JP7359641B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、走行モードの切り換え制御を行う車両制御装置についての技術分野に関する。

エンジンからの動力を用いて走行するエンジン走行モードと、エンジンを停止させた状態で回転電機（モータ）の動力を用いて走行するＥＶ（Electric Vehicle）走行モードとを走行中に切り換え制御する車両が知られている。

引用文献１には、エンジン走行モードからＥＶ走行モードへの切り換えができないタイミングにおいて、そのことをランプを点灯させることでユーザに報知し、また当該切り換えができない要因をＭＦＤ(Multi Function Display)などに表示することでユーザに報知する車両が記載されている。

特開２００８－１３７５４３号公報

ところで、エンジン走行モードからＥＶ走行モードへの切り換え制御が非許可となる度に、当該切り換えができないことをランプの点灯などによりユーザに報知することは、当該切り換えが行われないことが明らかである場合などにおいて、ユーザにとって煩わしさを感じさせるおそれがある。また、ＥＶ走行モードへの切り換えが行われない要因が生じる度に逐一ユーザにその要因を報知することは、情報量が多くなり却ってユーザの混乱を招くおそれがある。一方で、このような報知を全く行わないことは適切ではない。

そこで本発明は、ＥＶ走行モードへの切り換えが非許可状態であることを適切なタイミングで通知することを目的とする。

本発明に係る車両制御装置は、車両の運転中にエンジンを停止した状態とするエンジン停止モードへ切り換えを許可するために設定された複数の許可条件について充足判定を行う条件判定部と、前記条件判定部により前記複数の許可条件について充足判定がされることに応じて、前記エンジン停止モードへの切り換え制御を行うモード切換制御部と、前記複数の許可条件のうちで、前記条件判定部による充足判定がされていない許可条件に関する時間計測値と閾値との比較を行い、前記時間計測値が前記閾値を超えることに応じて、前記エンジン停止モードへの切り換えが非許可状態であることを通知させる制御を行う通知制御部と、を備えるものである。
これにより、エンジン停止モードへの切り換えが非許可状態であることが許可条件を満たさなくなってからすぐには通知されず、閾値を超えるまでの期間を経過した後に通知される。
ここでいう車両の運転中とは、運転者が乗車して車両を運行している期間であって、例えば車両の走行中であったり、交通信号機等による一時的な停車中を含む。
またエンジン停止モードには、例えばエンジンを停止した状態で回転電機からの動力を用いて走行するＥＶ走行モードや、信号待ちやその他の一時的な停車の際に無用なアイドリングを行わないよう車両のエンジンを停止するアイドリングストップを行うモードなどが含まれる。
また時間計測値とは、許可条件が充足判定されていない時間の或る時点からの計測値をいう。或る時点は様々に設定することが考えられ、例えば各許可条件が充足判定されなくなった時点に設定することや、充足判定されていない許可条件が残り１つとなった時点に設定することなどが考えられる。

上記した車両制御装置においては、前記エンジン停止モードは、エンジンを停止した状態で回転電機からの動力を用いて走行するＥＶ走行モードであることが考えられる。
これにより、ＥＶ走行モードへの切り換えが非許可状態であることが許可条件を満たさなくなってからすぐには通知されず、閾値を超えるまでの期間を経過した後に通知される。

上記した車両制御装置においては、前記通知制御部は、前記時間計測値が前記閾値を超えることに応じて、充足判定がされていない許可条件を通知させる制御を行うことが考えられる。
これによりユーザは、ＥＶ走行モードへの切り換えが非許可状態である原因となっている許可条件を確認することができる。

上記した車両制御装置においては、前記許可条件ごとに前記閾値が設定されていることが考えられる。
例えば、ユーザにとって煩わしさを感じさせない閾値を許可条件ごとに設定することができる。また、許可条件ごとに想定されるＥＶ走行モードへの切り換え非許可状態となる期間に応じて閾値を設定することができる。さらに、各許可条件を検出する機器の故障が想定されるＥＶ走行モードへの切り換え非許可状態となる時間を閾値として設定することができる。

上記した車両制御装置においては、前記時間計測値は、許可条件が充足判定されていない時間の計測値であることが考えられる。
例えば、許可条件ごとに時間計測値を計測し、何れかの許可条件の時間計測値が閾値を超えたことに応じて、ＥＶ走行モードへの切り換えが非許可状態であることを通知させる制御を行う。

上記した車両制御装置においては、前記時間計測値は、充足判定されていない許可条件が１つとなったときからの時間の計測値であることが考えられる。
これにより、満たされていない許可条件が複数ある状態においては、ＥＶ走行モードへの切り換えが非許可状態であることが通知されない。

上記した車両制御装置においては、前記通知制御部は、ユーザからの通知要求操作に応じて、前記条件判定部による充足判定がされていない許可条件を通知させる制御を行うことが考えられる。
これにより、ユーザの通知要求操作に応じて、時間計測値が閾値を超える前に充足判定されていない許可条件が通知される。

上記した車両制御装置においては、前記通知制御部は、前記通知要求操作を検知した場合に、前記時間計測値が前記閾値を超えていなくても、前記条件判定部による充足判定がされていない許可条件を通知させる制御を行うことが考えられる。
これにより、時間計測値が閾値を超えていな場合であってもユーザの通知要求操作を優先し、充足判定がされていない許可条件が通知される。

上記した車両制御装置においては、前記通知制御部は、前記閾値を走行環境に応じて変化させることが考えられる。
ここで車両環境とは、ＥＶ走行モードへの切り換えに影響を与える車両内外からの要因をいい、例えば、車両の内部機器の状態に基づく要因や、道路情報等の外部環境に基づく要因などのことである。

本発明によれば、ＥＶ走行モードへの切り換えが非許可の状態であることを適切なタイミングでユーザに通知することができる。

本発明の実施の形態の車両制御システムの構成を示したブロック図である。 実施の形態の制御ユニットの機能構成を表した機能ブロック図である。 第１の実施の形態の切換非許可状態の通知制御のタイミングチャートである。 第１の実施の形態の制御ユニットの実行する処理のフローチャートである。 第１の実施の形態の制御ユニットの実行する処理のフローチャートである。 第１の実施の形態の制御ユニットの実行する処理のフローチャートである。 第２の実施の形態の切換非許可状態の通知制御のタイミングチャートである。 第２の実施の形態の制御ユニットの実行する処理のフローチャートである。 第２の実施の形態の制御ユニットの実行する処理のフローチャートである。 第３の実施の形態の制御ユニットの実行する処理のフローチャートである。 第４の実施の形態の制御ユニットの実行する処理のフローチャートである。 第５の実施の形態の制御ユニットの実行する処理のフローチャートである。

以下、実施の形態について説明する。なお、一度説明した内容、構成については、それ以降は同一符号を付し、説明を省略するものとする。

＜１．車両制御システムの構成＞
図１は、本発明に係る実施の形態としての車両制御システム１の構成を示したブロック図である。なお、図１では、車両制御システム１の構成のうち主に本発明に係る要部の構成のみを抽出して示している。

車両制御システム１は、車輪を駆動するための動力源としてエンジンと回転電機とを備えたハイブリッド車としての車両に備えられ、車載制御装置として、エンジン制御ユニット２、ブレーキ制御ユニット３、ハイブリッド制御ユニット４、運転支援制御ユニット５、表示制御ユニット６、を備えている。これらの各制御ユニットは、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等を有するマイクロコンピュータを備えて構成され、それぞれがバス配線７を介して接続されることで互いに通信可能とされている。
バス配線７を介した各制御ユニット間の通信は、例えばＣＡＮ（Controller Area Network）通信規格に従った方式で行われる。以下、バス配線７による通信路を「バス通信路」と表記する。

エンジン制御ユニット２は、車両に設けられたエンジンについての燃料噴射制御、点火制御、吸入空気量調節制御などの各種運転制御を行う。エンジン制御ユニット２には、車両の走行速度を車速として検出する車速センサ１０、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサ１１、アクセルペダルの踏み込み量をアクセル開度として検出するアクセル開度センサ１２、スロットルバルブの開度をスロットル開度として検出するスロットル開度センサ１３等、エンジン制御に関連する各種のセンサが接続されており、エンジン制御ユニット２はエンジンの運転制御にあたってこれらセンサによる検出値を用いる。
また、エンジン制御ユニット２は、上記各種センサによる検出値を必要に応じてハイブリッド制御ユニット４等の所要の制御ユニットにバス配線７を介して送信する。

