JP7358528B2 - 公共交通ルートの決定方法及び装置 - Google Patents

Description

本開示は、データ処理技術における高度道路交通分野に関し、特に、公共交通ルートの決定方法及び装置に関する。

道路交通の継続的な発展につれて、公共交通は、道路交通においてますます重要な位置を占めるようになっている。

現在、公共交通ルートを決定する際、通常、交通部門が以前の道路交通を計画する経験情報に基づき、対応する公共交通ルートを策定するが、人々の経験情報のみに基づいて公共交通ルートを決定すると、少量の情報のみを考慮して公共交通ルートが決定され、公共交通のカバレッジが不完全になってしまう結果である。

本開示は、公共交通ルートの決定方法及び装置を提供する。

本開示の第１の態様によれば、公共交通ルートの決定方法を提供し、
第１の領域内に公共交通ルートを計画するように要求するためのルート計画要求を取得するステップと、
マップで前記第１の領域内に含まれた複数の道路区間を識別して、所定のデータベース内から各道路区間に対応する既存の公共交通車両のアイデンティティを取得するステップと、
各道路区間に対応する既存の公共交通車両のアイデンティティに基づき、前記複数の道路区間内に第１のルートを決定するステップであって、前記第１のルートは少なくとも１つの道路区間を含み、前記少なくとも１つの道路区間内に同じ公共交通車両が存在しないか、又は、前記第１のルートの一部の道路区間に対応する既存の公共交通車両の数が第１のしきい値以下であるステップと、
前記第１のルートで複数の停車位置を決定して、前記第１のルートと前記複数の停車位置に基づき、目標公共交通ルートを生成して、前記目標公共交通ルートを出力するステップと、を含む。

本開示の第２の態様によれば、公共交通ルートの決定装置を提供し、
第１の領域内に公共交通ルートを計画するように要求するためのルート計画要求を取得するための取得モジュールと、
マップで前記第１の領域内に含まれた複数の道路区間を識別して、所定のデータベース内から各道路区間に対応する既存の公共交通車両のアイデンティティを取得するための第１の処理モジュールと、
各道路区間に対応する既存の公共交通車両のアイデンティティに基づき、前記複数の道路区間内に第１のルートを決定するための決定モジュールであって、前記第１のルートは少なくとも１つの道路区間を含み、前記少なくとも１つの道路区間内に同じ公共交通車両が存在しないか、又は、前記第１のルートの一部の道路区間に対応する既存の公共交通車両の数が第１のしきい値以下である決定モジュールと、
前記第１のルートで複数の停車位置を決定して、前記第１のルートと前記複数の停車位置に基づき、目標公共交通ルートを生成して、前記目標公共交通ルートを出力するための第２の処理モジュールと、を含む。

本開示の第３の態様によれば、電子機器を提供し、
少なくとも１つのプロセッサと、
前記少なくとも１つのプロセッサに通信可能に接続されたメモリと、を含み、
前記メモリには、前記少なくとも１つのプロセッサにより実行可能な命令が記憶されており、前記命令は、前記少なくとも１つのプロセッサが第１の態様に記載の方法を実行できるように、前記少なくとも１つのプロセッサにより実行される。

本開示の第４の態様によれば、コンピュータ命令が記憶された非一時的なコンピュータ読み取り可能な記憶媒体を提供し、前記コンピュータ命令は、コンピュータに第１の態様に記載の方法を実行させるために用いられる。

本開示の第５の態様によれば、コンピュータプログラムを提供し、前記コンピュータプログラムは読み取り可能な記憶媒体に記憶されており、電子機器の少なくとも１つのプロセッサは、前記読み取り可能な記憶媒体から前記コンピュータプログラムを読み取ることができ、前記少なくとも１つのプロセッサは、電子機器が第１の態様に記載の方法を実行するように、前記コンピュータプログラムを実行する。

本開示の技術により、決定される公共交通ルートのカバレッジの完全性は向上する。

なお、この一部に記載されている内容は、本開示の実施例の主要な又は重要な特徴を特定することを意図しておらず、本開示の範囲を限定するものでもない。本開示の他の特徴は、以下の説明を通じて容易に理解される。

図面は、本技術案をよりよく理解するために使用され、本願を限定するものではない。
本開示の実施例による公共交通ルートの決定システム概略図である。 本開示の実施例による公共交通ルートの決定方法のフローチャートである。 本願の実施例による公共交通が存在しない場合の概略図である。 本開示の実施例による公共交通ルートの決定方法のフローチャート２である。 本開示の実施例による計画対象である公共交通ルートの場所概略図である。 本開示の実施例による第１の領域に含まれた道路区間の概略図である。 本開示の実施例による複数の道路区間に対応する既存の公共交通車両の概略図である。 本開示の実施例による少なくとも１つのサブ領域の概略図である。 本開示の実施例による公共交通ルートの決定装置の構造概略図である。 本開示の実施例の公共交通ルートの決定方法を実現するための電子機器のブロック図である。

以下、図面を組み合わせて本願の例示的な実施例を説明し、理解を容易にするために、その中には本願の実施例の様々な詳細事項が含まれており、それらは単なる例示的なものと見なされるべきである。したがって、当業者は、本願の範囲及び精神から逸脱することなく、ここで説明される実施例に対して様々な変化と修正を行うことができる。同様に、わかりやすくかつ簡潔にするために、以下の説明では、周知の機能及び構造の説明を省略する。

本開示の技術案をより理解するために、以下、本開示に関する関連技術について説明する。

公共交通は、大量輸送とも呼ばれ、一般に大勢の人に公開され、運輸サービスを提供するすべての交通手段を汎称し、通常は、商用サービスとして支払ってから利用可能であるが、いくつかの無料の例外もある。

公共交通システムは、走行ルート、交通機関、駅施設などの物理的要素で構成されている。広義からいえば、公共運輸は、民間航空、鉄道、高速道路、水上交通機関などの交通手段を含むが、狭義的公共交通は、都市部範囲内でルートを固定して運営している公共バスや軌道交通、フェリー、ロープウェイなどの交通手段を指し、公共交通機関は、例えば、公共バスや、地下鉄、ライトレール、バス、シャトルバスなどを含むことができる。

各都市部では、公共交通を選択して通行するのは、便利で経済的な移動手段であり、他の通行手段と比較して、公共交通を利用して通行する方がより環境に優しい手段であり、また、交通渋滞の軽減や、省エネ、通行コスト及び排気ガスの削減にも有利であるので、都市部の持続的発展のために、できる限り公共交通を選択して通行することが推奨されて、公共交通ルートの合理性及び完全性は極めて重要である。

公共交通ルートは、具体的に含まれる道路区間の違いによって、例えば、急行線、幹線、支線、微小循環といったルートタイプを含むことができる。以下、公共交通のいくつかのルートタイプ及び応用シナリオについて説明する。

急行線は、メイン幹線の全体又は一部での大型駅の急行列車として定義されており、その全体又は一部の区間ではステーションが少なく、時間を節約し、効率を向上させることを特徴とする。一般急行線の公共交通車両の車体寸法は、１２メートル、１３．９メートル、１４メートル、１５メートル、１６メートル、１８メートルの少なくとも１つを含むことができる。急行線の公共交通車両の燃料を選択する場合、路線が長いため、純粋な電気車両を選択する方よりも、ディーゼル又はディーゼルと電気のハイブリッドの方がお勧めである。公共交通車両の走行距離は、通常、２０キロメートルから１８０キロメートルの間に達しており、急行線の利用者は、長距離需要又は都市部から衛星都市まで通勤する需要がある方々である。

幹線は、メイン幹線道路上の線路として定義されており、メイン幹線道路に建設されたバス線路がその特徴であり、一般幹線の公共交通車両の車体寸法は、１２メートル、１３．９メートル、１４メートル、１５メートル、１６メートル、１８メートルの少なくとも１つを含むことができる。幹線の公共交通車両の燃料は、ディーゼル、純粋な電気、ディーゼルと電気のハイブリッドであってもよい。車両の走行距離は、通常、１０キロメートル～３０キロメートルであり、幹線の利用者は、都市部内の通勤又は都市部から衛星都市まで通勤する需要がある方々である。

支線は、メイン幹線を囲む支線の線路として定義されており、メイン幹線綱の補助及び周囲支線の一部の線路の放射がその特徴である。一般支線の公共交通車両の車体寸法は、１０メートル、１１メートル、１２メートル、１３．９メートル、１４メートル、１５メートル、１６メートル、１８メートルの少なくとも１つを含むことができる。支線の公共交通車両の燃料として、ディーゼル、純粋な電気、ディーゼルと電気のハイブリッドを選択することができる。車両の走行距離は、通常、８キロメートル～２０キロメートルであり、支線の利用者は、地域の通勤需要、地域がメイン幹線道路、地下鉄にドッキングする乗り換え需要がある方々である。

微小循環は、地域のドッキングポイント線路として定義されており、コミュニティ又はパークの近くで見られる。コミュニティ及びパーク内の各場所をその近くにある地下鉄駅、ハブ駅又はメイン幹線にドッキングすると同時に、コミュニティ／パーク内部の需要も兼ねて考慮したことがその特徴である。一般微小循環の公共交通車両の車体寸法は、６メートル、７メートル、８メートル、９メートル、１０メートル、１１メートル、１２メートルの少なくとも１つを含むことができる。微小循環の公共交通車両の燃料として、ディーゼル、純粋な電気、ディーゼルと電気のハイブリッドを選択することができる。車両の走行距離は、通常、１キロメートル～１０キロメートルであり、微小循環の利用者は、コミュニティやパークをその近くにある地下鉄駅又はハブ駅又はメイン幹線にドッキングする需要、及びコミュニティ内又はパーク内で受診、買い物、ご近所に立ち寄る必要がある方々である。

