JP7322647B2 - Vehicle drive system - Google Patents

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Description

本発明は、車両用駆動装置に関する。 The present invention relates to a vehicle drive system.

変速機の変速段を多段化すると、変速用のギヤの数が増えてギヤが設置される軸が長くなり、変速機の全長が長くなる。このため、変速機が大型化して、小型の車両に搭載することが困難となる。 When a transmission has multiple gear stages, the number of transmission gears increases, the shaft on which the gears are installed becomes longer, and the total length of the transmission becomes longer. As a result, the size of the transmission is increased, making it difficult to mount the transmission on a small vehicle.

従来、変速機が大型化することを抑制して小型の車両に搭載できるものとして、特許文献１に記載される車両用変速機が知られている。 BACKGROUND ART Conventionally, a vehicle transmission described in Patent Document 1 is known as a transmission that can be mounted on a small vehicle while suppressing an increase in the size of the transmission.

この車両用変速機は、入力軸に設けられた低速変速段用の入力ギヤと噛み合う低速変速段用のカウンタギヤを備えた第１のカウンタ軸と、入力軸に設けられた高速変速段用の入力ギヤと噛み合う高速変速段用のカウンタギヤを備えた第２のカウンタ軸とを備えている。 This vehicular transmission includes a first counter shaft provided with a counter gear for low-speed gears that meshes with an input gear for low-speed gears provided on the input shaft, and a counter gear for high-speed gears provided on the input shaft. and a second counter shaft having a counter gear for a high speed gear that meshes with the input gear.

第１のカウンタ軸および第２のカウンタ軸にはディファレンシャル装置のファイナルドリブンギヤに噛み合うファイナルドライブギヤがそれぞれ設けられている。 The first counter shaft and the second counter shaft are each provided with a final drive gear that meshes with the final driven gear of the differential device.

この車両用変速機は、エンジンから入力軸に伝達された動力を第１のカウンタ軸または第２のカウンタ軸を介してディファレンシャル装置に伝達することができ、入力軸、第１のカウンタ軸および第２のカウンタ軸の軸長を短縮できる。このため、車両用変速機の軸方向の寸法を短縮して変速機の小型化を図りつつ、変速段の多段化を図ることができる。 This vehicle transmission can transmit power transmitted from the engine to the input shaft to the differential device via the first counter shaft or the second counter shaft. 2 can be shortened. Therefore, it is possible to reduce the size of the transmission in the axial direction of the vehicle transmission, and to increase the number of gear stages while reducing the size of the transmission.

特開２０１７-２２７３２１号公報JP 2017-227321 A

しかしながら、このような従来の車両用変速機にあっては、車両用変速機の軸方向の寸法を短縮できるが、低・高速変速段用の入力ギヤやカウンタギヤの種類が多いので、車両用変速機の製造コストを低減する余地がある。 However, in such a conventional vehicle transmission, although the axial dimension of the vehicle transmission can be shortened, there are many types of input gears and counter gears for low and high speed gear stages, so the There is room for reducing the manufacturing cost of the transmission.

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、車両用変速機の小型化を図りつつ、ギヤの種類を削減して車両用駆動装置の製造コストを低減することを目的とするものである。 SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to reduce the manufacturing cost of a vehicular drive system by reducing the number of types of gears while reducing the size of a vehicular transmission. and

本発明は、第１の入力ギヤを有し、内燃機関の動力が入力される入力軸と、前記第１の入力ギヤに噛み合う第１の従動ギヤを有する第１の回転軸と、前記第１の入力ギヤに噛み合う第２の従動ギヤを有する第２の回転軸とを備えた車両用駆動装置であって、第３の回転軸を有し、前記第３の回転軸は、前記第１の入力ギヤから前記第１の従動ギヤを介して前記第１の回転軸に伝達される動力を、前記第２の回転軸に減速して伝達し、前記第１の従動ギヤと前記第２の従動ギヤが同一形状であることを特徴とする。 The present invention provides an input shaft having a first input gear to which power of an internal combustion engine is input, a first rotating shaft having a first driven gear meshing with the first input gear, and the first and a second rotating shaft having a second driven gear that meshes with the input gear of the vehicle, and has a third rotating shaft, wherein the third rotating shaft is connected to the first Power transmitted from the input gear to the first rotating shaft via the first driven gear is reduced and transmitted to the second rotating shaft, and the first driven gear and the second driven gear It is characterized in that the gears have the same shape.

このように上記の本発明によれば、車両用変速機の小型化を図りつつ、ギヤの種類を削減して車両用駆動装置の製造コストを低減できる。 As described above, according to the present invention, it is possible to reduce the number of types of gears while reducing the size of the vehicle transmission, thereby reducing the manufacturing cost of the vehicle drive device.

図１は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の左側面図である。FIG. 1 is a left side view of a vehicle drive system according to one embodiment of the present invention. 図２は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の正面図である。FIG. 2 is a front view of a vehicle drive system according to one embodiment of the present invention. 図３は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の後面図であるFIG. 3 is a rear view of the vehicle drive system according to one embodiment of the present invention. 図４は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の上面図であり、シフトユニットが装着されていない状態を示す。FIG. 4 is a top view of the vehicle drive system according to one embodiment of the present invention, showing a state in which the shift unit is not attached. 図５は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の軸配置を示す左側面図であり、レフトケースが装着されていない状態を示す。FIG. 5 is a left side view showing the arrangement of shafts in the vehicle drive system according to one embodiment of the present invention, showing a state in which the left case is not attached. 図６は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の動力伝達系の展開図である。FIG. 6 is an exploded view of the power transmission system of the vehicle drive system according to one embodiment of the present invention. 図７は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の左側面図であり、モータ、減速機ケース、減速機カバーおよびシフトユニットが装着されていない状態を示す。FIG. 7 is a left side view of the vehicle drive system according to one embodiment of the present invention, showing a state in which the motor, speed reducer case, speed reducer cover and shift unit are not attached.

本発明の一実施の形態に係る車両用駆動装置は、第１の入力ギヤを有し、内燃機関の動力が入力される入力軸と、第１の入力ギヤに噛み合う第１の従動ギヤを有する第１の回転軸と、第１の入力ギヤに噛み合う第２の従動ギヤを有する第２の回転軸とを備えた車両用駆動装置であって、第１の従動ギヤと第２の従動ギヤが同一形状である。 A vehicle drive system according to an embodiment of the present invention has a first input gear, an input shaft to which power of an internal combustion engine is input, and a first driven gear that meshes with the first input gear. A vehicle drive device comprising a first rotating shaft and a second rotating shaft having a second driven gear meshing with a first input gear, wherein the first driven gear and the second driven gear are They have the same shape.

これにより、本発明の一実施の形態に係る車両用駆動装置は、車両用変速機の小型化を図りつつ、ギヤの種類を削減して車両用駆動装置の製造コストを低減できる。 As a result, the vehicle drive system according to the embodiment of the present invention can reduce the manufacturing cost of the vehicle drive system by reducing the types of gears while reducing the size of the vehicle transmission.

以下、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置について、図面を用いて説明する。
図１から図７は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置を示す図である。図１から図７において、上下前後左右方向は、車両に設置された状態の車両用駆動装置を基準とし、車両の前後方向を前後方向、車両の左右方向（車両の幅方向）を左右方向、車両の上下方向（車両の高さ方向）を上下方向とする。 A vehicle drive system according to an embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.
1 to 7 are diagrams showing a vehicle drive system according to one embodiment of the present invention. 1 to 7, the vertical, front, rear, left, and right directions refer to the vehicle driving device installed in the vehicle, the front-rear direction of the vehicle is the front-rear direction, the left-right direction of the vehicle (the width direction of the vehicle) is the left-right direction, The vertical direction of the vehicle (height direction of the vehicle) is defined as the vertical direction.

まず、構成を説明する。
図１において、ハイブリッド車両（以下、単に車両という）１は、車体２を備えており、車体２は、ダッシュパネル３によって前側のエンジンルーム２Ａと後側の車室２Ｂとに仕切られている。 First, the configuration will be explained.
In FIG. 1, a hybrid vehicle (hereinafter simply referred to as vehicle) 1 has a vehicle body 2, which is divided by a dash panel 3 into a front engine compartment 2A and a rear vehicle compartment 2B.

エンジンルーム２Ａには駆動装置４が設置されており、駆動装置４は、前進６速、後進１速の変速段を有する。駆動装置４は、本発明における車両用駆動装置を構成する。 A driving device 4 is installed in the engine room 2A, and the driving device 4 has six forward speeds and one reverse speed. The drive device 4 constitutes a vehicle drive device in the present invention.

図２において、駆動装置４にはエンジン２０が連結されている。駆動装置４は変速機ケース５を備えており、変速機ケース５は、エンジン２０の側から順に、ライトケース６、レフトケース７、減速機ケース８、減速機カバー９、および、パーキングカバー４２（図７参照）を有する。各ケースやカバーは、左右方向に垂直な面にて結合されている。つまり、各ケースやカバーの合わせ面は、左右方向に垂直な面に形成されている。 In FIG. 2, an engine 20 is connected to the driving device 4 . The drive device 4 includes a transmission case 5. The transmission case 5 includes, in order from the engine 20 side, a light case 6, a left case 7, a reduction gear case 8, a reduction gear cover 9, and a parking cover 42 ( 7). Each case and cover are joined on a plane perpendicular to the left-right direction. In other words, the mating surfaces of the cases and covers are formed on surfaces perpendicular to the left-right direction.

エンジン２０は、ライトケース６に連結されている。エンジン２０は、図示しないクランク軸を有し、クランク軸は、車両１の幅方向（左右方向、以下、単に車幅方向という）に延びるように設置されている。すなわち、本実施例のエンジン２０は、横置きエンジンから構成されており、本実施例の車両１は、フロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）車両である。 The engine 20 is connected to the light case 6 . The engine 20 has a crankshaft (not shown), and the crankshaft is installed so as to extend in the width direction (left-right direction, hereinafter simply referred to as the vehicle width direction) of the vehicle 1 . That is, the engine 20 of this embodiment is a transverse engine, and the vehicle 1 of this embodiment is a front-engine, front-drive (FF) vehicle.

ライトケース６は、右側端部がエンジン２０に連結される周壁、および、周壁の左側端部に架設設置された仕切壁６Ｗを有し、右側が開口した形状のケースである。仕切壁６Ｗは、駆動装置４の後部にディファレンシャル装置１７を設置するために、前部に比べて後部は右側に膨らんでディファレンシャル装置１７の収容空間を形成している。レフトケース７は、エンジン２０と反対側、すなわち、ライトケース６の左側に連結されている。図５に示すように、ライトケース６の仕切壁６Ｗの外周縁にはフランジ部６Ａが形成されている。 The light case 6 has a peripheral wall whose right end is connected to the engine 20, and a partition wall 6W that is installed on the left end of the peripheral wall, and is open on the right side. Since the partition wall 6W has the differential device 17 installed in the rear portion of the drive device 4, the rear portion of the partition wall 6W swells to the right side compared to the front portion to form a space for accommodating the differential device 17. As shown in FIG. The left case 7 is connected to the side opposite to the engine 20 , that is, to the left side of the light case 6 . As shown in FIG. 5, the partition wall 6W of the light case 6 is formed with a flange portion 6A on the outer peripheral edge thereof.

レフトケース７は、右側端部がライトケース６に連結される周壁、および、周壁の左側端部に架設設置された左側壁７Ｋを有し、右側が開口した形状のケースである。図２、図３に示すように、レフトケース７の周壁の右端部にはフランジ部７Ａが形成されている。つまり、レフトケース７の右端部はその全体がフランジ部７Ａとなっており、ライトケース６の左側に連結される合わせ面となっているので、車幅方向でレフトケース７の右端部は同じ位置となっている。 The left case 7 has a peripheral wall whose right end is connected to the light case 6, and a left side wall 7K that is installed on the left end of the peripheral wall, and is open on the right side. As shown in FIGS. 2 and 3, a flange portion 7A is formed at the right end portion of the peripheral wall of the left case 7. As shown in FIGS. In other words, the entire right end of the left case 7 is a flange portion 7A, which serves as a mating surface connected to the left side of the light case 6, so that the right end of the left case 7 is positioned at the same position in the vehicle width direction. It has become.

これに対して、本実施例のレフトケース７は、車幅方向端部に位置する左側壁７Ｋを有する。本実施例の左側壁７Ｋは、本発明の車両の幅方向端部に位置する変速機ケースの側壁を構成する。レフトケース７の左端部は、車幅方向で、後部が前部に比較してライトケース６側に位置している。このため、図４に示すように、レフトケース７の左側壁７Ｋは、前側の第１の左壁部７Ｃと、後側の第２の左壁部７Ｄとを有する。 On the other hand, the left case 7 of this embodiment has a left side wall 7K positioned at the end in the vehicle width direction. The left side wall 7K of this embodiment constitutes the side wall of the transmission case positioned at the widthwise end of the vehicle of the present invention. The left end of the left case 7 is positioned closer to the light case 6 than the front in the vehicle width direction. Therefore, as shown in FIG. 4, the left side wall 7K of the left case 7 has a first left wall portion 7C on the front side and a second left wall portion 7D on the rear side.

ライトケース６の仕切壁６Ｗとレフトケース７の左側壁７Ｋは、左右方向に略垂直な面となっており、レフトケース７の左側壁７Ｋは、ライトケース６の仕切壁６Ｗと車幅方向で対向している。そして、レフトケース７の左側壁７Ｋとライトケース６の仕切壁６Ｗの間には、左側壁７Ｋ、仕切壁６Ｗ、レフトケース７の周壁に囲まれたギヤ室２１が形成されている（図６参照）。 The partition wall 6W of the light case 6 and the left side wall 7K of the left case 7 are substantially perpendicular to the left-right direction. facing each other. A gear chamber 21 is formed between the left side wall 7K of the left case 7 and the partition wall 6W of the right case 6, surrounded by the left side wall 7K, the partition wall 6W, and the peripheral wall of the left case 7 (see FIG. 6). reference).

図３、図４に示すように、フランジ部７Ａにはボルト１０Ａが挿入されるボス部７ａが設けられており、ボス部７ａは、フランジ部７Ａに沿って複数設けられている。 As shown in FIGS. 3 and 4, the flange portion 7A is provided with boss portions 7a into which bolts 10A are inserted, and a plurality of boss portions 7a are provided along the flange portion 7A.

フランジ部６Ａにはボス部７ａに車幅方向で合致する複数のボス部６ａが形成されており、ボルト１０Ａによってフランジ部６Ａのボス部６ａとフランジ部７Ａのボス部７ａを締結することで、ライトケース６とレフトケース７が締結されて一体化されている。 The flange portion 6A is formed with a plurality of boss portions 6a that match the boss portions 7a in the vehicle width direction. The light case 6 and the left case 7 are fastened and integrated.

仕切壁６Ｗの右側に位置するライトケース６の内部空間には、図示しないクラッチが収容されている。ライトケース６とレフトケース７にて形成されるギヤ室２１には、図６に示す主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、カウンタ軸１４、後進軸１５およびディファレンシャル装置１７が収容されている。 A clutch (not shown) is accommodated in the inner space of the light case 6 located on the right side of the partition wall 6W. A gear chamber 21 formed by the light case 6 and the left case 7 accommodates the main input shaft 11, the idle shaft 12, the sub-input shaft 13, the counter shaft 14, the reverse shaft 15 and the differential device 17 shown in FIG. ing.

図６に示すように、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、カウンタ軸１４、後進軸１５およびディファレンシャル装置１７は、車幅方向（左右方向）に沿って平行に設置されている。また、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、およびカウンタ軸１４は、ライトケース６の仕切壁６Ｗとレフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）に架設されている。後進軸１５とディファレンシャル装置１７は、ライトケース６の仕切壁６Ｗとレフトケース７の左側壁７Ｋ（第２の左壁部７Ｄ）に架設されている。 As shown in FIG. 6, the main input shaft 11, the idle shaft 12, the sub-input shaft 13, the counter shaft 14, the reverse shaft 15 and the differential device 17 are installed in parallel along the vehicle width direction (horizontal direction). . The main input shaft 11, the idle shaft 12, the sub-input shaft 13, and the counter shaft 14 are mounted on the partition wall 6W of the light case 6 and the left wall 7K (first left wall portion 7C) of the left case 7. there is The reverse shaft 15 and the differential device 17 are mounted on the partition wall 6W of the light case 6 and the left wall 7K (second left wall portion 7D) of the left case 7. As shown in FIG.