ブレーキ制御ユニット３は、所定のセンサからの検出信号や運転者による操作入力情報等に基づき、ブレーキ関連アクチュエータ１４として設けられた各種のアクチュエータを制御する。ブレーキ関連アクチュエータ１４としては、例えば、ブレーキブースターからマスターシリンダへの出力液圧やブレーキ液配管内の液圧をコントロールするための液圧制御アクチュエータ等、ブレーキ関連の各種のアクチュエータが設けられる。またブレーキ制御ユニット３は運転支援制御ユニット５からの指示に応じて衝突回避のための自動ブレーキ制御なども行う。

ハイブリッド制御ユニット４は、運転者の操作入力やエンジン制御ユニット２、温度センサ３０、１２Ｖバッテリ検出回路４０、ナビゲーションシステム５０などから受信される車両環境に関する情報に基づき、エンジン制御ユニット２、回転電機制御部１５、充電制御部１６に対する指示を行って車両の動作をコントロールする。

回転電機制御部１５は、ハイブリッド制御ユニット４からの指示に基づき、車両に設けられた走行用の回転電機（例えばモータ・ジェネレータ）についての駆動制御を行う。充電制御部１６は、ハイブリッド制御ユニット４からの指示に基づき、車両に上記回転電機の電源として設けられた高電圧バッテリの充電制御を行う。本例において、充電制御部１６は、モータ・ジェネレータとしての上記回転電機が回生回転により発電した電力に基づき高電圧バッテリを充電させる制御を行う。

ハイブリッド制御ユニット４は、エンジン制御ユニット２から受信したアクセル開度値に基づき、運転者によるアクセル操作量に応じた要求トルクＴ（車輪に出力すべきトルク）を計算し、要求トルクＴに対応する要求駆動力により車両を走行させるためのエンジン、回転電機の動作制御をエンジン制御ユニット２、回転電機制御部１５に実行させる。また、高電圧バッテリのＳＯＣ（State Of Charge：充電率）に基づき、充電制御部１６に高電圧バッテリを充電させる制御を実行させる。

ハイブリッド車における走行モードとしては、ＥＶ走行モード、及びエンジン走行モードがあり、ハイブリッド制御ユニット４は車両の状態に応じてこれらの走行モードを切り換える。ＥＶ走行モードは、エンジンを停止した状態で回転電機からの動力を用いて走行するモードであって、ＥＶ走行モード時においてハイブリッド制御ユニット４は、アクセル開度値に基づき計算した要求トルクＴに基づき回転電機に要求されるトルク（「要求トルクＴｂ」と表記）を計算し、該要求トルクＴｂを回転電機制御部１５に指示して回転電機の動作を制御する。

また、エンジン走行モード時においてハイブリッド制御ユニット４は、要求トルクＴに基づきエンジンに要求されるトルク（「要求トルクＴｅ」と表記）と回転電機の要求トルクＴｂとを計算し、要求トルクＴｅをエンジン制御ユニット２に、要求トルクＴｂを回転電機制御部１５にそれぞれ指示してエンジン、回転電機の動作を制御する。
なお、エンジン走行モードにおいてハイブリッド制御ユニット４は、要求トルクＴｅを計算し、要求トルクＴｅをエンジン制御ユニット２に指示してエンジンのみを制御することとしてもよい。

ハイブリッド制御ユニット４はエンジンや１２Ｖバッテリ（低電圧バッテリ）などの温度を検出する温度センサ３０が接続されており、該接続された温度センサ３０による検出値を用いて走行モードの切り換えを制御する。

１２Ｖバッテリ検出回路４０は、エンジンを始動するための１２Ｖバッテリの内部抵抗値を検出する回路である。ハイブリッド制御ユニット４は、１２Ｖバッテリ検出回路４０を介して１２Ｖバッテリの内部抵抗値の情報を、走行モードの切り換え制御にあたり用いる情報として取得する。

１２Ｖバッテリは、一般に鉛蓄電池であり、蓄電された電力をスタータに供給することでエンジンを始動する。その際、燃料ポンプ、燃料噴射装置、点火装置にも電力を供給する。また、エンジンにはオルタネータが取付けられており、このオルタネータで発電した電力を１２Ｖバッテリに蓄電する。１２Ｖバッテリは、種々の制御装置やエアコンディショナー、ランプ類などの電装品にも接続されている。

ナビゲーションシステム５０は、ナビゲーション処理のための構成を包括的に示しており、経路案内や現在地表示の処理を行うマイクロプロセッサー、地図データベース、表示装置、入力装置、音声出力装置などを有する。ナビゲーションシステム５０の構成及び処理については公知のものであるとして詳細説明を省くが、本実施の形態では、ハイブリッド制御ユニット４は、走行モードの切り換え制御にあたり用いる情報として、ナビゲーションシステム５０から例えば道路情報などを取得する。

運転支援制御ユニット５は、例えばオートクルーズ制御や操舵支援制御等、各種の運転支援制御を行う。運転支援制御ユニット５は、これら運転支援制御を行うにあたって車外環境センサ１７による検出値を用いる。車外環境センサ１７は、車両外部に存在する先行車や歩行者、車線等の物体を検出するための撮像素子等のセンサを包括的に示したものである。運転支援制御ユニット５は、車外環境センサ１７による検出値に基づき検出した物体の情報に基づいて、アクセルやステアリング等の運転支援制御に必要な各部を制御する。
なお、物体検出にあたり用いるセンサは撮像素子に限定されず、例えばミリ波レーダ等の他のセンサを用いることもできる。

表示制御ユニット６は、車両におけるメータパネル内等に設けられた各種の表示部１８について表示制御を行う。表示部１８は、例えばＥＶランプ１９、ＭＦＤ２０、メータパネル内に設けられたスピードメータやタコメータ等の各種メータ、その他運転者に情報提示を行うための表示デバイスを挙げることができる。

表示制御ユニット６は、ハイブリッド制御ユニット４から適宜受信されるＥＶ走行モードであることの情報や、ＥＶ走行モードへの切り換えが非許可状態であることの情報等をＥＶランプ１９を点灯させることにより表示させる。
例えば、表示制御ユニット６は、ＥＶ走行モードであることの情報を、ＥＶランプ１９を緑色に点灯させることで表示させ、ＥＶ走行モードへの切り換えが非許可状態であることの情報を、ＥＶランプ１９を黄色に点灯させることで表示させる。

また表示制御ユニット６は、ＥＶ走行モードへの切り換えが非許可状態となっている原因に関する情報などをＭＦＤ２０に表示する。また表示制御ユニット６は、エンジン制御ユニット２から適宜受信される車速、エンジン回転数の値に基づいてスピードメータ、タコメータによる表示動作を制御する。なお、表示制御ユニット６は、ＭＦＤ２０に上述したＥＶランプ１９を表示させることもできる。

さらに表示制御ユニット６には、車両の外気温を検出する図示しない外気温センサ等の所定のセンサが接続されており、該接続されたセンサによる検出値に基づいて表示部１８の表示制御を行う。なお、ＭＦＤ２０は、車両の総走行距離や外気温、瞬間燃費等といった各種の情報の表示にも用いられる。

＜２．ハイブリッド制御ユニットの機能構成＞
実施の形態の車両制御システム１では、バス通信路を介して接続された少なくとも１つの制御ユニットに以下で説明する機能を付加する。以下では該機能が付加された制御ユニットの例としてハイブリッド制御ユニット４を挙げる。以下、ハイブリッド制御ユニット４を単に制御ユニット４とも表記する。

図２は、実施の形態における制御ユニット４の機能構成を表した機能ブロック図である。図示するように制御ユニット４は、条件判定部５１、モード切換制御部５２、通知制御部５３を有する。

条件判定部５１は、ＥＶ走行モードへ切り換えを許可するために設定された複数の許可条件について充足判定を行う。本実施の形態では一例として、図３に示すような１２Ｖバッテリの内部抵抗値、高電圧バッテリのＳＯＣ値、勾配の傾斜率、車速を許可条件とする。各許可条件には、ＥＶ走行モードへ切り換え制御を行うために満たす必要のある許可閾値ｔｈがそれぞれ設定されている。