以上、公共交通ルートのいくつかのタイプについて説明したが、現在、関連技術において、公共交通ルートを決定するとき、通常、交通部門が以前の道路交通を計画する経験情報に基づき、対応する公共交通ルートを策定するが、人々の経験情報のみに基づいて公共交通ルートを決定すると、少量の情報のみを考慮して公共交通ルートが決定され、公共交通のカバレッジが不完全になってしまう結果である。

従来技術における問題に対し、本開示は、公共交通のルート計画を必要とする領域に対し、当該領域内の道路情報、場所情報、交通情報などを自動的に取得し、そして、それらの情報に基づいて処理し、公共交通ルートを得ることにより、公共交通ルートの自動生成を実現でき、これは、ルート決定プロセスでは、様々な情報を包括的に依存し、公共交通の届かない地域のルートを優先的に決定しているため、決定された公共交通ルートのカバレッジの完全性は確保できるわけであるという技術的構想を提案している。

以下、具体的な実施例を参照しながら、本開示による公共交通ルートの決定方法について説明するが、まず、図１を参照しながら、本開示による公共交通ルートの決定方法のシステムについて説明し、図１は、本開示の実施例による公共交通ルートの決定システム概略図である。

図１に示すように、当該システムには、プリセット機器１０１及びサーバ１０２が含まれ、プリセット機器１０１は、指定された位置で公共交通ルートを決定するように要求するためのルート計画要求をサーバ１０２に送信することができ、サーバ１０２は、ルート計画要求を受信すると、その関連情報を取得してルートを決定し、公共交通ルートを生成することができ、その後、例えば、生成された公共交通ルートをプリセット機器に送信することができる。

本実施例において、プリセット機器は、例えば、端末機器として理解されることができ、端末機器は、例えば、コンピュータ機器、タブレットパソコン又はモバイルフォン（又は「セルラー」電話）などであってもよく、さらに、ポータブル、ポケットサイズ、ハンドヘルド、コンピュータに組み込まれたモバイル装置又は機器にすることもでき、ここで特に限定されない。

図１を参照して、本実施例におけるプリセット機器１０１とサーバ１０２はインタラクションでき、そのインタラクション手段として、例えば、有線ネットワークを介した手段であってもよく、当該有線ネットワークは、例えば、同軸ケーブルや、ツイストペア及び光ファイバなどを含むことができ、また、そのインタラクション手段として、例えば、無線ネットワークを介した手段であってもよく、当該無線ネットワークは、２Ｇネットワーク、３Ｇネットワーク、４Ｇネットワーク又は５Ｇネットワーク、ワイヤレスフィデリティ（Ｗｉｒｅｌｅｓｓ ＦｉｄｅＬｉｔｙ，略称ＷＩＦＩ）ネットワークなどであってもよい。

本開示の実施例は、インタラクションの具体的なタイプ又は具体的な形式を限定せず、サーバとプリセット機器のインタラクション機能を実現すればよい。

上記説明に基づき、以下、具体的な実施例を参照しながら、本開示による公共交通ルートの決定方法について説明するが、なお、本開示における各実施例の実行主体は、いずれも上記で説明したサーバであってもよく、実際の実現プロセスでは、上記で説明したサーバ以外、プロセッサ、マイクロプロセッサなどを本開示における各実施例の実行主体にすることもでき、本実施例は、それを限定せず、データ受送信やデータ処理機能付きの機器であれば、いずれも本実施例における実行主体にすることができる。

まず、図２と図３を参照しながら、本開示の実施例による公共交通ルートの決定方法について説明するが、図２は、本開示の実施例による公共交通ルートの決定方法のフローチャートであり、図３は、本願の実施例による公共交通が存在しない場合の概略図である。図２に示すように、当該方法は、以下を含む。

Ｓ２０１において、第１の領域内に公共交通ルートを計画するように要求するためのルート計画要求を取得する。

本実施例において、ルート計画要求を取得する実施形態は、例えば、プリセット機器から、第１の領域内に公共交通ルートを計画するように要求するためのルート計画要求を受信することであってもよい。

第１の領域は、計画対象である公共交通ルートの領域であり、１つの可能な実施形態において、ルート計画要求には、例えば、当該場所の周辺で公共交通ルート計画を実行するように指示するための少なくとも１つの場所を含むことができ、この場合に、第１の領域は、例えば、少なくとも１つの場所の所定の範囲内の場所にすることができる。

現在ルート計画要求には、１つの場所Ａを含むことができる場合に、当該場所Ａは、例えば、地下鉄駅にすると、その後、例えば、所定の半径に基づき、場所Ａの位置を円心として、所定の半径範囲内の領域を決定し、第１の領域を得てから、第１の領域内で公共交通ルートを計画することができる。

また、ルート計画要求には、第１の領域が直接含まれてもよく、第１の領域は、例えば、長方形にすると、ルート計画要求には、例えば、当該長方形の四角の経緯度情報が含まれることができ、第１の領域を効果的に決定することができ、実際の実現プロセスでは、第１の領域の具体的な実施形態は、実際の必要に応じて選択することができ、その形状として、例えば、多角形、円形、楕円形、不規則な形状などにすることができ、本実施例は、それを特に限定しない。

Ｓ２０２において、マップで第１の領域内に含まれた複数の道路区間を識別して、所定のデータベース内から各道路区間に対応する既存の公共交通車両のアイデンティティを取得する。

本実施例において、公共交通ルートを計画するとき、様々な情報を参考する必要があり、例えば、マップで第１の領域内の関連情報を取得することができる。

１つの可能な実施形態において、例えば、マップで第１の領域に含まれた複数の道路区間を識別することができ、本明細書では、道路区間の分割は、例えば、実際の道路区間の分割に応じて決定したものであってもよく、例えば、第１の領域には、ＸＸ一路、ＸＸ二路、ＸＸ三路などの道路区間を含むことができ、それは、マップには、各道路区間の情報が含まれているため、直接マップで第１の領域に含まれた複数の道路区間を識別することができる。

選択的に、第１の領域に含まれた道路区間を決定するとき、さらに、各道路区間の幅、高さ、交通規制措置、道路秩序などの情報に基づいて道路区間を選別することにより、決定された第１の領域に含まれた道路区間は公共交通機関の正常な通過を確保でき、例えば、第１の領域には、複数の小さな路地を含む場合があるが、公共バスは路地を通過することができないため、第１の領域に含まれた道路区間を決定するとき、この部分の道路区間を直接取り除くことができ、つまり、現在、マップで識別された第１の領域内に含まれた複数の道路区間は、いずれも所定条件を満たし、所定条件は、例えば、道路区間の幅が所定幅より広い条件や道路区間の高さ制限が所定高さをオーバーする条件などの少なくとも１つを含む。

また、本実施例において第１の領域の関連情報を取得する場合、さらに、所定のデータベースから各道路区間に対応する既存の公共交通車両のアイデンティティを取得することもできる。

所定のデータベースには、例えば、マップ内のすべての道路区間が保存でき、既存の公共交通車両のアイデンティティにそれぞれ対応するため、所定のデータベースから、現在決定された第１の領域内に含まれた複数の道路区間を取得することができ、各道路区間は、それぞれ既存の公共交通車両のアイデンティティに対応する。公共交通車両のアイデンティティは、例えば、Ｘ番公共バス、Ｘ番線地下鉄などのように、公共交通車両の番号などにすることができる。

ここで、例えば、具体的な例を参照して説明すると、現在、第１の領域内に桜花一路と、桜花二路、及び桜花三路という３つの道路区間が含まれていると決定したと仮定し、その後、所定のデータベース内から、それら３つの道路区間に対応する既存の公共交通車両のアイデンティティ、例えば、桜花一路には、３１１番公共バス、２６０番公共バス、４００番公共バス、桜花二路には、６番公共バス、４００番公共バス、桜花三路には、１９０番公共バス、２９番公共バスをそれぞれ取得する。

実際の実現プロセスでは、具体的に決定された第１の領域内に含まれた道路区間、及び第１の領域内に含まれた各道路区間に対応する既存の公共交通車両のアイデンティティは、すべて実際の必要に応じて選択することができ、本実施例は、それを限定しない。

Ｓ２０３において、各道路区間に対応する既存の公共交通車両のアイデンティティに基づき、複数の道路区間内に第１のルートを決定し、第１のルートは少なくとも１つの道路区間を含み、少なくとも１つの道路区間内に同じ公共交通車両が存在しないか、又は、第１のルートの一部の道路区間に対応する既存の公共交通車両の数が第１のしきい値以下である。

各道路区間に対応する既存の公共交通車両のアイデンティティを決定した後、第１の道路区間を決定することができ、現在、第１の領域内に公共交通ルートを計画する必要があるため、現在決定された第１の領域内に含まれた複数の道路区間から第１の道路区間を決定する必要があることが理解できる。

また、公共交通ルートの設定は、通行を容易にする目的である以上、公共交通ルートは、できる限り広い範囲をカバーする必要があるため、新しいルートを計画するとき、公共交通の届かないルートを優先的に計画すべきである。

したがって、１つの可能な実施形態において、複数の道路区間内に第１のルートを決定するとき、第１のルートには、複数の道路区間の少なくとも１つの道路区間が含まれており、当該少なくとも１つの道路区間には、同じ公共交通車両が存在しない場合は、簡単にいうと、第１のルートには、直通できる公共交通線路がないと理解できる。

