JP7341082B2 - 列車制御システム - Google Patents

Description

本発明は、軌道周辺に存在する物体を検知した結果に応じて、軌道を走行する列車を制御する列車制御システムに関する。

軌道上を走行する軌道輸送システムでは軌道周辺に物体があった場合、操舵による回避が出来ないため、物体を検知することは列車の安全性や運用性を向上させるために重要である。障害物を検知する手段として、例えばカメラやLIDAR（Light Detection and Ranging）、ミリ波レーダ等のセンサが使用される。多くのセンサでは、悪天候時や夜間等の環境変動に伴い、センサの検知精度及び検知距離が低下する問題がある。

軌道輸送システムのひとつである鉄道においては、軌道周辺、特に踏切内の物体を検知する障害物検知装置として、特許文献１に記載の車上型踏切障害物検知装置が提案されている。特許文献1では、踏切の路面に発光する面状発光手段を設け、列車に搭載したカメラで撮影された面状発光手段の画像の発光画素数の最大発光画素数に対する割合に基づいてその踏切内の障害物の有無を判定する技術が開示されている。

特許文献１の車上型踏切障害物検知装置は、カメラの出力するフレーム画像中の踏切の発光面の台形画像を真俯瞰化処理して矩形画像に変換し、矩形画像の発光画素数の最大発光画素数（矩形画像の発光が全く遮蔽されていないときの発光画素数）に対する割合を求め、演算の結果を閾値と比較して障害物の有無を判定する。

特開２０１５－０１６７５９号公報

しかしながら、特許文献１の車上型踏切障害物検知装置は、最大発光画数と、俯瞰処理による矩形画像の発光画数の差分に基づき障害物検知を行うことから、俯瞰処理の計算精度が低下すると障害物の未検知や誤検知につながる欠点がある。計算精度の低下は、つぎに示す避け難い要因により発生する。

第１に、列車と踏切の距離が遠くなるほど面上発光手段を撮影する角度が浅くなり、撮影した台形画像から矩形画像を算出する俯瞰処理の計算精度が低下する。第２に、列車走行時の振動のほか、踏切周辺の路面形状（曲線や勾配等）を原因として、計算精度が低下する可能性もある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、鉄道路線において、夜間や悪天候時にも、踏切周辺に存在する障害物を遠方から高精度に検知し、安全かつ安定した列車制御を可能にする簡素な列車制御システムを提供することにある。

上記課題を解決するために、例えば、特許請求の範囲に記載の構成を採用する。本願は上記課題を解決する手段を複数含んでいるが、その一例を挙げるならば、センサ部と、センサ部により検出された場合にセンサ部により取得されたセンサ情報が特徴的な情報を含むよう構成されており列車が走行する軌道上に設置された線状特徴物と、センサ部により実際に取得された第１のセンサ情報を、線状特徴物が遮蔽されていないとみなされる場合にセンサ部により取得される第２のセンサ情報と比較することにより第１のセンサ情報と第２のセンサ情報との差分値を算出し、当該差分値に基づき線状特徴物の遮蔽有無を認識する特徴認識部と、遮蔽有無に基づき軌道内への侵入有無を判定して侵入判定結果を生成する侵入判定部と、侵入判定結果に基づき列車制御指示を生成し、当該列車制御指示を列車１０に送信することで列車を制御する列車制御部と、を備える、列車制御システムである。

本発明により、鉄道路線において、夜間や悪天候時にも、踏切周辺に存在する障害物を遠方から高精度に検知し、安全かつ安定した列車制御を可能にする簡素な列車制御システムを提供できる。

本発明の実施例1に係る列車制御システムの概略構成図である。 図１の列車制御システムによる障害物検知時の動作説明図である。 図１に対し、線状特徴物を列車進行方向手前側と奥側の両方に配設した一例の概略構成図である。 図１に対し、線状特徴物を列車進行方向奥側の２か所に配設した一例の概略構成図である。 図１に対し、線状特徴物の端点と中間部との関係に特徴ある一例の概略構成図である。 図１の列車制御システムにおける処理の手順を示すフローチャートである。 本発明の実施例２に係る列車制御システムの概略構成図である。

以下、図面を用いて本発明の実施形態に係る列車制御システムについて説明する。まず、図１～図６を用いて実施例１を説明し、その後に図７を用いて実施例２を説明する。なお、以下の説明において、列車とは、軌道（以下、「線路」ともいう）に沿って走行する旅客や貨物を輸送する１以上の鉄道車両により編成された移動体をいう。

図１は、本発明の実施例1に係る列車制御システムの概略構成図である。図１に示す実施例１の列車制御システムは、列車１０、線路（軌道）２０、踏切道３０、及び線状特徴物４０を備えて構成される。また、列車１０は、センサ部１０１、特徴認識部１０２、侵入判定部１０３、及び列車制御部１０４を備えて構成される。

列車１０は、列車制御部１０４の指示に基づき、当該列車１０の走行速度を減速するブレーキ装置を備える。踏切道３０は、線路２０と道路が平面交差する地点に設置され、歩行者や車が線路を横断するために使用される。踏切道３０は遮断機や警報機の有無により複数の種別に分類されるが、本発明に係る列車制御システムは、踏切道３０の種別によらず適用できる。

センサ部１０１は、列車１０の前方に搭載されたセンサを用いて列車前方監視時のセンサ情報を取得する。使用するセンサは、線状特徴物４０が有する特徴部分、すなわち識別子の検知に適した性能を持つことが望ましい。このセンサとして、例えば、カメラ、ミリ波レーダ、LIDAR、又は超音波センサ等の様々な手段が適用できる。また、複数のセンサを組み合わせて用いても良い。なお、識別子とは、線状特徴物４０であることをセンサに認識させる特徴的機能をいう。また、線状特徴物４０は、使用するセンサに適応するために、何らかの識別子が形成（化体）されているものとする。

センサ部１０１は、前方監視時に得られたセンサ情報を特徴認識部１０２へ送信する。当該センサ情報は、使用するセンサ種別によって異なり、例えば、カメラを用いた場合は、当該物体の画像情報、ミリ波レーダやLIDARを用いた場合は、当該物体からの反射強度や距離情報となる。

線状特徴物４０は、線路に直交し、踏切道３０に沿って設置され、監視領域と同等以上の長さであることを前提とする。線状特徴物４０は、センサ部１０１による検知が容易となる特徴を備えることが望ましい。線状特徴物４０として使用する物体は、使用するセンサによって決定される。