例えば許可条件「１２Ｖバッテリの内部抵抗値」では、エンジンを始動するために必要とされる内部抵抗値が許可閾値ｔｈ１として設定される。
また「高電圧バッテリのＳＯＣ値」では、エンジンを停止した状態で回転電機からの動力を用いて走行するために必要とされるＳＯＣ値が許可閾値ｔｈ２として設定される。
また「勾配の傾斜率」では、エンジンからの動力を用いて走行する必要のある傾斜率の絶対値が許可閾値ｔｈ３として設定される。
また「車速」では、アクセル開度に基づき演算された要求駆動力を最大駆動力から減じた余裕駆動力の値が許可閾値ｔｈ４として設定される。以下では、許可閾値ｔｈを許可閾値ｔｈ１～ｔｈ４の総称として用いる。
条件判定部５１は、各許可条件について検出された値と、各許可条件に設定されている許可閾値ｔｈとの比較に基づいて充足判定を行う。
なお、本実施の形態では許可閾値ｔｈ３を勾配の傾斜率の絶対値として設定したが、許可閾値ｔｈ３は、上り勾配の傾斜率、下り勾配の傾斜率のそれぞれの傾斜率として設定してもよい。

図２のモード切換制御部５２は、条件判定部５１により複数の許可条件の全てについて充足判定がされることに応じて、エンジン走行モードからＥＶ走行モードへの切り換え制御を行う。またモード切換制御部５２は、ＥＶ走行モード中に条件判定部５１により複数の許可条件の何れかが充足判定されなくなると、ＥＶ走行モードからエンジン走行モードへの切り換え制御を行う。

通知制御部５３は、充足判定がされていない許可条件の時間計測値を計測閾値ｍｔと比較する。
ここで時間計測値とは、許可条件が充足判定されていない時間の計測開始時点ｓｔからの計測値をいう。計測開始時点ｓｔは様々に設定することが考えられ、例えばそれぞれの許可条件が充足判定されなくなった時点を計測開始時点ｓｔに設定することや、充足判定されていない許可条件が１つとなった時点を計測開始時点ｓｔに設定することなどが考えられる。

計測閾値ｍｔは、許可条件ごとに設定され、本実施の形態では許可条件「１２Ｖバッテリの内部抵抗値」には計測閾値ｍｔ１として「４秒」が、「高電圧バッテリのＳＯＣ値」には計測閾値ｍｔ２として「３０秒」が、「勾配の傾斜率」には計測閾値ｍｔ３として「４秒」が、「車速」には計測閾値ｍｔ４として「３６００秒」が設定されている。なお、計測閾値ｍｔを計測閾値ｍｔ１～ｍｔ４の総称として用いる。また本実施の形態における計測閾値ｍｔ１～ｍｔ４の値は一例であり、許可条件ごとに任意に設定することができる。

通知制御部５３は、ＥＶ走行モードであることを通知させる制御を行う。例えば通知制御部５３は、ＥＶ走行モードであることを示すＥＶランプ１９を緑色に点灯させることで通知させる。
また通知制御部５３は、時間計測値が計測閾値ｍｔを超えることに応じて、ＥＶ走行モードへの切り換えが非許可状態であることを通知させる制御を行う。このとき通知制御部５３は、例えば切換非許可状態であることを、ＥＶランプ１９を黄色に点灯させることで通知させる。
これにより、乗車中のユーザが現在の走行モードがＥＶ走行モードであることや、現在何らかの原因でＥＶ走行モードへの切り換えが非許可状態であることを認識することができる。

また通知制御部５３は、ＥＶ走行モードへの切り換えが非許可状態であることを通知させるにあたり、充足判定がされていない許可条件を通知させる制御を行う。例えば通知制御部５３は、表示制御ユニット６を介して充足判定がされていない許可条件をＭＦＤ２０に表示させる。これにより、乗車中のユーザは、現在切換非許可状態となっていること、及びその原因となっている許可条件を認識することができる。

＜３．第１の実施の形態＞
本発明の第１の実施の形態について、図３から図６を参照して説明する。図３は、ＥＶ走行モードへの切り換えが非許可状態であることの通知制御のタイミングチャートである。図３では、時点Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３・・・の順に時間が経過するものとし、或る時点Ｔから次の時点Ｔまでの間隔（例えば時点Ｔ１から時点Ｔ２）は１秒であるものとして説明する。これは後述する図７においても同様である。

第１の実施の形態では、ＥＶ走行モードに移行するための許可条件の一例として１２Ｖバッテリの内部抵抗値、高電圧バッテリのＳＯＣ値、勾配の傾斜率、車速が設定されているとする。
図３では、これらの各許可条件について、充足されているか否かの条件判定状態をＨレベル／Ｌレベルの遷移で示している。

波形ＳＬ１は、許可条件「１２Ｖバッテリの内部抵抗値」について、充足／非充足をＨレベル／Ｌレベルで示している。具体的には、１２Ｖバッテリの内部抵抗値が許可閾値ｔｈ１以下であれば充足（Ｈレベル）、１２Ｖバッテリの内部抵抗値が許可閾値ｔｈ１を超えていれば非充足（Ｌレベル）である。

波形ＳＬ２は、許可条件「高電圧バッテリのＳＯＣ値」について、充足／非充足をＨレベル／Ｌレベルで示している。具体的には、高電圧バッテリのＳＯＣ値が許可閾値ｔｈ２を超えていれば充足（Ｈレベル）、高電圧バッテリのＳＯＣ値が許可閾値ｔｈ２以下であれば非充足（Ｌレベル）である。

波形ＳＬ３は、許可条件「勾配の傾斜率」について、充足／非充足をＨレベル／Ｌレベルで示している。具体的には、勾配の傾斜率の絶対値が許可閾値ｔｈ３以下であれば充足（Ｈレベル）、勾配の傾斜率の絶対値が許可閾値ｔｈ３を超えていれば非充足（Ｌレベル）である。

波形ＳＬ４は、許可条件「車速」について、充足／非充足をＨレベル／Ｌレベルで示している。具体的には、車速が許可閾値ｔｈ４以下であれば充足（Ｈレベル）、車速が許可閾値ｔｈ４を超えていれば非充足（Ｌレベル）である。

また波形ＮＳＬは、ＥＶ走行モードへの切り換えが非許可状態であることを制御ユニット４が通知を行っている期間をＨレベルで示している。従って波形ＮＳＬがＨレベルとなる立ち上がりタイミングで、制御ユニット４はＥＶ走行モードへの切り換えが非許可状態であることの通知制御を行うことを示している。

制御ユニット４が、時点Ｔ１から許可条件の判定を開始したと仮定する。
時点Ｔ１では、波形ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４の何れもＬレベルの状態としている。つまりいずれの許可条件も非充足である。そのため、各許可条件について時間計測値の計測が開始される。つまり許可条件が充足判定されていない期間の時間長の計測である。
従って時点Ｔ１は各許可条件の時間計測値についての計測開始時点ｓｔ１，ｓｔ２，ｓｔ３，ｓｔ５となる。

時点Ｔ２では、波形ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ４で示すように「１２Ｖバッテリの内部抵抗値」、「高電圧バッテリのＳＯＣ値」「車速」の許可条件が非充足であるとしている。しかし、それぞれの時間計測値は、計測閾値ｍｔ（ｍｔ１，ｍｔ２，ｍｔ４）に達していない。そのため切換非許可通知のタイミング（波形ＮＳＬ参照）とはならない。

時点Ｔ３では、波形ＳＬ１，ＳＬ２で示すように「１２Ｖバッテリの内部抵抗値」、「高電圧バッテリのＳＯＣ値」の許可条件が非充足である。しかし、それぞれの時間計測値は、計測閾値ｍｔ（ｍｔ１，ｍｔ２）に達していない。そのため切換非許可通知のタイミングとはならない。

時点Ｔ４では、波形ＳＬ１で示すように「１２Ｖバッテリの内部抵抗値」の許可条件が非充足である。しかし時間計測値は、計測閾値ｍｔ１に達していない。そのため切換非許可通知のタイミングとはならない。
なお波形ＳＬ３で示すように「勾配の傾斜率」の許可条件が非充足になってしまっている。このため「勾配の傾斜率」については、計測開始時点ｓｔ４から時間計測が開始される。

時点Ｔ５では、波形ＳＬ１で示すように「１２Ｖバッテリの内部抵抗値」の許可条件が非充足である。そしてこのとき時間計測値が計測閾値ｍｔ１（例えば４秒）に達することになる。そのため波形ＮＳＬで示すように切換非許可通知のタイミングとなり、制御ユニット４はＥＶ走行モードへの切り換えが非許可状態であることの通知制御を行うことになる。

つまり制御ユニット４は、複数の許可条件について、それぞれ非充足となってからの時間計測を行い、時間計測値が、それぞれの許可条件について設定された計測閾値ｍｔに達したことをもって、ＥＶ走行モードへの切り換えが非許可状態であることの通知制御を行うようにしている。