主入力軸１１は、エンジン２０からの駆動力を断接するクラッチを介してエンジン２０に連結されており、クラッチを介してエンジン２０の動力が伝達される。 The main input shaft 11 is connected to the engine 20 via a clutch that connects and disconnects driving force from the engine 20, and the power of the engine 20 is transmitted via the clutch.

主入力軸１１の右側部分は、仕切壁６Ｗを貫通して仕切壁６Ｗの右側に突出し、クラッチに接続されている。主入力軸１１は、仕切壁６Ｗを貫通する部分で玉軸受２２Ａを介してライトケース６の仕切壁６Ｗの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。そして、主入力軸１１の左端部１１ｆは、玉軸受２２Ｂを介してレフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）の図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。 The right side portion of the main input shaft 11 penetrates the partition wall 6W, protrudes to the right side of the partition wall 6W, and is connected to the clutch. The main input shaft 11 is rotatably supported by a bearing support portion (not shown) of the partition wall 6W of the light case 6 via a ball bearing 22A at a portion passing through the partition wall 6W. A left end portion 11f of the main input shaft 11 is rotatably supported by a bearing support portion (not shown) of the left side wall 7K (first left wall portion 7C) of the left case 7 via a ball bearing 22B.

アイドル軸１２の右端部１２ｒは、玉軸受２３Ａを介してライトケース６の仕切壁６Ｗの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。そして、アイドル軸１２の左端部１２ｆは、玉軸受２３Ｂを介してレフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）の図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。 A right end portion 12r of the idle shaft 12 is rotatably supported by a bearing support portion (not shown) of the partition wall 6W of the light case 6 via a ball bearing 23A. A left end portion 12f of the idle shaft 12 is rotatably supported by a bearing support portion (not shown) of the left side wall 7K (first left wall portion 7C) of the left case 7 via a ball bearing 23B.

副入力軸１３の右端部１３ｒは、玉軸受２４Ａを介してライトケース６の仕切壁６Ｗの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。そして、副入力軸１３の左端部１３ｆは、玉軸受２４Ｂを介してレフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）の図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。 A right end portion 13r of the auxiliary input shaft 13 is rotatably supported by a bearing support portion (not shown) of the partition wall 6W of the light case 6 via a ball bearing 24A. A left end portion 13f of the auxiliary input shaft 13 is rotatably supported by a bearing support portion (not shown) of the left side wall 7K (first left wall portion 7C) of the left case 7 via a ball bearing 24B.

カウンタ軸１４の右端部１４ｒは、円錐ころ軸受２５Ａを介してライトケース６の仕切壁６Ｗの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。そして、カウンタ軸１４の左端部１４ｆは、円錐ころ軸受２５Ｂを介してレフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）の図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。 A right end portion 14r of the counter shaft 14 is rotatably supported by a bearing support portion (not shown) of the partition wall 6W of the light case 6 via a tapered roller bearing 25A. A left end portion 14f of the counter shaft 14 is rotatably supported by a bearing support portion (not shown) of the left side wall 7K (first left wall portion 7C) of the left case 7 via a tapered roller bearing 25B.

後進軸１５の右端部１５ｒは、玉軸受２６Ａを介してライトケース６の仕切壁６Ｗの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されており、後進軸１５の左端部１５ｆは、玉軸受２６Ｂを介してレフトケース７の左側壁７Ｋ（第２の左壁部７Ｄ）の図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。 The right end 15r of the reverse shaft 15 is rotatably supported by a bearing support (not shown) of the partition wall 6W of the light case 6 via a ball bearing 26A. It is rotatably supported by a bearing support portion (not shown) of the left side wall 7K (second left wall portion 7D) of the left case 7 via the left side wall 7K (second left side wall portion 7D).

ディファレンシャル装置１７は、後述するデフケース１７Ｂの右端部に形成された筒状部１７ｂが、円錐ころ軸受を介してライトケース６の仕切壁６Ｗの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。 In the differential device 17, a cylindrical portion 17b formed at the right end of a differential case 17B, which will be described later, is rotatably supported by a bearing support portion (not shown) of the partition wall 6W of the light case 6 via a tapered roller bearing.

そして、後述するデフケース１７Ｂの左端部に形成された筒状部１７ａが円錐ころ軸受を介してレフトケース７の左側壁７Ｋ（第２の左壁部７Ｄ）の図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。 A cylindrical portion 17a formed at the left end portion of a differential case 17B, which will be described later, is rotatably supported by a bearing support portion (not shown) of the left side wall 7K (second left wall portion 7D) of the left case 7 via a tapered roller bearing. Supported.

以上説明した通り図４に示すように、レフトケース７の左側壁７Ｋは、フランジ部７Ａに対してライトケース６から離れる方向に位置する第１の左壁部７Ｃと、その後側に設置されフランジ部７Ａに対してライトケース６から離れる方向に位置し、かつ、第１の左壁部７Ｃのよりもライトケース６側に位置する第２の左壁部７Ｄとを有している。 As described above, as shown in FIG. 4, the left side wall 7K of the left case 7 includes a first left wall portion 7C located in a direction away from the light case 6 with respect to the flange portion 7A, and a flange portion installed on the rear side. It has a second left wall portion 7D located in a direction away from the light case 6 with respect to the portion 7A and located closer to the light case 6 than the first left wall portion 7C.

主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３およびカウンタ軸１４の左端部は１１ｆ、１２ｆ、１３ｆ、１４ｆは、第１の左壁部７Ｃの軸受支持部に支持されており、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３およびカウンタ軸１４よりも軸長の短い後進軸１５の左端部１５ｆとディファレンシャル装置１７は、第２の左壁部７Ｄの軸受支持部に支持されている。つまり、第２の左壁部７Ｄは、少なくとも後進軸１５およびディファレンシャル装置１７の左側に位置するレフトケース７の左側壁７Ｋである。 The left ends 11f, 12f, 13f and 14f of the main input shaft 11, the idle shaft 12, the auxiliary input shaft 13 and the counter shaft 14 are supported by the bearing support portions of the first left wall portion 7C. 11, the idle shaft 12, the auxiliary input shaft 13, and the left end portion 15f of the reverse shaft 15 having a shorter shaft length than the counter shaft 14, and the differential device 17 are supported by the bearing support portion of the second left wall portion 7D. That is, the second left wall portion 7D is the left side wall 7K of the left case 7 located to the left of at least the reverse shaft 15 and the differential device 17. As shown in FIG.

図６に示すように、主入力軸１１は、１速段用の入力ギヤ１１Ａ、２速段用の入力ギヤ１１Ｂ、３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃおよび４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄを有する。 As shown in FIG. 6, the main input shaft 11 includes an input gear 11A for the 1st gear, an input gear 11B for the 2nd gear, an input gear 11C for the 3rd/5th gear, and an input gear 11C for the 4th/6th gear. input gear 11D.

１速段用の入力ギヤ１１Ａと２速段用の入力ギヤ１１Ｂは、主入力軸１１に一体に形成されており、主入力軸１１と一体で回転する。３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃおよび４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄは、主入力軸１１にスプライン嵌合されており、主入力軸１１と一体で回転する。 The input gear 11A for the first gear and the input gear 11B for the second gear are formed integrally with the main input shaft 11 and rotate integrally with the main input shaft 11 . The input gear 11C for the 3rd/5th speed and the input gear 11D for the 4th/6th speed are spline-fitted to the main input shaft 11 and rotate together with the main input shaft 11 .

入力ギヤ１１Ａ、１１Ｂ、１１Ｃ、１１Ｄは、入力ギヤ１１Ａから入力ギヤ１１Ｄに向かうに従って径が大きくなっている。また、入力ギヤ１１Ａ、１１Ｂ、１１Ｃ、１１Ｄは、エンジン２０側から順に設置されている。軸方向の位置で、入力ギヤ１１Ａと１１Ｂは、カウンタ軸１４に後述する同期装置３１が設置できるように離れて設置されている。 The diameters of the input gears 11A, 11B, 11C, and 11D increase from the input gear 11A toward the input gear 11D. Also, the input gears 11A, 11B, 11C, and 11D are installed in order from the engine 20 side. In the axial position, the input gears 11A and 11B are spaced apart so that a synchronizing device 31, described below, can be mounted on the countershaft 14. As shown in FIG.

軸方向の位置で、入力ギヤ１１Ｂと１１Ｃは、その間にカウンタ軸１４に後述するリダクションドリブンギヤ１４Ｅが設置できるように離れて設置されている。軸方向の位置で、入力ギヤ１１Ｃと１１Ｄは、カウンタ軸１４に後述する同期装置３２や後述するアイドル軸に同期装置３３が設置できるように離れて設置されている。 In the axial position, the input gears 11B and 11C are spaced apart so that a reduction driven gear 14E, which will be described later, can be installed on the countershaft 14 therebetween. In the axial position, the input gears 11C and 11D are spaced apart so that a synchronizing device 32, to be described later, can be mounted on the counter shaft 14 and a synchronizing device 33, to be described later, on the idle shaft.

カウンタ軸１４は、１速段用のカウンタギヤ１４Ａ、２速段用のカウンタギヤ１４Ｂ、５速段用のカウンタギヤ１４Ｃ、６速段用のカウンタギヤ１４Ｄ、リダクションドリブンギヤ１４Ｅおよび前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆを有する。
カウンタギヤ１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃ、１４Ｄは、ニードル軸受１４ａ、１４ｂ、１４ｃ、１４ｄを介してカウンタ軸１４に支持されている遊転ギヤであり、カウンタ軸１４と相対回転自在となっている。 The counter shaft 14 includes a first-speed counter gear 14A, a second-speed counter gear 14B, a fifth-speed counter gear 14C, a sixth-speed counter gear 14D, a reduction driven gear 14E, and a forward final drive. It has a gear 14F.
The counter gears 14A, 14B, 14C, and 14D are idle gears supported by the counter shaft 14 via needle bearings 14a, 14b, 14c, and 14d, and are rotatable relative to the counter shaft 14.

リダクションドリブンギヤ１４Ｅは、カウンタ軸１４にスプライン嵌合されており、カウンタ軸１４と一体で回転する。前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆは、カウンタ軸１４に一体に形成されており、カウンタ軸１４と一体で回転する。 The reduction driven gear 14E is spline-fitted to the counter shaft 14 and rotates together with the counter shaft 14 . The forward final drive gear 14</b>F is formed integrally with the counter shaft 14 and rotates integrally with the counter shaft 14 .

カウンタギヤ１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃ、１４Ｄは、カウンタギヤ１４Ａからカウンタギヤ１４Ｄに向かうに従って径が小さくなっており、それぞれ同じ変速段を構成する入力ギヤ１１Ａから入力ギヤ１１Ｄに噛み合っている。 The diameters of the counter gears 14A, 14B, 14C, and 14D decrease from the counter gear 14A to the counter gear 14D, and mesh with the input gears 11A to 11D that form the same gear.

また、カウンタギヤ１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃ、１４Ｄ、リダクションドリブンギヤ１４Ｅ、ファイナルドライブギヤ１４Ｆは、エンジン２０側から順に、ファイナルドライブギヤ１４Ｆ、カウンタギヤ１４Ａ、１４Ｂ、リダクションドリブンギヤ１４Ｅ、カウンタギヤ１４Ｃ、１４Ｄの順に設置されている。 Further, the counter gears 14A, 14B, 14C, 14D, the reduction driven gear 14E, and the final drive gear 14F are arranged in order from the engine 20 side in the order of the final drive gear 14F, the counter gears 14A, 14B, the reduction driven gear 14E, the counter gears 14C, 14D. is set up.

アイドル軸１２は、３速段用のアイドルギヤ１２Ａ、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂおよびリダクションドライブギヤ１２Ｃを有する。 The idle shaft 12 has an idle gear 12A for the third gear, an idle gear 12B for the fourth gear, and a reduction drive gear 12C.

３速段用のアイドルギヤ１２Ａおよび４速段用のアイドルギヤ１２Ｂは、ニードル軸受１２ａ、１２ｂを介してアイドル軸１２に支持されている遊転ギヤであり、アイドル軸１２と相対回転自在となっている。 The idle gear 12A for the third gear and the idle gear 12B for the fourth gear are idle gears supported by the idle shaft 12 via needle bearings 12a and 12b, and are rotatable relative to the idle shaft 12. ing.

リダクションドライブギヤ１２Ｃは、主入力軸１１に設けられた２速段用の入力ギヤ１１Ｂと軸方向で同じ位置となるように、アイドル軸１２にスプライン嵌合されており、アイドル軸１２と一体で回転する。３速段用のアイドルギヤ１２Ａ、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂおよびリダクションドライブギヤ１２Ｃは、エンジン２０側から順に、リダクションドライブギヤ１２Ｃ、３速段用のアイドルギヤ１２Ａ、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂの順に設置されている。 The reduction drive gear 12C is spline-fitted to the idle shaft 12 so as to be axially in the same position as the input gear 11B for the second gear provided on the main input shaft 11, and is integrated with the idle shaft 12. Rotate. The idle gear 12A for the third gear, the idle gear 12B for the fourth gear, and the reduction drive gear 12C are, in order from the engine 20 side, the reduction drive gear 12C, the idle gear 12A for the third gear, and the idle gear for the fourth gear. They are installed in order of the gear 12B.

軸方向の位置で、リダクションドライブギヤ１２Ｃと３速段用のアイドルギヤ１２Ａは、その間に副入力軸１３に設置される後述するリダクションドライブギヤ１３Ｂの外周縁が入り込むことができるように離れて設置されている。 At the position in the axial direction, the reduction drive gear 12C and the idle gear 12A for the 3rd speed stage are spaced apart so that the outer peripheral edge of the reduction drive gear 13B, which will be described later, which is installed on the auxiliary input shaft 13, can be inserted between them. It is

３速段用のアイドルギヤ１２Ａは、３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃに噛み合っている。４速段用のアイドルギヤ１２Ｂは、３速段用のアイドルギヤ１２Ａよりも小径に形成されており、４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄに噛み合っている。 The idle gear 12A for the 3rd gear is in mesh with the input gear 11C for the 3rd/5th gear. The fourth-speed idle gear 12B is formed to have a smaller diameter than the third-speed idle gear 12A, and meshes with the fourth-speed/sixth-speed input gear 11D.

本実施例の駆動装置４は、３速段と５速段とが１つの３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃを共用し、部品点数の削減と駆動装置４の小型化（軸方向の寸法の短縮）がなされている。また、４速段と６速段とが１つの４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄを共用し、部品点数の削減と駆動装置４の小型化（軸方向の寸法の短縮）がなされている。 In the driving device 4 of the present embodiment, the third speed stage and the fifth speed stage share one input gear 11C for the third speed/fifth speed stage, thereby reducing the number of parts and miniaturizing the driving device 4. Dimensional shortening) is done. In addition, the 4th speed and the 6th speed share one input gear 11D for the 4th/6th speed, thereby reducing the number of parts and miniaturizing the driving device 4 (shortening the dimension in the axial direction). there is

さらに、３速段用のアイドルギヤ１２Ａと５速段用のカウンタギヤ１４Ｃとが同一形状のギヤから構成されており、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂと６速段用のカウンタギヤ１４Ｄが同一形状のギヤから構成されている。 Further, the idle gear 12A for the 3rd speed stage and the counter gear 14C for the 5th speed stage are formed of gears having the same shape, and the idle gear 12B for the 4th speed stage and the counter gear 14D for the 6th speed stage are the same. Consists of shaped gears.

すなわち、３速段用のアイドルギヤ１２Ａを５速段用のカウンタギヤ１４Ｃとして用いることが可能であり、その逆に、５速段用のカウンタギヤ１４Ｃを３速段用のアイドルギヤ１２Ａとして用いることが可能である。また、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂを６速段用のカウンタギヤ１４Ｄとして用いることが可能であり、その逆に、６速段用のカウンタギヤ１４Ｄを４速段用のアイドルギヤ１２Ｂとして用いることが可能である。 That is, it is possible to use the idle gear 12A for the 3rd speed as the counter gear 14C for the 5th speed, and conversely, use the counter gear 14C for the 5th speed as the idle gear 12A for the 3rd speed. Is possible. Further, it is possible to use the idle gear 12B for the 4th speed as the counter gear 14D for the 6th speed, and conversely, use the counter gear 14D for the 6th speed as the idle gear 12B for the 4th speed. Is possible.

