ通信と呼ぶ。なお、ＷＦ通信部４３０が第１通信部に相当する。Ｗｉ－Ｆｉ通信は、基地局ＷＢＳの通信範囲ＷＲＣ内で可能となる。

ＣＬ通信部４４０は、セルラー通信の基地局ＣＢＳ及びインターネットを介して、サーバ２と通信を行う。つまり、ＣＬ通信部４４０は、セルラーネットワークと接続して通信を行う。この通信をセルラー通信と呼ぶ。なお、ＣＬ通信部４４０が第２通信部に相当する。セルラー通信としては、ＬＴＥ（Long Term Evolution），５Ｇ等のセルラー回線を用いたものが挙げられる。

Ｖ２Ｘ通信部４５０は、車車間通信によって他車ＯＶの無線通信装置３と通信を行ったり、路車間通信によって路側機と通信を行ったりする。これらの通信を、以下ではＶ２Ｘ通信と呼ぶ。車車間通信としては、５．８ＧＨｚ帯を用いた車車間通信であってもよいし、７００ＭＨｚ帯を用いた車車間通信であってもよい。５．８ＧＨｚ帯を用いた車車間通信の通信距離は、数１０ｍ程度である。７００ＭＨｚ帯を用いた車車間通信の通信距離は、数１００ｍ程度である。

制御部４１０は、例えばプロセッサ、メモリ、Ｉ／Ｏ、これらを接続するバスを備え、メモリに記憶された制御プログラムを実行することで、データの送受信の制御に関する各種の処理を実行する。ここで言うところのメモリは、コンピュータによって読み取り可能なプログラム及びデータを非一時的に格納する非遷移的実体的記憶媒体（non-transitory tangible storage medium）である。また、非遷移的実体的記憶媒体は、半導体メモリ等によって実現される。制御部４１０の詳細については、以下で述べる。

＜制御部４１０の概略構成＞
続いて、図２を用いて制御部４１０の概略的な構成について説明する。図２に示すように、制御部４１０は、管理部４１１、第１指示部４１２、特定用情報取得部４１３、ポイント特定部４１４、第２指示部４１５、通信状況取得部４１６、予測部４１７、及びチャネル調整部４１８を機能ブロックとして備えている。なお、制御部４１０が実行する機能の一部又は全部を、１つ或いは複数のＩＣ等によりハードウェア的に構成してもよい。また、制御部４１０が備える機能ブロックの一部又は全部は、プロセッサによるソフトウェアの実行とハードウェア部材の組み合わせによって実現されてもよい。この制御部４１０が無線通信制御装置にあたる。コンピュータによって制御部４１０の各機能ブロックの処理が実行されることが、無線通信制御方法が実行されることに相当する。

管理部４１１は、無線通信装置４０で送受信するデータの管理を行う。例えば、管理部４１１は、無線通信装置４０で送信する予定のデータを揮発性メモリに保持する。また、管理部４１１は、無線通信装置４０での受信が要求されている情報を揮発性メモリに保持する。無線通信装置４０での受信が要求されている情報は、例えば自車ＨＶのＥＣＵのファームウェアの更新データの容量等の情報とすればよい。

第１指示部４１２は、特定用情報取得部４１３を動作させるタイミングを制御する。第１指示部４１２は、無線通信装置４０で送受信が必要な情報がない場合には、特定用情報取得部４１３を動作させないことが好ましい。無線通信装置４０で送受信が必要な情報は、送受信したい情報と言い換えることができる。第１指示部４１２は、管理部４１１で送受信が必要な情報を保持していない場合に、送受信したい情報がないものとすればよい。一方、第１指示部４１２は、送受信したい情報がある場合には、特定用情報取得部４１３を動作させることが好ましい。第１指示部４１２は、管理部４１１に送受信が必要な情報の有無を問い合わせ、管理部４１１で送受信が必要な情報を保持している場合に、送受信したい情報があるものとすればよい。

以下では、第１指示部４１２が、送受信したい情報がある場合に特定用情報取得部４１３を動作させる指示を行う場合を例に挙げて説明を行う。なお、第１指示部４１２は、定期的に特定用情報取得部４１３を動作させる指示を行う構成としてもよい。

特定用情報取得部４１３は、第１指示部４１２の指示がある場合に、自車ＨＶの経路上に存在する所定の無線ネットワーク（以下、対象ネットワーク）のアクセスポイントを特定可能な特定用情報を取得する。つまり、特定用情報取得部４１３は、送受信したい情報がある場合に、特定用情報を取得する。特定用情報取得部４１３は、送受信したい情報がない場合には、特定用情報を取得しない構成とすればよい。これによれば、送受信したい情報がないにもかかわらず、送受信を行うための特定用情報を取得する無駄を、抑えることが可能になる。この特定用情報取得部４１３での処理が特定用情報取得工程に相当する。本実施形態では、対象ネットワークがＷｉ－Ｆｉネットワークである場合を例に挙げて以降の説明を行う。

特定用情報取得部４１３で取得する特定用情報は、例えばアクセスポイントの位置情報，出力電力，平均通信速度等とすればよい。特定用情報は、自車ＨＶの経路上に存在する対象ネットワークのアクセスポイントを特定可能な情報であればよい。特定用情報取得部４１３は、特定用情報を、ＷＦ通信部４３０、ＣＬ通信部４４０、及びＶ２Ｘ通信部４５０のいずれを介して取得してもよい。