または、第１のルートに含まれた少なくとも１つの道路区間には、一部の道路区間に対応する既存の公共交通車両の数が第１のしきい値以下である場合は、簡単にいうと、一部の道路区間の公共交通車両の数が少ないと理解でき、第１のしきい値の具体的な設定は、実際の必要に応じて選択することができ、本実施例は、それを限定しない。

例えば、図３を参照して理解すると、図３に示すように、図３に示されるシナリオでは、知識城から緑地繽紛城までの領域は、ＯＤ（出発地と目的地、ＯＲＩＧＩＮとＤＥＳＴＩＮＡＴＩＯＮ）線路の届かない方向となり、ＯＤ線路は、直通線路として理解でき、この場合に、例えば、知識城と緑地繽紛城との間の道路区間を考慮して、第１のルートを優先的に決定する。

したがって、本実施例において、第１の領域内に含まれた複数の道路区間内に第１のルートを決定するとき、公共交通のカバエッジが少ない道路区間を優先的に決定してもよいし、公共交通が不便な道路区間を優先的に決定してもよく、実際の実現プロセスでは、本明細書に説明する実施形態以外、他の所定条件に基づいて第１のルートを決定する方法にすることもでき、第１のルートには、第１の領域内の少なくとも１つの道路区間を含み、第１のルートを決定することで公共交通のカバレッジと利便性を高めることができればよい。

Ｓ２０４において、第１のルートで複数の停車位置を決定して、第１のルートと複数の停車位置に基づき、目標公共交通ルートを生成して、目標公共交通ルートを出力する。

第１のルートが決定されたことは、公共交通道路全体が決定されたことと同然であり、公共交通について、ルートのほかに、ルート上のステーションを決定する必要があり、ステーションが即ち公共交通機関の停車位置であり、このため、第１のルートで停車位置を決定する必要があることが理解できる。

１つの可能な実施形態において、例えば、計画対象であるルートのタイプに応じて、第１のルートで複数の停車位置を決定することができ、計画対象であるルートのタイプは、例えば、公共バス、路線バス、シャトルバスなどであってもよく、本実施例では、これに限定されないが、具体的に、現在、第１の領域内に計画される公共交通ルートのタイプによるものであり、１つの可能な実施形態において、ルート計画要求には、例えば、計画対象であるルートのタイプが含まれることができる。

計画対象であるルートのタイプは公共バスである場合に、例えば、現在の第１のルートの既存の公共交通ステーションを選択して再利用し、複数の停車位置を決定することができ、又は、計画対象であるルートのタイプはシャトルバスである場合に、第１の領域内の団地や学校などの非公共交通ステーションを停車位置として決定することができ、本実施例は、停車位置を決定する具体的な実施形態を制限せず、停車位置は、第１のルートに位置し、計画対象であるルートのタイプに応じて決定されたものであればよい。

第１のルート及び第１のルート上の複数の停車位置を決定した後、目標公共交通ルートを生成することができ、目標公共交通ルートは、第１のルート及び第１のルートの複数の停車位置を含む。

目標公共交通ルートを決定した後、当該目標公共交通ルートを出力することができ、１つの可能な実施形態において、例えば、目標公共交通ルートをプリセット機器に送信することができる。

本開示の実施例による公共交通ルートの決定方法は、第１の領域内に公共交通ルートを計画するように要求するためのルート計画要求を取得するステップと、マップで第１の領域内に含まれた複数の道路区間を識別して、所定のデータベース内から各道路区間に対応する既存の公共交通車両のアイデンティティを取得するステップと、各道路区間に対応する既存の公共交通車両のアイデンティティに基づき、複数の道路区間内に第１のルートを決定するステップであって、第１のルートは少なくとも１つの道路区間を含み、少なくとも１つの道路区間内に同じ公共交通車両が存在しないか、又は、第１のルートの一部の道路区間に対応する既存の公共交通車両の数が第１のしきい値以下であるステップと、第１のルートで複数の停車位置を決定して、第１のルートと複数の停車位置に基づき、目標公共交通ルートを生成して、目標公共交通ルートを出力するステップと、を含む。計画対象である公共交通ルートの第１の領域内の複数の道路区間、及び各道路区間に対応する既存の公共交通車両のアイデンティティを決定した後、これらの区間の道路情報及び交通情報に基づいて、公共交通ルートを包括的に決定し、このプロセスでは、第１の領域内の完全な道路情報及び交通情報を参考して公共交通ルートを決定しており、公共交通の届かない領域を優先的に決定するため、決定された公共交通ルートのカバレッジの完全性を効果的に向上させることができる。

上記実施例に基づき、以下、図４～図８を参照しながら、本開示による公共交通ルートの決定方法について、さらに詳細に説明するが、図４は、本開示の実施例による公共交通ルートの決定方法のフローチャート２であり、図５は、本開示の実施例による計画対象である公共交通ルートの場所概略図であり、図６は、本開示の実施例による第１の領域に含まれた道路区間の概略図であり、図７は、本開示の実施例による複数の道路区間に対応する既存の公共交通車両の概略図であり、図８は、本開示の実施例による少なくとも１つのサブ領域の概略図である。

図４に示すように、当該方法は、以下を含む。

Ｓ４０１において、第１の領域内に公共交通ルートを計画するように要求するためのルート計画要求を取得する。

Ｓ４０１の実施形態は、上記Ｓ２０１で説明した実施形態に類似する。

例えば、図５を参照して第１の領域を理解することができ、図５に示すように、現在、図５の５０１で示される香雪地下鉄駅を対象として、シャトルバスの公共交通ルートを計画する場合に、例えば、香雪地下鉄駅に対応する第１の領域を決定することができる。

１つの可能な実施形態において、例えば、香雪地下鉄駅を中心に、所定長さを半径として、当該領域を第１の領域として決定し、そして、当該第１の領域内に公共交通ルートを計画してもよいし、また、香雪地下鉄駅を中心に、所定長さと所定幅の範囲内の領域を決定して、第１の領域を決定してもよく、本実施例は、第１の領域を決定する具体的な実施形態を限定せず、上記で説明したような目標場所近くの領域にしてもよいし、複数の目標場所とともに確定されて領域にしてもよいし、所定領域にしてもよく、本実施例は、それを限定しない。

Ｓ４０２において、マップで第１の領域内に含まれた複数の道路区間を識別して、所定のデータベース内から各道路区間に対応する既存の公共交通車両のアイデンティティを取得する。

Ｓ４０２の実施形態は、Ｓ２０２の実施形態に類似し、以下、図６と図７を参照しながら、ルートを決定する実施形態と公共交通車両のアイデンティティを決定する実施形態について、それぞれ説明する。

図６に示すように、上記例を引き続き用いると、現在、図６に示される
などの、香雪地下鉄駅に対応する第１の領域内に含まれた複数の道路区間をマップで識別することができる。

また、所定のデータベース内には、各道路区間に対応する既存の公共交通車両のアイデンティティがそれぞれ保存でき、図６の各道路区間に対応する既存の公共交通車両のアイデンティティをそれぞれ取得することができる。

現在の公共交通車両は公共バスであると仮定し、公共交通車両のアイデンティティは公共バス番号である場合に、例えば、図７を参照して各道路区間のそれぞれに対応する既存の公共交通車両のアイデンティティを理解することができ、上記例を引き続き用いると、開創大道に対応する既存の公共交通車両のアイデンティティは、図７に示される３３５、３６５、３７１、３７１Ａ、３７５、３９１、９４６を含む。他の各道路区間に対応する既存の公共交通車両のアイデンティティは、図７を参照することができ、ここで繰り返して説明しない。

図６と図７を参照すれば、第１の領域を決定した後、第１の領域に含まれた道路情報、即ち、第１の領域範囲内の複数の道路区間、並びに第１の領域に含まれた交通情報、即ち、第１の領域内の複数の道路区間に対応する公共交通車両のアイデンティティを決定することができることがわかる。

実際の実現プロセスでは、第１の領域内の複数の道路区間及び各道路区間に対応する公共交通車両のアイデンティティは、実際の道路と交通状況に応じて決定することができ、本実施例は、それを限定しない。

Ｓ４０３において、複数の道路区間における隣接する少なくとも２つの道路区間を組み合わせて処理し、複数の組み合わせ道路区間を得る。

本実施例において、複数の道路区間から第１のルートを決定することができ、第１のルートは少なくとも１つの道路区間を含み、第１のルートの少なくとも１つの道路区間は、必然として連続ルートを構成することができ、このように決定された第１のルートこそ、価値のあるものであることが理解できる。

したがって、本実施例において、まず、複数の道路区間における隣接する少なくとも２つの道路区間を組み合わせて処理して、複数の組み合わせ道路区間を決定することができ、組み合わせ道路区間は、第１のルートのユニットとして理解できる。

例えば、図６を参照して理解すれば、図６の隧南路、雲峰路及び開源大道を組み合わせて処理して、組み合わせ道路区間を得ることができ、又は、
を組み合わせて処理して、組み合わせ道路区間を得ることもでき、実際の実現プロセスでは、具体的に、どの道路区間を組み合わせて処理し、組み合わせ道路区間を決定するかは、実際の必要に応じて選択することができ、本実施例は、それを限定しないが、実際の必要に応じて選択することができ、組み合わせ道路区間における各道路区間が連続ルートを構成できればよい。

１つの可能な実施形態において、例えば、複数の道路区間における隣接する少なくとも２つの道路区間の様々な可能な組み合わせ方式を決定して、複数の組み合わせ道路区間を決定してもよいし、その一部の組み合わせ方式を決定して、複数の組み合わせ道路区間を決定してもよく、本実施例では、その具体的な実施形態は限定されず、実際の必要に応じて選択することができる。