例えば、センサとしてカメラを用いた場合、画像情報として線状特徴物４０の識別子が容易に検知できるように、特徴的な照明や図形等を配設することが望ましい。照明は、波長、色、点滅周波数等により特徴付けると良い。

なお、照明が可視光線の範囲外に及ぶ暗視カメラの場合、可視色でない波長による識別子も形成できる。さらに、カメラ以外で、電磁波を検出するセンサを用いた場合、電磁波の波長による識別子も形成できる。図形は、特殊形状や二次元バーコード等により特徴付けると良い。

センサとしてLIDARやミリ波レーダを用いた場合、レーザ光や電波を強く反射する再帰反射シートやリフレクタ等を設置することが望ましい。カメラやLIDAR等を用いて自動車や歩行者を認識する場合、服装や表面素材によって反射率が異なるため、遠方検知が困難である。これに対し、線状特徴物４０は遠方からの検知が可能な既知の特徴物を使用することも可能である。その場合、特に遠方におけるセンサ検知性能の長距離化や信頼性確保が期待できる。

実施例1に係る列車制御システムは、線状特徴物４０と、列車１０と、の間を障害物が遮蔽しているか否かを検知した結果により、踏切道３０への侵入有無を判定する、という原理に基づくものである。この原理について、線状特徴物４０の設置例、及び障害物が線状特徴物４０を遮蔽した場合の動作例を図２に示す。

図２は、図１の列車制御システムによる障害物検知時の動作説明図である。図２に示すように、踏切道３０内の侵入を検知するため、線状特徴物４０を少なくとも列車進行方向の奥側に設置する必要がある。なお、単線等で列車１０が双方向へ走行する可能性がある路線の場合、踏切道３０の両側に設置すると良い。

ただし、踏切道３０の両側に線状特徴物４０を設置した場合、進行方向奥側に設置された線状特徴物４０は踏切道３０内の障害物により遮蔽されるが、手前側に設置された線状特徴物４０は遮蔽されない。

列車１０と、線状特徴物４０と、の距離が遠い場合、手前側と奥側の線状特徴物４０がほぼ一体化した線として見える可能性が有る。このため、列車１０が進行方向奥側と手前側の線状特徴物４０を誤認識して踏切道３０内の障害物を見逃す可能性がある。

このように、線状特徴物４０を近接して設置する場合、上記誤認識への対策が必要となる。具体的な対策として、手前側と奥側の線状特徴物４０が異なる特徴の識別子を持たせると良い。例えば、線状特徴物４０として照明を用いた場合、手前側は１０Ｈｚ、奥側は１５Ｈｚで点滅する、といった方法が挙げられる。一例を図３に示す。

図３は、図１に対し、線状特徴物４０を列車進行方向手前側と奥側の両方に配設した一例の概略構成図である。図３に示すように、別の対策として、列車１０からは進行方向奥側の線状特徴物４０のみを検知する特徴を持たせると良い。例えば、照明に強い指向性を持たせることが有効である。指向性の一種として、照明に覆いを被せることで、反対方向からは見えないように特徴付ける方法が挙げられる。

また、LIDARやミリ波レーダを用いた場合も同様に、反対方向のセンサからは認識できない（見えない）ようにリフレクタを設置する方法が挙げられる。別の対策として、列車１０の進行方向に応じて有効化される特徴を持たせても良い。例えば、列車１０の進行方向に応じて、進行方向奥側の照明を点灯し、手前側の照明を消灯するといった方法が挙げられる。

線状特徴物４０は、踏切道３０に沿って設置することを前提とするが、列車通過時の転輪に支障なきように、レールとの直交部に不図示の隙間が設けられる。その理由に限らず、線状特徴物４０は、必ずしも全体が連なった形状である必要はなく、ある程度の途切れが生じても良い。例えば、複数の物体を離散的に設置して全体的に線状特徴物４０を構成してもよい。

このように、離散的な線状特徴物４０の場合、離間させた複数の物体の相互間隔は、検知対象物の幅よりも狭く設置することが好ましい。例えば、最小の検知対象物として、歩行者が想定されるならば、線状特徴物４０を構成する複数の物体の相互間隔は、人の幅よりも狭くする必要がある。そうすることにより、侵入判定部１０３の侵入未検知を防ぐことができる。

また、線状特徴物４０は、使用するセンサによって検知できるように化体されていれば実物でなくても構わない。実物に代えて化体された識別子を有する線状特徴物４０として、投光や投影画像等が列挙される。例えば、プロジェクションマッピングの機能を備えたプロジェクタを踏切周辺へ設置し、プロジェクタが踏切道３０に沿った線状照射によって線状特徴物４０を形成しても良い。この場合、プロジェクタによる投光や投影画像等の被照射体を含めて線状特徴物４０とする。

実物に代えて化体された識別子を有する線状特徴物４０への需要として、雑草、積雪、飛来ごみ、その他による被覆や汚損への対策が考えられる。すなわち、汚れや雪等で地面が覆われた場合でも線状特徴物４０が隠れてしまうような影響を受けないことが期待される。ただし、この場合も検知対象物としての踏切障害物を識別する機能を敏感に生かしておくことが必要である。

線状特徴物４０は列車進行方向の奥側に設置することを前提とするが、必ずしも１本の線だけで構成される必要はなく、例えば、１か所の踏切道３０の列車進行方向奥側へ２本以上の線状特徴物４０を設置しても良い。その設置例を図４に示す。

図４は、図１に対し、線状特徴物４０を列車進行方向奥側の２か所に配設した一例の概略構成図である。図４に示した２本以上の線状特徴物４０を設置する効果は、システム全体に冗長性を持たせることである。

システム全体の冗長性とは、侵入判定の機能について、１本の線状特徴物４０が毀損、又は機能低下した場合でも、他方の線状特徴物４０により補完されることをいう。すなわち、１本の線状特徴物４０の故障や汚れ、もしくは軌道脇の構造物による死角が生じたりした場合においても、他方の線状特徴物４０によって、侵入判定できるようにしておく。

このとき、設置する複数の線状特徴物４０として、同じ素材や装置を用いても良いし、異なったものを用いても良い（例えば、照明とリフレクタを設置）。異なる素材や装置を用いる効果として、線状特徴物４０を認識する際に異なるセンサ（例えば、カメラとLIDAR）や侵入判定ロジックを適用しても良い。このように、性質や性能の異なる複数の侵入判定ロジックの判定結果を組み合わせることにより、判定結果の信頼性向上が期待される。