以上のような制御を制御ユニット４が実行するための処理例を図４から図６を参照して説明する。以下の説明で登場するフラグＦ１～Ｆ４については、フラグＦを総称として用いる。
フラグＦは、各許可条件に設定されているフラグであり、各フラグＦがＯＮになることは、対応する許可条件が制御ユニット４により充足判定されている状態を示している。制御ユニット４は、図３で説明した各許可条件についての充足／非充足の状態をフラグＦで管理するものとする。
全ての許可条件のフラグＦがＯＮとなることで、制御ユニット４は、エンジン走行モードからＥＶ走行モードへの切換制御を行う。
一方で、フラグＦがＯＦＦであることは、対応する許可条件が充足判定されていない状態を管理しているものとなる。何れか一つでもフラグＦがＯＦＦである場合は、制御ユニット４がエンジン走行モードからＥＶ走行モードへの切換制御を行うことができない切換非許可状態となる。

制御ユニット４は、エンジン走行モードであるときに、図４のステップＳ１０１からステップＳ１０２以降に進むことになる。
エンジン走行モードのときは、制御ユニット４はステップＳ１０２で許可条件「１２Ｖバッテリの内部抵抗値」が許可閾値ｔｈ１以下であるか否かを判定する。

許可条件「１２Ｖバッテリの内部抵抗値」が許可閾値ｔｈ１を超えている、つまり非充足と判定すると、制御ユニット４は、ステップＳ１０３においてフラグＦ１をＯＦＦとする。これにより、許可条件「１２Ｖバッテリの内部抵抗値」が充足判定されていない状態を管理する。

そして制御ユニット４は、ステップＳ１０４においてタイマＴＣ１のタイムカウントをスタートしているか否かにより処理を分岐する。
タイムカウントをスタートしていない場合は、制御ユニット４は、ステップＳ１０５に処理を進め、タイマＴＣ１のタイムカウントをスタートさせてからステップＳ１１０に処理を進める。タイマＴＣ１により、許可条件「１２Ｖバッテリの内部抵抗値」が充足判定されていない期間（フラグＦ１がＯＦＦとなっている期間）の時間長を計測することになる。
なお、タイマＴＣ１のタイムカウントが既にスタートされている場合は、制御ユニット４はステップＳ１０４からステップＳ１１０に処理を進める。

ステップＳ１０２において１２Ｖバッテリの内部抵抗値が許可閾値ｔｈ１以下と判定した場合は、制御ユニット４は、ステップＳ１０６に処理を進め、タイマＴＣ１をリセットする。つまり条件充足に応じて、許可条件「１２Ｖバッテリの内部抵抗値」が充足判定されていない期間の計測をリセットする。
そして制御ユニット４は、ステップＳ１０７においてフラグＦ１をＯＮとする。これにより、許可条件「１２Ｖバッテリの内部抵抗値」について制御ユニット４により充足判定がされた状態であることを管理する。

なお、既にタイマＴＣ１がリセット状態であるときにステップＳ１０６に進んだ場合は、制御ユニット４はそのままリセット状態を維持させればよい。
またその場合、既にフラグＦ１がＯＮとされているので、ステップＳ１０７ではフラグＦ１のＯＮを維持させればよい。

以上の許可条件「１２Ｖバッテリの内部抵抗値」に関する処理に続いて、制御ユニット４は、ステップＳ１１０で、許可条件「高電圧バッテリのＳＯＣ値」が許可閾値ｔｈ２以下であるか否かを判定する。

許可条件「高電圧バッテリのＳＯＣ値」が許可閾値ｔｈ２以下、つまり非充足と判定すると、制御ユニット４は、ステップＳ１１１においてフラグＦ２をＯＦＦとする。これにより、許可条件「高電圧バッテリのＳＯＣ値」が制御ユニット４により充足判定されていない状態を管理する。

そして制御ユニット４は、ステップＳ１１２においてタイマＴＣ２のタイムカウントをスタートしているか否かにより処理を分岐する。
タイムカウントをスタートしていない場合は、制御ユニット４は、ステップＳ１１３に処理を進め、タイマＴＣ２のタイムカウントをスタートさせてからステップＳ１２０に処理を進める。タイマＴＣ２により、許可条件「高電圧バッテリのＳＯＣ値」が充足判定されていない期間（フラグＦ２がＯＦＦとなっている期間）の時間長を計測することになる。
なお、タイマＴＣ２のタイムカウントが既にスタートされている場合は、制御ユニット４はステップＳ１１２からステップＳ１２０に処理を進める。

ステップＳ１１０において高電圧バッテリのＳＯＣ値が許可閾値ｔｈ２を超えていると判定した場合、制御ユニット４は、ステップＳ１１４に処理を進め、タイマＴＣ２をリセットする。つまり条件充足に応じて、許可条件「高電圧バッテリのＳＯＣ値」が充足判定されていない期間の計測をリセットする。
そして制御ユニット４は、ステップＳ１１５においてフラグＦ２をＯＮとする。これにより、許可条件「高電圧バッテリのＳＯＣ値」について制御ユニット４により充足判定がされた状態であることを管理する。

なお、既にタイマＴＣ２がリセット状態であるときにステップＳ１１４に進んだ場合は、制御ユニット４はそのままリセット状態を維持させればよい。
またその場合、既にフラグＦ２がＯＮとされているので、ステップＳ１１５ではフラグＦ２のＯＮを維持させればよい。

以上の許可条件「高電圧バッテリのＳＯＣ値」に関する処理に続いて、制御ユニット４は、図５のステップＳ１２０で、許可条件「勾配の傾斜率」の絶対値が許可閾値ｔｈ３以下であるか否かを判定する。

許可条件「勾配の傾斜率」の絶対値が許可閾値ｔｈ３を超えている、つまり非充足と判定すると、制御ユニット４は、ステップＳ１２１においてフラグＦ３をＯＦＦとする。これにより、許可条件「勾配の傾斜率」が制御ユニット４により充足判定されていない状態を管理する。

そして制御ユニット４は、ステップＳ１２２においてタイマＴＣ３のタイムカウントをスタートしているか否かにより処理を分岐する。
タイムカウントをスタートしていない場合は、制御ユニット４は、ステップＳ１２３に処理を進め、タイマＴＣ３のタイムカウントをスタートさせてからステップＳ１３０に処理を進める。タイマＴＣ３により、許可条件「勾配の傾斜率」が充足判定されていない期間（フラグＦ３がＯＦＦとなっている期間）の時間長を計測することになる。
なお、タイマＴＣ３のタイムカウントが既にスタートされている場合は、制御ユニット４はステップＳ１２２からステップＳ１３０に処理を進める。

ステップＳ１２０において勾配の傾斜率の絶対値が許可閾値ｔｈ３以下と判定した場合は、制御ユニット４は、ステップＳ１２４に処理を進め、タイマＴＣ３をリセットする。つまり条件充足に応じて、許可条件「勾配の傾斜率」が充足判定されていない期間の計測をリセットする。
そして制御ユニット４は、ステップＳ１２５においてフラグＦ３をＯＮとする。これにより、許可条件「勾配の傾斜率」について制御ユニット４により充足判定がされた状態であることを管理する。

なお、既にタイマＴＣ３がリセット状態であるときにステップＳ１２４に進んだ場合は、制御ユニット４はそのままリセット状態を維持させればよい。
またその場合、既にフラグＦ３がＯＮとされているので、ステップＳ１２５ではフラグＦ３のＯＮを維持させればよい。

以上の許可条件「勾配の傾斜率」に関する処理に続いて、制御ユニット４は、ステップＳ１３０で、許可条件「車速」が許可閾値ｔｈ４以下であるか否かを判定する。
許可条件「車速」が許可閾値ｔｈ４を超えているとき、つまり非充足と判定すると、制御ユニット４は、ステップＳ１３１においてフラグＦ４をＯＦＦとする。これにより、許可条件「車速」が制御ユニット４により充足判定されていない状態を管理する。

そして制御ユニット４は、ステップＳ１３２においてタイマＴＣ４のタイムカウントをスタートしているか否かにより処理を分岐する。
タイムカウントをスタートしていない場合は、制御ユニット４は、ステップＳ１３３に処理を進め、タイマＴＣ４のタイムカウントをスタートさせてから図６のステップＳ１４０に処理を進める。タイマＴＣ４により、許可条件「車速」が充足判定されていない期間（フラグＦ４がＯＦＦとなっている期間）の時間長を計測することになる。
なお、タイマＴＣ４のタイムカウントが既にスタートされている場合は、制御ユニット４はステップＳ１３２から図６のステップＳ１４０に処理を進める。