Ｓ４０４において、各道路区間に対応する既存の公共交通車両のアイデンティティに基づき、各道路区間に対応する既存の公共交通車両の数を決定する。

公共交通は、カバレッジ範囲が大きいほど良い、数が多いほどよいため、本実施例において、公共交通ルートを決定するとき、公共交通車両の数が少ない道路区間を優先的に決定することが理解できる。

したがって、本実施例において、各道路区間に対応する既存の公共交通車両のアイデンティティに基づき、各道路区間に対応する既存の公共交通車両の数を決定することができ、例えば、図７を参照して理解することができ、図７には、各道路区間に対応する既存の公共交通車両のアイデンティティがマークされており、例えば、瑞和路に対応する既存の公共交通車両の数が８となり、開泰大道に対応する既存の公共交通車両の数が６となり、他の各道路も類似しているため、ここで繰り返して説明しない。

Ｓ４０５において、各道路区間に対応する既存の公共交通車両の数に基づき、各道路区間に対応する優先度を決定する。

各道路区間に対応する既存の公共交通車両の数をそれぞれ決定した後、各道路区間に対応する優先度を決定することができ、現在、公共交通車両の数が少ない道路区間を優先的にルートを決定しているため、道路区間の既存の公共交通車両の数が実際に道路区間の優先度に反比例し、つまり、道路区間の既存の公共交通車両の数が多いほど、当該道路区間の優先度が低く、相応的に、道路区間の既存の公共交通車両の数が少ないほど、当該道路区間の優先度が高いことが理解できる。

道路区間に対応する既存の公共交通車両の数に基づいて道路区間に対応する優先度を決定する１つの可能な実施形態において、例えば、道路区間に対応する既存の公共交通車両の数がＮであると、道路区間に対応する優先度がＬ－Ｎであると決定し、Ｎが０以上の整数であり、Ｌがプリセットの正の整数である。

例えば、予めＬを１０に設定し、現在、道路区間Ａに対応する既存の公共交通車両の数が１であると仮定すると、道路区間Ａに対応する優先度が９となり、現在、道路区間Ｂに対応する既存の公共交通車両の数が８であると仮定すると、道路区間Ｂに対応する優先度が２となり、以上から、道路区間Ａの既存の公共交通車両の数が道路区間Ｂの既存の公共交通車両の数より少なく、対応する道路区間Ａに対応する優先度が道路区間Ｂに対応する優先度より高いことがわかる。実際の実現プロセスでは、Ｌの具体的な設定は、実際の必要に応じて選択することができ、本実施例は、それを限定しない。

他の可能な実施形態において、さらに、例えば、第１のプリセット関数を設定することもでき、第１のプリセット関数は、道路区間に対応する既存の公共交通車両の数と道路区間に対応する優先度との反比例関係を指示することができ、例えば、道路区間に対応する既存の公共交通車両の数を第１のプリセット関数に入力することにより、第１のプリセット関数によって出力される当該道路区間に対応する優先度を得ることができ、本実施例では、決定された道路区間に対応する優先度の具体的な実施形態は限定されず、道路区間に対応する既存の公共交通車両の数が道路区間に対応する優先度に反比例するように確保できればよい。

Ｓ４０６において、各道路区間に対応する既存の公共交通車両のアイデンティティに基づき、組み合わせ道路区間内の各道路区間に対応する既存の公共交通車両のアイデンティティを決定する。

Ｓ４０７において、組み合わせ道路区間内の各道路区間に対応する既存の公共交通車両のアイデンティティに基づき、組み合わせ道路区間に対応する第１の公共交通車両の数を決定し、第１の公共交通車両は、組み合わせ道路区間内の各道路区間に対応する既存の公共交通車両である。

以下、Ｓ４０６とＳ４０７を合わせて説明するが、上記説明に基づき、本実施例において、第１の領域内の複数の道路区間に基づいて少なくとも１つの組み合わせ道路区間を決定することができ、各道路区間は、いずれも既存の公共交通車両のアイデンティティにそれぞれ対応し、組み合わせ道路区間内の各道路区間に対応する既存の公共交通車両のアイデンティティを決定することができる。

例えば、図６と図７を参照して理解すれば、現在、開創大道と開源大道を組み合わせ道路区間として、組み合わせ道路区間１を得たと仮定すると、当該組み合わせ道路区間１における２つの道路区間に対応する既存の公共車両のアイデンティティをそれぞれ決定することができる。

この後、組み合わせ道路区間内の各道路区間に対応する既存の公共交通車両のアイデンティティに基づき、組み合わせ道路区間に対応する第１の公共交通車両の数を決定することができ、第１の公共交通車両は、組み合わせ道路区間内の各道路区間に対応する既存の公共交通車両である。

第１の公共交通車両は、実際に、当該組み合わせ道路区間内の各道路区間によって共有される公共交通車両であり、例えば、上記例を引き続き用いて、図６と図７を参照して理解することができ、組み合わせ道路区間１（開創大道と開源大道）は、図６と図７を参照して、アイデンティティが３６５、３７１、３７１Ａである公共交通車両は、開創大道と開源大道に同時に存在するため、公共交通車両３６５、３７１、３７１Ａを組み合わせ道路区間１に対応する第１の公共交通車両として決定することができるのを理解することができる。

他の様々な可能な組み合わせ道路区間について、第１の公共交通車両を決定する実施形態は類似するため、ここで繰り返して説明しない。

Ｓ４０８において、組み合わせ道路区間に対応する第１の公共交通車両の数に基づき、組み合わせ道路区間に対応する優先度を決定する。

第１の公共交通車両は、組み合わせ道路区間の各道路区間に存在する公共交通車両であるため、第１の公共交通車両の数が多いほど、現在の組み合わせ道路区間の公共交通のカバレッジがより完全的であることが理解でき、１つの可能な実施形態では、第１の公共交通車両の数が０であると、当該組み合わせ道路区間には直通できる公共交通車両が存在しないことを示しており、公共交通ルートを早急に計画しなければならないため、組み合わせ道路区間に対応する第１の公共交通車両の数が組み合わせ道路区間に対応する優先度に実際に反比例している。

組み合わせ道路区間に対応する第１の公共交通車両の数が多いほど、組み合わせ道路区間に対応する優先度が低く、相応的に、組み合わせ道路区間に対応する第１の公共交通車両の数が少ないほど、組み合わせ道路区間に対応する優先度が高い。

組み合わせ道路区間に対応する優先度を決定する１つの可能な実施形態において、例えば、組み合わせ道路区間に対応する第１の公共交通車両の数がＭであると、組み合わせ道路区間に対応する優先度をＴ－Ｍとして決定することができ、Ｍが０以上の整数であり、Ｔがプリセットの正の整数である。

例えば、予めＴを１０に設定し、現在、組み合わせ道路区間１に対応する第１の公共交通車両の数が３であると仮定すると、組み合わせ道路区間１に対応する優先度が７となり、また、現在、組み合わせ道路区間２が存在し、組み合わせ道路区間２内の各道路区間には同じ公共交通車両が存在しないと仮定すると、組み合わせ道路区間２に対応する第１の公共交通車両数が０であると決定し、組み合わせ道路区間２に対応する優先度が１０であると決定することができ、以上から、組み合わせ道路区間２の第１の公共交通車両の数が少ないため、相応的に、組み合わせ道路区間２に対応する優先度が高くなることがわかる。実際の実現プロセスでは、Ｔの具体的な設定は、実際の必要に応じて選択することができ、本実施例は、それを限定しない。

他の可能な実施形態において、さらに、例えば、第２のプリセット関数を設定することもでき、第２のプリセット関数は、組み合わせ道路区間に対応する第１の公共交通車両の数と組み合わせ道路区間に対応する優先度との反比例関係を指示することができ、例えば、組み合わせ道路区間に対応する第１の公共交通車両の数を第２のプリセット関数に入力することにより、第２のプリセット関数によって出力される当該組み合わせ道路区間に対応する優先度を得ることができ、本実施例では、決定された組み合わせ道路区間に対応する優先度の具体的な実施形態は限定されず、組み合わせ道路区間に対応する第１の公共交通車両の数が組み合わせ道路区間に対応する優先度に反比例するように確保できればよい。

Ｓ４０９において、各道路区間に対応する優先度、及び各組み合わせ道路区間に対応する優先度に従って、複数の道路区間内に第１のルートを決定する。

各道路区間に対応する優先度、及び各組み合わせ道路区間に対応する優先度をそれぞれ決定した後、それらの優先度情報に基づき、複数の道路区間内に第１のルートを決定することができる。

１つの可能な実施形態において、複数の組み合わせ道路区間には、優先度がＴである第１の組み合わせ道路区間が存在する場合、第１のルートが第１の組み合わせ道路区間を含むと決定する。

ある組み合わせ道路区間に対応する優先度がＴである場合、当該組み合わせ道路区間に対応する第１の公共交通車両の数のＭが０であることを示し、当該組み合わせ道路区間には、直通できる公共交通車両が存在しないと決定することができるため、当該組み合わせ道路区間の優先度が高く、公共交通のカバレッジを考えると、第１のルートには当該第１の組み合わせ道路区間が含まれていると決定することができ、或いは、複数の道路区間には、優先度がＬである第１の道路区間が存在する場合、第１のルートが第１の道路区間を含むと決定する。

道路区間に対応する優先度がＬである場合、当該道路区間の既存の公共交通車両の数のＮが０であることを示し、当該道路区間には、公共交通車両が存在しないと決定することができるため、当該道路区間の優先度が高く、同様に、公共交通のカバレッジを考えると、第１のルートには当該第１の道路区間が含まれていると決定することができる。