特定用情報取得部４１３は、ＷＦ通信部４３０を介して特定用情報を取得する場合には、以下のようにすればよい。特定用情報取得部４１３は、Ｗｉ－Ｆｉネットワークのアクセスポイント（以下、Ｗｉ－Ｆｉスポット）の通信範囲内において、Ｗｉ－Ｆｉスポットについての特定用情報を、ＷＦ通信部４３０によってサーバ２からダウンロードさせる。そして、特定用情報取得部４１３は、ＷＦ通信部４３０でダウンロードした特定用情報を取得すればよい。特定用情報取得部４１３は、通信負荷を抑えるために、例えばＷＦ通信部４３０でのダウンロードを、自車ＨＶから一定距離内のＷｉ－Ｆｉスポットについての特定用情報に絞って行わせればよい。この場合、特定用情報取得部４１３は、ロケータ４１で測位した自車ＨＶの車両位置をＷＦ通信部４３０からサーバ２へ送ることで、自車ＨＶから一定距離内のＷｉ－Ｆｉスポットについての特定用情報に絞ってダウンロードを行わせればよい。

特定用情報取得部４１３は、ＣＬ通信部４４０を介して特定用情報を取得する場合には、以下のようにすればよい。特定用情報取得部４１３は、Ｗｉ－Ｆｉスポットについての特定用情報を、ＣＬ通信部４４０でのセルラー通信によってサーバ２からダウンロードさせる。そして、特定用情報取得部４１３は、ＣＬ通信部４４０でダウンロードした特定用情報を取得すればよい。特定用情報取得部４１３は、通信負荷を抑えるために、例えばＣＬ通信部４４０でのダウンロードを、自車ＨＶから一定距離内のＷｉ－Ｆｉスポットについての特定用情報に絞って行わせればよい。この場合、特定用情報取得部４１３は、ロケータ４１で測位した自車ＨＶの車両位置をＣＬ通信部４４０からサーバ２へ送ることで、自車ＨＶから一定距離内のＷｉ－Ｆｉスポットについての特定用情報に絞ってダウンロードを行わせればよい。

特定用情報取得部４１３は、Ｖ２Ｘ通信部４５０を介して特定用情報を取得する場合には、以下のようにすればよい。特定用情報取得部４１３は、Ｗｉ－Ｆｉスポットについての特定用情報を、Ｖ２Ｘ通信部４５０での車車間通信若しくは路車間通信によって受信させる。そして、特定用情報取得部４１３は、Ｖ２Ｘ通信部４５０で受信した特定用情報を取得すればよい。Ｖ２Ｘ通信部４５０を介して特定用情報を取得する場合には、比較的遠距離で通信可能な７００ＭＨｚ帯を用いた車車間通信によって、Ｗｉ－ＦｉスポットとＷｉ－Ｆｉ通信を行っている他車ＯＶの無線通信装置３から特定用情報を取得すればよい。

ポイント特定部４１４は、特定用情報取得部４１３で取得した特定用情報を用いて、自車ＨＶの経路上に存在するＷｉ－Ｆｉスポットを特定する。自車ＨＶの経路上に存在するＷｉ－Ｆｉスポットといった経路上アクセスポイントを以降では経路上ＡＰと呼ぶ。このポイント特定部４１４での処理がポイント特定工程に相当する。ポイント特定部４１４での処理は、特定用情報取得部４１３で特定用情報を取得した場合に開始される構成とすればよい。つまり、ポイント特定部４１４での経路上ＡＰの特定の処理は、特定用情報取得部４１３で特定用情報を取得するまで開始されない構成とすればよい。

自車ＨＶの経路としては、自車ＨＶがＡＤＥＣＵ４３の決定した推奨経路を自動運転によって走行中には、この推奨経路を用いればよい。また、自車ＨＶがＮＡＶＩ４２で経路案内を受けている場合には、経路案内に用いられる推奨経路を自車ＨＶの経路として用いればよい。また、これらのいずれにも該当しない場合には、自車ＨＶの走行履歴から、自車ＨＶの走行頻度の高い経路を自車ＨＶの経路と推定して用いてもよい。

また、ポイント特定部４１４は、送受信したい情報が、Ｗｉ－Ｆｉスポットの通過時において送受信可能な情報量（以下、送受信可能量）を超えるか否かを推定してもよい。ポイント特定部４１４は、送受信可能量については、例えば以下のようにして推定すればよい。まず、車両センサ４４のうちの車速センサで検出した自車ＨＶの車速と、Ｗｉ－Ｆｉスポットのうちの自車が通過すると推定される領域とから、Ｗｉ－Ｆｉスポットにおける自車ＨＶの滞在時間を推定する。そして、特定用情報取得部４１３で取得した特定用情報のうちの、経路上ＡＰの平均通信速度と、推定したこの滞在時間とから、送受信可能量を推定すればよい。また、送受信したい情報については、管理部４１１に問い合わせればよい。

なお、特定用情報に経路上ＡＰの平均通信速度が含まれない場合には、特定用情報に含まれる、経路上ＡＰの平均通信速度を推算可能な情報から平均通信速度を推算して用いればよい。例えば、電界強度等の情報から平均通信速度を推算して用いればよい。

また、送受信したい情報とは、フラグメンテーションが可能な情報であれば、フラグメンテーションによって分割された断片単位であってもよい。ポイント特定部４１４は、送受信したい情報がフラグメンテーション可能か否かの情報を、管理部４１１に問い合わせすることで得られるものとすればよい。例えば、ポイント特定部４１４は、フラグメンテーションによる分割なしでは送受信可能量を超えてしまう情報に限って、フラグメンテーションによって分割された断片単位で、送受信可能量におさまるか否かを推定する構成とすればよい。