副入力軸１３は、リダクションドリブンギヤ１３Ａ、リダクションドライブギヤ１３Ｂおよびダンパ機構１６を有する。リダクションドリブンギヤ１３Ａ、リダクションドライブギヤ１３Ｂおよびダンパ機構１６は、エンジン２０側から順に、ダンパ機構１６、リダクションドリブンギヤ１３Ａ、リダクションドライブギヤ１３Ｂの順に設置されている。 The auxiliary input shaft 13 has a reduction driven gear 13A, a reduction drive gear 13B and a damper mechanism 16. The reduction driven gear 13A, the reduction drive gear 13B and the damper mechanism 16 are installed in order from the engine 20 side in the order of the damper mechanism 16, the reduction driven gear 13A and the reduction drive gear 13B.

リダクションドリブンギヤ１３Ａは、リダクションドライブギヤ１２Ｃよりも大径に形成されており、リダクションドライブギヤ１２Ｃに噛み合っている。リダクションドリブンギヤ１３Ａは、ダンパ機構１６で許容される範囲内で副入力軸１３と相対回転自在に、副入力軸１３に支持されている。 The reduction driven gear 13A is formed to have a diameter larger than that of the reduction drive gear 12C, and meshes with the reduction drive gear 12C. The reduction driven gear 13A is supported by the sub-input shaft 13 so as to be relatively rotatable with respect to the sub-input shaft 13 within the range allowed by the damper mechanism 16 .

リダクションドライブギヤ１３Ｂは、リダクションドリブンギヤ１３Ａよりも大径で、かつ、リダクションドリブンギヤ１４Ｅよりも小径に形成されており、リダクションドリブンギヤ１４Ｅに噛み合っている。リダクションドライブギヤ１３Ｂは、副入力軸１３にスプライン嵌合されており、副入力軸１３と一体で回転する。 The reduction drive gear 13B has a larger diameter than the reduction driven gear 13A and a smaller diameter than the reduction driven gear 14E, and meshes with the reduction driven gear 14E. The reduction drive gear 13B is spline-fitted to the sub-input shaft 13 and rotates together with the sub-input shaft 13 .

すなわち、リダクションドリブンギヤ１４Ｅは、リダクションドライブギヤ１２Ｃ、リダクションドリブンギヤ１３Ａおよびリダクションドライブギヤ１３Ｂよりも大径に形成されている。このため、３速段と４速段とにおいて、アイドル軸１２から副入力軸１３を介してカウンタ軸１４に伝達される動力は、５速段と６速段に比べて減速される。 That is, the reduction driven gear 14E is formed to have a larger diameter than the reduction drive gear 12C, the reduction driven gear 13A and the reduction drive gear 13B. Therefore, the power transmitted from the idle shaft 12 to the counter shaft 14 via the auxiliary input shaft 13 is reduced in the 3rd and 4th speeds compared to the 5th and 6th speeds.

なお、減速比に関し、アイドル軸１２に設置されたアイドルギヤ１２Ａとアイドルギヤ１２Ｂを用いる変速段の間に、カウンタ軸１４に設置されたカウンタギヤ１４Ｃを用いる変速段を設定することも可能であるが、後述する同期装置３２、３３を動作させる変速操作機構が複雑となるため、本実施例では同期装置３２、３３が連続する変速段を切り替えるようにしている。 Regarding the speed reduction ratio, it is also possible to set a gear stage using the counter gear 14C installed on the counter shaft 14 between the gear stages using the idle gears 12A and 12B installed on the idle shaft 12. However, since the speed change operation mechanism for operating the synchronizers 32 and 33, which will be described later, is complicated, in this embodiment the synchronizers 32 and 33 are adapted to switch successive gear stages.

本実施例のリダクションドライブギヤ１２Ｃとリダクションドリブンギヤ１３Ａは、第１の減速ギヤ対を構成しており、リダクションドライブギヤ１３Ｂとリダクションドリブンギヤ１４Ｅは、第２の減速ギヤ対を構成している。すなわち、駆動装置４は、２組の減速ギヤ対を有する。 The reduction drive gear 12C and the reduction driven gear 13A of this embodiment form a first reduction gear pair, and the reduction drive gear 13B and the reduction driven gear 14E form a second reduction gear pair. That is, the driving device 4 has two pairs of reduction gears.

リダクションドライブギヤ１２Ｃ、リダクションドリブンギヤ１３Ａ、リダクションドライブギヤ１３Ｂおよびリダクションドリブンギヤ１４Ｅは、それぞれが設置される各軸の軸方向の中央部に設置されている。軸方向で、第１の減速ギヤ対は、第２の減速ギヤ対のエンジン２０側に設置され、入力ギヤ１１Ｂ、カウンタギヤ１４Ｂと同じ位置に設置されている。 The reduction drive gear 12C, the reduction driven gear 13A, the reduction drive gear 13B, and the reduction driven gear 14E are installed in the axial center of each shaft on which they are installed. In the axial direction, the first reduction gear pair is installed on the engine 20 side of the second reduction gear pair, and is installed at the same position as the input gear 11B and the counter gear 14B.

リダクションドリブンギヤ１４Ｅの外周部の一部は、主入力軸１１の軸方向で２速段用の入力ギヤ１１Ｂと３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃの間に入り込んでいる。リダクションドライブギヤ１３Ｂの外周部の一部は、アイドル軸１２の軸方向でリダクションドライブギヤ１２Ｃと３速段用のアイドルギヤ１２Ａの間に入り込んでいる。 A part of the outer peripheral portion of the reduction driven gear 14E is inserted in the axial direction of the main input shaft 11 between the second-speed input gear 11B and the third-speed/fifth-speed input gear 11C. A part of the outer peripheral portion of the reduction drive gear 13B is inserted in the axial direction of the idle shaft 12 between the reduction drive gear 12C and the third-speed idle gear 12A.

このため、大径のリダクションドライブギヤ１３Ｂおよびリダクションドリブンギヤ１４Ｅを用いても主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３およびカウンタ軸１４の軸間距離を短縮でき、変速機ケース５の小型化を図ることができる。この結果、駆動装置４の小型化を図ることができる。 Therefore, even if the large-diameter reduction drive gear 13B and reduction driven gear 14E are used, the distance between the main input shaft 11, the idle shaft 12, the auxiliary input shaft 13 and the counter shaft 14 can be shortened, and the size of the transmission case 5 can be reduced. can be achieved. As a result, it is possible to reduce the size of the driving device 4 .

本実施例の主入力軸１１は、本発明の入力軸を構成し、アイドル軸１２は、本発明の第１の回転軸を構成する。カウンタ軸１４は、本発明の第２の回転軸を構成し、副入力軸１３は、本発明の第３の回転軸を構成する。 The main input shaft 11 of this embodiment constitutes the input shaft of the invention, and the idle shaft 12 constitutes the first rotary shaft of the invention. The counter shaft 14 constitutes the second rotating shaft of the present invention, and the auxiliary input shaft 13 constitutes the third rotating shaft of the present invention.

３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃは、本発明の第１の入力ギヤを構成し、４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄは、本発明の第２の入力ギヤを構成する。３速段用のアイドルギヤ１２Ａは、本発明の第１の従動ギヤを構成し、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂは、本発明の第３の従動ギヤを構成する。 The 3rd/5th speed input gear 11C constitutes the first input gear of the present invention, and the 4th/6th speed input gear 11D constitutes the second input gear of the present invention. The 3rd speed idle gear 12A constitutes the first driven gear of the present invention, and the 4th speed idle gear 12B constitutes the third driven gear of the present invention.

５速段用のカウンタギヤ１４Ｃは、本発明の第２の従動ギヤを構成し、６速段用のカウンタギヤ１４Ｄは、本発明の第４の従動ギヤを構成する。 The fifth-speed counter gear 14C constitutes the second driven gear of the present invention, and the sixth-speed counter gear 14D constitutes the fourth driven gear of the present invention.

ダンパ機構１６は、外筒部材１６Ａと、ゴム等の弾性体１６Ｂと、内筒部材１６Ｃとを有する。 The damper mechanism 16 has an outer cylinder member 16A, an elastic body 16B such as rubber, and an inner cylinder member 16C.

内筒部材１６Ｃは、外筒部材１６Ａよりも小径に形成されており、外筒部材１６Ａの内径側に設置されている。つまり、軸方向で、内筒部材１６Ｃは、外筒部材１６Ａと同じ位置に設置されている。内筒部材１６Ｃは、副入力軸１３にスプライン嵌合されており、副入力軸１３と一体で回転する。 The inner cylinder member 16C is formed to have a smaller diameter than the outer cylinder member 16A, and is installed on the inner diameter side of the outer cylinder member 16A. That is, in the axial direction, the inner cylinder member 16C is installed at the same position as the outer cylinder member 16A. The inner cylindrical member 16C is spline-fitted to the sub-input shaft 13 and rotates together with the sub-input shaft 13 .

弾性体１６Ｂは、外筒部材１６Ａの内径と内筒部材１６Ｃの外径の間に設置されており、外周面と内周面がそれぞれ外筒部材１６Ａと内筒部材１６Ｃに固定されている。つまり、弾性体１６Ｂは、径方向で外筒部材１６Ａと内筒部材１６Ｃの間に設置されている。 The elastic body 16B is installed between the inner diameter of the outer cylindrical member 16A and the outer diameter of the inner cylindrical member 16C, and the outer peripheral surface and the inner peripheral surface are fixed to the outer cylindrical member 16A and the inner cylindrical member 16C, respectively. That is, the elastic body 16B is installed between the outer cylinder member 16A and the inner cylinder member 16C in the radial direction.

外筒部材１６Ａは、弾性体１６Ｂを収容する部位からリダクションドリブンギヤ１３Ａ側に延びる延出部を有し、延出部の内周部には内周スプライン１６ａが形成されている。内筒部材１６Ｃは、弾性体１６Ｂを取り付ける部位からリダクションドリブンギヤ１３Ａ側に延びて外筒部材１６Ａの延出部の内径側に入り込む延出部を有し、延出部には外周スプライン１６ｃが形成されている。 The outer cylindrical member 16A has an extension portion extending toward the reduction driven gear 13A from a portion accommodating the elastic body 16B, and an inner peripheral spline 16a is formed on the inner peripheral portion of the extension portion. The inner cylindrical member 16C has an extending portion that extends toward the reduction driven gear 13A from the portion where the elastic body 16B is attached and enters the inner diameter side of the extending portion of the outer cylindrical member 16A. It is

リダクションドリブンギヤ１３Ａは、外筒部材１６Ａの延出部の内径側に入り込むとともに、内筒部材１６Ｃ側に延びる延出部を有し、延出部には外周スプライン１３ｅが形成されている。そして、外周スプライン１６ｃ、１３ｅは、外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａに嵌合されている。 The reduction driven gear 13A has an extension portion that enters the inner diameter side of the extension portion of the outer cylinder member 16A and extends toward the inner cylinder member 16C side, and the extension portion is formed with an outer peripheral spline 13e. The outer splines 16c and 13e are fitted to the inner spline 16a of the outer cylindrical member 16A.

外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａとリダクションドリブンギヤ１３Ａの外周スプライン１３ｅは、周方向の隙間が小さく形成されており、タイト（回転方向のガタが比較的少ない状態）にスプライン嵌合している。つまり、外筒部材１６Ａとリダクションドリブンギヤ１３Ａは、一体で回転するようにスプライン嵌合している。 The inner spline 16a of the outer cylindrical member 16A and the outer spline 13e of the reduction driven gear 13A are tightly spline-fitted with a small gap in the circumferential direction (with relatively little backlash in the rotational direction). That is, the outer cylindrical member 16A and the reduction driven gear 13A are spline-fitted so as to rotate integrally.

これに対して、外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａと内筒部材１６Ｃの外周スプライン１６ｃは、周方向の隙間が大きく形成されており、ルーズ（回転方向のガタが比較的多い状態）にスプライン嵌合している。つまり、外筒部材１６Ａと内筒部材１６Ｃとは、多少の相対回転が可能な状態にスプライン嵌合している。 On the other hand, the inner peripheral spline 16a of the outer cylindrical member 16A and the outer peripheral spline 16c of the inner cylindrical member 16C are formed with a large gap in the circumferential direction, and the splines are loose (with relatively large backlash in the rotational direction). mated. In other words, the outer cylinder member 16A and the inner cylinder member 16C are spline-fitted so as to allow some relative rotation.

ダンパ機構１６は、副入力軸１３とリダクションドリブンギヤ１３Ａとの間の動力伝達を行うが、外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａと内筒部材１６Ｃの外周スプライン１６ｃの上記したスプライン嵌合により、異なる動力伝達経路を達成可能となっている。回転方向で、内周スプライン１６ａと外周スプライン１６ｃが当接しない状態では弾性体１６Ｂを介する動力伝達となり、内周スプライン１６ａと外周スプライン１６ｃが当接する状態では、内周スプライン１６ａと外周スプライン１６ｃを介した動力伝達が可能となっている。 The damper mechanism 16 performs power transmission between the auxiliary input shaft 13 and the reduction driven gear 13A. A power transmission path is achievable. In the rotational direction, when the inner and outer splines 16a and 16c are not in contact with each other, power is transmitted through the elastic body 16B. It is possible to transmit power through

つまり、ダンパ機構１６は、伝達する駆動力が比較的小さい場合、弾性体１６Ｂを介する動力伝達を行い、伝達する駆動力が比較的大きい場合、内周スプライン１６ａと外周スプライン１６ｃが当接して内周スプライン１６ａと外周スプライン１６ｃを介した動力伝達を行う。弾性体１６Ｂは、微小なトルク変動（回転変動）を吸収して、歯打ち音等を抑制することができる。 That is, when the driving force to be transmitted is relatively small, the damper mechanism 16 transmits power via the elastic body 16B, and when the driving force to be transmitted is relatively large, the inner spline 16a and the outer spline 16c abut against each other. Power is transmitted through the peripheral spline 16a and the peripheral spline 16c. The elastic body 16B can absorb minute torque fluctuations (rotational fluctuations) and suppress rattling noise and the like.

後進軸１５は、後進ギヤ１５Ａおよび後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂを有する。後進ギヤ１５Ａは、ニードル軸受１５ａを介して後進軸１５に支持されており、後進軸１５と相対回転自在となっている。後進ギヤ１５Ａは、１速段用のカウンタギヤ１４Ａに噛み合っている。 The reverse shaft 15 has a reverse gear 15A and a reverse final drive gear 15B. The reverse gear 15A is supported by the reverse shaft 15 via a needle bearing 15a and is rotatable relative to the reverse shaft 15. As shown in FIG. The reverse gear 15A meshes with the counter gear 14A for the first gear.

後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂは、後進軸１５に一体に形成されており、後進軸１５と一体で回転する。後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂは、ディファレンシャル装置１７のファイナルドリブンギヤ１７Ａに噛み合っている。 The reverse final drive gear 15B is integrally formed with the reverse shaft 15 and rotates integrally with the reverse shaft 15 . The final drive gear 15B for backward movement meshes with the final driven gear 17A of the differential device 17. As shown in FIG.

カウンタ軸１４には同期装置３１が設けられており、同期装置３１は、カウンタ軸１４の軸方向で１速段用のカウンタギヤ１４Ａと２速段用のカウンタギヤ１４Ｂの間に設置されている。同期装置３１は、ハブ３１Ａ、スリーブ３１Ｂおよびシンクロナイザリング３１Ｃ、３１Ｄを備えている。 A synchronizing device 31 is provided on the counter shaft 14, and the synchronizing device 31 is installed between the counter gear 14A for the first gear and the counter gear 14B for the second gear in the axial direction of the counter shaft 14. . Synchronizer 31 comprises hub 31A, sleeve 31B and synchronizer rings 31C, 31D.

ハブ３１Ａの内周面は、カウンタ軸１４にスプライン嵌合しており、ハブ３１Ａは、カウンタ軸１４と一体で回転する。スリーブ３１Ｂは、ハブ３１Ａにスプライン嵌合されており、カウンタ軸１４の軸方向に移動自在となっている。 The inner peripheral surface of the hub 31A is spline-fitted to the counter shaft 14, and the hub 31A rotates together with the counter shaft 14. As shown in FIG. The sleeve 31B is spline-fitted to the hub 31A and is movable in the axial direction of the counter shaft 14 .

スリーブ３１Ｂは、シフト操作によって変速段が１速段または２速段にシフトされると、中立位置から図示しないシフトフォークによって１速段用のカウンタギヤ１４Ａ側または２速段用のカウンタギヤ１４Ｂ側に移動される。なお、図示したスリーブ３１Ｂの位置は、中立位置である。 When the shift stage is shifted to the first speed or the second speed by a shift operation, the sleeve 31B is moved from the neutral position to the first speed counter gear 14A side or the second speed counter gear 14B side by a shift fork (not shown). is moved to The illustrated position of the sleeve 31B is the neutral position.