或いは、第１のルートは、さらに、複数の組み合わせ道路区間の中で最も優先度の高い組み合わせ道路区間及び／又は複数の道路区間の中で最も優先度の高い道路区間を含むと決定する。

つまり、最も優先度の高い組み合わせ道路区間と最も優先度の高い道路区間を決定して、そして、第１のルートを決定するには、第１のルートには、最も優先度の高い組み合わせ道路区間のみが含まれてもよいし、第１のルートには、最も優先度の高い道路区間のみが含まれてもよいし、第１のルートには、最も優先度の高い組み合わせ道路区間と最も優先度の高い道路区間が同時に含まれてもよく、その具体的な実施形態は、実際の必要に応じて選択することができるが、なお、決定された第１のルートに含まれた各道路区間には、各道路区間が連続ルートを構成できるように確保する必要がある。

実際の実現プロセスでは、第１のルートには、上記で説明した最も優先度の高い組み合わせ道路区間又は最も優先度の高い道路区間が含まれていると決定した後、他のいくつかの道路区間が含まれてもよいと決定することができ、他の道路区間は、例えば、同じく優先度の高い道路区間又はすでに決定された道路区間と連続する道路区間などであってもよく、本実施例では、それは限定されず、第１のルートには上記で説明した様々な状況に対応する道路区間が含まれ、各道路区間が連続ルートを構成できるように確保できればよく、他の様々な可能な実施形態は、いずれも実際の必要に応じて選択することができる。

他の可能な実施形態において、さらに、例えば、プリセット関数を設定することもでき、プリセット関数は、各道路区間の優先度と各組み合わせ道路区間の優先度に従って処理し、第１のルートを出力するために用いられる。

第１のルートを決定する具体的な実施形態は、実際の必要に応じて選択と拡張することができ、本実施例では、それは限定されず、第１のルートは、ルートの優先度と組み合わせルートの優先度に従って決定されたものであればよい。

例えば、図６の例では、現在、第１のルートを決定することができる仮定すると、第１のルートに含まれた各道路区間は、それぞれ
であり、それらの道路区間は、香雪地下鉄駅を中心としたシャトルバスルートを構成している。ここで例示的に説明したが、第１のルートの具体的な実現は、上記説明した実施形態に基づいて決定することができ、ここで、それを限定しない。

Ｓ４１０において、第１の領域で少なくとも１つのサブ領域を決定する。

本実施例において、第１の領域で少なくとも１つのサブ領域を決定することができ、サブ領域は、例えば、第１の領域内の団地、ショッピングモール、学校、病院などであってもよく、例えば、第１の領域内の１つの関心ポイントを１つのサブ領域とすることができる。

１つの可能な実施形態において、例えば、マップで第１の領域内に含まれた団地、ショッピングモール、学校、病院などの関心ポイントを取得して、少なくとも１つのサブ領域を決定することができる。

例えば、図８を参照して理解することができ、図８に示すように、例えば、現在、香雪地下鉄駅近くの第１の領域を決定した場合に、第１の領域内に図８に示される１つのオフィスエリア、１つの商業センター、５つの団地、１つの公園緑地を決定することができ、それらをサブ領域とすることができ、実際の実現プロセスでは、具体的にサブ領域を決定することは、実際の必要に応じて選択することができ、本実施例は、それを限定しない。

Ｓ４１１において、サブ領域の位置に基づき、第１のルートで少なくとも１つの第１の停車位置を決定する。

サブ領域を決定した後、サブ領域の位置に基づき、第１のルートで少なくとも１つの第１の停車位置を決定することができ、第１の停車位置は、公共交通車両停車用のものであり、現在に設定される第１の停車位置は、実際に第１のルート上のステーションとなることが理解できる。

１つの可能な実施形態において、例えば、各サブ領域のポイント位置の前側に近く、第１のルートに位置する位置を停車位置として決定することができ、このように、乘客は乗り降りしやすくなり、団地である場合に、例えば、団地の前側の位置にステーションを設定することにより、車両の停車及び乘客の乗り降りを容易にすることができるが、第１の停車位置が第１のルートに位置するように確保する必要がある。

実際の実現プロセスでは、各サブ領域のために設定される第１の停車位置がサブ領域に近い位置であるように確保すればよく、第１の停車位置の具体的な選択は、実際の必要に応じて決定することができ、本実施例は、それを限定しない。

Ｓ４１２において、少なくとも１つの第１の停車位置に基づき、既存の停車位置から少なくとも１つの第２の停車位置を決定する。

少なくとも１つの第１の停車位置を決定した後、第１の停車位置を第１の領域内の各サブ領域に対応するステーションとすることができるが、サブ領域の分布が不均一になる可能性があるため、第１の停車位置を決定するだけで、第１のルート上のステーションのカバレッジの完全性を確保することができないので、また、第１の停車位置に基づき、既存の停車位置から少なくとも１つの第２の停車位置を決定することもできる。

第１のルートの各道路区間には、いくつかの広報交通線路が従来から分散しているため、第１のルートには、既存の公共交通ステーションのような既存の停車位置が存在しており、それらの既存の停車位置から少なくとも１つの第２の停車位置を決定することができることが理解できる。

１つの可能な実施形態において、既存の停車位置から少なくとも１つの第２の停車位置を決定するとき、例えば、第１のルート上のステーションを比較的均一に分布させる既存の停車位置を選択することができ、例えば、各第１の停車位置間の既存の停車位置を取得して、そして、ステーションを比較的均一に分布させる既存の停車位置を選択し、少なくとも１つの第２の停車位置を決定することができる。

選択可能な隣接する既存の停車位置が複数存在する場合に、例えば、港湾のある公共交通ステーションを第２の停車位置として優先的に選択することができ、本実施例では、第２の停車位置を決定する具体的な実施形態は限定されず、第２の停車位置が第１のルートに位置し、且つ第２の停車位置と第１の停車位置の両者によってステーションを比較的均一に分布させることができればよい。

Ｓ４１３において、複数の停車位置が少なくとも１つの第１の停車位置と少なくとも１つの第２の停車位置を含むと決定する。

第１の停車位置と第２の停車位置を決定した後、複数の停車位置には、少なくとも１つの第１の停車位置と少なくとも１つの第２の停車位置が含まれていると決定することができ、それによって、第１のルート上のステーション決定を実現する。

１つの可能な実施形態において、上記例を引き続き用いると、現在決定された第１のルートは、
を含む場合に、決定された複数の停車位置は、例えば、
を含むことができ、それらは、いずれも第１のルート上のステーションになる。

Ｓ４１４において、第１のルートと複数の停車位置に基づき、目標公共交通ルートを生成する。

第１のルートと複数の停車位置が決定されたことは、公共交通ルートの具体的な経路とステーションが決定されたことと同然であり、それによって、目標公共交通ルートを生成することができる。

１つの可能な実施形態において、上記で引き続き用いられた例について、現在決定された目標公共交通ルートは、以下の情報を含み、
線路沿いステーション：
容量頻度：１０台（９台が運行中で、１台が待命し）で、発車間隔：７：００～９：００、１７：００～１９：００、１０分間の間隔、９：００～１７：００、２０分間の間隔、週末：２０分間の間隔、
道路区間が重なった公共交通線路：３２７Ａ番、３６５番、３６７番、３７１Ａ番、３７１番、３７３番、５０６番、５１６番、５６６Ａ番、５７１Ａ番、９４２番、９４８番、Ｂ３１番。
第１のルートの各道路区間の名称は、
である。
道路区間タイプは、
である。

上記説明に基づき、ポイント、ライン、及びサーフェスといった線路計画の３つの要素について説明する。

ポイントは、主に、ステーションの決定を指し、ポイントは、公共交通ステーションと非公共交通ステーションに従って分類することができ、非公共交通ステーションには、例えば、団地入り口、オフィスビル、パーク入り口、公園入り口が含まれ得る。それらのポイントの分類に関して、ポイント選択要件は、例えば、公共交通ステーションの場合には、港湾のある公共交通ステーションを優先的に選択し、非公共交通ステーションの場合には、ポイント位置の前側の位置を優先的に選択することができる。

ラインは、主に、第１のルートの決定を指し、ルートを決定するとき、例えば、各道路の幅や、高さ、交通規制措置、道路秩序などに基づいて公共交通機関が通行可能な道路を決定し、第１のルートを具体的に選択するとき、ＯＤ線路の届かない方向と公共交通が空白である領域を優先的に選択することができる。

サーフェスは、主に、車両運行計画の決定を指し、サーフェスを決定するとき、団地のＯピーク値の時間が朝であり、Ｄピーク値の時間が夜であり、オフィスビルのＯピーク値の時間が夜であり、Ｄピーク値の時間が朝であり、商業センターのＯＤ期間がミッドオフピーク期間及び週末と休日であり、公園緑地のＯＤ期間がミッドオフピーク期間及び週末と休日であり、Ｏピーク値は、例えば、通行ピーク値として理解でき、Ｄピーク値は、帰りピーク値として理解でき、線路交通の異なる方向に対応する。これらの異なる領域のピーク値の時間情報に基づき、公共交通車両の走行路線バス、走行間隔、発車数など、つまり、上記説明した「容量頻度」を決定することができる。

実際の実現プロセスでは、最終的に決定された目標公共交通線路の具体的な実現は、実際の必要に応じて選択することができ、本実施例は、それを限定しない。

Ｓ４１５において、マップで目標公共交通ルートを描き、目標公共交通ルートを表示するか、又は、目標公共交通ルートをプリセット機器に送信する。

目標公共交通ルートを決定した後、直接マップで目標公共交通ルートを描いて表示することができることにより、現在の決定された目標公共交通ルートを直感的且つ迅速に決定するか、又は、目標公共交通ルートをプリセット機器に送信することもでき、同様に現在の決定された目標公共交通ルートを迅速に決定することができる。