第２指示部４１５は、通信状況取得部４１６を動作させるタイミングを制御する。第２指示部４１５は、ポイント特定部４１４で特定した経路上ＡＰの通信範囲に自車ＨＶが近接するタイミングを判断する。そして、第２指示部４１５は、経路上ＡＰの通信範囲に自車ＨＶが近接するタイミングで、通信状況取得部４１６を動作させる指示を行えばよい。第２指示部４１５は、経路上ＡＰの通信範囲に自車ＨＶが近接するタイミングでない場合、通信状況取得部４１６を動作させる指示を行わない。

第２指示部４１５は、経路上ＡＰと自車ＨＶとの距離が、その経路上ＡＰの通信範囲よりも長い閾値距離以下となったタイミングを、その経路上ＡＰの通信範囲に自車ＨＶが近接するタイミングと判断すればよい。経路上ＡＰの位置については、特定用情報取得部４１３で取得した特定用情報のうちの、経路上ＡＰの位置情報が示す位置を用いればよい。自車ＨＶの位置については、ロケータ４１で測位した自車ＨＶの車両位置を用いればよい。経路上ＡＰの位置と自車ＨＶの位置とは、例えば緯度経度の座標で表されるものとすればよい。経路上ＡＰの通信範囲については、特定用情報取得部４１３で取得した特定用情報のうちの、経路上ＡＰの出力電力から推定すればよい。閾値距離は、近接するタイミングが判断される経路上ＡＰの通信範囲（以下、対象通信範囲）に自車ＨＶが進入する直前と言える程度の距離とすればよい。閾値距離は、対象通信範囲に自車ＨＶが進入するまでにその対象通信範囲についての後述の通信状況情報を取得して後述の予測部４１７での予測を完了する余裕があると推定される程度の距離とすればよい。

第２指示部４１５は、経路上ＡＰの通信範囲内に自車ＨＶが到達するまでの残り時間と推定される時間が閾値時間以下となったタイミングを、その経路上ＡＰの通信範囲に自車ＨＶが近接するタイミングと判断すればよい。経路上ＡＰの通信範囲内に自車ＨＶが到達するまでの残り時間は、経路上ＡＰと自車ＨＶとの距離と、経路上ＡＰの通信範囲と、自車ＨＶの車速とから推定すればよい。経路上ＡＰと自車ＨＶとの距離は、前述した経路上ＡＰの位置と自車ＨＶの位置との距離とすればよい。この距離は直線距離であってもよいし、経路上の距離であってもよい。自車ＨＶの車速は、車両センサ４４のうちの車速センサの検出結果を用いればよい。閾値時間は、対象通信範囲に自車ＨＶが進入する直前と言える程度の時間とすればよい。閾値時間は、対象通信範囲に自車ＨＶが進入するまでにその対象通信範囲についての後述の通信状況情報を取得して後述の予測部４１７での予測を完了する余裕があると推定される程度の時間とすればよい。

また、第２指示部４１５は、対象通信範囲に自車ＨＶが近接するタイミングであっても、送受信したい情報がない場合には、通信状況取得部４１６を動作させないことが好ましい。これによれば、送受信したい情報がないにもかかわらず、送受信を行うための通信状況情報を取得する無駄を、抑えることが可能になる。

他にも、第２指示部４１５は、対象通信範囲に自車ＨＶが近接するタイミングであっても、送受信したい情報がその対象通信範囲の自車ＨＶの通過時において送受信可能な情報量（以下、送受信可能量）を超えると推定される場合には、通信状況取得部４１６を動作させないことが好ましい。送受信したい情報が送受信可能量を超えるか否かの推定は、後述する通信状況情報を用いずに行うものとする。送受信したい情報が送受信可能量を超えるか否かの推定は、ポイント特定部４１４で行った結果を用いる構成とすればよい。これによれば、送受信したい情報が送受信できないにもかかわらず、送受信を行うための通信状況情報を取得する無駄を、抑えることが可能になる。

通信状況取得部４１６は、第２指示部４１５の指示がある場合に、Ｗｉ－Ｆｉスポットとの無線通信以外の無線通信を介して、対象通信範囲での通信状況に関する通信状況情報を取得する。この通信状況取得部４１６での処理が通信状況取得工程に相当する。通信状況取得部４１６で取得する通信状況情報は、例えば対象通信範囲内で通信されている端末数，使用中チャネル、各チャネルの電界強度等とすればよい。通信状況情報は、対象通信範囲での通信状況を特定可能な情報であればよい。通信状況取得部４１６は、通信状況情報を、ＣＬ通信部４４０及びＶ２Ｘ通信部４５０のいずれを介して取得してもよい。

通信状況取得部４１６は、ＣＬ通信部４４０を介して通信状況情報を取得する場合には、以下のようにすればよい。通信状況取得部４１６は、対象通信範囲に対応するＷｉ－Ｆｉスポットの例えば位置情報を、ＣＬ通信部４４０からサーバ２へ送ることで、対象通信範囲についての通信状況情報のダウンロードを行わせればよい。特定用情報取得部４１３で取得する特定用情報に経路上ＡＰを識別する識別情報も含む場合には、位置情報の代わりにこの識別情報を用いる構成としてもよい。なお、サーバ２は、Ｗｉ－Ｆｉネットワークの各Ｗｉ－Ｆｉスポットについての通信状況情報を逐次収集して保持しているものとする。