例えば、自動によるシフト操作が行われる場合には、スリーブ３１Ｂは、後述するシフトユニット５０によって駆動される。シフトユニット５０は、運転者によって操作される図示しないシフトレバーがドライブレンジにシフトされた状態あるいはリバースレンジにシフトされた状態において、予めスロットル開度と車速とをパラメータとして設定された変速マップに基づいて同期装置３１および後述する同期装置３２、３３、３４を操作して変速段の制御を行う。 For example, when an automatic shift operation is performed, the sleeve 31B is driven by a shift unit 50, which will be described later. The shift unit 50 shifts gears based on a shift map preset with the throttle opening and the vehicle speed as parameters in a state in which a shift lever (not shown) operated by the driver is shifted to the drive range or to the reverse range. By operating the synchronizing device 31 and synchronizing devices 32, 33, and 34, which will be described later, the shift stage is controlled.

スリーブ３１Ｂの内周面にはスプライン３１ａ、３１ｂが形成されている。１速段用のカウンタギヤ１４Ａにはスプライン３１ａに嵌合するスプライン１４ｇが形成されており、２速段用のカウンタギヤ１４Ｂにはスプライン３１ｂに嵌合するスプライン１４ｈが形成されている。 Splines 31a and 31b are formed on the inner peripheral surface of the sleeve 31B. The first-speed counter gear 14A is formed with splines 14g that engage with the splines 31a, and the second-speed counter gear 14B is formed with splines 14h that engage with the splines 31b.

スリーブ３１Ｂが中立位置から１速段用のカウンタギヤ１４Ａ側に移動すると、スリーブ３１Ｂのスプライン３１ａが１速段用のカウンタギヤ１４Ａのスプライン１４ｇに嵌合することにより、スリーブ３１Ｂとハブ３１Ａを介して１速段用のカウンタギヤ１４Ａがカウンタ軸１４に連結され、１速段用のカウンタギヤ１４Ａがカウンタ軸１４と一体で回転する。 When the sleeve 31B moves from the neutral position toward the first-speed counter gear 14A, the spline 31a of the sleeve 31B engages with the spline 14g of the first-speed counter gear 14A, thereby causing the sleeve 31B and the hub 31A to move. The counter gear 14A for the first speed stage is connected to the counter shaft 14, and the counter gear 14A for the first speed stage rotates integrally with the counter shaft 14. As shown in FIG.

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から１速段用の入力ギヤ１１Ａおよび１速段用のカウンタギヤ１４Ａを介してカウンタ軸１４に伝達される。 As a result, the power of the engine 20 is transmitted from the main input shaft 11 to the counter shaft 14 via the first-speed input gear 11A and the first-speed counter gear 14A.

ここで、同期装置によって１速段用のカウンタギヤ１４Ａがカウンタ軸１４に連結されることは、１速段用のカウンタギヤ１４Ａがカウンタ軸１４と一体で回転するようにカウンタ軸１４に直結されることである。以後、ギヤが回転軸に連結されるという表現は、ギヤが回転軸と一体で回転するように回転軸に直結されることを意味する。 Here, the fact that the 1st speed counter gear 14A is connected to the counter shaft 14 by the synchronizer means that the 1st speed counter gear 14A is directly connected to the counter shaft 14 so as to rotate integrally with the counter shaft 14. Is Rukoto. Hereinafter, the expression that the gear is connected to the rotating shaft means that the gear is directly connected to the rotating shaft so as to rotate integrally with the rotating shaft.

スリーブ３１Ｂが中立位置から２速段用のカウンタギヤ１４Ｂ側に移動すると、スリーブ３１Ｂのスプライン３１ｂが２速段用のカウンタギヤ１４Ｂのスプライン１４ｈに嵌合することにより、スリーブ３１Ｂとハブ３１Ａを介して２速段用のカウンタギヤ１４Ｂがカウンタ軸１４とに連結され、２速段用のカウンタギヤ１４Ｂがカウンタ軸１４と一体で回転する。 When the sleeve 31B moves from the neutral position toward the second-speed counter gear 14B, the spline 31b of the sleeve 31B engages with the spline 14h of the second-speed counter gear 14B, thereby causing the sleeve 31B and the hub 31A to move. The counter gear 14B for the second speed stage is connected to the counter shaft 14, and the counter gear 14B for the second speed stage rotates together with the counter shaft 14. As shown in FIG.

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から２速段用の入力ギヤ１１Ｂおよび２速段用のカウンタギヤ１４Ｂを介してカウンタ軸１４に伝達される。 As a result, the power of the engine 20 is transmitted from the main input shaft 11 to the counter shaft 14 via the second-speed input gear 11B and the second-speed counter gear 14B.

シンクロナイザリング３１Ｃは、ハブ３１Ａと１速段用のカウンタギヤ１４Ａとの間に設けられており、外周面にスリーブ３１Ｂのスプライン３１ａに嵌合するスプラインが形成されている。 The synchronizer ring 31C is provided between the hub 31A and the first gear counter gear 14A, and has splines formed on its outer peripheral surface to fit the splines 31a of the sleeve 31B.

シンクロナイザリング３１Ｄは、ハブ３１Ａと２速段用のカウンタギヤ１４Ｂとの間に設けられており、外周面にスリーブ３１Ｂのスプライン３１ｂに嵌合するスプラインが形成されている。 The synchronizer ring 31D is provided between the hub 31A and the second-speed counter gear 14B, and has splines formed on its outer peripheral surface to fit the splines 31b of the sleeve 31B.

シンクロナイザリング３１Ｃは、スリーブ３１Ｂが中立位置から１速段のカウンタギヤ１４Ａ側に移動したときに、シンクロナイザリング３１Ｃに形成されたスプラインがスリーブ３１Ｂのスプライン３１ａに係合し、１速段のカウンタギヤ１４Ａのコーン面に摩擦接触することにより、１速段用のカウンタギヤ１４Ａの回転をスリーブ３１Ｂの回転（カウンタ軸１４の回転）に同期させる。 In the synchronizer ring 31C, when the sleeve 31B moves from the neutral position toward the first-speed counter gear 14A, the splines formed on the synchronizer ring 31C engage with the splines 31a of the sleeve 31B, thereby moving the first-speed counter gear. The rotation of the first-speed counter gear 14A is synchronized with the rotation of the sleeve 31B (the rotation of the counter shaft 14) by frictionally contacting the cone surface of 14A.

シンクロナイザリング３１Ｄは、スリーブ３１Ｂが中立位置から２速段のカウンタギヤ１４Ｂ側に移動したときに、シンクロナイザリング３１Ｄに形成されたスプラインがスリーブ３１Ｂのスプライン３１ｂに係合し、２速段のカウンタギヤ１４Ｂのコーン面に摩擦接触することにより、２速段用のカウンタギヤ１４Ｂの回転をスリーブ３１Ｂの回転（カウンタ軸１４の回転）に同期させる。 In the synchronizer ring 31D, when the sleeve 31B moves from the neutral position toward the second-speed counter gear 14B, the splines formed on the synchronizer ring 31D engage with the splines 31b of the sleeve 31B, thereby moving the second-speed counter gear. The rotation of the counter gear 14B for the second gear is synchronized with the rotation of the sleeve 31B (the rotation of the counter shaft 14) by frictionally contacting the cone surface of 14B.

このように本実施例の同期装置３１は、１速段用のカウンタギヤ１４Ａと２速段用のカウンタギヤ１４Ｂを選択的にカウンタ軸１４に連結し、連結時に同期動作を行うことで変速ショックや異音が発生することを抑制する。 As described above, the synchronizing device 31 of this embodiment selectively connects the counter gear 14A for the 1st speed stage and the counter gear 14B for the 2nd speed stage to the counter shaft 14, and performs a synchronizing operation at the time of connection to reduce the shift shock. and suppress the occurrence of abnormal noise.

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から１速段用の入力ギヤ１１Ａおよび１速段用のカウンタギヤ１４Ａを介してカウンタ軸１４に伝達される。また、エンジン２０の動力が主入力軸１１から１速段用の入力ギヤ１１Ｂおよび２速段用のカウンタギヤ１４Ｂを介してカウンタ軸１４に伝達される。 As a result, the power of the engine 20 is transmitted from the main input shaft 11 to the counter shaft 14 via the first-speed input gear 11A and the first-speed counter gear 14A. Further, the power of the engine 20 is transmitted from the main input shaft 11 to the counter shaft 14 via the first speed input gear 11B and the second speed counter gear 14B.

５速段用のカウンタギヤ１４Ｃにはドグ部１９Ａがスプライン嵌合されて一体化されており、ドグ部１９Ａは、５速段用のカウンタギヤ１４Ｃと一体で回転する。 A dog portion 19A is spline-fitted and integrated with the fifth-speed counter gear 14C, and the dog portion 19A rotates integrally with the fifth-speed counter gear 14C.

６速段用のカウンタギヤ１４Ｄにはドグ部１９Ｂがスプライン嵌合されて一体化されており、ドグ部１９Ｂは、６速段用のカウンタギヤ１４Ｄと一体で回転する。 A dog portion 19B is spline-fitted and integrated with the 6th speed counter gear 14D, and the dog portion 19B rotates integrally with the 6th speed counter gear 14D.

カウンタ軸１４には同期装置３２が設けられており、同期装置３２は、カウンタ軸１４の軸方向で５速段用のカウンタギヤ１４Ｃと６速段用のカウンタギヤ１４Ｄの間に設置されている。 A synchronizing device 32 is provided on the counter shaft 14, and the synchronizing device 32 is installed between the counter gear 14C for the fifth gear and the counter gear 14D for the sixth gear in the axial direction of the counter shaft 14. .

同期装置３２は、ハブ３２Ａ、スリーブ３２Ｂおよびシンクロナイザリング３２Ｃ、３２Ｄを備えている。ハブ３２Ａの内周面は、カウンタ軸１４にスプライン嵌合しており、ハブ３２Ａは、カウンタ軸１４と一体で回転する。 Synchronizer 32 includes hub 32A, sleeve 32B and synchronizer rings 32C, 32D. The inner peripheral surface of the hub 32A is spline-fitted to the counter shaft 14, and the hub 32A rotates integrally with the counter shaft 14. As shown in FIG.

スリーブ３２Ｂは、ハブ３２Ａにスプライン嵌合されており、カウンタ軸１４の軸方向に移動自在となっている。 The sleeve 32B is spline-fitted to the hub 32A and is movable in the axial direction of the counter shaft 14 .

スリーブ３２Ｂの内周面には内周スプラインが形成されており、シンクロナイザリング３２Ｃおよびドグ部１９Ａの外周面にはスリーブ３２Ｂの内周スプラインに嵌合する外周スプラインが形成されている。 An inner peripheral spline is formed on the inner peripheral surface of the sleeve 32B, and an outer peripheral spline that fits into the inner peripheral spline of the sleeve 32B is formed on the outer peripheral surfaces of the synchronizer ring 32C and the dog portion 19A.

スリーブ３２Ｂが中立位置から５速段のカウンタギヤ１４Ｃ側に移動したときに、スリーブ３２Ｂの内周スプラインがシンクロナイザリング３２Ｃの外周スプラインおよびドグ部１９Ａの外周スプラインの順にスプライン嵌合する。 When the sleeve 32B moves from the neutral position toward the fifth-speed counter gear 14C, the inner spline of the sleeve 32B is spline-fitted with the outer spline of the synchronizer ring 32C and the outer spline of the dog portion 19A in this order.

このとき、シンクロナイザリング３２Ｃがドグ部１９Ａのコーン面に摩擦接触することにより、５速段用のカウンタギヤ１４Ｃの回転をスリーブ３２Ｂの回転（カウンタ軸１４の回転）に同期させる。そして、スリーブ３２Ｂの内周スプラインがドグ部１９Ａの外周スプラインにスプライン嵌合すると、５速段用のカウンタギヤ１４Ｃはカウンタ軸１４に連結される。 At this time, the synchronizer ring 32C frictionally contacts the cone surface of the dog portion 19A, thereby synchronizing the rotation of the counter gear 14C for the fifth gear with the rotation of the sleeve 32B (the rotation of the counter shaft 14). When the inner splines of the sleeve 32B are spline-fitted to the outer splines of the dog portion 19A, the fifth-speed counter gear 14C is connected to the counter shaft 14. As shown in FIG.

シンクロナイザリング３２Ｄおよびドグ部１９Ｂの外周面にはスリーブ３２Ｂの内周スプラインに嵌合する外周スプラインが形成されている。 Outer peripheral splines are formed on the outer peripheral surfaces of the synchronizer ring 32D and the dog portion 19B to fit the inner peripheral splines of the sleeve 32B.

スリーブ３２Ｂが中立位置から６速段のカウンタギヤ１４Ｄ側に移動したときに、スリーブ３２Ｂの内周スプラインがシンクロナイザリング３２Ｄの外周スプラインおよびドグ部１９Ｂの外周スプラインの順にスプライン嵌合する。 When the sleeve 32B moves from the neutral position toward the sixth-speed counter gear 14D, the inner spline of the sleeve 32B is spline-fitted with the outer spline of the synchronizer ring 32D and the outer spline of the dog portion 19B in this order.

このとき、シンクロナイザリング３２Ｄがドグ部１９Ｂのコーン面に摩擦接触することにより、６速段用のカウンタギヤ１４Ｄの回転をスリーブ３２Ｂの回転（カウンタ軸１４の回転）に同期させる。そして、スリーブ３２Ｂの内周スプラインがドグ部１９Ｂの外周スプラインにスプライン嵌合すると、６速段用のカウンタギヤ１４Ｄはカウンタ軸１４に連結される。 At this time, the synchronizer ring 32D frictionally contacts the cone surface of the dog portion 19B, thereby synchronizing the rotation of the counter gear 14D for the sixth gear with the rotation of the sleeve 32B (the rotation of the counter shaft 14). Then, when the inner spline of the sleeve 32B is spline-fitted to the outer spline of the dog portion 19B, the counter gear 14D for the sixth gear is connected to the counter shaft 14. As shown in FIG.

このように本実施例の同期装置３２は、５速段用のカウンタギヤ１４Ｃと６速段用のカウンタギヤ１４Ｄを選択的にカウンタ軸１４に連結し、連結時に同期動作を行うことで変速ショックや異音が発生することを抑制する。 As described above, the synchronizing device 32 of this embodiment selectively connects the counter gear 14C for the 5th speed and the counter gear 14D for the 6th speed to the counter shaft 14, and performs a synchronizing operation at the time of connection to reduce shift shock. and suppress the occurrence of abnormal noise.

３速段用のアイドルギヤ１２Ａにはドグ部１９Ｃがスプライン嵌合されて一体化されており、ドグ部１９Ｃは、３速段用のアイドルギヤ１２Ａと一体で回転する。 A dog portion 19C is spline-fitted and integrated with the idle gear 12A for the third speed, and the dog portion 19C rotates together with the idle gear 12A for the third speed.

４速段用のアイドルギヤ１２Ｂにはドグ部１９Ｄがスプライン嵌合されて一体化されており、ドグ部１９Ｄは、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂと一体で回転する。 A dog portion 19D is spline-fitted and integrated with the fourth-speed idle gear 12B, and the dog portion 19D rotates integrally with the fourth-speed idle gear 12B.

アイドル軸１２には同期装置３３が設置されており、同期装置３３は、アイドル軸１２の軸方向で３速段用のアイドルギヤ１２Ａと４速段用のアイドルギヤ１２Ｂの間に設置されている。 A synchronizing device 33 is installed on the idle shaft 12, and the synchronizing device 33 is installed between the idle gear 12A for the third gear and the idle gear 12B for the fourth gear in the axial direction of the idle shaft 12. .

同期装置３３は、ハブ３３Ａ、スリーブ３３Ｂおよびシンクロナイザリング３３Ｃ、３３Ｄを備えている。ハブ３３Ａの内周面は、アイドル軸１２にスプライン嵌合しており、ハブ３３Ａは、アイドル軸１２と一体で回転する。 Synchronizer 33 comprises hub 33A, sleeve 33B and synchronizer rings 33C, 33D. The inner peripheral surface of the hub 33A is spline-fitted to the idle shaft 12, and the hub 33A rotates together with the idle shaft 12. As shown in FIG.