本開示の実施例による公共交通ルートの決定方法は、道路区間内の公共交通車両の数に基づいて道路区間の優先度を決定し、組み合わせ道路区間における各道路区間が共有する公共交通車両の数に基づいて組み合わせ道路区間の優先度を決定し、その後、道路区間の優先度と組み合わせ道路区間の優先度の両方に従って、第１のルートを決定することにより、第１のルートが公共交通の乏しい領域を優先的にカバーできるように効果的に確保することができ、決定された公共交通ルートの合理性を向上させることができ、また、第１のルートに対してステーションを決定するとき、具体的に、第１の線路の各サブ領域と既存の停車ステーションに基づいて決定するため、ステーション決定の合理性を効果的に確保することができる。

図９は、本開示の実施例の公共交通ルートの決定装置の構造概略図である。図９に示すように、本実施例の公共交通ルートの決定装置９００は、取得モジュール９０１、第１の処理モジュール９０２、決定モジュール９０３、第２の処理モジュール９０４を含み、
取得モジュール９０１は、第１の領域内に公共交通ルートを計画するように要求するためのルート計画要求を取得するために用いられ、
第１の処理モジュール９０２は、マップで前記第１の領域内に含まれた複数の道路区間を識別して、所定のデータベース内から各道路区間に対応する既存の公共交通車両のアイデンティティを取得するために用いられ、
決定モジュール９０３は、各道路区間に対応する既存の公共交通車両のアイデンティティに基づき、前記複数の道路区間内に第１のルートを決定するために用いられ、前記第１のルートは少なくとも１つの道路区間を含み、前記少なくとも１つの道路区間内に同じ公共交通車両が存在しないか、又は、前記第１のルートの一部の道路区間に対応する既存の公共交通車両の数が第１のしきい値以下であり、
第２の処理モジュール９０４は、前記第１のルートで複数の停車位置を決定して、前記第１のルートと前記複数の停車位置に基づき、目標公共交通ルートを生成して、前記目標公共交通ルートを出力するために用いられる。

１つの可能な実施形態において、前記決定モジュール９０３は、具体的に、
前記複数の道路区間における隣接する少なくとも２つの道路区間を組み合わせて処理し、複数の組み合わせ道路区間を得ること、
各道路区間に対応する既存の公共交通車両のアイデンティティに基づき、各道路区間に対応する優先度、及び各組み合わせ道路区間に対応する優先度を決定すること、及び
各道路区間に対応する優先度、及び各組み合わせ道路区間に対応する優先度に従って、前記複数の道路区間内に第１のルートを決定すること、に用いられる。

１つの可能な実施形態において、前記決定モジュール９０３は、具体的に、
各道路区間に対応する既存の公共交通車両のアイデンティティに基づき、各道路区間に対応する既存の公共交通車両の数を決定すること、及び
各道路区間に対応する既存の公共交通車両の数に基づき、各道路区間に対応する優先度を決定すること、に用いられる。

１つの可能な実施形態において、前記決定モジュール９０３は、具体的に、
前記道路区間に対応する既存の公共交通車両の数がＮである場合、前記道路区間に対応する優先度がＬ－Ｎであると決定するために用いられ、前記Ｎが０以上の整数であり、前記Ｌがプリセットの正の整数である。

１つの可能な実施形態において、前記決定モジュール９０３は、具体的に、
各道路区間に対応する既存の公共交通車両のアイデンティティに基づき、前記組み合わせ道路区間内の各道路区間に対応する既存の公共交通車両のアイデンティティを決定すること、
前記組み合わせ道路区間内の各道路区間に対応する既存の公共交通車両のアイデンティティに基づき、前記組み合わせ道路区間に対応する第１の公共交通車両の数を決定することであって、前記第１の公共交通車両は、前記組み合わせ道路区間内の各道路区間に対応する既存の公共交通車両であること、及び
前記組み合わせ道路区間に対応する第１の公共交通車両の数に基づき、前記組み合わせ道路区間に対応する優先度を決定すること、に用いられる。

１つの可能な実施形態において、前記決定モジュール９０３は、具体的に、
前記組み合わせ道路区間に対応する第１の公共交通車両の数がＭである場合、前記組み合わせ道路区間に対応する優先度がＴ－Ｍであると決定するために用いられ、前記Ｍが０以上の整数であり、前記Ｔがプリセットの正の整数である。

１つの可能な実施形態において、前記決定モジュール９０３は、具体的に、
前記複数の組み合わせ道路区間には、優先度がＴである第１の組み合わせ道路区間が存在する場合、前記第１のルートが前記第１の組み合わせ道路区間を含むと決定すること、又は、
前記複数の道路区間には、優先度がＬである第１の道路区間が存在する場合、前記第１のルートが前記第１の道路区間を含むと決定すること、又は、
前記第１のルートが前記複数の組み合わせ道路区間の中で最も優先度の高い組み合わせ道路区間及び／又は前記複数の道路区間の中で最も優先度の高い道路区間を含むと決定すること、に用いられる。

１つの可能な実施形態において、前記第２の処理モジュール９０４は、具体的に、
前記第１の領域内に少なくとも１つのサブ領域を決定すること、及び
前記サブ領域の位置と前記第１のルートの既存の停車位置に基づき、前記第１のルートで複数の停車位置を決定すること、に用いられる。

１つの可能な実施形態において、前記第２の処理モジュール９０４は、具体的に、
前記サブ領域の位置に基づき、前記第１のルートで少なくとも１つの第１の停車位置を決定すること、
前記少なくとも１つの第１の停車位置に基づき、前記既存の停車位置から少なくとも１つの第２の停車位置を決定すること、及び
前記複数の停車位置が前記少なくとも１つの第１の停車位置と前記少なくとも１つの第２の停車位置を含むと決定すること、に用いられる。

１つの可能な実施形態において、前記第２の処理モジュール９０４は、具体的に、
マップで前記目標公共交通ルートを描き、前記目標公共交通ルートを表示すること、又は、
前記目標公共交通ルートをプリセット機器に送信すること、に用いられる。

本開示は、データ処理技術における高度道路交通分野に適用される公共交通ルートの決定方法及び装置を提供し、決定された公共交通ルートのカバレッジの完全性を向上させる目的を達成する。

本開示の実施例によれば、本開示は、さらに、電子機器及び読み取り可能な記憶媒体を提供する。

本開示の実施例によれば、本開示は、さらに、コンピュータプログラムを提供し、コンピュータプログラムは、読み取り可能な記憶媒体に記憶されており、電子機器の少なくとも１つのプロセッサは、読み取り可能な記憶媒体からコンピュータプログラムを読み取ることができ、少なくとも１つのプロセッサは、電子機器が上記いずれか１つの実施例による技術案を実行するように、コンピュータプログラムを実行する。

図８は、本開示の実施例を実施するために利用可能な例示的な電子機器８００の概略ブロック図を示している。電子機器は、ラップトップコンピュータ、デスクトップコンピュータ、ワークステーション、パーソナルデジタルアシスタント、サーバ、ブレードサーバ、メインフレームコンピュータ、及び他の適切なコンピュータなどの様々な形態のデジタルコンピュータを表すことを目的とする。電子機器は、パーソナルデジタルアシスタント、セルラ電話、スマートフォン、ウェアラブルデバイス、他の類似する計算デバイスなどの様々な形態のモバイルデバイスを表すこともできる。本明細書で示されるコンポーネント、それらの接続と関係、及びそれらの機能は単なる例であり、本明細書の説明及び／又は要求される本開示の実施を制限することを意図したものではない。

図１０に示すように、電子機器１０００は、計算ユニット１００１を含み、読み取り専用メモリ（ＲＯＭ）１００２に記憶されたコンピュータプログラム、または、記憶ユニット１００８からランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）１００３にロードされたコンピュータプログラムに基づき、さまざまな、適当な動作及び処理を実行することができる。ＲＡＭ１００３には、さらに、電子機器１０００の操作に必要なさまざまなプログラム及びデータが記憶されることができる。計算ユニット１００１、ＲＯＭ１００２及びＲＡＭ１００３は、バス１００４を介して接続される。入力／出力（Ｉ／Ｏ）インタフェース１００５も、バス１００４に接続される。

電子機器１０００における複数のコンポーネントは、Ｉ／Ｏインタフェース１００５に接続され、キーボードやマウスなどの入力ユニット１００６と、さまざまなタイプのモニタやスピーカーなどの出力ユニット１００７と、磁気ディスクや光ディスクなどの記憶ユニット１００８と、ネットワークカードや、モデム、無線通信トランシーバーなどの通信ユニット１００９と、を含む。通信ユニット１００９は、電子機器１０００がインターネットなどのコンピュータネットワーク及び／又はさまざまな電気通信デットワークを介して他の機器と情報／データを交換することを可能にさせる。