通信状況取得部４１６は、Ｖ２Ｘ通信部４５０を介して通信状況情報を取得する場合には、以下のようにすればよい。通信状況取得部４１６は、対象通信範囲についての通信状況情報を、Ｖ２Ｘ通信部４５０での車車間通信によって受信させる。そして、通信状況取得部４１６は、Ｖ２Ｘ通信部４５０で受信した通信状況情報を取得すればよい。Ｖ２Ｘ通信部４５０を介して通信状況情報を取得する場合には、比較的近距離で通信可能な５．８ＧＨｚ帯を用いた車車間通信によって通信状況情報を取得することで、対象通信範囲に対応するＷｉ－ＦｉスポットとＷｉ－Ｆｉ通信を行っている他車ＯＶの無線通信装置３から、対象通信範囲についての通信状況情報を取得すればよい。

予測部４１７は、通信状況取得部４１６で取得した対象通信範囲についての通信状況情報を用いて、対象通信範囲における無線通信で干渉がより少なくなる周波数チャネルを予測する。この予測部４１７での処理が予測工程に相当する。一例として、使用中でないチャネルを、干渉がより少なくなる周波数チャネルと予測すればよい。また、使用中でないチャネルが存在しない場合には、電界強度の最も低いチャネルを、干渉がより少なくなる周波数チャネルと予測すればよい。

チャネル調整部４１８は、予測部４１７で干渉がより少なくなる周波数チャネルと予測したチャネルを用いてＷｉ－Ｆｉ通信を行うようにＷＦ通信部４３０に指示を行う。これにより、対象通信範囲に到達する前に、その対象通信範囲で干渉がより少なくなる周波数チャネルを予測することが可能になる。

＜データ取得関連処理＞
続いて、図３～図５のフローチャートを用いて、制御部４１０での対象通信範囲で干渉がより少なくなる周波数チャネルの予測に関連する処理（以下、予測関連処理）の流れの一例について説明を行う。図３のフローチャートは、自車ＨＶの内燃機関又はモータジェネレータを始動させるためのスイッチ（以下、パワースイッチ）がオンになった場合に開始する構成とすればよい。

まず、ステップＳ１では、第１指示部４１２が、管理部４１１に送受信が必要な情報の有無を問い合わせる。そして、送受信したい情報がある場合（Ｓ１でＹＥＳ）には、ステップＳ２に移る。一方、送受信したい情報がない場合（Ｓ１でＮＯ）には、ステップＳ７に移る。

ステップＳ２では、位置情報処理を行って、ステップＳ３に移る。ここで、図４のフローチャートを用いて、位置情報処理の流れの一例について説明を行う。

ステップＳ２１では、特定用情報取得部４１３が、前述したようにして特定用情報を取得する。ステップＳ２２では、自車ＨＶがＮＡＶＩ４２による経路案内中、又は自動運転（つまり、ＡＤ）中の場合（Ｓ２２でＹＥＳ）には、ステップ２３に移る。一方、自車ＨＶがＮＡＶＩ４２による経路案内中、及びＡＤ中のいずれでもない場合（Ｓ２２でＮＯ）には、ステップＳ２４に移る。

ステップＳ２３では、ポイント特定部４１４が、自車ＨＶの車両位置及び経路を取得し、ステップＳ２５に移る。車両位置については、ロケータ４１で測位した直近の車両位置を取得する。推奨経路については、自車ＨＶがＮＡＶＩ４２による経路案内中の場合は、この経路案内に用いられる推奨経路を取得する。一方、自車ＨＶがＡＤ中の場合は、このＡＤに用いられる推奨経路を取得する。

ステップＳ２４では、ポイント特定部４１４が、自車ＨＶの車両位置を特定するとともに、予測経路を生成し、ステップＳ２５に移る。車両位置については、ロケータ４１で測位した直近の車両位置を取得する。予測経路については、例えば自車の走行履歴をもとに走行頻度の高い経路を予測経路として生成すればよい。

以降では、推奨経路及び予測経路を自車ＨＶの経路と呼ぶ。なお、Ｓ２１の処理は、Ｓ２２～Ｓ２４の処理と並行して行われる構成としてもよいし、Ｓ２２～Ｓ２４の処理の後に行われる構成としてもよい。

ステップＳ２５では、ポイント特定部４１４が、Ｓ２１で取得した特定用情報と、Ｓ２３若しくはＳ２４で得た自車ＨＶの車両位置及び経路とをもとに、自車ＨＶの経路上の、自車ＨＶから一定距離内のＷｉ－Ｆｉスポットを選択する。ここで言うところの一定距離とは、任意に設定可能な距離であって、例えば複数のＷｉ－Ｆｉスポットが選択される程度の距離とすればよい。

ステップＳ２６では、ポイント特定部４１４が、Ｓ２５で選択したＷｉ－Ｆｉスポットの通信範囲を、Ｓ２１で取得した特定用情報のうちの出力電力をもとに推定する。そして、ポイント特定部４１４が、自車ＨＶの経路においてＷｉ－Ｆｉスポットの通信範囲に重なる領域（以下、通過領域）をＷｉ－Ｆｉスポット別に算出する。