スリーブ３３Ｂの内周面には内周スプラインが形成されており、シンクロナイザリング３３Ｃおよびドグ部１９Ｃの外周面にはスリーブ３３Ｂの内周スプラインに嵌合する外周スプラインが形成されている。 An inner peripheral spline is formed on the inner peripheral surface of the sleeve 33B, and an outer peripheral spline that fits into the inner peripheral spline of the sleeve 33B is formed on the outer peripheral surfaces of the synchronizer ring 33C and the dog portion 19C.

スリーブ３３Ｂが中立位置から３速段のアイドルギヤ１２Ａ側に移動したときに、スリーブ３３Ｂの内周スプラインがシンクロナイザリング３３Ｃの外周スプラインおよびドグ部１９Ｃの外周スプラインの順にスプライン嵌合する。 When the sleeve 33B moves from the neutral position toward the third-speed idle gear 12A, the inner spline of the sleeve 33B is spline-fitted with the outer spline of the synchronizer ring 33C and the outer spline of the dog portion 19C in this order.

このとき、シンクロナイザリング３３Ｃがドグ部１９Ｃのコーン面に摩擦接触することにより、３速段用のアイドルギヤ１２Ａの回転をスリーブ３３Ｂの回転（アイドル軸１２の回転）に同期させる。そして、スリーブ３３Ｂの内周スプラインがドグ部１９Ｃの外周スプラインにスプライン嵌合すると、３速段用のアイドルギヤ１２Ａはアイドル軸１２に連結される。 At this time, the synchronizer ring 33C frictionally contacts the cone surface of the dog portion 19C, thereby synchronizing the rotation of the idle gear 12A for the third gear with the rotation of the sleeve 33B (rotation of the idle shaft 12). When the inner splines of the sleeve 33B are spline-fitted to the outer splines of the dog portion 19C, the idle gear 12A for the third speed stage is connected to the idle shaft 12. As shown in FIG.

シンクロナイザリング３３Ｄおよびドグ部１９Ｄの外周面にはスリーブ３３Ｂの内周スプラインに嵌合する外周スプラインが形成されている。 Outer peripheral splines are formed on the outer peripheral surfaces of the synchronizer ring 33D and the dog portion 19D to fit the inner peripheral splines of the sleeve 33B.

スリーブ３３Ｂが中立位置から４速段のアイドルギヤ１２Ｂ側に移動したときに、スリーブ３３Ｂの内周スプラインがシンクロナイザリング３３Ｄの外周スプラインおよびドグ部１９Ｄの外周スプラインの順にスプライン嵌合する。 When the sleeve 33B moves from the neutral position toward the fourth-speed idle gear 12B, the inner spline of the sleeve 33B is spline-fitted with the outer spline of the synchronizer ring 33D and the outer spline of the dog portion 19D in this order.

このとき、シンクロナイザリング３３Ｄがドグ部１９Ｄのコーン面に摩擦接触することにより、４速段のアイドルギヤ１２Ｂの回転をスリーブ３３Ｂの回転（アイドル軸１２の回転）に同期させる。そして、スリーブ３３Ｂの内周スプラインがドグ部１９Ｄの外周スプラインにスプライン嵌合すると、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂはアイドル軸１２に連結される。 At this time, the synchronizer ring 33D frictionally contacts the cone surface of the dog portion 19D, thereby synchronizing the rotation of the fourth-speed idle gear 12B with the rotation of the sleeve 33B (rotation of the idle shaft 12). When the inner splines of the sleeve 33B are spline-fitted to the outer splines of the dog portion 19D, the fourth-speed idle gear 12B is connected to the idle shaft 12. As shown in FIG.

このように本実施例の同期装置３３は、３速段用のアイドルギヤ１２Ａと４速段のアイドルギヤ１２Ｂを選択的にアイドル軸１２に連結し、連結時に同期動作を行うことで変速ショックや異音が発生することを抑制する。 In this manner, the synchronizing device 33 of this embodiment selectively connects the idle gear 12A for the 3rd speed stage and the idle gear 12B for the 4th speed stage to the idle shaft 12, and performs a synchronizing operation at the time of connection, thereby reducing shift shock. Suppresses the occurrence of abnormal noise.

シフト操作によって３速段にシフトされると、同期装置３３は、３速段のアイドルギヤ１２Ａをアイドル軸１２に連結する。 When the shift operation is performed to shift to the third gear, the synchronizer 33 connects the idle gear 12A of the third gear to the idle shaft 12 .

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃおよび３速段用のアイドルギヤ１２Ａを介してアイドル軸１２に伝達される。 As a result, the power of the engine 20 is transmitted from the main input shaft 11 to the idle shaft 12 via the 3rd/5th speed input gear 11C and the 3rd speed idle gear 12A.

シフト操作によって４速段にシフトされると、同期装置３３は、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂをアイドル軸１２に連結する。 When the shift operation is performed to shift to the fourth gear, the synchronizer 33 connects the idle gear 12B for the fourth gear to the idle shaft 12 .

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄおよび４速段用のアイドルギヤ１２Ｂを介してアイドル軸１２に伝達される。 As a result, the power of the engine 20 is transmitted from the main input shaft 11 to the idle shaft 12 via the 4th/6th speed input gear 11D and the 4th speed idle gear 12B.

アイドル軸１２にエンジン２０の動力が伝達されると、エンジン２０の動力は、アイドル軸１２からリダクションドライブギヤ１２Ｃ、リダクションドリブンギヤ１３Ａ、ダンパ機構１６、副入力軸１３、リダクションドライブギヤ１３Ｂおよびリダクションドリブンギヤ１４Ｅを介してカウンタ軸１４に伝達される。 When the power of the engine 20 is transmitted to the idle shaft 12, the power of the engine 20 is transferred from the idle shaft 12 to the reduction drive gear 12C, the reduction driven gear 13A, the damper mechanism 16, the auxiliary input shaft 13, the reduction drive gear 13B and the reduction driven gear 14E. is transmitted to the counter shaft 14 via the

これにより、３速段および４速段において、アイドル軸１２から副入力軸１３を介してカウンタ軸１４に動力が伝達されるとともに、伝達される動力（回転速度）が減速される。 As a result, power is transmitted from the idle shaft 12 to the counter shaft 14 via the auxiliary input shaft 13 in the third and fourth gears, and the transmitted power (rotational speed) is reduced.

シフト操作によって５速段にシフトされると、同期装置３２は、５速段用のカウンタギヤ１４Ｃをカウンタ軸１４に連結する。 When the gear is shifted to the fifth gear by the shift operation, the synchronizer 32 connects the counter gear 14C for the fifth gear to the counter shaft 14 .

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃおよび５速段用のカウンタギヤ１４Ｃを介してカウンタ軸１４に伝達される。 As a result, the power of the engine 20 is transmitted from the main input shaft 11 to the counter shaft 14 via the 3rd/5th speed input gear 11C and the 5th speed counter gear 14C.

シフト操作によって６速段にシフトされると、同期装置３２は、６速段用のカウンタギヤ１４Ｄをカウンタ軸１４に連結する。 When the shift operation is performed to shift to the 6th speed, the synchronizer 32 connects the counter gear 14D for the 6th speed to the counter shaft 14 .

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄおよび６速段用のカウンタギヤ１４Ｄを介してカウンタ軸１４に伝達される。 As a result, the power of the engine 20 is transmitted from the main input shaft 11 to the counter shaft 14 via the 4th/6th speed input gear 11D and the 6th speed counter gear 14D.

後進軸１５には同期装置３４が設置されている。シフト操作によって後進段にシフトされると、同期装置３４は、後進ギヤ１５Ａを後進軸１５に連結し、後進ギヤ１５Ａを後進軸１５と一体で回転させる。なお、後進軸１５には、エンジン２０側から順に、後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂ、後進ギヤ１５Ａ、同期装置３４の順に設置されている。 A synchronizer 34 is installed on the reverse shaft 15 . When the gear is shifted to the reverse gear by the shift operation, the synchronizer 34 connects the reverse gear 15A to the reverse shaft 15 and rotates the reverse gear 15A integrally with the reverse shaft 15 . A final drive gear 15B, a reverse gear 15A, and a synchronizing device 34 are installed on the reverse shaft 15 in this order from the engine 20 side.

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から１速段の入力ギヤ１１Ａ、１速段用のカウンタギヤ１４Ａおよび後進ギヤ１５Ａを介して後進軸１５に伝達される。 As a result, the power of the engine 20 is transmitted from the main input shaft 11 to the reverse shaft 15 via the first speed input gear 11A, the first speed counter gear 14A and the reverse gear 15A.

同期装置３２、３３、３４は、所謂、シングルコーン式であり、同期装置３１は、所謂、トリプルコーン式であるが、同期装置３２、３３、３４は、同期装置３１と同様の同期動作を行うので、具体的な説明は省略する。本実施例の同期装置３３は、本発明の第１の同期装置を構成し、同期装置３２は、本発明の第２の同期装置を構成する。 Synchronizers 32, 33, and 34 are of so-called single cone type, and synchronizer 31 is of so-called triple cone type. Therefore, a detailed description is omitted. The synchronizing device 33 of this embodiment constitutes the first synchronizing device of the present invention, and the synchronizing device 32 constitutes the second synchronizing device of the present invention.

前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆおよび後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂは、ディファレンシャル装置１７のファイナルドリブンギヤ１７Ａに噛み合っている。これにより、カウンタ軸１４の動力は前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆを経て、後進軸１５の動力は後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂを経て、ディファレンシャル装置１７に伝達される。 The forward final drive gear 14F and the reverse final drive gear 15B mesh with the final driven gear 17A of the differential device 17 . As a result, the power of the counter shaft 14 is transmitted to the differential device 17 via the final drive gear 14F for forward movement, and the power of the reverse shaft 15 is transmitted to the differential device 17 via the final drive gear 15B for reverse movement.

ディファレンシャル装置１７は、ファイナルドリブンギヤ１７Ａと、ファイナルドリブンギヤ１７Ａが外周部に取付けられたデフケース１７Ｂと、デフケース１７Ｂに内蔵された差動機構１７Ｃとを有する。 The differential device 17 has a final driven gear 17A, a differential case 17B with the final driven gear 17A attached to the outer periphery, and a differential mechanism 17C built in the differential case 17B.

デフケース１７Ｂの左端部には筒状部１７ａが設けられており、デフケース１７Ｂの右端部には筒状部１７ｂが設けられている。筒状部１７ａ、１７ｂには左右のドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒのそれぞれの一端部が挿通されている。 A tubular portion 17a is provided at the left end of the differential case 17B, and a tubular portion 17b is provided at the right end of the differential case 17B. One ends of left and right drive shafts 18L and 18R are inserted through the tubular portions 17a and 17b, respectively.

左右のドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒの一端部は、差動機構１７Ｃに連結されており、左右のドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒの他端部は、それぞれ図示しない左右の駆動輪に連結されている。 One end of the left and right drive shafts 18L, 18R is connected to a differential mechanism 17C, and the other end of the left and right drive shafts 18L, 18R is connected to left and right drive wheels (not shown), respectively.

ディファレンシャル装置１７は、エンジン２０の動力を差動機構１７Ｃによって左右のドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒに分配して駆動輪に伝達する。 The differential device 17 distributes the power of the engine 20 to the left and right drive shafts 18L and 18R by a differential mechanism 17C and transmits the power to the drive wheels.

図２、図４、図５に示すように、レフトケース７の前方の上側にはモータ３５が設置されている。つまり、図２に示すように、前面視でモータ３５はレフトケース７と重なるように配置されている。また、図４に示すように、上面視でモータ３５はレフトケース７と重なるように配置されている。 As shown in FIGS. 2, 4, and 5, a motor 35 is installed on the upper front side of the left case 7. As shown in FIGS. That is, as shown in FIG. 2, the motor 35 is arranged so as to overlap the left case 7 when viewed from the front. Further, as shown in FIG. 4, the motor 35 is arranged so as to overlap the left case 7 when viewed from above.

モータ３５は、モータケース３５Ａと、モータケース３５Ａに回転自在に支持されたモータ出力軸３５Ｂ（図５、図６参照）と、モータケース３５Ａに取付けられたモータコネクタ３５Ｃとを有する。 The motor 35 has a motor case 35A, a motor output shaft 35B (see FIGS. 5 and 6) rotatably supported by the motor case 35A, and a motor connector 35C attached to the motor case 35A.

モータケース３５Ａの右側端部は、ブラケット３６Ａ、３６Ｂによってライトケース６の上壁６Ｂと前壁６Ｃに取付けられている。モータケース３５Ａの左側端部は、減速機ケース８に取付けられている。 The right end of the motor case 35A is attached to the upper wall 6B and the front wall 6C of the light case 6 by brackets 36A and 36B. A left end portion of the motor case 35A is attached to the speed reducer case 8 .

すなわち、モータ３５は、モータ出力軸３５Ｂを左右方向に沿った状態で変速機ケース５の前方の上側に設置されている。そして、モータ３５およびモータ出力軸３５Ｂは、変速機内部に配置された軸と図５に示すような位置関係に配置されている。 That is, the motor 35 is installed on the upper front side of the transmission case 5 with the motor output shaft 35B extending in the left-right direction. The motor 35 and the motor output shaft 35B are arranged in a positional relationship as shown in FIG. 5 with the shaft arranged inside the transmission.

モータケース３５Ａの内部にはいずれも図示しないロータと、コイルが巻き付けられたステータとが収容されている。 The motor case 35A accommodates a rotor (both not shown) and a stator around which a coil is wound.

モータ３５において、コイルに三相交流が供給されることにより、周方向に回転する回転磁界を発生する。ステータは、発生した磁束をロータに鎖交させることにより、モータ出力軸３５Ｂと一体のロータを回転駆動させる。 In the motor 35, a rotating magnetic field that rotates in the circumferential direction is generated by supplying a three-phase alternating current to the coils. The stator rotates the rotor integrated with the motor output shaft 35B by interlinking the generated magnetic flux with the rotor.

モータコネクタ３５Ｃは、モータケース３５Ａの右側端部から上方に突出している。モータコネクタ３５Ｃには、モータ３５を駆動するための電力を供給する図示しないパワーケーブルが接続される。パワーケーブルは、モータコネクタ３５Ｃに対して左側から挿入することで接続される。つまり、パワーケーブルは、モータケース３５Ａの上方を通過するように配索されている。 The motor connector 35C protrudes upward from the right end of the motor case 35A. A power cable (not shown) for supplying power for driving the motor 35 is connected to the motor connector 35C. The power cable is connected by inserting it into the motor connector 35C from the left side. That is, the power cable is routed so as to pass over the motor case 35A.

図６に示すように、アイドル軸１２の左端部にはスプロケット取付部１２Ｍが設けられている。スプロケット取付部１２Ｍには、モータ３５の動力が入力されるスプロケット３７が取付けられている。そして、チェーン３８がスプロケット３７とモータ出力軸３５Ｂに取付けられたスプロケットに巻き掛けられ、チェーン３８を介してモータ３５の駆動力がアイドル軸１２に伝達される（図５参照）。 As shown in FIG. 6, the left end of the idle shaft 12 is provided with a sprocket mounting portion 12M. A sprocket 37 to which power from a motor 35 is input is attached to the sprocket attachment portion 12M. A chain 38 is wound around the sprocket 37 and a sprocket attached to the motor output shaft 35B, and the driving force of the motor 35 is transmitted to the idle shaft 12 via the chain 38 (see FIG. 5).

このため、モータ３５の動力は、モータ出力軸３５Ｂからチェーン３８およびスプロケット３７を介してアイドル軸１２に伝達される。すなわち、アイドル軸１２は、モータ３５の動力が伝達される入力軸として機能する。 Therefore, the power of the motor 35 is transmitted from the motor output shaft 35B to the idle shaft 12 via the chain 38 and the sprocket 37 . That is, the idle shaft 12 functions as an input shaft to which the power of the motor 35 is transmitted.

図５において、モータ出力軸３５Ｂは、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、カウンタ軸１４、後進軸１５よりも前方に設置され、更に各軸よりも上方に設置されている。 In FIG. 5, the motor output shaft 35B is installed forward of the main input shaft 11, the idle shaft 12, the sub-input shaft 13, the counter shaft 14, and the reverse shaft 15, and further above each shaft.