線状特徴物４０に対する設置の要件は、列車１０のセンサ部１０１から線状特徴物４０を検知する際、その検知範囲が踏切道３０上の保護すべき範囲をカバーしていることである。そのため、線状特徴物４０は、踏切道３０に沿って設置される。

しかし、必ずしも踏切道３０と近接した位置に線状特徴物４０を設置する必要はない。例えば、踏切道３０から１０ｍ程度離れた位置に並行して設置しても良い。このように、踏切道３０と線状特徴物４０の距離を離して設置する場合も、上述の線状特徴物４０に対する設置の要件に基づいて、線状特徴物４０の幅を設定することが望ましい。

線状特徴物４０は、踏切以外にも歩行者や自動車等の侵入が想定される箇所へ設置することで、同様の効果が得られる。例えば、駅構内の線路上に設置することで、ホームからの転落検知が可能となる。ここでは、説明を容易にするため、踏切道３０に沿って線状特徴物４０を設置した構成についてのみ記載したが、これに限らない。本発明の実施例１に係る列車制御システムは、設置箇所を踏切道３０に限定することなく適用可能である。

上記の通り、センサ部１０１で使用されるセンサ種別、及び踏切道３０に設置される線状特徴物４０は、様々な組み合わせが可能である。以降は説明を簡単にするため、センサとして主にカメラを使用した場合の構成について例示する。しかし、カメラに限らず、他種のセンサを用いた場合でも同様の原理による検知が可能である。

特徴認識部１０２は、センサ部１０１より受信したセンサ情報に基づき、踏切道３０周辺に設置された線状特徴物４０の遮蔽有無を認識する。そのため、特徴認識部１０２は、予め障害物による遮蔽が無い状態（無遮蔽時）で線状特徴物４０の識別子から得られたセンサ情報を記憶しておく。

特徴認識部１０２は、記憶された無遮蔽時のセンサ情報と、当該線状特徴物４０を前方監視中に得られたセンサ情報と、の差分について、例えば閾値判定する。閾値判定の結果、差分が無いと判定されたならば遮蔽無し、差分が有ると判定されたならば遮蔽有りと認識する。

画像の差分を確認する方法としては、各画像内における画素値の相違度（輝度差分、色空間距離等）を用いた背景差分法が一般的に用いられる。例えば、線状特徴物４０として踏切道３０に沿って連続的に照明を設置した場合、踏切道３０内で乗用車が立ち往生すると、列車１０のカメラ画像からは照明の途切れが検知される（図２参照）。特徴認識部１０２は、センサ情報及び遮蔽認識結果を侵入判定部１０３へ送信する。

特徴認識部１０２が、無遮蔽時に線状特徴物４０より得られるセンサ情報を認識する方法は、つぎの第１方法と、第２方法と、の２つに分類される。第１方法は、各線状特徴物４０より得られる無遮蔽時のセンサ情報をデータベースへ事前に登録し、前方監視の際に取得したセンサ情報との差分を算出した時に読み出す方法である。第２方法は、各線状特徴物４０の識別子自体に特徴情報を持たせる方法である。

列車制御システムにおける特徴認識部１０２には、上述した第１方法と、第２方法と、の２つのうち少なくとも１つを適用すれば良い。第１方法の具体的な登録情報として、線状特徴物４０の設置位置（キロ程情報等）、長さ、色、照明の点滅周波数、リフレクタの反射率等を登録しても良い。第２方法の具体的な例として、例えば線状特徴物４０として照明を用いた場合、線状特徴物４０の全体形状のうち、端点のみ異なる色の照明を用いる。例えば、端点は赤色、中間点は白色の照明を用いる等でも良い。

図５は、図１に対し、線状特徴物４０の端点と中間部との関係に特徴ある一例の概略構成図である。図５に示すように、特徴認識部１０２は、照明の色画像より線状特徴物４０の端点位置を認識することで、照明の途切れが検知可能となる。また、他の例として、線状特徴物４０としてバーコード画像を用いた場合、カメラ画像で読み取ったバーコード情報に基づき、バーコードの途切れが検知可能となる。

特徴認識部１０２は、前方監視時に得られたセンサ情報における当該識別子の差分を確認して遮蔽有無を認識するが、遮蔽有無を認識する際は所定の閾値以上の差分が存在する場合に遮蔽有りと認識する構成とする。特徴認識部１０２は、閾値が小さいほど、高感度であるため、わずかな差分（微小な遮蔽）でも侵入有りと判定して安全に列車制御することが可能となる。特徴認識部１０２が高感度であれば、過敏となるので、わずかな汚れやセンサのブレ等に起因する誤検知により安定した列車運行へ支障が生じる可能性がある。

一方、特徴認識部１０２は、閾値が大きいほど低感度であるため、誤検知は減ることが期待されるが、小物体の侵入を見逃す可能性がある。特徴認識部１０２の閾値、すなわち感度の設定は、使用するセンサや線状特徴物４０の特徴、各路線において想定される侵入物やリスクの度合いを考慮して決定することが望ましい。

特徴認識部１０２は、前方監視時に得られたセンサ情報における当該識別子の差分を確認して遮蔽有無を認識するが、想定される遮蔽による差分を超える差分が観測された場合、センサ部１０１の異常（故障や動作不良等）が発生していると判定しても良い。

具体的な例として、カメラが故障した状態で踏切道３０へ近接した際、取得した画像の全領域において差分有りと判定される。この場合、通常想定される遮蔽（線状特徴物４０の一部が見えなくなる等）による差分を超えている。

この現象から、特徴認識部１０２は、カメラの故障が発生していると推定することが可能である。センサ部１０１の異常と判定された場合、侵入有りと判定した場合と同様、ブレーキ指示や手動運転への切り替えにより安全に列車１０を制御することが望ましい。

特徴認識部１０２は、新しく取得したセンサ情報だけでなく、過去のセンサ情報を使用して障害物の有無や位置情報を判断しても良い。例えば、カルマンフィルタ等の手法を活用し、過去のセンサ情報も用いて当該障害物の動作状態を推定しても良い。

例えば、過去のセンサ情報より直線的に移動してくる物体を検知していた場合、ある瞬間にセンサ情報が取得できなかった場合でも、過去センサ情報から予測される位置に物体が存在するものと推定して以降の処理を実行しても良い。