ステップＳ１３０において車速が許可閾値ｔｈ４以下と判定した場合は、制御ユニット４は、ステップＳ１３４に処理を進め、タイマＴＣ４をリセットする。つまり条件充足に応じて、許可条件「車速」が充足判定されていない期間の計測をリセットする。
そして制御ユニット４は、ステップＳ１３５においてフラグＦ４をＯＮとする。これにより、許可条件「車速」について制御ユニット４により充足判定がされた状態であることを管理する。その後、制御ユニット４が図６のステップＳ１４０に処理を進める。

なお、既にタイマＴＣ３がリセット状態であるときにステップＳ１３４に進んだ場合は、制御ユニット４はそのままリセット状態を維持させればよい。
またその場合、既にフラグＦ３がＯＮとされているので、ステップＳ１３５ではフラグＦ４のＯＮを維持させればよい。

以上の許可条件「車速」に関する処理に続いて、制御ユニット４は、図６のステップＳ１４０に処理を進め、計測中の何れかのタイマＴＣ（ＴＣ１，ＴＣ２，ＴＣ３，ＴＣ４）が許可条件ごとに設定された計測閾値ｍｔ（ｍｔ１，ｍｔ２，ｍｔ３，ｍｔ４）を超えたか否かを判定する。

何れかのタイマＴＣが計測閾値ｍｔを超えた場合、制御ユニット４は、ステップＳ１４１において、ＥＶ走行モードへの切り換えが切換非許可状態であることの通知制御を行う。このとき制御ユニット４は、タイマＴＣが計測閾値ｍｔを超えた許可条件を例えばＭＦＤ２０に表示させる。これにより、許可条件は非充足の状態においてすぐに通知されず、非充足の状態が継続して所定の期間を経過した後に通知されることになる。その後、制御ユニット４は、図４のステップＳ１０１に戻る。

ステップＳ１４０で何れのタイマＴＣの計測がスタートしていない、又は何れのタイマＴＣも各計測閾値ｍｔ以下である場合、制御ユニット４はステップＳ１４２に処理を進める。
制御ユニット４は、ステップＳ１４２において、ユーザからの通知要求操作を検知したか否かを判定する。ユーザからの通知要求操作とは、例えば車両に備え付けられたボタンを押下するなどの操作である。

通知要求操作を検知した場合、制御ユニット４は、ステップＳ１４１において、フラグＦがＯＦＦとなっている、即ち非充足の許可条件について通知制御を行う。これにより、非充足の許可条件が通知されるまでの所定の期間が経過する前であっても、（すなわち非充足の許可条件の時間計測値が設定された時間閾値ｍｔを超えていない場合であっても、）特にユーザが求めた場合には、当該非充足の許可条件が通知される。
ステップＳ１４１の処理の後、制御ユニット４は、図４のステップＳ１０１に戻る。なお、制御ユニット４はステップＳ１４２の処理を行わないこととしてもよい。

ステップＳ１４２において通知要求操作を検知しない場合、制御ユニット４はステップＳ１４３に処理を進め、全てのフラグＦ（フラグＦ１～Ｆ４）がＯＮであるかを判定する。
全てのフラグＦがＯＮである場合、制御ユニット４は全ての許可条件について充足判定をし、ステップＳ１４４に処理を進め、エンジン走行モードからＥＶ走行モードへの切り換え制御を行う。その後、制御ユニット４は図４のステップＳ１０１に戻る。

またステップＳ１４３において、全てのフラグＦがＯＮでない場合、即ち、非充足の許可条件がある場合は、制御ユニット４は、ステップＳ１４３から図４のステップＳ１０１に戻る。
制御ユニット４は、上記の処理を車両が走行している間に繰り返し実行する。以上の制御ユニット４の処理により第１の実施の形態が実現される。

なお、本実施の形態における各許可条件の計測閾値ｍｔは、様々な要因により多様に設定することができる。例えば、設定した計測閾値ｍｔが短すぎると、許可条件の充足判定がされなくなる度にＥＶ走行モードへの切り換えが非許可状態であることが通知され、乗車中のユーザに煩わしさを感じさせるおそれがある。そのため、計測閾値ｍｔは短すぎないと考えられるある程度の期間長で設定することが望ましい。

また、乗車中のユーザがＥＶ走行モードへの切り換えが非許可状態であることを予想しやすい状況においても、頻繁に切換非許可状態であることを通知されると、ユーザにとって煩わしいことがある。そのため、このような状況が想定される許可条件については計測閾値ｍｔを長めに設定することが考えられる。
例えば高速道路の走行中などにおいては長時間の高速の運転が想定され、長時間に渡り「車速」の許可条件を充足しないことが想定される。そのため、許可条件「車速」については、計測閾値ｍｔ４として「３６００秒」と、長めの計測閾値ｍｔを設定する。

また、許可条件のなかには、ＥＶ走行モードへの切り換えの非許可状態が所定の時間を経過しても解除されない場合、当該許可条件が検出される機器の故障が想定されるものがある。この場合、当該故障が想定される時間を計測閾値ｍｔとして設定することが考えられる。
例えば、許可条件「１２Ｖバッテリの内部抵抗値」は、通常であれば４秒程で許可閾値ｔｈ１以下となる。そこで、計測閾値ｍｔ１として「４秒」を設定しておけば、「４秒」を経過しても内部抵抗値が許可閾値ｔｈ１以下にならない（許可閾値ｔｈ１を超えている）場合、１２Ｖバッテリの故障を推定することができる。

＜４．第２の実施の形態＞
本発明の第２の実施の形態について、図７から図９を参照して説明する。第２の実施の形態は、非充足の許可条件が残り１つとなったときを計測開始時点ｓｔとして時間計測値の計測を開始する例である。

図７は図３と同様に各許可条件の充足／非充足の遷移を示しており、時点Ｔ５に至るまでは図３と同様の例としている。
図７における時点Ｔ５では、波形ＳＬ１がＬレベルの状態であるのに対し、残りの波形ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４の全てがＨレベルの状態である。つまり１つの許可条件のみが非充足の状態である。このように非充足の許可条件が残り１つとなったタイミングで、非充足の１つの許可条件について時間計測値の計測が開始される。
従って時点Ｔ５は許可条件「１２Ｖバッテリの内部抵抗値」の時間計測値についての計測開始時点ｓｔ６となる。

そして、時点Ｔ９では、波形ＳＬ１で示すように「１２Ｖバッテリの内部抵抗値」の許可条件が非充足である。このとき時間計測値が計測閾値ｍｔ１（例えば４秒）に達することになる。そのため波形ＮＳＬで示すように切換非許可通知のタイミングとなり、制御ユニット４はＥＶ走行モードへの切り換えが非許可状態であることの通知制御を行うことになる。

つまり第２の実施の形態では、制御ユニット４は、非充足の許可条件が残り１つとなった時点（計測開始時点ｓｔ６）で、当該非充足の許可条件についての時間計測を行い、その時間計測値が、それぞれの許可条件について設定された計測閾値ｍｔを超えたことをもって、ＥＶ走行モードへの切り換えが非許可状態であることの通知制御を行うようにしている。

以上のような制御を制御ユニット４が実行するための処理例を図８及び図９を参照して説明する。
制御ユニット４は、エンジン走行モードであるときに、図８のステップＳ２０１からステップＳ２０２以降に進むことになる。
エンジン走行モードのときは、制御ユニット４はステップＳ２０２で許可条件「１２Ｖバッテリの内部抵抗値」が許可閾値ｔｈ１以下であるか否かを判定する。

許可条件「１２Ｖバッテリの内部抵抗値」が許可閾値ｔｈ１を超えている、つまり非充足と判定すると、制御ユニット４は、ステップＳ２０３においてフラグＦ１をＯＦＦとする。これにより、許可条件「１２Ｖバッテリの内部抵抗値」が充足判定されていない状態を管理する。そして、制御ユニット４はステップＳ２０３からステップＳ２０５に処理を進める。

ステップＳ２０２において許可条件「１２Ｖバッテリの内部抵抗値」が許可閾値ｔｈ１以下と充足判定した場合は、制御ユニット４は、ステップＳ２０４に処理を進め、フラグＦ１をＯＮとする。
なお、既にフラグＦ１がＯＮとされている場合、ステップＳ２０４ではフラグＦ１のＯＮを維持させればよい。

以上の許可条件「１２Ｖバッテリの内部抵抗値」に関する処理に続いて、制御ユニット４は、ステップＳ２０５で、許可条件「高電圧バッテリのＳＯＣ値」が許可閾値ｔｈ２以下であるか否かを判定する。