アイドル軸１２は、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、カウンタ軸１４、後進軸１５の中で最も前側に設置された軸であり、モータ出力軸３５Ｂの後側斜め下方に設置されている。主入力軸１１は、アイドル軸１２の後側斜め上方に設置されており、副入力軸１３は、アイドル軸１２の後側斜め下方に設置されている。 Among the main input shaft 11, the idle shaft 12, the sub-input shaft 13, the counter shaft 14, and the reverse shaft 15, the idle shaft 12 is the most forward shaft, and is installed obliquely below the rear side of the motor output shaft 35B. It is The main input shaft 11 is installed diagonally above the rear side of the idle shaft 12 , and the sub-input shaft 13 is installed diagonally below the rear side of the idle shaft 12 .

カウンタ軸１４は、アイドル軸１２の後方で、かつ、上下方向で主入力軸１１と副入力軸１３の間に設置されている。 The counter shaft 14 is installed behind the idle shaft 12 and vertically between the main input shaft 11 and the sub-input shaft 13 .

すなわち、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３およびカウンタ軸１４は、主入力軸１１の軸心Ｏ１とアイドル軸１２の軸心Ｏ２と副入力軸１３の軸心Ｏ３とカウンタ軸１４の軸心Ｏ４とを結んだ仮想線Ｌ１が四角形となるようにギヤ室２１に設置されている。そして、図５において、四角形の主入力軸１１の軸心Ｏ１とアイドル軸１２の軸心Ｏ２を結んだ辺に対向するように、モータ３５およびモータ出力軸３５Ｂが配置されている。 That is, the main input shaft 11, the idle shaft 12, the auxiliary input shaft 13, and the counter shaft 14 are arranged so that the axis O1 of the main input shaft 11, the axis O2 of the idle shaft 12, the axis O3 of the auxiliary input shaft 13, and the counter shaft 14 is installed in the gear chamber 21 so that an imaginary line L1 connecting with the axis O4 of the gear chamber 21 forms a square. 5, the motor 35 and the motor output shaft 35B are arranged so as to face the side connecting the axis O1 of the rectangular main input shaft 11 and the axis O2 of the idle shaft 12. As shown in FIG.

詳細には、軸心Ｏ１と軸心Ｏ２を結んだ辺に対向しつつ、やや軸心Ｏ２よりにモータ３５およびモータ出力軸３５Ｂが配置されている。更に、レフトケース７は、モータ３５に対向する面が後述する仮想直線Ｌ３と同様に前下がりの斜めの面であって、モータ３５に対向する面が仮想直線Ｌ３よりも急角度の前下がりの斜面に形成されており、モータ３５に対向する面の前方にモータ３５の設置空間を形成し、モータ３５をより後方に配置できるようにしている。つまり、レフトケース７は、前側の上部が前側の下部に比較して後方に位置し、前側の上部の前方にモータ３５の設置空間を形成している。 Specifically, the motor 35 and the motor output shaft 35B are arranged slightly closer to the axis O2 while facing the side connecting the axis O1 and the axis O2. Further, the surface of the left case 7 facing the motor 35 is an oblique surface that slopes forward like an imaginary straight line L3 to be described later, and the surface facing the motor 35 slopes forward downward at a steeper angle than the imaginary straight line L3. It is formed on a slope, and an installation space for the motor 35 is formed in front of the surface facing the motor 35 so that the motor 35 can be arranged further rearward. In other words, the left case 7 has a front upper portion positioned rearward compared to a front lower portion, and forms an installation space for the motor 35 in front of the front upper portion.

また、アイドル軸１２は、主入力軸１１、アイドル軸１２およびカウンタ軸１４よりもモータ３５に接近した位置に設置している。このため、チェーン３８を短くすることができ、減速機ケース８の小型化を図ることができ、駆動装置４の小型化を図ることができる。 The idle shaft 12 is located closer to the motor 35 than the main input shaft 11, the idle shaft 12 and the counter shaft 14 are. Therefore, the chain 38 can be shortened, the speed reducer case 8 can be made smaller, and the driving device 4 can be made smaller.

副入力軸１３は、モータ出力軸３５Ｂの軸心Ｏ５とアイドル軸１２の軸心Ｏ２とを結んだ仮想直線Ｌ２に対して主入力軸１１と反対側に設置されている。 The sub-input shaft 13 is installed on the side opposite to the main input shaft 11 with respect to an imaginary straight line L2 connecting the axis O5 of the motor output shaft 35B and the axis O2 of the idle shaft 12 .

仮想線Ｌ１のうち、アイドル軸１２の軸心Ｏ２と主入力軸１１の軸心Ｏ１を結んだ仮想線Ｌ１を仮想直線Ｌ３とした場合に、主入力軸１１は、仮想直線Ｌ２に対して仮想直線Ｌ３が略直角となるように設置されている。 When the virtual line L1 connecting the axis O2 of the idle shaft 12 and the axis O1 of the main input shaft 11 among the virtual lines L1 is assumed to be a virtual straight line L3, the main input shaft 11 is imaginary with respect to the virtual straight line L2. It is installed so that the straight line L3 may become a substantially right angle.

図５に示すように、後進軸１５は、ファイナルドリブンギヤ１７Ａの上方で、かつ、カウンタ軸１４の後側斜め上方に設置されており、軸心の位置で比較すると主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３およびカウンタ軸１４よりも上方に設置されている。 As shown in FIG. 5, the reverse shaft 15 is installed above the final driven gear 17A and diagonally above the rear side of the counter shaft 14. Comparing the positions of the shaft centers, the main input shaft 11 and the idle shaft 12 , sub-input shaft 13 and counter shaft 14.

図７に示すように、レフトケース７の左側壁７Ｋには開口部７ｈが形成されている。開口部７ｈにはアイドル軸１２のスプロケット取付部１２Ｍが挿通されており、スプロケット取付部１２Ｍは、開口部７ｈを通してギヤ室２１から外方（左方）に突出している。図７では図示省略しているが、スプロケット３７は、レフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）よりも左側であって、レフトケース７の外に設置されている。 As shown in FIG. 7, the left side wall 7K of the left case 7 is formed with an opening 7h. A sprocket mounting portion 12M of the idle shaft 12 is inserted through the opening 7h, and the sprocket mounting portion 12M protrudes outward (leftward) from the gear chamber 21 through the opening 7h. Although not shown in FIG. 7, the sprocket 37 is installed outside the left case 7 on the left side of the left side wall 7K (first left wall portion 7C) of the left case 7 .

図１、図２に示すように、減速機ケース８は、モータケース３５Ａを左方から覆うようにして図示しないボルトによってモータケース３５Ａとレフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）に取付けられている。 As shown in FIGS. 1 and 2, the speed reducer case 8 covers the motor case 35A from the left side and is attached to the left side wall 7K (first left wall portion 7C) of the motor case 35A and the left case 7 by bolts (not shown). ).

減速機ケース８は、チェーン３８を収容しており、モータ出力軸３５Ｂのスプロケットとスプロケット３７とに巻き掛けられるチェーン３８に沿った形状に形成されている。左方向から見て、レフトケース７の前部の左側方から前方斜め上方にかけて、後部が下方となるように後側斜め下方に傾斜するように設置されている。 The speed reducer case 8 accommodates a chain 38 and is formed in a shape along the chain 38 that is wound around the sprocket of the motor output shaft 35B and the sprocket 37 . When viewed from the left direction, the left case 7 is installed so as to be inclined obliquely downward rearward from the left side of the front portion of the left case 7 to obliquely forward and upward so that the rear portion is downward.

減速機ケース８は、右側面のモータ出力軸３５Ｂの挿入部とスプロケット取付部１２Ｍの挿入部と左側は、開口しており、減速機カバー９が減速機ケース８の左側開口を閉止するようにボルト１０Ｂによって減速機ケース８に取付けられている。 The speed reducer case 8 has openings on the left side of the insertion portion of the motor output shaft 35B and the insertion portion of the sprocket mounting portion 12M on the right side. It is attached to the speed reducer case 8 with bolts 10B.

レフトケース７の左側壁７Ｋには図示しない開口部が形成されている。レフトケース７にはボルト１０Ｃによってパーキングカバー４２が取付けられており、パーキングカバー４２によって開口部が覆われている。駆動装置４には図示しないパーキング装置が設置されている。 A left side wall 7K of the left case 7 is formed with an opening (not shown). A parking cover 42 is attached to the left case 7 with bolts 10C, and the opening is covered with the parking cover 42 . A parking device (not shown) is installed in the driving device 4 .

レフトケース７の左側壁７Ｋからパーキングカバー４２が取り外されると、作業者は、パーキング装置の交換作業やメンテナンス作業を行うことができる。 When the parking cover 42 is removed from the left side wall 7K of the left case 7, the operator can perform replacement work and maintenance work of the parking device.

図１に示すように、レフトケース７の上壁７Ｅにはシフトユニット５０が設置されており、シフトユニット５０は、モータ３５の後方に位置している。 As shown in FIG. 1 , a shift unit 50 is installed on the upper wall 7</b>E of the left case 7 , and the shift unit 50 is positioned behind the motor 35 .

シフトユニット５０は、ベースプレート５１、リザーバタンク５２、アキュムレータ５３、オイルポンプ５４、モータ５５および筐体５６を備えている。 The shift unit 50 has a base plate 51 , a reservoir tank 52 , an accumulator 53 , an oil pump 54 , a motor 55 and a housing 56 .

ベースプレート５１は、平板状のプレート部５１Ａと、プレート部５１Ａの後部から下方に突出するアキュムレータ取付部５１Ｂとを備えており、プレート部５１Ａは、ボルト１０Ｄによってレフトケース７の上壁７Ｅに取付けられている。 The base plate 51 includes a flat plate portion 51A and an accumulator attachment portion 51B projecting downward from the rear portion of the plate portion 51A. The plate portion 51A is attached to the upper wall 7E of the left case 7 with bolts 10D. ing.

リザーバタンク５２は、プレート部５１Ａの上側に取付けられており、リザーバタンク５２にはシフトアンドセレクト軸５７（図４、図７参照）を動作させる操作用のオイルが貯留されている。 The reservoir tank 52 is attached to the upper side of the plate portion 51A, and stores operating oil for operating the shift and select shaft 57 (see FIGS. 4 and 7).

オイルポンプ５４は、プレート部５１Ａの後端部の下側に取付けられている。モータ５５は、オイルポンプ５４と上下方向でプレート部５１Ａを挟んで対向するようにプレート部５１Ａの後端部の上側に設置されている。 The oil pump 54 is attached to the lower side of the rear end portion of the plate portion 51A. The motor 55 is installed above the rear end portion of the plate portion 51A so as to face the oil pump 54 in the vertical direction with the plate portion 51A interposed therebetween.

オイルポンプ５４は、モータ５５によって駆動されることにより、リザーバタンク５２に貯留されている作動油を加圧してプレート部５１Ａとアキュムレータ取付部５１Ｂとに形成された図示しない油路を介してアキュムレータ５３に供給する。すなわち、ベースプレート５１の内部には油路が形成されており、オイルポンプ５４はアキュムレータ５３に加圧された作動油を供給および蓄圧する。 The oil pump 54 is driven by a motor 55 to pressurize the hydraulic oil stored in the reservoir tank 52, thereby pumping the hydraulic oil into the accumulator 53 through an oil passage (not shown) formed between the plate portion 51A and the accumulator mounting portion 51B. supply to That is, an oil passage is formed inside the base plate 51 , and the oil pump 54 supplies pressurized hydraulic oil to the accumulator 53 and accumulates the pressure.

アキュムレータ５３は、アキュムレータ取付部５１Ｂに取付けられており、アキュムレータ取付部５１Ｂからレフトケース７の後方を横切るように左方に延びている。図３に示すように、アキュムレータ５３は、左右方向でレフトケース７の第２の左壁部７Ｄよりも左側に設置されている。 The accumulator 53 is attached to the accumulator attachment portion 51B and extends leftward from the accumulator attachment portion 51B across the rear of the left case 7 . As shown in FIG. 3, the accumulator 53 is installed on the left side of the second left wall portion 7D of the left case 7 in the left-right direction.

アキュムレータ５３は、オイルポンプ５４から供給された作動油の圧力を蓄え、ベースプレート５１に形成された図示しない油路を通して高圧の油圧を筐体５６に供給する。 The accumulator 53 stores the pressure of the hydraulic oil supplied from the oil pump 54 and supplies high-pressure oil pressure to the housing 56 through an oil passage (not shown) formed in the base plate 51 .

筐体５６は、リザーバタンク５２の後方に位置するようにプレート部５１Ａの上側に設置されており、筐体５６には、いずれも図示しない制御装置、シフト操作ソレノイド、セレクト操作ソレノイド、クラッチ操作ソレノイド、シフトアクチュエータ、セレクトアクチュエータ、クラッチアクチュエータが設けられている。 The housing 56 is installed above the plate portion 51A so as to be positioned behind the reservoir tank 52. The housing 56 includes a control device, a shift operation solenoid, a select operation solenoid, and a clutch operation solenoid (none of which are shown). , a shift actuator, a select actuator, and a clutch actuator.

シフト操作ソレノイドおよびセレクト操作ソレノイドは、アキュムレータ５３から供給される高圧の作動油をシフトアクチュエータ、セレクトアクチュエータ、クラッチアクチュエータに作用させることによってシフトアクチュエータ、セレクトアクチュエータ、クラッチアクチュエータを駆動し、シフトアンドセレクト軸５７をシフト方向とセレクト方向に操作するとともに、クラッチの断接を操作する。 The shift operation solenoid and the select operation solenoid drive the shift actuator, the select actuator, and the clutch actuator by applying high-pressure hydraulic oil supplied from the accumulator 53 to the shift actuator, the select actuator, and the clutch actuator. is operated in the shift direction and the select direction, and the clutch is operated to engage or disengage.

制御装置は、モータ５５に駆動信号を出力してモータ５５を駆動する。また、制御装置は、例えば、運転席に設けられる図示しないシフトレバーのシフト操作を検出する図示しないシフトポジョンセンサの検出情報、車速を検出する図示しない車速センサの検出情報、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルセンサ等からの検出情報に基づいて変速点を判断する。 The control device outputs a drive signal to the motor 55 to drive the motor 55 . Further, the control device, for example, detects information detected by a shift position sensor (not shown) that detects a shift operation of a shift lever (not shown) provided in the driver's seat, information detected by a vehicle speed sensor (not shown) that detects vehicle speed, and the amount of depression of the accelerator pedal. A shift point is determined based on information detected from an accelerator sensor or the like.

制御装置は、変速点を判断したときに、シフト操作ソレノイド、セレクト操作ソレノイド、クラッチ操作ソレノイドを制御して、シフトアクチュエータ、セレクトアクチュエータ、クラッチアクチュエータを駆動することにより、シフトアンドセレクト軸５７を操作する。 When a shift point is determined, the control device controls a shift operating solenoid, a select operating solenoid, and a clutch operating solenoid to drive the shift actuator, select actuator, and clutch actuator, thereby operating the shift and select shaft 57. .

次に、主な変速段における動力伝達経路を説明する。
（変速段が１速段の場合の動力伝達経路）
１速段においては、同期装置３１が中立位置から１速段用のカウンタギヤ１４Ａ側に移動し、１速段用のカウンタギヤ１４Ａをカウンタ軸１４に連結する。 Next, the power transmission paths in the main shift stages will be described.
(Power transmission path when gear stage is 1st gear stage)
In the first gear, the synchronizing device 31 moves from the neutral position toward the counter gear 14A for the first gear and connects the counter gear 14A for the first gear to the counter shaft 14 .

このとき、エンジン２０の動力は、主入力軸１１から１速段用の入力ギヤ１１Ａ、１速段用のカウンタギヤ１４Ａおよび同期装置３１を介してカウンタ軸１４に伝達される。 At this time, the power of the engine 20 is transmitted from the main input shaft 11 to the counter shaft 14 via the first-speed input gear 11 A, the first-speed counter gear 14 A, and the synchronizer 31 .

カウンタ軸１４に伝達されたエンジン２０の動力は、カウンタ軸１４から前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆを経てディファレンシャル装置１７に伝達された後、ディファレンシャル装置１７からドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒを介して駆動輪に分配される。なお、２速段において、主入力軸１１に伝達されるエンジン２０の動力は、１速段と同様に２速段用の入力ギヤ１１Ｂ、２速段用のカウンタギヤ１４Ｂおよび同期装置３１を介してカウンタ軸１４に伝達される。 The power of the engine 20 transmitted to the counter shaft 14 is transmitted from the counter shaft 14 through the final drive gear 14F for forward movement to the differential device 17, and then from the differential device 17 to the driving wheels through the drive shafts 18L and 18R. distributed. In the second speed, the power of the engine 20 transmitted to the main input shaft 11 is transmitted through the input gear 11B for the second speed, the counter gear 14B for the second speed, and the synchronizer 31 as in the first speed. is transmitted to the counter shaft 14.