ステップＳ２７では、ポイント特定部４１４が、Ｓ２６で算出した通過領域を自車ＨＶが通過する際に送受信可能な情報量（つまり、前述の送受信可能量）を、Ｗｉ－Ｆｉスポット別に算出する。一例としては、以下のようにすればよい。まず、ポイント特定部４１４は、車両センサ４４のうちの車速センサで検出した自車ＨＶの車速と、Ｓ２６で算出した通過領域とから、通過領域における自車ＨＶの滞在時間を推定する。そして、特定用情報取得部４１３で取得した特定用情報のうちの、経路上ＡＰの平均通信速度と、算出した滞在時間とから、通過領域の通過時において送受信可能な情報量を推定すればよい。送受信可能な情報量は、通過領域別に算出すればよい。つまり、Ｗｉ－Ｆｉスポット別に算出すればよい。

ステップＳ２８では、ポイント特定部４１４が、送受信したい情報が送受信可能量におさまるか否かを推定する。フラグメンテーションが可能でない情報については、通過領域を通過する際に送受信したい情報を送受信しきることが可能と推定されるＷｉ－Ｆｉスポットが存在する場合に、送受信したい情報が送受信可能量におさまると推定すればよい。フラグメンテーションが可能な情報については、送受信したい情報を断片化した各断片のそれぞれについて、通過領域を通過する際に送受信したい情報を送受信しきることが可能と推定されるＷｉ－Ｆｉスポットが複数にわたって存在する場合に、送受信したい情報が送受信可能量におさまると推定すればよい。Ｓ２８では、送受信したい情報が送受信可能量におさまると推定した場合（Ｓ２８でＹＥＳ）には、ステップＳ２９に移る。一方、送受信したい情報が送受信可能量におさまらないと推定した場合（Ｓ２８でＮＯ）には、ステップＳ３１に移る。

ステップＳ２９では、ポイント特定部４１４が、送受信したい情報が送受信可能量におさまるとＳ２８で推定したＷｉ－Ｆｉスポットを、経路上ＡＰとして特定する。ステップＳ３０では、ポイント特定部４１４が、通信可能時出力を行って、ステップＳ３に移る。通信可能時出力では、例えば送受信したい情報を送受信可能であること，特定した経路上ＡＰ等を、第２指示部４１５に出力する。

ステップＳ３１では、ポイント特定部４１４が、通信不可時出力を行って、ステップＳ３に移る。通信不可時出力では、例えば送受信したい情報を送受信不可能であることを、第２指示部４１５に出力する。

図３に戻って、送受信したい情報を送受信可能である出力を第２指示部４１５が受けた場合（Ｓ３でＹＥＳ）には、ステップＳ４に移る。一方、送受信したい情報を送受信不可能である出力を第２指示部４１５が受けた場合（Ｓ３でＮＯ）には、ステップＳ７に移る。

ステップＳ４では、第２指示部４１５が、対象通信範囲に自車ＨＶが近接するタイミングを判断する。対象通信範囲は、Ｓ２で特定した経路上ＡＰの通信範囲とする。ステップＳ５では、対象通信範囲に自車ＨＶが近接するタイミングであった場合（Ｓ５でＹＥＳ）には、ステップＳ６に移る。一方、Ｓ２で特定した経路上ＡＰの通信範囲に自車ＨＶが近接するタイミングでなかった場合（Ｓ５でＮＯ）には、Ｓ４に戻って処理を繰り返す。

ステップＳ６では、通信環境推定処理を行って、ステップＳ７に移る。ここで、図６のフローチャートを用いて、通信環境推定処理の流れの一例について説明を行う。

ステップＳ６１では、通信状況取得部４１６が、Ｗｉ－Ｆｉスポットとの無線通信以外の無線通信を介して、対象通信範囲での通信状況に関する通信状況情報を取得する。ステップＳ６２では、予測部４１７が、Ｓ６１で取得した対象通信範囲についての通信状況情報を用いて、対象通信範囲における無線通信で干渉がより少なくなる周波数チャネルを予測する。

ステップＳ６３では、チャネル調整部４１８が、Ｓ６２で干渉がより少なくなる周波数チャネルと予測したチャネルを用いてＷｉ－Ｆｉ通信を行うようにＷＦ通信部４３０に指示を行って、ステップＳ７に移る。

図３に戻って、ステップＳ７では、データ取得関連処理の再処理タイミングであった場合（Ｓ７でＹＥＳ）には、Ｓ１に戻って処理を繰り返す。一方、再処理タイミングでなかった場合（Ｓ７でＮＯ）には、ステップＳ８に移る。データ取得関連処理の再処理タイミングの一例としては、経路が再設定されたこと、前回のＳ１の処理から一定の距離を走行したこと等が挙げられる。

ステップＳ８では、データ取得関連処理の終了タイミングであった場合（Ｓ８でＹＥＳ）には、データ取得関連処理を終了する。一方、データ取得関連処理の終了タイミングでなかった場合（Ｓ８でＮＯ）には、Ｓ７に戻って処理を繰り返す。データ送信関連処理の終了タイミングの一例としては、パワースイッチがオフになったこと等が挙げられる。

＜実施形態１のまとめ＞
実施形態１の構成によれば、自車ＨＶの経路上のＷｉ－Ｆｉスポットの通信範囲に自車ＨＶが近接するタイミングで取得した通信状況情報を用いて、自車ＨＶが近接するその通信範囲である対象通信範囲での無線通信で干渉がより少なくなる周波数チャネルを予測することになる。よって、自車ＨＶの経路上のＷｉ－Ｆｉスポットの通信範囲に到達する前に、その通信範囲での干渉がより少なくなる周波数チャネルを予測することが可能になる。また、通信状況情報を、対象通信範囲に車両が近接するタイミングで取得するので、通信状況情報を取得してからその対象通信範囲に車両が進入するまでの時間を短く抑えることが可能になる。よって、取得した通信状況情報と、その対象通信範囲に進入した時点の通信状況情報との乖離を小さく抑えることが可能になる。従って、対象通信範囲での無線通信で干渉がより少なくなる周波数チャネルの予測精度の低下を抑えることが可能になる。その結果、Ｗｉ－Ｆｉスポットの通信範囲に到達する前に、そのＷｉ－Ｆｉスポットの通信範囲内での干渉がより少なくなる周波数チャネルをより精度良く予測することが可能になる。