許可条件「高電圧バッテリのＳＯＣ値」が許可閾値ｔｈ２以下、つまり非充足と判定すると、制御ユニット４は、ステップＳ２０６においてフラグＦ２をＯＦＦとする。これにより、許可条件「高電圧バッテリのＳＯＣ値」が充足判定されていない状態を管理する。そして、制御ユニット４はステップＳ２０６からステップＳ２０８に処理を進める。

ステップＳ２０５において許可条件「高電圧バッテリのＳＯＣ値」が許可閾値ｔｈ２よりも大きいと判定した場合は、制御ユニット４は、ステップＳ２０７に処理を進め、フラグＦ２をＯＮとする。
なお、既にフラグＦ２がＯＮとされている場合、ステップＳ２０７ではフラグＦ２のＯＮを維持させればよい。

以上の許可条件「高電圧バッテリのＳＯＣ値」に関する処理に続いて、制御ユニット４は、ステップＳ２０８で、許可条件「勾配の傾斜率」の絶対値が許可閾値ｔｈ３以下であるか否かを判定する。

許可条件「勾配の傾斜率」の絶対値が許可閾値ｔｈ３を超えている、つまり非充足と判定すると、制御ユニット４は、ステップＳ２０９においてフラグＦ３をＯＦＦとする。これにより、許可条件「勾配の傾斜率」が充足判定されていない状態を管理する。そして、制御ユニット４はステップＳ２０９からステップＳ２１１に処理を進める。

ステップＳ２０８において許可条件「勾配の傾斜率」の絶対値が許可閾値ｔｈ３以下と判定した場合は、制御ユニット４は、ステップＳ２１０に処理を進め、フラグＦ３をＯＮとする。
なお、既にフラグＦ３がＯＮとされている場合、ステップＳ２１０ではフラグＦ３のＯＮを維持させればよい。

以上の許可条件「勾配の傾斜率」に関する処理に続いて、制御ユニット４は、ステップＳ２１１で、許可条件「車速」が許可閾値ｔｈ４以下であるか否かを判定する。

許可条件「車速」が許可閾値ｔｈ４を超えている、つまり非充足と判定すると、制御ユニット４は、ステップＳ２１２においてフラグＦ４をＯＦＦとする。これにより、許可条件「車速」が充足判定されていない状態を管理する。そして、制御ユニット４はステップＳ２１２から図９のステップＳ２２０に処理を進める。

ステップＳ２１１において許可条件「車速」が許可閾値ｔｈ４以下と判定した場合は、制御ユニット４は、ステップＳ２１３に処理を進め、フラグＦ４をＯＮとする。
なお、既にフラグＦ４がＯＮとされている場合、ステップＳ２１３ではフラグＦ４のＯＮを維持させればよい。

以上の許可条件「車速」に関する処理に続いて、制御ユニット４は、ステップＳ２２０で、全てのフラグＦ（フラグＦ１～Ｆ４）がＯＮであるか、即ち全ての許可条件を充足したかを判定する。
全てのフラグＦがＯＮである場合、制御ユニット４は全ての許可条件を充足したと判定し、ステップＳ２２１に処理を進め、エンジン走行モードからＥＶ走行モードへの切り換え制御を行う。そして制御ユニット４は、図８のステップＳ２０１に戻る。

一方、ステップＳ２２０において、全てのフラグＦがＯＮでない場合、即ち、非充足の許可条件がある場合、制御ユニット４は、ステップＳ２２０からステップＳ２２３に処理を進める。
制御ユニット４は、ステップＳ２２３において、許可条件のうち何れか１つのみのフラグＦがＯＦＦであるか否かを判定する。許可条件のうち何れか１つのみのフラグＦがＯＦＦである場合、制御ユニット４は、ステップＳ２２４において、フラグＦがＯＦＦの許可条件についてタイマＴＣのタイムカウントをスタートしているか否かにより処理を分岐する。
タイムカウントをスタートしていない場合は、制御ユニット４は、ステップＳ２２５に処理を進め、タイマＴＣのタイムカウントをスタートさせてからステップＳ２２６に処理を進める。これにより、残り１つの許可条件が充足判定されていない期間（フラグＦがＯＦＦとなっている期間）の時間長を計測することになる。
なお、タイマＴＣのタイムカウントが既にスタートされている場合は、制御ユニット４はステップＳ２２４からステップＳ２２６に処理を進める。

制御ユニット４は、ステップＳ２２６において、計測中のタイマＴＣがその許可条件に設定された計測閾値ｍｔを超えたか否かを判定する。
タイマＴＣが計測閾値ｍｔを超えた場合、制御ユニット４は、ステップＳ２２７においてＥＶ走行モードへの切換非許可状態であることの通知制御を行う。その後、制御ユニット４は、図８のステップＳ２０１に戻る。
タイマＴＣが計測閾値ｍｔ以下である場合、制御ユニット４は、図８のステップＳ２０１に処理を戻し、タイマＴＣの計測を続行する。

一方、ステップＳ２２３において、許可条件のうち何れか１つのみのフラグＦがＯＦＦでない場合、即ち、複数の許可条件のフラグＦがＯＦＦである場合、制御ユニット４は、ステップＳ２２８へ処理を進める。

制御ユニット４は、ステップＳ２２８において、フラグＦがＯＦＦの何れかの許可条件についてタイマＴＣのタイムカウントをスタートしているか否かにより処理を分岐する。
タイマＴＣのタイムカウントが既にスタートされている場合は、制御ユニット４はステップＳ２２８からステップＳ２２９に処理を進め、タイマＴＣをリセットする。つまり非充足の許可条件が複数あることに応じて、許可条件が充足判定されていない期間の計測をリセットする。
なお、全ての許可条件のタイマＴＣがリセット状態であるときにステップＳ２２９に進んだ場合は、制御ユニット４はそのままリセット状態を維持させればよい。

以上の処理の後、制御ユニット４は、図８のステップＳ２０１に戻り、以下、車両が走行している間に同様の処理を繰り返し実行する。以上の制御ユニット４の処理により第２の実施の形態が実現される。

＜５．第３の実施の形態＞
本発明の第３の実施の形態について説明する。第３の実施の形態は、１２Ｖバッテリの温度に応じて、許可条件「１２Ｖバッテリの内部抵抗値」の計測閾値ｍｔ１の値を変動させる例である。
これは特に、許可条件「１２Ｖバッテリの内部抵抗値」が充足判定されていない時間が計測閾値ｍｔを超えることで、１２Ｖバッテリの故障を想定できるように計測閾値ｍｔを設定した場合などに有用である。
１２Ｖバッテリの温度が低い場合、故障していない場合であっても１２Ｖバッテリの内部抵抗値が許可閾値ｔｈ１以下となるまでの時間は常温のときよりも長くなることがある。そのため、１２Ｖバッテリの温度に応じて計測閾値ｍｔ１の値を変動させることで、１２Ｖバッテリの状態を反映させた計測を行うことができる。

そこで、本実施の形態において制御ユニット４は、１２Ｖバッテリの温度の値について変動閾値Ｎ１を設け、変動閾値Ｎ１よりも温度が低い場合に、計測閾値ｍｔ１を第１の値よりも長い第２の値に切り換えることが考えられる。

図１０を参照して、第３の実施の形態において制御ユニット４が実行する処理について説明する。
まず制御ユニット４は、ステップＳ３０１において、図１に示す温度センサ３０から１２Ｖバッテリの温度情報を取得する。そして制御ユニット４は、ステップＳ３０２において、取得した温度情報に基づいて、１２Ｖバッテリの温度が変動閾値Ｎ１以上であるか否かを判定する。

１２Ｖバッテリの温度が変動閾値Ｎ１以上である場合、制御ユニット４はステップＳ３０３において計測閾値ｍｔ１を第１の値に設定し、ステップＳ３０１に処理を進める。
また１２Ｖバッテリの温度が変動閾値Ｎ１よりも小さい場合、制御ユニット４はステップＳ３０４において計測閾値ｍｔ１を第１の値よりも長い第２の値に切り換え、ステップＳ３０１に処理を進める。
以上の制御ユニット４の処理を繰り返し実行することにより、１２Ｖバッテリの温度に応じて計測閾値ｍｔ１の値が変動される。この計測閾値ｍｔ１が上述の図６のステップＳ１４０、又は図９のステップＳ２２６で用いられる。

＜６．第４の実施の形態＞
本発明の第４の実施の形態について説明する。第４の実施の形態は、乗車中の車両の車速に応じて、許可条件「車速」の計測閾値ｍｔ４の値を設定する例である。