（変速段が３速段の場合の動力伝達経路）
３速段においては、同期装置３３が中立位置から３速段用のアイドルギヤ１２Ａ側に移動し、３速段用のアイドルギヤ１２Ａをアイドル軸１２に連結する。 (Power transmission path when gear stage is 3rd gear stage)
In the 3rd speed, the synchronizing device 33 moves from the neutral position toward the idle gear 12A for the 3rd speed and connects the idle gear 12A for the 3rd speed to the idle shaft 12 .

このとき、エンジン２０の動力は、主入力軸１１から３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃ、３速段用のアイドルギヤ１２Ａおよび同期装置３３を介してアイドル軸１２に伝達される。 At this time, the power of the engine 20 is transmitted from the main input shaft 11 to the idle shaft 12 via the 3rd/5th speed input gear 11C, the 3rd speed idle gear 12A and the synchronizer 33 .

次いで、アイドル軸１２に伝達されたエンジン２０の動力は、リダクションドライブギヤ１２Ｃからリダクションドリブンギヤ１３Ａに伝達され、ダンパ機構１６を介して副入力軸１３に伝達された後、副入力軸１３からリダクションドライブギヤ１３Ｂおよびリダクションドリブンギヤ１４Ｅを介してカウンタ軸１４に減速されて伝達される。 Next, the power of the engine 20 transmitted to the idle shaft 12 is transmitted from the reduction drive gear 12C to the reduction driven gear 13A, transmitted to the auxiliary input shaft 13 via the damper mechanism 16, and then transmitted from the auxiliary input shaft 13 to the reduction drive. The speed is reduced and transmitted to the counter shaft 14 via the gear 13B and the reduction driven gear 14E.

カウンタ軸１４に伝達されたエンジン２０の動力は、カウンタ軸１４から前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆを経てディファレンシャル装置１７に伝達された後、ディファレンシャル装置１７からドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒを介して駆動輪に分配される。 The power of the engine 20 transmitted to the counter shaft 14 is transmitted from the counter shaft 14 through the final drive gear 14F for forward movement to the differential device 17, and then from the differential device 17 to the driving wheels through the drive shafts 18L and 18R. distributed.

副入力軸１３にはダンパ機構１６が設置されており、ダンパ機構１６の外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａとリダクションドリブンギヤ１３Ａの外周スプライン１３ｅは、タイト（ガタがほとんどない）にスプライン嵌合し、外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａと内筒部材１６Ｃの外周スプライン１６ｃは、ルーズ（ガタを有する）にスプライン嵌合している。内筒部材１６Ｃと副入力軸１３はタイトにスプライン嵌合している。 A damper mechanism 16 is installed on the auxiliary input shaft 13, and the inner spline 16a of the outer cylindrical member 16A of the damper mechanism 16 and the outer spline 13e of the reduction driven gear 13A are spline-fitted tightly (with almost no backlash). The inner spline 16a of the outer cylindrical member 16A and the outer spline 16c of the inner cylindrical member 16C are spline-fitted loosely (with backlash). The inner cylindrical member 16C and the sub-input shaft 13 are tightly spline-fitted.

このため、エンジン２０の微小な回転変動やトルク変動がリダクションドリブンギヤ１３Ａからダンパ機構１６に入力されると、ダンパ機構１６の弾性体１６Ｂが周方向に弾性変形することにより、微小な回転変動やトルク変動が吸収されて、動力が副入力軸１３に伝達される。 Therefore, when minute rotational fluctuations and torque fluctuations of the engine 20 are input from the reduction driven gear 13A to the damper mechanism 16, the elastic bodies 16B of the damper mechanism 16 are elastically deformed in the circumferential direction. The fluctuation is absorbed and power is transmitted to the sub-input shaft 13 .

また、逆に、微小な回転変動やトルク変動が副入力軸１３からダンパ機構１６に入力されると、ダンパ機構１６の弾性体１６Ｂが周方向に弾性変形することにより、微小な回転変動やトルク変動が吸収されて、リダクションドリブンギヤ１３Ａに動力が伝達される。 Conversely, when minute rotational fluctuations and torque fluctuations are input from the auxiliary input shaft 13 to the damper mechanism 16, the elastic bodies 16B of the damper mechanism 16 are elastically deformed in the circumferential direction, resulting in minute rotational fluctuations and torque fluctuations. The fluctuation is absorbed and power is transmitted to the reduction driven gear 13A.

一方、伝達するトルクが比較的大きくて弾性体１６Ｂが周方向に過度に弾性変形する場合には、ルーズに設定されている外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａの歯と内筒部材１６Ｃの外周スプライン１６ｃの歯が接触することにより、内周スプライン１６ａと外周スプライン１６ｃによって動力伝達が行われ、弾性体１６Ｂが弾性変形することが抑制される。このため、弾性体１６Ｂの耐久性が悪化することを防止できる。 On the other hand, when the torque to be transmitted is relatively large and the elastic body 16B is excessively elastically deformed in the circumferential direction, the teeth of the inner peripheral spline 16a of the outer cylindrical member 16A, which is set loosely, and the outer periphery of the inner cylindrical member 16C When the teeth of the spline 16c contact each other, power is transmitted by the inner spline 16a and the outer spline 16c, and elastic deformation of the elastic body 16B is suppressed. Therefore, deterioration of the durability of the elastic body 16B can be prevented.

なお、４速段において、主入力軸１１に伝達されるエンジン２０の動力は、３速段と同様にアイドル軸１２、ダンパ機構１６および副入力軸１３を経てカウンタ軸１４に伝達される。 In the 4th speed, the power of the engine 20 transmitted to the main input shaft 11 is transmitted to the counter shaft 14 through the idle shaft 12, the damper mechanism 16 and the auxiliary input shaft 13 as in the 3rd speed.

３速段および４速段においては、エンジン２０の微小なトルク変動や回転変動がダンパ機構１６によって吸収できるので、各ギヤの歯打ち音等を抑制できる。 In the 3rd and 4th gears, minute torque fluctuations and rotational fluctuations of the engine 20 can be absorbed by the damper mechanism 16, so gear rattling noise and the like of each gear can be suppressed.

（変速段が５速段の場合の動力伝達経路）
５速段においては、同期装置３２が中立位置から５速段用のカウンタギヤ１４Ｃ側に移動し、５速段用のカウンタギヤ１４Ｃをカウンタ軸１４に連結する。 (Power transmission path when gear stage is 5th gear stage)
In the fifth speed, the synchronizing device 32 moves from the neutral position toward the counter gear 14C for the fifth speed and connects the counter gear 14C for the fifth speed to the counter shaft 14 .

このとき、エンジン２０の動力は、主入力軸１１から３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃ、５速段用のカウンタギヤ１４Ｃおよび同期装置３２を介してカウンタ軸１４に伝達される。 At this time, the power of the engine 20 is transmitted from the main input shaft 11 to the counter shaft 14 via the 3rd/5th speed input gear 11C, the 5th speed counter gear 14C and the synchronizer 32 .

カウンタ軸１４に伝達されたエンジン２０の動力は、カウンタ軸１４から前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆを経てディファレンシャル装置１７に伝達された後、ディファレンシャル装置１７からドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒを介して駆動輪に分配される。 The power of the engine 20 transmitted to the counter shaft 14 is transmitted from the counter shaft 14 through the final drive gear 14F for forward movement to the differential device 17, and then from the differential device 17 to the driving wheels through the drive shafts 18L and 18R. distributed.

なお、６速段において、主入力軸１１に伝達されるエンジン２０の動力は、５速段と同様にカウンタ軸１４に伝達される。 In the sixth gear, the power of the engine 20 transmitted to the main input shaft 11 is transmitted to the counter shaft 14 in the same manner as in the fifth gear.

（後進段の場合の動力伝達経路）
後進段においては、同期装置３４が中立位置から後進ギヤ１５Ａ側に移動し、後進ギヤ１５Ａを後進軸１５に連結する。 (Power transmission path for reverse gear)
In the reverse gear, the synchronizing device 34 moves from the neutral position toward the reverse gear 15A to connect the reverse gear 15A to the reverse shaft 15 .

このとき、エンジン２０の動力は、主入力軸１１から１速段用の入力ギヤ１１Ａ、１速段用のカウンタギヤ１４Ａ、後進ギヤ１５Ａおよび同期装置３４を介して後進軸１５に伝達される。 At this time, the power of the engine 20 is transmitted from the main input shaft 11 to the reverse shaft 15 via the first-speed input gear 11A, the first-speed counter gear 14A, the reverse gear 15A, and the synchronizer .

後進軸１５に伝達されたエンジン２０の動力は、後進軸１５に形成された後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂを経てディファレンシャル装置１７に伝達された後、ディファレンシャル装置１７からドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒを介して駆動輪に分配される。 The power of the engine 20 transmitted to the reverse shaft 15 is transmitted to the differential device 17 via the final drive gear 15B for reverse motion formed on the reverse shaft 15, and then transmitted from the differential device 17 via the drive shafts 18L and 18R. distributed to the drive wheels.

（モータの動力伝達経路）
モータ３５は、車両１のモータ走行時の動力を得る場合と、車両１の発進および加速時にエンジン２０の動力をアシストする動力を得る場合と、変速中に同期装置３１、３２、３３、３４が中立位置から変速位置に移動するまでの間にエンジン２０の動力をアシストするギャップフィリング用の動力を得る場合とに使用される。 (motor power transmission path)
The motor 35 is used to obtain power when the vehicle 1 is running, when it obtains power to assist the power of the engine 20 when the vehicle 1 starts and accelerates, and when the synchronization devices 31, 32, 33, and 34 are activated during shifting. It is also used to obtain power for gap filling that assists the power of the engine 20 until it moves from the neutral position to the shift position.

モータ３５の動力は、モータ出力軸３５Ｂからチェーン３８を介してアイドル軸１２に伝達された後、リダクションドライブギヤ１２Ｃからリダクションドリブンギヤ１３Ａおよびダンパ機構１６を介して副入力軸１３に伝達された後、副入力軸１３からリダクションドライブギヤ１３Ｂおよびリダクションドリブンギヤ１４Ｅを介してカウンタ軸１４に減速されて伝達される。 The power of the motor 35 is transmitted from the motor output shaft 35B through the chain 38 to the idle shaft 12, and then transmitted from the reduction drive gear 12C through the reduction driven gear 13A and the damper mechanism 16 to the auxiliary input shaft 13. The power is reduced and transmitted from the auxiliary input shaft 13 to the counter shaft 14 via the reduction drive gear 13B and the reduction driven gear 14E.

カウンタ軸１４に伝達されたモータ３５の動力は、カウンタ軸１４から前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆを経てディファレンシャル装置１７に伝達された後、ディファレンシャル装置１７からドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒを介して駆動輪に分配される。 The power of the motor 35 transmitted to the counter shaft 14 is transmitted from the counter shaft 14 through the final drive gear 14F for forward movement to the differential device 17, and then transmitted from the differential device 17 to the driving wheels through the drive shafts 18L and 18R. distributed.

なお、モータ３５は正転と逆転が可能で、モータ３５を前進時の正転に対して逆回転させることでモータ３５の動力は後進時にも使用可能となっている。後進時におけるモータの動力伝達経路は上記した前進時におけるモータの動力伝達経路と同じである。つまり、モータ３５のモータ出力軸３５Ｂと駆動輪は、常に動力が伝達可能に連結されている。モータ３５は発電も可能であって、例えば車両の減速時に、モータ３５は回生発電を行う。 The motor 35 can be rotated forward and backward, and by rotating the motor 35 in the opposite direction to the forward rotation, the power of the motor 35 can be used even when the vehicle is moving backward. The power transmission path of the motor during reverse travel is the same as the power transmission path of the motor during forward travel described above. That is, the motor output shaft 35B of the motor 35 and the drive wheels are always connected so that power can be transmitted. The motor 35 is also capable of generating power, and for example, the motor 35 performs regenerative power generation during deceleration of the vehicle.

副入力軸１３にはダンパ機構１６が設置されており、モータ３５の微小な回転変動やトルク変動を含む駆動力がリダクションドリブンギヤ１３Ａに入力されると、３速段および４速段と同様にダンパ機構１６の弾性体１６Ｂが周方向に弾性変形することにより、微小な回転変動やトルク変動が吸収されて、副入力軸１３に駆動力が伝達される。 A damper mechanism 16 is installed on the sub-input shaft 13, and when the driving force including minute rotation fluctuations and torque fluctuations of the motor 35 is input to the reduction driven gear 13A, the damper mechanism 16 is applied to the reduction driven gear 13A in the same manner as the 3rd speed and the 4th speed. The elastic body 16</b>B of the mechanism 16 elastically deforms in the circumferential direction, so that minute rotational fluctuations and torque fluctuations are absorbed, and driving force is transmitted to the auxiliary input shaft 13 .

また、副入力軸１３に設置されているダンパ機構１６は、カウンタ軸１４、リダクションドリブンギヤ１４Ｅおよびリダクションドライブギヤ１３Ｂを介して副入力軸１３に伝達されるエンジン２０や駆動輪からの微小な回転変動やトルク変動を含む動力から微小な回転変動やトルク変動を吸収して、アイドル軸１２やモータ３５に動力を伝える。さらに、ダンパ機構１６は、モータ３５からの微小な回転変動やトルク変動とエンジン２０や駆動輪からの微小な回転変動やトルク変動とを、副入力軸１３上にて調整する働きをする。 Also, the damper mechanism 16 installed on the sub-input shaft 13 controls minute rotational fluctuations from the engine 20 and drive wheels that are transmitted to the sub-input shaft 13 via the counter shaft 14, the reduction driven gear 14E and the reduction drive gear 13B. It absorbs minute rotation fluctuations and torque fluctuations from power including torque fluctuations and transmits the power to the idle shaft 12 and the motor 35 . Further, the damper mechanism 16 functions to adjust, on the sub-input shaft 13, minute rotation fluctuations and torque fluctuations from the motor 35 and minute rotation fluctuations and torque fluctuations from the engine 20 and drive wheels.

したがって、モータ３５の微小な回転変動やトルク変動が副入力軸１３に伝わることが抑制されて、各ギヤの歯打ち音等の異音の発生を防止でき、車両１の商品性を向上させることができる。 Therefore, transmission of minute rotational fluctuations and torque fluctuations of the motor 35 to the sub-input shaft 13 is suppressed, and abnormal noise such as rattling noise of gears can be prevented, thereby improving the marketability of the vehicle 1. can be done.

次に、本実施例の駆動装置４の効果を説明する。
本実施例の駆動装置４は、内燃機関の動力が入力される入力軸が第１の入力ギヤを有し、 この第１の入力ギヤに噛み合う第１の従動ギヤを有する第１の回転軸と、第１の入力ギヤに噛み合う第２の従動ギヤを有する第２の回転軸とを備え、第１の従動ギヤと第２の従動ギヤが同一形状となっている。 Next, the effect of the driving device 4 of this embodiment will be described.
In the drive device 4 of this embodiment, the input shaft to which the power of the internal combustion engine is input has a first input gear, and the first rotating shaft has a first driven gear that meshes with the first input gear. and a second rotary shaft having a second driven gear meshing with the first input gear, the first driven gear and the second driven gear having the same shape.

具体的には、３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃを有し、エンジン２０の動力が入力される主入力軸１１と、３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃに噛み合う３速段用のアイドルギヤ１２Ａを有するアイドル軸１２と、３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃに噛み合う５速段用のカウンタギヤ１４Ｃを有するカウンタ軸１４とを備えている。つまり、軸方向に垂直な同一平面上に、異なる変速段のギヤ対を配置している。さらに、この異なる変速段のギヤ対は、同一のギヤを一方のギヤ（入力側のギヤ）としている。 Specifically, a main input shaft 11 having an input gear 11C for 3rd/5th speed and to which the power of the engine 20 is input, and a 3rd speed gear meshing with the input gear 11C for 3rd/5th speed and a counter shaft 14 having a fifth-speed counter gear 14C that meshes with the third-speed/fifth-speed input gear 11C. In other words, gear pairs of different speeds are arranged on the same plane perpendicular to the axial direction. Furthermore, the gear pair of these different speed stages has the same gear as one gear (input-side gear).