計算ユニット１００１は、処理能力や計算能力を有するさまざまな汎用及び／又は専用処理コンポーネントであってもよい。計算ユニット１００１のいくつかの例は、中央処理装置（ＣＰＵ）、グラフィックスプロセッシナリオグユニット（ＧＰＵ）、さまざまな専用な人工知能（ＡＩ）計算チップ、機械学習モデルアルゴリズムを実行するさまざまな計算ユニット、デジタルシグナルプロセッサ（ＤＳＰ）、および任意の適当なプロセッサ、コントローラー、マイクロコントローラーなどを含むが、それらに限定されない。計算ユニット１００１は、公共交通ルートの決定方法などの上記に記載の各方法や処理を実行する。例えば、いくつかの実施例では、公共交通ルートの決定方法は、コンピュータソフトウェアプログラムとして実現されることができ、記憶ユニット１００８などの機械読み取り可能な媒体に有形的に含まれている。いくつかの実施例では、コンピュータプログラムの一部またはすべては、ＲＯＭ １００２及び／又は通信ユニット１００９を介して電子機器１０００にロード及び／又はインストールされることができる。コンピュータプログラムは、ＲＡＭ １００３にロードされて計算ユニット１００１により実行されると、上記に記載の公共交通ルートの決定方法の１つ又は複数のステップを実行することができる。選択的に、他の実施例では、計算ユニット１００１は、他の任意の適当な手段（例えば、ファームウェアに頼る）を用いて公共交通ルートの決定方法を実行するように構成されることができる。

本明細書において、上記に記載のシステム及び技術のさまざまな実施形態は、デジタル電子回路システム、集積回路システム、フィールドプログラマブルゲートアレイ（ＦＰＧＡ）、特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）、特定用途向け標準製品（ＡＳＳＰ）、システムオンチップのシステム（ＳＯＣ）、ロードプログラマブルロジックデバイス（ＣＰＬＤ）、コンピュータハードウェア、ファームウェア、ソフトウェア、及び／又はそれらの組み合わせにより実施されることができる。これらのさまざまな実施形態は、１つまたは複数のコンピュータプログラムに実施され、当該１つまたは複数のコンピュータプログラムは、少なくとも１つのプログラマブルプロセッサが含まれるプログラマブルシステムで実行及び／又は解釈されることができ、当該プログラマブルプロセッサは、専用または汎用プログラマブルプロセッサであってもよく、記憶システムや、少なくとも１つの入力装置、及び少なくとも１つの出力装置からデータや命令を受信し、且つ、データや命令を当該記憶システム、当該少なくとも１つの入力装置、及び当該少なくとも１つの出力装置に伝送することができる。

本開示に係る方法を実施するためのプログラムコードは、１つ又は複数のプログラミング言語の任意の組み合わせを採用してプログラミングすることができる。これらのプログラムコードは、汎用コンピュータ、専用コンピュータ又はその他のプログラマブルデータ処理装置のプロセッサ又はコントローラーに提供されることができ、これにより、プログラムコードは、プロセッサ又はコントローラーにより実行されると、フロー図及び／又はブロック図に示される機能／操作が実施される。プログラムコードは、完全に機械で実行され、部分的に機械で実行されてもよく、独立したソフトウェアパッケージとして部分的に機械で実行され、且つ、部分的にリモートマシーンで実行されるか、又は完全にリモートマシーン又はサーバで実行されることができる。

本開示のコンテキストでは、機械読み取り可能な媒体は、有形的な媒体であってもよく、命令実行システム、装置又は機器に使用されるプログラム、または、命令実行システム、装置又は機器と組み合わせて使用されるプログラムを含むか又は記憶することができる。機械読み取り可能な媒体は、機械読み取り可能な信号媒体又は機械読み取り可能な記憶媒体であってもよい。機械読み取り可能な媒体は、電子的なもの、磁気的なもの、光学的なもの、電磁気的なもの、赤外線的なもの、又は半導体システム、装置又は機器、または上記に記載の任意の適合な組み合わせを含むが、それらに限定されない。機械読み取り可能な記憶媒体のより具体的な例として、１つ又は複数の配線に基づく電気的接続、ポータブルコンピュータディスク、ハードディスク、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、読み取り専用メモリ（ＲＯＭ）、消去可能なプログラマブル読み取り専用メモリ（ＥＰＲＯＭ又はフラッシュメモリ）、光ファイバ、ポータブルコンパクトディスク読み取り専用メモリ（ＣＤ－ＲＯＭ）、光学的記憶デバイス、磁気的記憶デバイス、又は上記に記載の任意の適合な組み合わせを含む。

ユーザとのインタラクションを提供するために、コンピュータで、ここで説明されているシステム及び技術を実施することができ、当該コンピュータは、ユーザに情報を表示するためのディスプレイ装置（例えば、ＣＲＴ（陰極線管）又はＬＣＤ（液晶ディスプレイ）モニタ）と、キーボード及びポインティングデバイス（例えば、マウス又はトラックボール）とを有し、ユーザは、当該キーボード及び当該ポインティングデバイスによって入力をコンピュータに提供することができる。他の種類の装置も、ユーザとのインタラクションを提供することができ、例えば、ユーザに提供されるフィードバックは、任意の形態のセンシンググフィードバック（例えば、視覚フィードバック、聴覚フィードバック、又は触覚フィードバック）であってもよく、任意の形態（音響入力と、音声入力と、触覚入力とを含む）でユーザからの入力を受信することができる。

ここで説明されるシステム及び技術は、バックエンドコンポーネントを含む計算システム（例えば、データサーバとする）、又はミドルウェアコンポーネントを含む計算システム（例えば、アプリケーションサーバ）、又はフロントエンドコンポーネントを含む計算システム（例えば、グラフィカルユーザインタフェース又はウェブブラウザを有するユーザコンピュータであり、ユーザは、当該グラフィカルユーザインタフェース又は当該ウェブブラウザによってここで説明されるシステム及び技術の実施形態とインタラクションする）、又はこのようなバックエンドコンポーネントと、ミドルウェアコンポーネントと、フロントエンドコンポーネントの任意の組み合わせを含む計算システムで実施することができる。任意の形態又は媒体のデジタルデータ通信（例えば、通信ネットワーク）によってシステムのコンポーネントを相互に接続することができる。通信ネットワークの例は、ローカルネットワーク（ＬＡＮ）と、ワイドエリアネットワーク（ＷＡＮ）と、インターネットとを含む。

計算システムは、クライアントとサーバとを含むことができる。クライアントとサーバは、一般に、互いに離れており、通常に通信ネットワークを介してインタラクションする。対応するコンピュータ上で実行され、かつ互いにクライアント－サーバの関係を有するコンピュータプログラムによって、クライアントとサーバとの関係が生成される。サーバは、クラウドサーバであってもよく、クラウドコンピューティングサーバ又はクラウドホストとも呼ばれ、クラウドコンピューティングサービスシステムにおけるホスト製品であり、伝統的な物理ホスト及びＶＰＳ（「ＶｉｒｔｕａＬ Ｐｒｉｖａｔｅ Ｓｅｒｖｅｒ」、又は略称「ＶＰＳ」）に存在する管理が難しく、サービスの拡張性が弱いという欠点を解決する。サーバは、さらに、分散システムのサーバか、またはブロックチェーンと組み合わせたサーバであってもよい。

上記に示される様々な形態のフローを使用して、ステップを並べ替え、追加、又は削除することができることを理解すべきである。例えば、本開示に記載されている各ステップは、並列に実行されてもよいし、順次的に実行されてもよいし、異なる順序で実行されてもよいが、本開示で開示されている技術案が所望の結果を実現することができれば、本明細書では限定しない。

上記の発明を実施するための形態は、本開示の保護範囲を制限するものではない。当業者は、設計要件と他の要因に基づいて、様々な修正、組み合わせ、サブコンビネーション、及び代替を行うことができる。本開示の精神と原則内で行われる任意の修正、同等の置換、及び改善などは、いずれも本開示の保護範囲内に含まれるべきである。

Claims (21)