例えば高速道路の走行中などにおいては、長期間に渡り速い車速を維持にしながら走行することが想定される。このような場合は、長期間に渡りＥＶ走行モードへの切換非許可状態が続くものと考えられる。
このような状況下では、運転中のユーザもＥＶ走行モードへの切り換えが非許可であることは容易に予測することができるため、あまり短い間隔で切換非許可状態であることが通知されることは却って煩わしさを感じさせることがある。
そこで、高速道路の走行中などに想定される車速を変動閾値Ｎ２として設定し、制御ユニット４は、許可条件である車速が変動閾値Ｎ２以上である場合に、計測閾値ｍｔ１を第１の値よりも長い第２の値に設定する。

図１１を参照して、第４の実施の形態において制御ユニット４が実行する処理について説明する。
まず制御ユニット４は、ステップＳ４０１において、エンジン制御ユニット２から車速情報を取得する。そして制御ユニット４は、ステップＳ４０２において、取得した車速情報に基づいて、運転中の車両の車速が変動閾値Ｎ２以上であるか否かを判定する。

車速が変動閾値Ｎ２よりも小さい場合、制御ユニット４はステップＳ４０３において計測閾値ｍｔ４を第１の値に設定し、ステップＳ４０１に処理を進める。
また車速が変動閾値Ｎ１以上である場合、制御ユニット４はステップＳ４０４において計測閾値ｍｔ４を第１の値よりも長い第２の値に設定し、ステップＳ４０１に処理を進める。
以上の制御ユニット４の処理を繰り返し実行することにより乗車中の車両の車速に応じて計測閾値ｍｔ４の値が設定される。この計測閾値ｍｔ１が上述の図６のステップＳ１４０、又は図９のステップＳ２２６で用いられる。

＜７．第５の実施の形態＞
本発明の第５の実施の形態について説明する。第５の実施の形態は、乗車中の車両の走行環境に応じて、許可条件「車速」の計測閾値ｍｔ４の値を設定する例である。

例えば車両が高速道路を走行中である場合は、長期間に渡り速い車速を維持にしながら走行することが想定され、長期間に渡りＥＶ走行モードへの切換非許可状態が続くものと考えられる。そこで、制御ユニット４は、走行環境が高速道路であると判定すると、計測閾値ｍｔ４を第１の値よりも長い第２の値に設定する。

図１２を参照して、第５の実施の形態において制御ユニット４が実行する処理について説明する。
まず制御ユニット５は、ステップＳ５０１において、ナビゲーションスステム５０から道路情報を取得する。そして制御ユニット４は、ステップＳ５０２において、取得した道路情報に基づいて、運転中の車両が高速道路を走行中であるか否かを判定する。

車両が高速道路を走行していないと判定した場合、制御ユニット４はステップＳ５０３において計測閾値ｍｔ４を第１の値に設定し、ステップＳ５０１に処理を進める。
また車両が高速道路を走行していると判定した場合、制御ユニット４はステップＳ５０４において計測閾値ｍｔ４を第１の値よりも長い第２の値に設定し、ステップＳ５０１に処理を進める。

以上の制御ユニット４の処理を繰り返し実行することにより、車速に応じて計測閾値ｍｔ４の値が変動される。この計測閾値ｍｔ４が上述の図６のステップＳ１４０、又は図９のステップＳ２２６で用いられる。

なお、車両の走行環境は他にも様々な例が考えられる。例えば、車両の傾きに関する情報や、ナビゲーションスステム５０から山道等の道路情報を取得することで、許可条件「勾配の傾斜率」の計測閾値ｍｔ３を走行中の外部環境に応じて変動させることができる。
また、上記の実施の形態では、一例として、計測閾値ｍｔを第１の値及び第２の値の２段階で規定したが、計測閾値ｍｔは各条件に応じて３段階以上に設定することも可能である。

また本実施の形態では、制御ユニット４が車両の走行環境に応じて計測閾値ｍｔの値を設定する例について説明したが、制御ユニット４は、車両の走行環境に応じて許可閾値ｔｈを変更することもできる。
例えば、制御ユニット４は、取得した車両の傾きなどの走行環境に関する情報に基づいて、走行中の道路が上り勾配又は下り勾配の何れであるかを判定し、当該判定結果に応じて許可条件「勾配の傾斜率」の許可閾値ｔｈ３を変更することができる。本例では許可閾値ｔｈ３を絶対値でなく上り又は下り勾配の傾斜率の値として設定する。
このとき制御ユニット４は、上り勾配であると判定すると許可閾値ｔｈ３を１０％に設定し、勾配の傾斜率が１０％以上であるときは許可条件「勾配の傾斜率」が非充足であると判定し、勾配の傾斜率が１０％未満であるときは許可条件「勾配の傾斜率」を充足していると判定することができる。
また制御ユニット４は、下り勾配であると判定すると許可閾値ｔｈ３を－５％に設定し、勾配の傾斜率が－５％未満であるときは許可条件「勾配の傾斜率」が非充足であると判定し、勾配の傾斜率が－５％以上であるときは許可条件「勾配の傾斜率」を充足していると判定することができる。

＜８．まとめ及び変型例＞
実施の形態の車両制御装置は、エンジンを停止した状態で回転電機からの動力を用いて走行するＥＶ走行モードへ切り換えを許可するために設定された複数の許可条件について充足判定を行う条件判定部５１と、条件判定部５１により前記複数の許可条件について充足判定がされることに応じて、前記ＥＶ走行モードへの切り換え制御を行うモード切換制御部５２と、前記複数の許可条件のうちで、条件判定部５１による充足判定がされていない許可条件に関する時間計測値と計測閾値ｍｔとの比較を行い、前記時間計測値が計測閾値ｍｔを超えることに応じて、前記ＥＶ走行モードへの切り換えが非許可状態であることを通知させる制御を行う通知制御部５３と、を備える（図２，図４から図６参照）。
これにより、ＥＶ走行モードへの切換非許可状態であることが許可条件を満たさなくなってからすぐには通知されず、計測閾値ｍｔを超えるまでの期間を経過した後に通知される。よって、ＥＶ走行モードへの切り換えが非許可であることを適切なタイミングでユーザに通知することができる。即ち、ＥＶ走行モードへの切換非許可状態となる度に通知が行われることがなくなることで、頻繁に通知されることによる煩わしさを解消し、ユーザに快適な運転環境を提供することができる。

実施の形態の車両制御装置において、通知制御部５３は、時間計測値が計測閾値ｍｔを超えることに応じて、充足判定がされていない許可条件を通知させる制御を行う（図６のＳ１４１参照）。
これによりユーザは、ＥＶ走行モードへの切換非許可状態である原因となっている許可条件を確認することができる。これは特に、車両の故障によりＥＶ走行モードへの切り換えが行われない場合において、故障原因を特定する際に有用である。

実施の形態の車両制御装置においては、許可条件ごとに計測閾値ｍｔが設定されている（図３参照）。
例えば、ユーザにとって煩わしさを感じさせない計測閾値ｍｔを許可条件ごとに設定することができる。また、許可条件ごとに想定されるＥＶ走行モードへの切換非許可状態の継続期間に応じて計測閾値ｍｔを設定することができる。また、各許可条件の異常が想定される経過時間を計測閾値ｍｔとして設定することができる。
従って、許可条件ごとの性質に応じて適したタイミングでＥＶ走行モードへの切換非許可状態であることを通知することができる。また、許可条件ごとに異なる計測閾値ｍｔを設定しておくことで、充足判定がされていない許可条件を通知させる際の１回あたりの情報量を少なくすることができる。これにより、ＭＦＤ２０などの表示領域を確保することが可能となり、またユーザにとって混乱を招かない見やすい表示を行うことができる。

第１の実施の形態の車両制御装置において、時間計測値は、許可条件が充足判定されていない時間の計測値である（図６のＳ１４０参照）。
例えば、許可条件ごとに時間計測値を計測し、何れかの許可条件の時間計測値が計測閾値ｍｔを超えたことに応じて、ＥＶ走行モードへの切換非許可状態を通知させる制御を行う。これにより、許可条件ごとの性質に応じて適したタイミングでＥＶ走行モードへの切り換えが非許可状態であることを通知することができる。

第２の実施の形態の車両制御装置において、時間計測値は、充足判定されていない許可条件が１つとなったときからの時間の計測値である（図９のＳ２２３，Ｓ２２６参照）。
これにより、満たされていない許可条件が複数ある状態においては、ＥＶ走行モードへの切り換えが非許可状態であることが通知されない。
従って、充足判定がされていない許可条件を通知させる際の１回あたりの情報量を少なくすることができる。これにより、ＭＦＤ２０などの表示領域を確保することが可能となり、またユーザにとって混乱を招かない見やすい表示を行うことができる。