（実施形態２）
実施形態１では、送受信したい情報が自車ＨＶの経路上のＷｉ－Ｆｉスポットの送受信可能量を超えると推定される場合に、通信状況取得部４１６を動作させない構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、自車ＨＶの車速に応じて、通信状況取得部４１６を動作させない構成（以下、実施形態２）としてもよい。以下では、実施形態２の一例について図を用いて説明する。

実施形態２の車両用通信システム１は、車両側ユニット４の代わりに車両側ユニット４ａを含む点を除けば、実施形態１の車両用通信システム１と同様である。

＜車両側ユニット４ａの概略構成＞
まず、図６を用いて車両側ユニット４ａの概略的な構成について説明する。図６に示すように、車両側ユニット４ａは、無線通信装置４０ａ、ロケータ４１、ＮＡＮＩ４２、ＡＤＥＣＵ４３、及び車両センサ４４を含む。車両側ユニット４ａは、無線通信装置４０の代わりに無線通信装置４０ａを含む点を除けば、実施形態１の車両側ユニット４と同様である。

＜無線通信装置４０ａの概略構成＞
続いて、図６を用いて無線通信装置４０ａの概略的な構成について説明する。図６に示すように、無線通信装置４０ａは、制御部４１０ａ、ＷＦ通信部４３０、ＣＬ通信部４４０、及びＶ２Ｘ通信部４５０を含む。無線通信装置４０ａは、制御部４１０の代わりに制御部４１０ａを含む点を除けば、実施形態１の無線通信装置４０と同様である。

＜制御部４１０ａの概略構成＞
続いて、図６を用いて制御部４１０ａの概略的な構成について説明する。図６に示すように、制御部４１０ａは、管理部４１１、第１指示部４１２、特定用情報取得部４１３、ポイント特定部４１４ａ、第２指示部４１５ａ、通信状況取得部４１６、予測部４１７、及びチャネル調整部４１８を機能ブロックとして備えている。制御部４１０ａは、ポイント特定部４１４及び第２指示部４１５の代わりにポイント特定部４１４ａ及び第２指示部４１５ａを備える点を除けば、実施形態１の制御部４１０と同様である。この制御部４１０ａも無線通信制御装置にあたる。コンピュータによって制御部４１０ａの各機能ブロックの処理が実行されることも、無線通信制御方法が実行されることに相当する。

ポイント特定部４１４ａは、送受信したい情報が、Ｗｉ－Ｆｉスポットの通過時において送受信可能な情報量を超えるか否かを推定しない点を除けば、実施形態１のポイント特定部４１４と同様である。

第２指示部４１５ａは、送受信したい情報が対象通信範囲の通過時に送受信可能な情報量を超えると推定される場合に通信状況取得部４１６を動作させない代わりに、自車ＨＶの車速が所定の閾値範囲におさまらない場合に通信状況取得部４１６を動作させない点を除けば、実施形態１の第２指示部４１５と同様である。ここでは、実施形態１の第２指示部４１５とでの、実施形態１の第２指示部４１５と異なる処理について説明を行う。

第２指示部４１５ａは、対象通信範囲に自車ＨＶが近接するタイミングであっても、自車ＨＶの車速が所定の閾値範囲におさまらない場合には、通信状況取得部４１６を動作させない。これは、自車ＨＶの車速が速すぎる場合には、送受信したい情報を対象通信範囲で送受信する余裕がないと推定され、送受信を行うための通信状況情報を取得するのは無駄なためである。また、自車ＨＶの車速が遅すぎる場合には、通信状況にかかわらず、送受信したい情報を対象通信範囲で送受信する余裕があると推定され、送受信を行うための通信状況情報を取得する必要がないためである。このように、以上の構成によれば、送受信を行うための通信状況情報を取得する必要のない場合に通信状況情報を取得する無駄を、抑えることが可能になる。第２指示部４１５ａは、自車ＨＶの車速については、車両センサ４４のうちの車速センサで検出した値を取得すればよい。

所定の閾値範囲は、例えば任意に設定可能な値とすればよい。所定の閾値範囲の上限値は、送受信したい情報を対象通信範囲で送受信する余裕がないと推定されるだけ高い車速の値とすればよい。所定の閾値範囲の下限値は、対象通信範囲内での通信環境を予測しなくてもこの通信範囲を通過する際に情報を送受信できる余裕が生じると推定される低速の値と区分するための下限値とすればよい。言い換えると、この下限値は、干渉の少ない周波数チャネルを予測してチャネルを変更せずに、干渉が解消するのを待って送受信したとしても情報を送受信できるだけの余裕が生じる可能性が高いと推定される低速の値と区分するための下限値とすればよい。