侵入判定部１０３は、特徴認識部１０２による線状特徴物４０の遮蔽認識結果に基づき、踏切道３０への障害物の侵入有無を判定し、侵入判定結果を列車制御部１０４へ送信する。侵入有無を判定する際、その侵入判定結果の信頼度を算定しても良い。なお、信頼度の算定には、学習機能を有する人口知能を用いても良い。

侵入判定結果の信頼度を算定する基準としては、例えば無遮蔽時との差分量（差分が小さいほど信頼度を下げる等）、天候や時間帯等の環境条件（雨天や夜間は信頼度を下げる等）、列車１０と線状特徴物４０の距離（遠方であるほど信頼度を下げる等）、当該区間における過去の誤判定履歴（これまで誤判定しやすかった場所は信頼度を下げる等）等が考えられる。

侵入判定部１０３は、特徴認識部１０２による線状特徴物４０の遮蔽認識結果に基づき、踏切道３０への障害物の侵入有無を判定することを前提とする。例外適用する場合として、踏切道３０における線状特徴物４０の異常（表面汚れや動作不良等）が発生していることを侵入判定部１０３が予め認識している場合、特徴認識部１０２が遮蔽有り、と認識した場合でも、侵入判定部１０３は侵入無しと、判定しても良い。

上述のような例外適用した場合、当該踏切道３０では線状特徴物４０を用いた侵入判定が正常動作していないことから、別の補完手段により前方監視を行うことが必要となる。具体的には、センサ部１０１より取得したセンサ情報に基づき、踏切道３０上の歩行者や自動車を直接検知することが考えられる。線状特徴物４０を検知する場合と比べて、踏切道３０上の歩行者や自動車を直接検知する場合は、検知距離が短くなることが想定されるため、列車走行速度を正常時よりも低減する対策を併用することが望ましい。

侵入判定部１０３が線状特徴物４０の異常を予め認識できる異常予知方法が考えられる。例えば、つぎの条件が重なった場合である。第１条件として、先行列車１０が当該踏切道３０へ接近時に当該線状特徴物４０が遮蔽されていると認識した場合。第２条件として、別の補完手段により当該踏切道３０の安全性が確認された場合。

これら第１条件、及び第２条件が重なった場合、異常予知方法として、先行列車１０は地上設備等を介して当該線状特徴物４０の異常を別列車１０へ通知する方法もある。また、当該踏切道３０の保守点検結果を登録し、線状特徴物４０の異常有無情報として扱っても良い。

列車制御部１０４は、侵入判定部１０３より受信した侵入判定結果に基づき、当該列車１０の列車制御指示を生成して列車１０を制御する。列車制御部１０４が列車制御する方法は、つぎに列挙するとおりである。列車制御部１０４は、生成した制駆動指令をＡＴＯ装置（自動列車運転装置）へ送信して自動制御によって、ブレーキを制御しても良い。

また、列車制御部１０４は、生成した制駆動指令に基づく警報を運転士に提示することによって、手動によるブレーキ制御を促しても良い。列車制御システムが自動制御と手動制御のどちらを適用するかは、列車走行前に決定しておけば良いし、走行開始後に運転士が手動で決定しても良い。

また列車制御部１０４は、確度情報を受信する場合、確度情報に基づき自動制御と手動制御のどちらを適用するかを決定しても良い。例えば、通常は自動制御による列車制御を行うが、適宜にシステムから運転士に対して手動制御への切替えを促すといった運用が考えられる。自動から手動へ切り替える判定基準として、侵入判定結果の信頼度を用いると良い。この侵入判定結果の信頼度が所定値より低い場合は、システムによる判断が誤っている可能性があると判断して、自動から手動へ切り替える。

なお、列車１０の制駆動手段の具体的装置の例としては、不図示のインバータ、モータ、摩擦ブレーキが挙げられる。列車制御部１０４は、ブレーキ指示を作成する際、列車走行速度や当該踏切道３０までの距離、侵入判定結果の信頼度等の情報に基づき、ブレーキの強さを決定すると良い。例えば、障害物までの距離が近く、かつ走行速度が速い場合は非常ブレーキ、距離が遠い場合は常用最大ブレーキ、侵入判定結果の信頼度が低い場合は惰行や力行抑制、とする方法が考えられる。

列車制御部１０４は、ブレーキ指示が作成された後であっても、侵入判定部１０３が踏切道３０への侵入無し、と判定した場合、ブレーキ解除指示を生成して列車１０を制御しても良い。その際のブレーキ解除指示は、列車走行速度や当該踏切道３０までの距離、侵入判定結果の信頼度等の情報に基づいて生成それることが好ましい。

列車制御部１０４の処理が実行されることによって、ブレーキ解除による不要な減速を避ける効果が期待できる。例えば、前の処理周期において侵入有りと判定してブレーキ指示を行った後、列車走行の安全性が確認された場合が考えられる。その理由としてつぎの２つを例示列挙する。１つ目に、侵入有りと判定された後に当該障害物が除去された場合がある。２つ目に、一時的なセンサ誤検知であったことが確認された場合もある。

列車制御部１０４は、ブレーキ指示により直接列車１０を制御する代わりに、運転台での画面表示や音声情報、警報等により、運転士に対して侵入判定結果やブレーキ指示内容を提示しても良い。つぎに、図６を用いて、列車制御システムの処理を説明する。

図６は、図１の列車制御システムにおける処理の手順を示すフローチャートである。図６に示す処理は一定周期で実行される。ステップ９００は、センサ部１０１により実行される。ステップ９０１及びステップ９０２は、特徴認識部１０２により実行される。ステップ９０３は、侵入判定部１０３により実行される。ステップ９０４及びステップ９０６は、列車制御部１０４により実行される。

ステップ９００では、センサ部１０１より現時点におけるセンサ情報を取得する。ステップ９０１では、センサ部１０１が取得したセンサ情報と、無遮蔽時における線状特徴物４０より得られるセンサ情報との差分を確認する。

ステップ９０２では、ステップ９０１で確認したセンサ情報の差分値が閾値以上であるか判定する。差分値が閾値以上の場合は遮蔽有り、閾値未満の場合は遮蔽無しと、判断する。

ステップ９０３では、遮蔽認識結果に基づき、踏切道３０への侵入有無を判定する。前述の通り、踏切道３０における線状特徴物４０の異常情報を加味して侵入有無を判定しても良い。侵入有りと判定した場合はステップ９０４の処理に進み、侵入無しと、判定した場合はステップ９０５の処理に進む。