1. 公共交通ルートの決定装置により実行される、公共交通ルートの決定方法であって、
   第１の領域内に公共交通ルートを計画するように要求するためのルート計画要求を取得するステップと、
   マップで前記第１の領域内に含まれた複数の道路区間を識別して、所定のデータベース内から各道路区間に対応する既存の公共交通車両のアイデンティティを取得するステップと、
   各道路区間に対応する既存の公共交通車両のアイデンティティに基づき、前記複数の道路区間内に第１のルートを決定するステップであって、前記第１のルートは少なくとも１つの道路区間を含み、前記少なくとも１つの道路区間内に同じ公共交通車両が存在しないか、又は、前記第１のルートの一部の道路区間に対応する既存の公共交通車両の数が第１のしきい値以下であるステップと、
   前記第１のルートで複数の停車位置を決定して、前記第１のルートと前記複数の停車位置に基づき、目標公共交通ルートを生成して、前記目標公共交通ルートを出力するステップと、を含み、
   各道路区間に対応する既存の公共交通車両のアイデンティティに基づき、前記複数の道路区間内に第１のルートを決定するステップは、
   前記複数の道路区間における隣接する少なくとも２つの道路区間を組み合わせて処理し、複数の組み合わせ道路区間を得るステップと、
   各道路区間に対応する既存の公共交通車両のアイデンティティに基づき、各道路区間に対応する優先度、及び各組み合わせ道路区間に対応する優先度を決定するステップと、
   各道路区間に対応する優先度、及び各組み合わせ道路区間に対応する優先度に従って、前記複数の道路区間内に第１のルートを決定するステップと、を含む公共交通ルートの決定方法。
2. 各道路区間に対応する既存の公共交通車両のアイデンティティに基づき、各道路区間に対応する優先度を決定するステップは、
   各道路区間に対応する既存の公共交通車両のアイデンティティに基づき、各道路区間に対応する既存の公共交通車両の数を決定するステップと、
   各道路区間に対応する既存の公共交通車両の数に基づき、各道路区間に対応する優先度を決定するステップと、を含む請求項１に記載の方法。
3. 前記複数の道路区間内のいずれか１つの道路区間について、前記道路区間に対応する既存の公共交通車両の数に基づき、前記道路区間に対応する優先度を決定するステップは、
   前記道路区間に対応する既存の公共交通車両の数がＮである場合、前記道路区間に対応する優先度がＬ－Ｎであると決定するステップを含み、前記Ｎが０以上の整数であり、前記Ｌがプリセットの正の整数である請求項２に記載の方法。
4. 前記複数の組み合わせ道路区間内のいずれか１つの組み合わせ道路区間について、各道路区間に対応する既存の公共交通車両のアイデンティティに基づき、前記組み合わせ道路区間に対応する優先度を決定するステップは、
   各道路区間に対応する既存の公共交通車両のアイデンティティに基づき、前記組み合わせ道路区間内の各道路区間に対応する既存の公共交通車両のアイデンティティを決定するステップと、
   前記組み合わせ道路区間内の各道路区間に対応する既存の公共交通車両のアイデンティティに基づき、前記組み合わせ道路区間に対応する第１の公共交通車両の数を決定するステップであって、前記第１の公共交通車両は、前記組み合わせ道路区間内の各道路区間に対応する既存の公共交通車両であるステップと、
   前記組み合わせ道路区間に対応する第１の公共交通車両の数に基づき、前記組み合わせ道路区間に対応する優先度を決定するステップと、を含む請求項１に記載の方法。
5. 前記組み合わせ道路区間に対応する第１の公共交通車両の数に基づき、前記組み合わせ道路区間に対応する優先度を決定するステップは、
   前記組み合わせ道路区間に対応する第１の公共交通車両の数がＭである場合、前記組み合わせ道路区間に対応する優先度がＴ－Ｍであると決定するステップを含み、前記Ｍが０以上の整数であり、前記Ｔがプリセットの正の整数である請求項４に記載の方法。
6. 各道路区間に対応する優先度、及び各組み合わせ道路区間に対応する優先度に従って、前記複数の道路区間内に第１のルートを決定するステップは、
   前記複数の組み合わせ道路区間には、優先度がＴである第１の組み合わせ道路区間が存在する場合、前記第１のルートが前記第１の組み合わせ道路区間を含むと決定するステップ、又は、
   前記複数の道路区間には、優先度がＬである第１の道路区間が存在する場合、前記第１のルートが前記第１の道路区間を含むと決定するステップ、又は、
   前記第１のルートが前記複数の組み合わせ道路区間の中で最も優先度の高い組み合わせ道路区間及び／又は前記複数の道路区間の中で最も優先度の高い道路区間を含むと決定するステップを含む請求項１～３のいずれか１項に記載の方法。
7. 前記第１のルートで複数の停車位置を決定するステップは、
   前記第１の領域内に少なくとも１つのサブ領域を決定するステップと、
   前記サブ領域の位置と前記第１のルートの既存の停車位置に基づき、前記第１のルートで複数の停車位置を決定するステップと、を含む請求項１～６のいずれか１項に記載の方法。
8. 前記サブ領域の位置と前記第１のルートの既存の停車位置に基づき、前記第１のルートで複数の停車位置を決定するステップは、
   前記サブ領域の位置に基づき、前記第１のルートで少なくとも１つの第１の停車位置を決定するステップと、
   前記少なくとも１つの第１の停車位置に基づき、前記既存の停車位置から少なくとも１つの第２の停車位置を決定するステップと、
   前記複数の停車位置が前記少なくとも１つの第１の停車位置と前記少なくとも１つの第２の停車位置を含むと決定するステップと、を含む請求項７に記載の方法。
9. 前記目標公共交通ルートを出力するステップは、
   マップで前記目標公共交通ルートを描き、前記目標公共交通ルートを表示するステップ、又は、
   前記目標公共交通ルートをプリセット機器に送信するステップを含む請求項１～８のいずれか１項に記載の方法。
10. 公共交通ルートの決定装置であって、
    第１の領域内に公共交通ルートを計画するように要求するためのルート計画要求を取得するための取得モジュールと、
    マップで前記第１の領域内に含まれた複数の道路区間を識別して、所定のデータベース内から各道路区間に対応する既存の公共交通車両のアイデンティティを取得するための第１の処理モジュールと、
    各道路区間に対応する既存の公共交通車両のアイデンティティに基づき、前記複数の道路区間内に第１のルートを決定するための決定モジュールであって、前記第１のルートは少なくとも１つの道路区間を含み、前記少なくとも１つの道路区間内に同じ公共交通車両が存在しないか、又は、前記第１のルートの一部の道路区間に対応する既存の公共交通車両の数が第１のしきい値以下である決定モジュールと、
    前記第１のルートで複数の停車位置を決定して、前記第１のルートと前記複数の停車位置に基づき、目標公共交通ルートを生成して、前記目標公共交通ルートを出力するための第２の処理モジュールと、を含み、
    前記決定モジュールは、
    前記複数の道路区間における隣接する少なくとも２つの道路区間を組み合わせて処理し、複数の組み合わせ道路区間を得ること、
    各道路区間に対応する既存の公共交通車両のアイデンティティに基づき、各道路区間に対応する優先度、及び各組み合わせ道路区間に対応する優先度を決定すること、及び
    各道路区間に対応する優先度、及び各組み合わせ道路区間に対応する優先度に従って、前記複数の道路区間内に第１のルートを決定すること、に用いられる公共交通ルートの決定装置。
11. 前記決定モジュールは、
    各道路区間に対応する既存の公共交通車両のアイデンティティに基づき、各道路区間に対応する既存の公共交通車両の数を決定すること、及び
    各道路区間に対応する既存の公共交通車両の数に基づき、各道路区間に対応する優先度を決定すること、に用いられる請求項１０に記載の装置。
12. 前記決定モジュールは、
    前記道路区間に対応する既存の公共交通車両の数がＮである場合、前記道路区間に対応する優先度がＬ－Ｎであると決定するために用いられ、前記Ｎが０以上の整数であり、前記Ｌがプリセットの正の整数である請求項１１に記載の装置。
13. 前記決定モジュールは、
    各道路区間に対応する既存の公共交通車両のアイデンティティに基づき、前記組み合わせ道路区間内の各道路区間に対応する既存の公共交通車両のアイデンティティを決定すること、
    前記組み合わせ道路区間内の各道路区間に対応する既存の公共交通車両のアイデンティティに基づき、前記組み合わせ道路区間に対応する第１の公共交通車両の数を決定することであって、前記第１の公共交通車両は、前記組み合わせ道路区間内の各道路区間に対応する既存の公共交通車両であること、及び
    前記組み合わせ道路区間に対応する第１の公共交通車両の数に基づき、前記組み合わせ道路区間に対応する優先度を決定すること、に用いられる請求項１０に記載の装置。
14. 前記決定モジュールは、
    前記組み合わせ道路区間に対応する第１の公共交通車両の数がＭである場合、前記組み合わせ道路区間に対応する優先度がＴ－Ｍであると決定するために用いられ、前記Ｍが０以上の整数であり、前記Ｔがプリセットの正の整数である請求項１３に記載の装置。
15. 前記決定モジュールは、
    前記複数の組み合わせ道路区間には、優先度がＴである第１の組み合わせ道路区間が存在する場合、前記第１のルートが前記第１の組み合わせ道路区間を含むと決定すること、又は、
    前記複数の道路区間には、優先度がＬである第１の道路区間が存在する場合、前記第１のルートが前記第１の道路区間を含むと決定すること、又は、
    前記第１のルートが前記複数の組み合わせ道路区間の中で最も優先度の高い組み合わせ道路区間及び／又は前記複数の道路区間の中で最も優先度の高い道路区間を含むと決定すること、に用いられる請求項１０～１２のいずれか１項に記載の装置。
16. 前記第２の処理モジュールは、
    前記第１の領域内に少なくとも１つのサブ領域を決定すること、及び
    前記サブ領域の位置と前記第１のルートの既存の停車位置に基づき、前記第１のルートで複数の停車位置を決定すること、に用いられる請求項１０～１５のいずれか１項に記載の装置。
17. 前記第２の処理モジュールは、
    前記サブ領域の位置に基づき、前記第１のルートで少なくとも１つの第１の停車位置を決定すること、
    前記少なくとも１つの第１の停車位置に基づき、前記既存の停車位置から少なくとも１つの第２の停車位置を決定すること、及び
    前記複数の停車位置が前記少なくとも１つの第１の停車位置と前記少なくとも１つの第２の停車位置を含むと決定すること、に用いられる請求項１６に記載の装置。
18. 前記第２の処理モジュールは、
    マップで前記目標公共交通ルートを描き、前記目標公共交通ルートを表示すること、又は、
    前記目標公共交通ルートをプリセット機器に送信すること、に用いられる請求項１０～１７のいずれか１項に記載の装置。
19. 電子機器であって、
    少なくとも１つのプロセッサと、
    前記少なくとも１つのプロセッサに通信可能に接続されたメモリと、を含み、
    前記メモリには、前記少なくとも１つのプロセッサにより実行可能な命令が記憶されており、前記命令は、前記少なくとも１つのプロセッサが請求項１～９のいずれか１項に記載の方法を実行できるように、前記少なくとも１つのプロセッサにより実行される電子機器。
20. コンピュータ命令が記憶された非一時的なコンピュータ読み取り可能な記憶媒体であって、前記コンピュータ命令は、コンピュータに請求項１～９のいずれか１項に記載の方法を実行させるために用いられる非一時的なコンピュータ読み取り可能な記憶媒体。
21. コンピュータプログラムであって、前記コンピュータプログラムは、プロセッサにより実行されると、請求項１～９のいずれか１項に記載の方法を実現するコンピュータプログラム。