第１の実施の形態の車両制御装置において、通知制御部５３は、ユーザからの通知要求操作に応じて、前記条件判定部による充足判定がされていない許可条件を通知させる制御を行う（図６のＳ１４１，Ｓ１４２参照）。
これにより、ユーザの通知要求操作に応じて、時間計測値が計測閾値ｍｔを超えていなくても充足判定されていない許可条件が通知される。従って、ユーザが任意のタイミングでＥＶ走行モードへの切り換えが非許可状態となっている原因を確認することができる。これは特に、車両の故障によりＥＶ走行モードへの切り換えが行われない場合において、故障原因を特定する際に有用である。
制御ユニット４は、例えば非充足の許可条件をＭＦＤ２０に表示させる。このときＭＦＤ２０に表示される許可条件の表示態様は様々に考えられ、例えばフラグＦがＯＦＦとなっている許可条件の全てが表示されてもよいし、フラグＦがＯＦＦとなっているものの一部の許可条件のみが表示されてもよい。また、フラグＦがＯＦＦとなっている期間（タイマＴＣ）が最も経過している許可条件を表示してもよい。

第３から第５の実施の形態の車両制御装置において、通知制御部５３は、計測閾値ｍｔを走行環境に応じて変化させる（図１０から図１２参照）。
ここで車両環境とは、ＥＶ走行モードへの切り換えに影響を与える車両内外からの要因をいい、例えば、車両の内部機器の状態に基づく要因や、道路情報等の外部環境に基づく要因などのことである。
例えば、１２Ｖバッテリの温度に応じて、許可条件「１２Ｖバッテリの内部抵抗値」の計測閾値ｍｔ１を変動させることで、車両の置かれている環境下に応じて想定される計測閾値ｍｔ１をそれぞれ設定することができる。これは特に、計測閾値ｍｔ以上となることで故障が想定できるように計測閾値ｍｔを設定する際に有用である。
また、車両の車速に応じて、許可条件「車速」の計測閾値ｍｔ４を変動させることで、あまり短い間隔で切換非許可状態であることが通知されることを防止し、ユーザに快適な運転環境を提供することができる。また、乗車中の車両の走行環境に応じて、許可条件の計測閾値ｍｔの値を変動させることでも頻繁に切換非許可状態であることが通知されることを防ぎ、ユーザに快適な運転環境を提供することを実現できる。

また、車両に何らかの故障が発生したことを点灯により通知する故障灯の点灯の有無に応じて許可条件の計測閾値ｍｔの値を変動させることもできる。例えば車両制御装置は、何らかの故障を検知した際に、故障灯の点灯制御を行うとともに計測閾値ｍｔの値を時間計測値が通常超えないような長期間に設定することができる。
運転中のユーザは、故障灯の点灯を確認することでＥＶ走行モードに移行しない状態であることを認識できるため、このようなＥＶ走行モードに移行しない状況が明らかな場合にまで切換非許可状態であることが通知されることを防止することができる。
なお、車両制御装置は何らかの故障を検知した場合に、故障灯の点灯制御を行うとともに、計測閾値ｍｔの値を変動させることはせずに切換非許可状態であることが通知されないように制御することも可能である。

本実施の形態では、一例として１２Ｖバッテリの内部抵抗値、高電圧バッテリのＳＯＣ値、勾配、車速を許可条件としたが、許可条件は車両の仕様に応じて様々な条件を設定することができる。例えば、Ｄ（ドライブ）やＰ（パーキング）といったシフトレバーの各種状態を示すレンジ情報を許可条件として設定することが考えられる。
このときハイブリッド制御ユニット４は、ＥＶ走行モードへ切り換え制御することが可能なレンジであることをもって充足判定を行う。

また本実施の形態では、本願請求項に記載のエンジン停止モードの一例として、エンジンを停止した状態で回転電機からの動力を用いて走行するＥＶ走行モードの例を説明したが、エンジン停止モードは車両の運転中にエンジンを停止した状態とするモードであればよく、他にも様々な例が考えられる。
例えばエンジン停止モードとして、信号待ちやその他の一時的な停車の際に無用なアイドリングを行わないよう車両のエンジンを停止するアイドリングストップを実行可能なモード（以下、アイドリングストップモードと表記する）を適用することも可能である。
この場合、アイドリングストップモードに切り換えるために必要とされる許可条件が複数設定され、車両制御装置は、設定された複数の許可条件のうち、充足判定がされていない許可条件に関する時間計測値と閾値との比較を行い、時間計測値が閾値を超えることに応じて、アイドリングストップモードへの切り換えが非許可状態であることを通知させる。
また車両制御装置は、全ての許可条件について充足判定がされることに応じて、アイドリングストップモードへの切り換え制御を行う。

なお、本開示に記載された効果はあくまでも例示であって限定されるものではなく他の効果を奏するものであってもよいし、本開示に記載された効果の一部を奏するものであってもよい。
また、本開示に記載された実施の形態の説明はあくまでも一例であり、本技術が上述の実施の形態に限定されることはない。従って、上述した実施の形態以外であっても本技術の技術的思想を逸脱しない範囲であれば、設計などに応じて種々の変更が可能なことはもちろんである。

４ ハイブリッド制御ユニット（制御ユニット）
５１ 条件判定部
５２ モード切換制御部
５３ 通知制御部
ｔｈ 許可閾値
ｍｔ 計測閾値
ｓｔ 計測開始時点

Claims (8)

1. 車両の運転中にエンジンを停止した状態とするエンジン停止モードへ切り換えを許可するために設定された複数の許可条件について充足判定を行う条件判定部と、
   前記条件判定部により前記複数の許可条件について充足判定がされることに応じて、前記エンジン停止モードへの切り換え制御を行うモード切換制御部と、
   前記複数の許可条件のうちで、前記条件判定部による充足判定がされていない許可条件に関する時間計測値と閾値との比較を行い、前記時間計測値が前記閾値を超えることに応じて、前記エンジン停止モードへの切り換えが非許可状態であることを通知させる制御を行う通知制御部と、を備え、
   前記通知制御部は、前記閾値を走行環境に応じて変化させる
   車両制御装置。
2. 前記エンジン停止モードは、エンジンを停止した状態で回転電機からの動力を用いて走行するＥＶ走行モードである
   請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記通知制御部は、前記時間計測値が前記閾値を超えることに応じて、充足判定がされていない許可条件を通知させる制御を行う
   請求項１又は請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記許可条件ごとに前記閾値が設定されている
   請求項１から請求項３の何れかに記載の車両制御装置。
5. 前記時間計測値は、許可条件が充足判定されていない時間の計測値である
   請求項１から請求項４の何れかに記載の車両制御装置。
6. 車両の運転中にエンジンを停止した状態とするエンジン停止モードへ切り換えを許可するために設定された複数の許可条件について充足判定を行う条件判定部と、
   前記条件判定部により前記複数の許可条件について充足判定がされることに応じて、前記エンジン停止モードへの切り換え制御を行うモード切換制御部と、
   前記複数の許可条件のうちで、前記条件判定部による充足判定がされていない許可条件に関する時間計測値と閾値との比較を行い、前記時間計測値が前記閾値を超えることに応じて、前記エンジン停止モードへの切り換えが非許可状態であることを通知させる制御を行う通知制御部と、を備え、
   前記時間計測値は、充足判定されていない許可条件が１つとなったときからの時間の計測値である
   車両制御装置。
7. 車両の運転中にエンジンを停止した状態とするエンジン停止モードへ切り換えを許可するために設定された複数の許可条件について充足判定を行う条件判定部と、
   前記条件判定部により前記複数の許可条件について充足判定がされることに応じて、前記エンジン停止モードへの切り換え制御を行うモード切換制御部と、
   前記複数の許可条件のうちで、前記条件判定部による充足判定がされていない許可条件に関する時間計測値と閾値との比較を行い、前記時間計測値が前記閾値を超えることに応じて、前記エンジン停止モードへの切り換えが非許可状態であることを通知させる制御を行う通知制御部と、を備え、
   前記通知制御部は、ユーザからの通知要求操作に応じて、前記条件判定部による充足判定がされていない許可条件を通知させる制御を行う
   車両制御装置。
8. 前記通知制御部は、前記通知要求操作を検知した場合に、前記時間計測値が前記閾値を超えていなくても、前記条件判定部による充足判定がされていない許可条件を通知させる制御を行う
   請求項７に記載の車両制御装置。

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