ステップ９０４（踏切道３０への侵入有りと判定）では、列車走行速度や当該踏切道３０までの距離、侵入判定結果の信頼度等の情報に基づき、ブレーキ指示を生成して列車１０を制御する。ブレーキ指示により直接列車１０を制御する代わりに、運転台での画面表示や音声情報、警報等により、運転士に対して侵入判定結果やブレーキ指示内容を提示しても良い。

ステップ９０５（踏切道３０への侵入無しと、判定）では、前回処理において列車１０に対してブレーキ指示を出していた場合、列車走行速度や当該踏切道３０までの距離、侵入判定結果の信頼度等の情報に基づき、ブレーキ解除指示を生成して列車１０を制御する。

ブレーキ解除指示により直接列車１０を制御する代わりに、運転台での画面表示や音声情報、警報等により、運転士に対して侵入判定結果やブレーキ指示内容を提示しても良い。ステップ９０６では、生成した列車制御指示内容（ブレーキ指示もしくはブレーキ解除指示）に基づき、当該列車１０の走行速度を制御する。

以上説明したように、実施例１に係る列車制御システムは、踏切道３０に沿って配設された線状特徴物４０を監視対象とし、列車１０に搭載したセンサ部１０１により前方監視する。列車制御システムは、このセンサ部１０１が取得した線状特徴物４０に対するセンサ情報に基づいて、障害物により遮蔽されているか否かを認識することにより、その踏切内の侵入有無を判定し、列車制御に反映させる。

この列車制御システムは、監視対象の線状特徴物４０と、それを前方監視するセンサ部１０１と、の位置関係及び相互機能が夜間や悪天候時にも監視能力を維持し易く構成されている。したがって、夜間や悪天候時においても、踏切周辺に存在する障害物を遠方から高精度に検知することが可能である。その結果、安全かつ安定した列車制御が可能である。

以上、センサ部１０１として可視型のカメラを例示したが、上述の通り、LIDARやミリ波レーダ、超音波センサ、赤外線カメラ等で例示列挙するような非可視型のセンサを用いた場合でも同様の効果が得られる。また、踏切道３０以外の箇所へ線状特徴物４０を設置した場合でも同様の効果が得られる。

以下、図７を用いて実施例２を説明する。図７は、本発明の実施例２に係る列車制御システムの概略構成図である。図７の実施例２では、図１の実施例に対する相違点として、沿線に設置された地上設備５０のほか、列車１０に設置されたデータ受信部１０５と、を追加している。地上設備５０には、地上センサ部５０１と、地上と車上との間を通信するためのデータ送信部５０２、とを備える。

実施例１の列車制御システムでは、車上に搭載したセンサ部１０１が取得したセンサ情報を用いて侵入判定をしていた。これに対し、実施例２の列車制御システムでは、沿線に設置した地上センサ部５０１が取得したセンサ情報を用いて侵入判定する。

処理手順は実施例１（図６）と基本的に同様であるため、各ステップの詳細な手順の説明は省略する。実施例１と実施例２と、の相違点として、図６のステップ９００に示すセンサデータ取得の処理内容に差異がある。すなわち、センサデータ取得について、実施例１の列車制御システムでは、車上に搭載したセンサ部１０１が処理するが、実施例２では沿線に設置した地上センサ部５０１が処理する。

地上センサ部５０１は、踏切道３０周辺の障害物を検知するためのセンサ及びコントローラを備えた装置である。例えば、踏切障害物検知装置や駅構内監視カメラ等の既設設備を用いて構成しても良いし、新たなセンサを沿線に設置しても良い。センサとして、カメラ、ミリ波レーダ、LIDAR、及び超音波センサ等が例示列挙される。

なお、実施例２の列車制御システムでは、沿線に地上センサ部５０１を備えるが、車上に備えたセンサによるセンサ情報を併用しても良いし、車上にはセンサを備えない構成としても良い。また、実施例２の列車制御システムでも、実施例１と同様にセンサ部１０１、特徴認識部１０２、侵入判定部１０３、及び列車制御部１０４を車上に搭載する構成としている。

しかし、これら車上設備の一部もしくは全部の機能を地上に設置する形態でも良い。つまり、実施例２の列車制御システムを変形し、車上設備には、データ受信部１０５のみを残した形態が考えられる。このように、データ受信部１０５以外の機能を地上に設置した列車制御システムは、地上設備がセンサ情報を取得して侵入判定した後、それに基づく列車制御指示をデータ送信部５０２で列車１０へ送信する。列車１０は、地上設備から列車制御指示のみをデータ受信部１０５で受け取り、それに基づいて、列車１０を制御する運用となる。

以上、地上設備側を充実させた実施例２の列車制御システムによれば、地上に設置したセンサを活用することにより、遠方や曲線区間等、列車１０からは見通し外の範囲においても物体検知が可能となる。その結果、列車運行の安全性向上へ寄与できる。

本発明の実施形態に係る列車制御システムは、実施例１，２に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。実施例１，２は、本発明を分かり易く説明するために詳細に説明したもので有り、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能で有り、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。

なお、上記説明において、「ｋｋｋ部」（センサ部、記憶部及びプロセッサ部を除く）の表現にて機能を説明した。ｋｋｋ部の機能は、１以上のコンピュータプログラムがプロセッサ部によって実行されることで実現されてもよいし、１以上のハードウェア回路によって実現されてもよい。これら各機能の説明は一例で有り、複数の機能が１つの機能にまとめられたり、１つの機能が複数の機能に分割されたりしてもよい。

また、「プロセッサ部」は、１以上のプロセッサである。少なくとも１つのプロセッサは、典型的には、ＣＰＵ（Central Processing Unit）のようなマイクロプロセッサであるが、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）のような他種のプロセッサでもよい。

少なくとも１つのプロセッサは、処理の一部または全部を行うハードウェア回路（例えば、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）またはＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit））といった広義のプロセッサでもよい。また、「記憶部」は、１以上のメモリを含む。記憶部における少なくとも１つのメモリは、揮発性メモリであってもよいし不揮発性メモリであってもよい。

本発明の実施形態に係る列車制御システムは、つぎのように総括できる。
［１］実施例１，２に共通する列車制御システムは、線状特徴物４０と、センサ部１０１と、特徴認識部１０２と、侵入判定部１０３と、列車制御部１０４と、を備える。センサ部１０１は、監視対象を監視してセンサ情報を出力する。このセンサ情報は、監視対象が正常か異常かを識別するための情報を含む。