所定の閾値範囲の上限値と下限値とは、固定値であってもよい。また、所定の閾値範囲の上限値と下限値とは、送受信したい情報の情報量に応じて設定される可変値としてもよい。送受信したい情報の情報量に応じた所定の閾値範囲の上限値と下限値との設定は、予め制御部４１０ａのメモリに格納された、送受信したい情報の情報量と閾値範囲の上限値及び下限値との関係を表す数式，マップ等を用いて行う構成とすればよい。なお、所定の閾値範囲は、上限値と下限値とを持つ構成に限らない。例えば、上限値のみを持つ閾値範囲としてもよいし、下限値のみを持つ閾値範囲としてもよい。

＜データ取得関連処理＞
続いて、図７～図８のフローチャートを用いて、制御部４１０ａでの予測関連処理の流れの一例について説明を行う。図７のフローチャートは、図３のフローチャートと同様に、パワースイッチがオンになった場合に開始する構成とすればよい。

ステップＳ１０１では、Ｓ１と同様の処理を行う。そして、送受信したい情報がある場合（Ｓ１０１でＹＥＳ）には、ステップＳ１０２に移る。一方、送受信したい情報がない場合（Ｓ１０１でＮＯ）には、ステップＳ１０８に移る。

ステップＳ２では、位置情報処理を行って、ステップＳ３に移る。ここで、図８のフローチャートを用いて、実施形態２における位置情報処理の流れの一例について説明を行う。

ステップＳ１２１～ステップＳ１２４までの処理は、Ｓ２１～Ｓ２４までの処理と同様である。ステップＳ１２５では、ポイント特定部４１４ａが、Ｓ２５と同様にして、Ｓ１２１で取得した特定用情報と、Ｓ１２３若しくはＳ１２４で得た自車ＨＶの車両位置及び経路とをもとに、自車ＨＶの経路上の、自車ＨＶから一定距離内のＷｉ－Ｆｉスポットを選択する。そして、選択したＷｉ－Ｆｉスポットを経路上ＡＰと特定する。ステップＳ１２６では、ポイント特定部４１４ａが、出力処理を行って、ステップＳ１０３に移る。出力処理では、特定した経路上ＡＰ等を、第２指示部４１５ａに出力する。

図７に戻って、ステップＳ１０３では、第２指示部４１５ａが、対象通信範囲に自車ＨＶが近接するタイミングを判断する。対象通信範囲は、Ｓ１０２で特定した経路上ＡＰの通信範囲とする。ステップＳ１０４では、対象通信範囲に自車ＨＶが近接するタイミングであった場合（Ｓ１０４でＹＥＳ）には、ステップＳ１０５に移る。一方、Ｓ２で特定した経路上ＡＰの通信範囲に自車ＨＶが近接するタイミングでなかった場合（Ｓ１０４でＮＯ）には、Ｓ１０３に戻って処理を繰り返す。

ステップＳ１０５では、第２指示部４１５ａが、自車ＨＶの車速を取得する。ステップＳ１０６では、第２指示部４１５ａが、Ｓ１０５で取得した車速が所定の閾値範囲におさまるか否かを判定する。そして、車速が所定の閾値範囲のおさまる場合（Ｓ１０６でＹＥＳ）には、ステップＳ１０７に移る。一方、車速が所定の閾値範囲におさまらない場合（Ｓ１０６でＮＯ）には、ステップＳ１０８に移る。

ステップＳ１０７では、Ｓ６と同様にして通信環境推定処理を行って、ステップＳ１０８に移る。Ｓ１０８では、Ｓ７と同様にして、データ取得関連処理の再処理タイミングであった場合（Ｓ１０８でＹＥＳ）には、Ｓ１０１に戻って処理を繰り返す。一方、再処理タイミングでなかった場合（Ｓ１０８でＮＯ）には、ステップＳ１０９に移る。

ステップＳ１０９では、Ｓ８と同様にして、データ取得関連処理の終了タイミングであった場合（Ｓ１０９でＹＥＳ）には、データ取得関連処理を終了する。一方、データ取得関連処理の終了タイミングでなかった場合（Ｓ１０９でＮＯ）には、Ｓ１０８に戻って処理を繰り返す。

実施形態２の構成によっても、自車ＨＶの経路上のＷｉ－Ｆｉスポットの通信範囲に到達する前に、その通信範囲での干渉がより少なくなる周波数チャネルを予測することが可能になる。よって、Ｗｉ－Ｆｉスポットの通信範囲に到達する前に、そのＷｉ－Ｆｉスポットの通信範囲内での干渉がより少なくなる周波数チャネルをより精度良く予測することが可能になる。

（実施形態３）
前述の実施形態では、対象ネットワークをＷｉ－Ｆｉネットワークとした場合の構成について説明したが、必ずしもこれに限らない。対象ネットワークは、アクセスポイントの通信範囲内でのアクセスポイントとの無線通信によって接続が可能な無線ネットワークであれば、他の無線ネットワークであってもよい。例えば、５Ｇの無線ネットワーク等を対象ネットワークとする構成であってもよい。

なお、本開示は、上述した実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本開示の技術的範囲に含まれる。また、本開示に記載の制御部及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された１つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサを構成する専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の装置及びその手法は、専用ハードウェア論理回路により、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の装置及びその手法は、コンピュータプログラムを実行するプロセッサと１つ以上のハードウェア論理回路との組み合わせにより構成された１つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。

１ 車両用通信システム、４，４ａ 車両側ユニット、４０，４０ａ 無線通信装置、４１０，４１０ａ 制御部（無線通信制御装置）、４１３ 特定用情報取得部、４１４，４１４ａ ポイント特定部、４１６ 通信状況取得部、４１７ 予測部、４３０ ＷＦ通信部（第１通信部）、４４０ ＣＬ通信部（第２通信部）、４５０ Ｖ２Ｘ通信部（第２通信部）