線状特徴物４０は、例えば、竿に白ペンキを塗っただけといった簡素な構造でも良く、列車１０が走行する軌道上に設置される。線状特徴物４０は、その長さの範囲で監視対象となる。逆に言えば、線状特徴物４０の長さは、監視を必要とする監視対象の幅と同等以上の長さに設定される。なお、列車１０が走行する「軌道」と「線路」は、同一の意味に解釈できる。

線状特徴物４０は、センサ部１０１により検出された場合にセンサ部１０１により取得されたセンサ情報が特徴的な情報を含むよう構成される。センサ部１０１は、線状特徴物４０との間で遮蔽有無を認識する。線状特徴物４０の全体が認識されたなら遮蔽無しとする。線状特徴物４０に部分的欠損が認識されたなら遮蔽有りとする。

特徴認識部１０２は、第１のセンサ情報を、第２のセンサ情報と比較することにより、第１のセンサ情報と第２のセンサ情報との差分値を算出し、当該差分値に基づき線状特徴物４０の遮蔽有無を認識する。第１のセンサ情報は、センサ部１０１により実際に取得される情報であり、前方監視中に取得される。

第２のセンサ情報は、線状特徴物４０が遮蔽されていないとみなされる場合、すなわち非遮蔽時に、センサ部１０１により取得される。第２のセンサ情報は、監視対象が正常であると確認されている状態で予め取得される。

侵入判定部１０３は、遮蔽有無に基づき軌道２０内への侵入有無を判定して侵入判定結果を生成する。列車制御部１０４は、侵入判定部１０３による侵入判定結果に基づいて列車制御指示を生成し、当該列車制御指示を列車１０に送信することで列車１０を制御する。

例えば、線状特徴物４０として白ペンキを塗った簡素な竿が、特徴認識部１０２によって、通常時よりも短い長さに認識されたならば、侵入判定部１０３が踏切に障害物有りと判断する。この判断により、列車制御部１０４は、列車１０を停止させるように制御する。単純かつ明瞭で標識のような線状特徴物４０を監視してセンサ情報を取得する処理は、特許文献１の車上型踏切障害物検知装置におけるの弱点に対する改善効果がある。

第１に、特許文献１において、監視対象のカメラ画像に対し真俯瞰化処理して画素数を計算処理する場合に比べて、全体的に簡素化されているため、計算精度の低下を軽減できる。第２に、監視対象が単純明確化されたことにより、列車走行時の振動による計算精度の低下も軽減できる。

この列車制御システムは、線状特徴物４０と、センサ部１０１と、の位置関係及び相互機能が夜間や悪天候時にも監視能力を維持し易く簡素に構成されている。したがって、夜間や悪天候時にも、踏切周辺に存在する障害物を遠方から高精度に検知し、安全かつ安定した列車制御を実現できる。

［２］実施例１，２に係る列車制御システムにおいて、センサ部１０１は、列車１０と、軌道２０の周辺と、少なくとも何れか一方に設置されている。図１に例示して後述する実施例１に係る列車制御システムは、センサ部１０１が列車１０に配設される。図７に例示して後述する実施例２に係る列車制御システムは、センサ部１０１の主要機能が地上設備５０側に配設されるが、列車１０側にある程度残されても構わない。あるいは、センサ部１０１の機能が地上設備５０側と列車１０側とに重複して配設されても構わない。

［３］実施例１に係る列車制御システムにおいて、センサ部１０１は、列車１０に設置されている。図１に示す実施例１に係る列車制御システムは、線状特徴物４０と、センサ部１０１と、特徴認識部１０２と、侵入判定部１０３と、列車制御部１０４と、を備える。線状特徴物４０は、軌道２０上に設置される。センサ部１０１は、軌道２０上を走行する列車１０に搭載されて、地上高２～３ｍの高さから線状特徴物４０を見下ろすような位置関係である。

特徴認識部１０２は、センサ部１０１により取得したセンサ情報と、線状特徴物４０が無遮蔽時に得られるセンサ情報との差分値を算出し、差分値に基づき線状特徴物４０の遮蔽有無を認識する。侵入判定部１０３は、遮蔽有無に基づき、軌道２０内への侵入有無を判定して侵入判定結果を生成する。列車制御部１０４は、侵入判定結果に基づき、列車制御指示を生成して列車１０を制御する。

線状特徴物４０は、監視対象を単純明確化したものとして、上述のように白ペンキを塗った簡素な竿を踏切の線路と直角に設置して構成しても良い。これに対し、接近する前方監視中の列車１０上のセンサで認識させる。センサ部１０１は、地上高２～３ｍの高さから線状特徴物４０を見下ろす位置関係にあるので、雑草等の影響を受け難く、センサ情報を高精度に取得し易い。

［４］実施例２に係る列車制御システムは、データ受信部１０５以外のセンサ機能を地上設備５０に配設した。その他、線状特徴物４０と、特徴認識部１０２と、侵入判定部１０３と、列車制御部１０４と、を備える。地上設備５０は、地上センサ部５０１、及びデータ送信部５０２を備える。図７に示すセンサ部１０１は、列車１０側にも残されているが、自身でセンサ情報を取得しなくても良い。図７のセンサ部１０１は、センサ情報を地上センサ部５０１、データ送信部５０２、及びデータ受信部１０５経由で取得する。

地上センサ部５０１は、踏切道３０に障害物があれば、それを至近距離で線状特徴物４０との間に挟むような位置関係にある。したがって、車上のセンサ部１０１からでは見通しの悪い曲線区間であっても、地上センサ部５０１ならば、センサ情報を高精度に取得し易い。

実施例２の列車制御システムは、地上センサ部５０１で取得されたセンサ情報をデータ送信部５０２で列車１０へ送信する。あるいは、センサ情報により地上設備５０が侵入判定した後、データ送信部５０２で列車１０へ送信しても良い。その場合、列車１０は、地上設備５０から列車制御指示のみをデータ受信部１０５で受け取り、それに基づいて、列車１０を制御する。

このように、実施例２の列車制御システムは、地上設備５０と車上設備とで、センサ情報取得に係る機能分担が上記［３］の実施例１に係る列車制御システムとは異なるが、特徴認識部１０２～列車制御部１０４の機能については、上記［３］と同様である。

実施例２の列車制御システムは、線状特徴物４０と、地上センサ部５０１と、の位置関係及び相互機能が、夜間や悪天候時のみならず、特に見通しの悪い曲線区間でも監視能力を維持し易く構成されている。