Claims (9)

1. 車両に搭載されて無線ネットワークのアクセスポイントとの無線通信を介して情報の送受信を行う無線通信装置（４０，４０ａ）を制御する無線通信制御装置であって、
   前記車両の経路上に存在する所定の無線ネットワークである対象ネットワークの前記アクセスポイントを特定可能な特定用情報を取得する特定用情報取得部（４１３）と、
   前記特定用情報取得部で取得した前記特定用情報を用いて、前記車両の経路上に存在する前記対象ネットワークの前記アクセスポイントである経路上アクセスポイントを特定するポイント特定部（４１４，４１４ａ）と、
   前記ポイント特定部で特定した前記経路上アクセスポイントの通信範囲に前記車両が近接するタイミングで、前記対象ネットワークの前記アクセスポイントとの無線通信以外の無線通信を介して、前記車両が近接するその通信範囲である対象通信範囲での通信状況に関する通信状況情報を取得する通信状況取得部（４１６）と、
   前記通信状況取得部で取得した前記通信状況情報を用いて、前記対象通信範囲における無線通信で干渉がより少なくなる周波数チャネルを予測する予測部（４１７）とを備える無線通信制御装置。
2. 請求項１において、
   前記特定用情報取得部は、前記無線通信装置で送受信が必要な情報がない場合には、前記特定用情報を取得しない一方、前記無線通信装置で送受信が必要な情報がある場合には、前記特定用情報を取得する無線通信制御装置。
3. 請求項１又は２において、
   前記通信状況取得部は、前記無線通信装置で送受信が必要な情報がない場合には、前記通信状況情報を取得しない一方、前記無線通信装置で送受信が必要な情報があることをもとに、前記通信状況情報を取得する無線通信制御装置。
4. 請求項３において、
   前記通信状況取得部は、前記対象通信範囲に前記車両が近接するタイミングであっても、前記通信状況情報を用いずに、前記無線通信装置で送受信が必要な情報が前記車両のその対象通信範囲の通過時において送受信可能な情報量を超えると推定される場合には、その対象通信範囲での前記通信状況情報を取得しない一方、前記対象通信範囲に前記車両が近接するタイミングであって、且つ、前記通信状況情報を用いずに、前記無線通信装置で送受信が必要な情報が前記車両のその対象通信範囲の通過時において送受信可能な情報量におさまると推定される場合には、その対象通信範囲での前記通信状況情報を取得する無線通信制御装置。
5. 請求項３において、
   前記通信状況取得部は、前記対象通信範囲に前記車両が近接するタイミングであっても、前記車両の車速が所定の閾値範囲におさまらない場合には、その対象通信範囲での前記通信状況情報を取得しない一方、前記対象通信範囲に前記車両が近接するタイミングであって、且つ、前記車両の車速が前記閾値範囲におさまる場合には、その対象通信範囲での前記通信状況情報を取得する無線通信制御装置。
6. 請求項１～５のいずれか１項において、
   前記通信状況取得部は、前記ポイント特定部で特定した前記経路上アクセスポイントと前記車両との距離が、その経路上アクセスポイントの通信範囲よりも長い閾値距離以下となったタイミングを、前記対象通信範囲に前記車両が近接するタイミングとして、前記対象通信範囲での前記通信状況情報を取得する無線通信制御装置。
7. 請求項１～５のいずれか１項において、
   前記通信状況取得部は、前記ポイント特定部で特定した前記経路上アクセスポイントの通信範囲内に前記車両が到達するまでの残り時間と推定される時間が閾値時間以下となったタイミングを、前記対象通信範囲に前記車両が近接するタイミングとして、前記対象通信範囲での通信状況に関する通信状況情報を取得する無線通信制御装置。
8. 車両に搭載されて無線ネットワークのアクセスポイントとの無線通信を介して情報の送受信を行う無線通信装置であって、
   前記アクセスポイントと無線通信を行う第１通信部（４３０）と、
   前記アクセスポイントとの無線通信以外の無線通信を行う第２通信部（４４０，４５０）と、
   請求項１～７のいずれか１項に記載の無線通信制御装置（４１０，４１０ａ）とを含む無線通信装置。
9. 車両に搭載されて無線ネットワークのアクセスポイントとの無線通信を介して情報の送受信を行う無線通信装置（４０，４０ａ）を制御する無線通信制御方法であって、前記無線通信装置を制御する無線通信制御装置に備えられる少なくとも１つのプロセッサにより実行されるものであり、
   前記車両の経路上に存在する所定の無線ネットワークである対象ネットワークの前記アクセスポイントを特定可能な特定用情報を取得する特定用情報取得工程と、
   前記特定用情報取得工程で取得した前記特定用情報を用いて、前記車両の経路上に存在する前記対象ネットワークの前記アクセスポイントである経路上アクセスポイントを特定するポイント特定工程と、
   前記ポイント特定工程で特定した前記経路上アクセスポイントの通信範囲に前記車両が近接するタイミングで、前記対象ネットワークの前記アクセスポイントとの無線通信以外の無線通信を介して、前記車両が近接するその通信範囲である対象通信範囲での通信状況に関する通信状況情報を取得する通信状況取得工程と、
   前記通信状況取得工程で取得した前記通信状況情報を用いて、前記対象通信範囲における無線通信で干渉がより少なくなる周波数チャネルを予測する予測工程とを含む無線通信制御方法。

Images