したがって、踏切周辺の路面形状（曲線や勾配等）を原因とする計算精度の低下も軽減できる。このため、夜間や悪天候時、さらに見通しの悪い曲線区間においても、踏切周辺に存在する障害物を遠方から高精度に検知できる。その結果、より安全かつ安定した列車制御を実現できる。

［５］線状特徴物４０は、センサ部１０１による検知を可能とする識別子を形成する。その識別子は、視覚的要素と、照射に対する反射率を捉える反射率要素と、の少なくとも何れかを有する。視覚的要素は、照明及び図形、の少なくとも何れかを有する。

視覚的要素のうち照明には、波長、色、照度、及び点滅周波数が挙げられる。視覚的要素のうち図形には、形状、及び図柄のほか、二次元バーコードが挙げられる。反射率要素として、照射した光線又は電磁波に対し、強い反射率が得られるレーザ照射、又はレーダ照射を採用すると良い。なお、上記［４］の実施例２に係る列車制御システムのように、線状特徴物４０と地上センサ部５０１と、の距離が短い場合は、反射率要素として、超音波も有効である。

従来のカメラやLIDAR等を用いて自動車や歩行者を直接に認識する場合、服装や表面素材によって反射率が異なるため、遠方検知が困難であった。これに対し、本発明の実施例１，２で配設される線状特徴物４０は、センサ部１０１による検知を可能とする最適な識別子を形成する。したがって、遠方におけるセンサ検知性能に対し、長距離化や信頼性確保といった点で改善効果がある。

［６］線状特徴物４０は、少なくとも２か所に設置されると良い。２か所とは、軌道２０を横断する踏切道３０に沿って列車１０の進行方向の手前側と奥側である。また、設置された２か所の線状特徴物４０は、異なる識別子であることが好ましい。

すなわち、進行方向手前側に設置された線状特徴物４０の識別子と、進行方向奥側に設置された線状特徴物４０の識別子と、は違うものにすると良い。これにより、１本の線状特徴物４０が毀損、又は機能低下した場合でも、他方の線状特徴物４０により補完される。その結果、侵入判定の機能について、システム全体に冗長性が得られる。

［７］線状特徴物４０は、軌道２０を横断する踏切道３０に沿って列車１０の進行方向の奥側の少なくとも２か所に設置されることが好ましい。また、特徴認識部１０２は、つぎの第１条件と、第２条件と、２つともに満足した場合に、踏切道３０の遮蔽が無いと認識する。

第１条件は、少なくとも１箇所の線状特徴物４０が遮蔽された場合である。第２条件は、少なくとも別の１箇所の線状特徴物４０の非遮蔽状態が確認された場合である。つまり、２か所に設置された線状特徴物４０の一方が遮蔽だと判定されても、他方が非遮蔽ならば、総合判定は、非遮蔽とする。その結果、より現実に即して使い勝手の良い列車制御システムを提供できる。

［８］特徴認識部１０２は、線状特徴物４０が遮蔽されていない状態と認識する条件を登録しておくと良い。登録内容は、センサ部１０１が取得するセンサ情報の特徴量である。特徴量は、線状特徴物４０について、その設置位置と、視覚的要素と、照射に対する反射率を捉える反射率要素と、の少なくとも何れかを有する。

なお、視覚的要素と、視覚的要素としての図形と、反射率要素としてのレーザ照射、レーダ照射、及び超音波については上述したとおりである。登録された非遮蔽状態のセンサ情報と、現在監視中に遮蔽されたセンサ情報と、の差異は明確に認識できるので、良好な判定結果が得られる。

［９］図５に示す線状特徴物４０は、センサ部１０１による線状特徴物４０の端点の検知を可能とする識別子として、端点と、それ以外の部分とに、それぞれ異なる識別子を備えると良い。なお、端点以外の部分とは、線状特徴物４０の中間部分をさす。

このように、端点と中間部分とを区別した識別子を有する線状特徴物４０では、長手方向の途切れが検知可能となる。つまり、このような線状特徴物４０において、その端点位置を認識し、そこを基準とする中間部分の見え方の変化によって、長手方向のどこかが遮蔽されたことを、より明確に認識できる。

［１０］特徴認識部１０２は、取得したセンサ情報の差分値に基づき線状特徴物４０のセンサ部１０１の異常有無を認識すると良い。第１センサ情報は、監視中のセンサ部１０１により取得する。第２センサ情報は、線状特徴物４０の無遮蔽時に予め取得しておく。これら第１センサ情報と、第２センサ情報との差分値を算出して用いると良い。

カメラが故障した状態で踏切道３０へ近接した際、通常想定される遮蔽による差分を超えている。このように、特徴認識部１０２は、想定される遮蔽による差分を超える差分が観測された場合、センサ部１０１の異常（故障や動作不良等）が発生していると判定しても良い。その結果、速やかに手動運転へ切り替えて安全に列車１０を制御できる。

［１１］侵入判定部１０３は、線状特徴物４０の異常情報を登録すると良い。異常情報として、線状特徴物４０の設置位置、異常情報、保守情報、監視区間における列車制御指示、区間における前方監視の補完手段情報のうち少なくとも１つを有していると良い。

なお、異常情報として、全破損、一部破損、動作不良、及び表面汚れ、が列挙される。保守情報として、保守日時、及び保守内容、が列挙される。区間における列車制御指示として、運転士による手動運転と、縮退運転と、を列挙できる。区間における前方監視の補完手段情報として、センサ情報を用いた障害物の直接検知と、運転士による目視注意と、を列挙できる。

線状特徴物４０の異常情報が登録された侵入判定部１０３は、現状の監視区間における実態を把握した上で、より現実に即した判定結果が得られる。これにより、異常でないにも関わらず不必要に列車１０を停止させるような無駄を軽減できる。

［１２］侵入判定部１０３は、つぎの項目の少なくとも１つを用いて、侵入判定結果の信頼度を算定すると良い。第１項目は、特徴認識部１０２が算出した差分値である。第２項目は、列車１０の走行時における天候もしくは走行時間帯を含む環境条件である。

第３項目は、列車１０と線状特徴物４０との距離、区間における誤判定履歴である。また、列車制御部１０４は、侵入判定結果の信頼度に基づき、列車１０に対する列車制御指示を作成すると良い。誤判定履歴を活用することより、異常でないにも関わらず不必要に列車１０を停止させるような無駄を軽減できる。

［１３］列車制御システムの列車制御部１０４は、つぎの第１条件と第２条件の、２つともに満足した場合に、ブレーキ解除指示を作成すると良い。第１条件は、列車１０に対してブレーキ指示を出力後、新たに得られたセンサ情報に基づき、軌道２０への侵入が無いと判定された場合である。

第２条件は、新たに得られたセンサ情報として、列車走行速度と、列車１０から線状特徴物４０までの距離と、侵入判定結果の信頼度と、のうち少なくとも１つを有する場合である。これにより、異常でないと確認され次第、速やかにブレーキ解除されるので、異常でないにも関わらず不必要に列車１０を停止させるような無駄を軽減できる。

１０ 列車（車両）、２０ 軌道（線路）、３０ 踏切道、４０ 線状特徴物、５０ 地上設備、１０１，５０１ センサ部、１０２ 特徴認識部、１０３ 侵入判定部、１０４ 列車制御部、１０５ データ受信部、５０１ 地上センサ部、５０２ データ送信部、９００～９０６ 処理ステップ

Claims (13)

1. センサ部と、
   前記センサ部による検知を可能とする識別子を有し、列車が走行する軌道上に設置された線状特徴物と、
   前記センサ部により実際に取得された第１のセンサ情報を、前記線状特徴物が遮蔽されていないとみなされる場合に前記センサ部により取得される第２のセンサ情報と比較することにより前記第１のセンサ情報と前記第２のセンサ情報との差分値を算出し、当該差分値に基づき前記線状特徴物の遮蔽有無を認識する特徴認識部と、
   前記遮蔽有無に基づき軌道内への侵入有無を判定して侵入判定結果を生成する侵入判定部と、
   前記侵入判定結果に基づき列車制御指示を生成し、当該列車制御指示を前記列車に送信することで前記列車を制御する列車制御部と、
   を備える、
   列車制御システム。
2. 前記センサ部は、前記列車と、前記軌道の周辺と、の少なくとも何れか一方に設置されている、
   請求項１に記載の列車制御システム。
3. 前記センサ部は、前記列車に設置されている、
   請求項２に記載の列車制御システム。
4. 前記センサ部は、前記軌道の周辺に設置されている、
   請求項２に記載の列車制御システム。
5. 前記識別子は、視覚的要素と、照射した光線、電磁波又は音波に対する反射率を捉える反射率要素と、の少なくとも何れかを有し、
   前記視覚的要素は、照明及び図形、の少なくとも何れかを有し、
   前記照明は、波長、色、照度、及び点滅周波数、の少なくとも何れかを有し、
   前記図形は、形状、図柄、及び二次元バーコード、の少なくとも何れかを有し、
   前記反射率要素は、レーザ照射、レーダ照射、及び超音波、の少なくとも何れかである、
   請求項２に記載の列車制御システム。
6. 前記線状特徴物は、
   軌道を横断する踏切道に沿って前記列車の進行方向の手前側と奥側の少なくとも２か所に設置され、
   前記手前側に設置された線状特徴物と、前記奥側に設置された線状特徴物とは、それぞれ異なる識別子を備える、
   請求項２に記載の列車制御システム。
7. 前記線状特徴物は、
   軌道を横断する踏切道に沿って前記列車の進行方向の奥側の少なくとも２か所に設置され、
   前記特徴認識部は、
   第１条件として、少なくとも１箇所の線状特徴物が遮蔽された場合、
   第２条件として、少なくとも別の１箇所の線状特徴物の非遮蔽状態が確認された場合、
   前記第１条件及び前記第２条件の２つともに満足すれば前記踏切道の遮蔽が無いと認識する、
   請求項２に記載の列車制御システム。
8. 前記特徴認識部は、
   前記線状特徴物が遮蔽されていない状態において前記センサ部が取得するセンサ情報の特徴量を登録し、
   前記特徴量は、前記線状特徴物について、その設置位置と、視覚的要素と、照射に対する反射率を捉える反射率要素と、の少なくとも何れかを有し、
   前記視覚的要素は、照明及び図形、の少なくとも何れかを有し、
   前記照明は、波長、色、照度、及び点滅周波数、の少なくとも何れかを有し、
   前記図形は、形状、図柄、及び二次元バーコード、の少なくとも何れかを有し、
   前記反射率要素は、レーザ照射、レーダ照射、及び超音波、の少なくとも何れかである、
   請求項２に記載の列車制御システム。
9. 前記線状特徴物は、前記センサ部による前記線状特徴物の端点の検知を可能とする識別子として、端点と、それ以外の部分とに、それぞれ異なる識別子を備えた、
   請求項２に記載の列車制御システム。
10. 前記特徴認識部は、
    前記差分値に基づき前記線状特徴物のセンサ部の異常有無を認識する、
    請求項２に記載の列車制御システム。
11. 前記侵入判定部は、
    前記線状特徴物の異常情報を登録し、
    前記異常情報として、前記線状特徴物の設置位置と、異常状態と、保守情報と、前記侵入判定部の判定に係る区間における列車制御指示と、当該区間における前方監視の補完手段情報と、のうち少なくとも１つを有し、
    前記異常情報として、全破損、一部破損、動作不良、及び表面汚れ、のうち少なくとも１つを有し、
    前記保守情報として、保守日時、及び保守内容、のうち少なくとも１つを有し、
    前記区間における列車制御指示として、運転士による手動運転と、縮退運転と、のうち少なくとも１つを有し、
    前記区間における前方監視の補完手段情報として、センサ情報を用いた障害物の直接検知と、運転士による目視注意と、のうち少なくとも１つを有する、
    請求項２に記載の列車制御システム。
12. 前記侵入判定部は、
    前記特徴認識部が算出した前記差分値と、前記列車の走行時における天候もしくは走行時間帯を含む環境条件と、前記列車から前記線状特徴物までの距離と、前記侵入判定部の判定に係る区間における誤判定履歴と、のうち少なくとも１つを用いて侵入判定結果の信頼度を算定し、
    前記列車制御部は、
    前記侵入判定結果の信頼度に基づき前記列車に対する列車制御指示を作成する、
    請求項２に記載の列車制御システム。
13. 前記列車制御部は、
    第１条件として、列車に対してブレーキ指示を出力後、新たに得られたセンサ情報に基づき、軌道への侵入が無いと判定された場合、
    第２条件として、新たに得られたセンサ情報として、列車走行速度と、列車から線状特徴物までの距離と、侵入判定結果の信頼度と、のうち少なくとも１つを有する場合、
    前記第１条件及び前記第２条件の２つともに満足すればブレーキ解除指示を作成する、
    請求項２に記載の列車制御システム。

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