これにより、主入力軸１１、アイドル軸１２およびカウンタ軸１４の軸長を短縮して駆動装置４の小型化を図りつつ、変速段の多段化を図ることができる。 As a result, the shaft lengths of the main input shaft 11, the idle shaft 12, and the counter shaft 14 can be shortened to reduce the size of the drive device 4, and at the same time, increase the number of speed stages.

また、本実施例の駆動装置４は、前述した異なる変速段のギヤ対に関し、同一形状のギヤを他方のギヤ（出力側のギヤ）としている。具体的には、３速段用のアイドルギヤ１２Ａと５速段用のカウンタギヤ１４Ｃが同一形状に形成されている。 Further, in the driving device 4 of the present embodiment, regarding the above-described gear pair of different speed stages, the gear having the same shape is used as the other gear (the gear on the output side). Specifically, the idle gear 12A for the third gear and the counter gear 14C for the fifth gear are formed in the same shape.

これにより、異なる変速段を成立させる３速段用のアイドルギヤ１２Ａと５速段用のカウンタギヤ１４Ｃの種類を削減でき、すなわち、３速段用のアイドルギヤ１２Ａと５速段用のカウンタギヤ１４Ｃを１種類にできる。この結果、駆動装置４の製造コストを低減できる。 As a result, the types of the idle gear 12A for the 3rd speed stage and the counter gear 14C for the 5th speed stage that establish different gear stages can be reduced. 14C can be made into one type. As a result, the manufacturing cost of the driving device 4 can be reduced.

また、本実施例の駆動装置４によれば、主入力軸１１は、３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃと軸方向に離れて設けられた４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄを有し、アイドル軸１２は、３速段用のアイドルギヤ１２Ａと軸方向に離れて設けられ、４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄに噛み合う４速段用のアイドルギヤ１２Ｂを有する。 Further, according to the driving device 4 of the present embodiment, the main input shaft 11 is axially separated from the input gear 11C for the 3rd/5th speed and the input gear 11D for the 4th/6th speed. The idle shaft 12 has a fourth-speed idle gear 12B that is axially separated from the third-speed idle gear 12A and meshes with the fourth/sixth-speed input gear 11D.

カウンタ軸１４は、５速段用のカウンタギヤ１４Ｃと軸方向に離れて設けられ、４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄに噛み合う６速段用のカウンタギヤ１４Ｄを有する。 The counter shaft 14 has a 6th speed counter gear 14D that is axially separated from the 5th speed counter gear 14C and that meshes with the 4th/6th speed input gear 11D.

アイドル軸１２は、軸方向で３速段用のアイドルギヤ１２Ａと４速段用のアイドルギヤ１２Ｂの間に、３速段用のアイドルギヤ１２Ａと４速段用のアイドルギヤ１２Ｂをアイドル軸１２に連結する同期装置３３を有する。 The idle shaft 12 has an idle gear 12A for the third speed and an idle gear 12B for the fourth speed between the idle gear 12A for the third speed and the idle gear 12B for the fourth speed. has a synchronizing device 33 connected to the .

カウンタ軸１４は、軸方向で５速段用のカウンタギヤ１４Ｃと６速段用のカウンタギヤ１４Ｄの間に、５速段用のカウンタギヤ１４Ｃと６速段用のカウンタギヤ１４Ｄをカウンタ軸１４に連結する同期装置３２を有する。 The counter shaft 14 is arranged between the counter gear 14C for the fifth speed and the counter gear 14D for the sixth speed in the axial direction. has a synchronizing device 32 connected to the .

本実施例の駆動装置４は、前述のとおり３速段用のアイドルギヤ１２Ａと５速段用のカウンタギヤ１４Ｃが同一形状に形成されているが、これに加えて、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂと６速段用のカウンタギヤ１４Ｄが同一形状に形成されている。 In the driving device 4 of the present embodiment, the idle gear 12A for the 3rd speed and the counter gear 14C for the 5th speed are formed in the same shape as described above. The gear 12B and the counter gear 14D for the sixth gear are formed in the same shape.

つまり、同期装置３３の左右に配置されるアイドルギヤ１２Ａ、１２Ｂと、同期装置３２の左右に配置されるカウンタギヤ１４Ｃ、１４Ｄとを、それぞれ同じ側に配置されるギヤを同一形状にしている。このため、本実施例の駆動装置４は、同期装置３３と同期装置３２を同一とすることもできる。 That is, the idle gears 12A and 12B arranged on the left and right sides of the synchronizing device 33 and the counter gears 14C and 14D arranged on the left and right sides of the synchronizing device 32 have the same shape. Therefore, in the driving device 4 of this embodiment, the synchronizing device 33 and the synchronizing device 32 can be the same.

これにより、同期装置３３とアイドルギヤ１２Ａ、１２Ｂとからなるギヤセットと、同期装置３２とカウンタギヤ１４Ｃ、１４Ｄとからなるギヤセットを共通化でき、ギヤセットの種類を削減できる。この結果、駆動装置４の製造コストをより効果的に低減できる。 As a result, the gear set consisting of the synchronizer 33 and the idle gears 12A and 12B and the gear set consisting of the synchronizer 32 and the counter gears 14C and 14D can be used in common, thereby reducing the number of types of gear sets. As a result, the manufacturing cost of the driving device 4 can be reduced more effectively.

すなわち、同期装置３３に組み合わされたアイドルギヤ１２Ａ、１２Ｂと、同期装置３２に組み合わされたカウンタギヤ１４Ｃ、１４Ｄは、同期装置のハブとスプライン嵌合される外周スプラインの加工や、同期装置のシンクロナイザリングが摩擦接触するコーン面の加工等、精度が要求される加工が多いため、種類が多くなると加工機の段取り替え作業が大変となる。 That is, the idle gears 12A and 12B combined with the synchronizing device 33 and the counter gears 14C and 14D combined with the synchronizing device 32 are processed to form outer splines to be spline-fitted with the hub of the synchronizing device, Since there are many types of processing that require precision, such as the processing of the cone surface where the ring frictionally contacts, it becomes difficult to change the setup of the processing machine when there are many types.

具体的には、ドグ部１９Ａからドグ部１９Ｄがスプライン嵌合される外周スプラインやドグ部１９Ａからドグ部１９Ｄが摩擦接触するコーン面を加工する必要があり、リダクションドライブギヤ１２Ｃ等に比べて加工が面倒であり、少量多品種のギヤ製造では駆動装置４の製造コストが大幅に増大する。 Specifically, it is necessary to process the outer spline where the dog portion 19A and the dog portion 19D are spline-fitted and the cone surface where the dog portion 19A and the dog portion 19D are in frictional contact. is troublesome, and the manufacturing cost of the driving device 4 increases significantly in small-lot production of a wide variety of gears.

このため、本実施例の駆動装置４は、３速段用のアイドルギヤ１２Ａと５速段用のカウンタギヤ１４Ｃに同一形状のギヤを使用し、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂと６速段用のカウンタギヤ１４Ｄに同一形状のギヤを使用し、それぞれの同期装置３２、３３に同一の同期装置を使用して同一のギヤセットとして用いる。このようにすれば、ギヤ１２Ａ、１２Ｂ、１４Ｃ、１４Ｄの加工を容易にでき、駆動装置４の製造コストを大幅に削減できる。 For this reason, the driving device 4 of this embodiment uses gears of the same shape for the idle gear 12A for the 3rd speed and the counter gear 14C for the 5th speed, and the idle gear 12B for the 4th speed and the idle gear 12B for the 6th speed. The gears of the same shape are used for the counter gear 14D, and the same synchronizing devices are used for the respective synchronizing devices 32 and 33 to form the same gear set. By doing so, the gears 12A, 12B, 14C, and 14D can be easily machined, and the manufacturing cost of the driving device 4 can be greatly reduced.

また、本実施例の駆動装置４によれば、アイドル軸１２の動力をカウンタ軸１４に減速して伝達する副入力軸１３を有する。 Further, according to the driving device 4 of this embodiment, the auxiliary input shaft 13 is provided to reduce the power of the idle shaft 12 and transmit it to the counter shaft 14 .

このように副入力軸１３を設けることにより、３速段用と５速段用のギヤに同一形状のアイドルギヤ１２Ａ（５速段用のカウンタギヤ１４Ｃ）を用い、４速段用と６速段用に同一形状のアイドルギヤ１２Ｂ（カウンタギヤ１４Ｄ）を用いた場合にあっても、異なる変速比を容易に成立させることができる。つまり、同期装置用に同一のギヤ対を用いても、副入力軸１３を設けることにより、異なる変速比を達成可能となる。 By providing the auxiliary input shaft 13 in this way, the idle gear 12A (counter gear 14C for the fifth speed stage) having the same shape is used for the gears for the third speed stage and the fifth speed stage, and the same shape is used for the gears for the fourth speed stage and the sixth speed stage. Even if the idle gear 12B (counter gear 14D) of the same shape is used for gears, different gear ratios can be easily established. That is, even if the same gear pair is used for the synchronizer, the provision of the auxiliary input shaft 13 makes it possible to achieve different gear ratios.

また、駆動装置４に副入力軸１３を設けることにより、主入力軸１１からカウンタ軸１４に動力が伝達されたときのカウンタ軸１４の回転方向と、主入力軸１１からアイドル軸１２および副入力軸１３を介してカウンタ軸１４に動力が伝達されたときのカウンタ軸１４の回転方向とを合わせることができる。さらに、副入力軸１３を設けることにより、アイドル軸１２の配置場所の自由度を向上させることができる。 By providing the auxiliary input shaft 13 in the driving device 4, the rotation direction of the counter shaft 14 when power is transmitted from the main input shaft 11 to the counter shaft 14 and the rotation direction of the counter shaft 14 from the main input shaft 11 to the idle shaft 12 and the auxiliary input shaft 12 are controlled. The rotation direction of the counter shaft 14 when power is transmitted to the counter shaft 14 via the shaft 13 can be matched. Furthermore, by providing the sub-input shaft 13, the degree of freedom of the placement of the idle shaft 12 can be improved.

また、本実施例の駆動装置４によれば、副入力軸１３は、リダクションドライブギヤ１２Ｃとリダクションドリブンギヤ１３Ａを介してアイドル軸１２に接続されるとともに、リダクションドライブギヤ１３Ｂとリダクションドリブンギヤ１４Ｅを介してカウンタ軸１４に接続されている。 Further, according to the drive device 4 of this embodiment, the auxiliary input shaft 13 is connected to the idle shaft 12 via the reduction drive gear 12C and the reduction driven gear 13A, and is connected to the idle shaft 12 via the reduction drive gear 13B and the reduction driven gear 14E. It is connected to the counter shaft 14 .

これにより、リダクションドリブンギヤ１４Ｅの径を、リダクションドライブギヤ１２Ｃ、リダクションドリブンギヤ１３Ａおよびリダクションドライブギヤ１３Ｂよりも大径に形成することにより、３速段と４速段とにおいて、アイドル軸１２から副入力軸１３を介してカウンタ軸１４に伝達される動力を、５速段と６速段に比べて減速することができる。 As a result, the diameter of the reduction driven gear 14E is formed to be larger than that of the reduction drive gear 12C, the reduction driven gear 13A and the reduction drive gear 13B. The power transmitted to the countershaft 14 via 13 can be reduced compared to the 5th and 6th gears.

このため、アイドル軸１２に小径のアイドルギヤ１２Ａ、１２Ｂを用いた場合（通常は、アイドルギヤ１２Ａ、１２Ｂよりも大径の入力ギヤ１１Ｃ、１１Ｄからアイドルギヤ１２Ａ、１２Ｂに動力が伝達される場合には増速となる）であっても、主入力軸１１からアイドル軸１２に伝達された動力（回転速度）をリダクションドリブンギヤ１４Ｅ等によってカウンタ軸１４に減速して伝達できる。 Therefore, when the idle gears 12A and 12B having a small diameter are used for the idle shaft 12 (generally, when power is transmitted from the input gears 11C and 11D having a diameter larger than the idle gears 12A and 12B to the idle gears 12A and 12B), ), the power (rotational speed) transmitted from the main input shaft 11 to the idle shaft 12 can be reduced and transmitted to the counter shaft 14 by the reduction driven gear 14E or the like.

これにより、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３およびカウンタ軸１４の軸間距離を短縮でき、変速機ケース５の小型化を図ることができる。この結果、駆動装置４のより一層の小型化を図ることができる。 As a result, the distance between the main input shaft 11, the idle shaft 12, the auxiliary input shaft 13 and the counter shaft 14 can be shortened, and the size of the transmission case 5 can be reduced. As a result, the size of the drive device 4 can be further reduced.

また、リダクションドライブギヤ１２Ｃとリダクションドリブンギヤ１３Ａからなる第１の減速ギヤ対とリダクションドライブギヤ１３Ｂとリダクションドリブンギヤ１４Ｅからなる第２の減速ギヤ対によって、大きい減速比を実現できる。 Also, a large reduction ratio can be realized by the first reduction gear pair consisting of the reduction drive gear 12C and the reduction driven gear 13A and the second reduction gear pair consisting of the reduction drive gear 13B and the reduction driven gear 14E.

これにより、アイドル軸１２に中速段（３速／４速段）の変速比を設定でき、カウンタ軸１４に高速段（５速／６速段）の変速比を設定できる。 As a result, the idle shaft 12 can be set to the gear ratio of the middle speed (3rd speed/4th speed), and the counter shaft 14 can be set to the gear ratio of the high speed (5th speed/6th speed).

このため、１つの同期装置３２、３３によって連続した変速段を成立させることができ、同期装置３２、３３のスリーブ３２Ｂ等を操作するシフトフォーク等を含んだ変速操作機構の構成を簡素化できる。 Therefore, it is possible to establish a continuous gear stage by one synchronizing device 32, 33, and it is possible to simplify the configuration of the shift operation mechanism including the shift fork for operating the sleeve 32B of the synchronizing device 32, 33.

一方、アイドル軸１２に設置されたアイドルギヤ１２Ａとアイドルギヤ１２Ｂを用いる変速段の間に、カウンタ軸１４に設置されたカウンタギヤ１４Ｃを用いる変速段を設定することにより、中速段と高速段がオーバーラップした変速段を設定することも可能である。このような設定を行うと、同期装置３２、３３を動作させる変速操作機構が複雑となる。 On the other hand, by setting a gear stage using the counter gear 14C installed on the counter shaft 14 between the gear stages using the idle gear 12A and the idle gear 12B installed on the idle shaft 12, the middle speed stage and the high speed stage are set. It is also possible to set a gear stage in which . Such setting complicates the shift operation mechanism for operating the synchronizers 32 and 33 .

本実施の形態の駆動装置４は、大きい減速比を実現できるので、アイドル軸１２に連続した中速段（３速／４速段）の変速比を設定でき、カウンタ軸１４に連続した高速段（５速／６速段）の変速比を設定できる。 Since the driving device 4 of the present embodiment can realize a large speed reduction ratio, it is possible to set a gear ratio of a middle speed stage (3rd speed/4th speed) continuous to the idle shaft 12, and a high speed stage continuous to the counter shaft 14. (5th speed/6th speed) gear ratio can be set.

このため、１つの同期装置３２、３３によって連続した変速段を成立させることができ、変速操作機構の構成を簡素化できる。 For this reason, it is possible to establish a continuous gear stage with one synchronizing device 32, 33, thereby simplifying the configuration of the gear shift operation mechanism.

なお、本実施例の駆動装置４は、モータ３５の動力をチェーン３８によってアイドル軸１２に伝達しているが、これに限定されるものではない。例えば、モータ３５の動力をベルトや減速歯車機構によってアイドル軸１２に伝達してもよい。 Although the driving device 4 of this embodiment transmits the power of the motor 35 to the idle shaft 12 via the chain 38, the present invention is not limited to this. For example, the power of the motor 35 may be transmitted to the idle shaft 12 by a belt or reduction gear mechanism.

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。 Although embodiments of the present invention have been disclosed, it will be apparent that modifications may be made by those skilled in the art without departing from the scope of the invention. All such modifications and equivalents are intended to be included in the following claims.

１...車両、１１...主入力軸（入力軸）、１１Ｃ...入力ギヤ（第１の入力ギヤ）、１１Ｄ...入力ギヤ(第２の入力ギヤ)、１２...アイドル軸（第１の回転軸）、１２Ａ...アイドルギヤ（第１の従動ギヤ）、１２Ｂ...アイドルギヤ（第３の従動ギヤ）、１２Ｃ...リダクションドライブギヤ（第１の減速ギヤ対）、１３...副入力軸（第３の回転軸）、１３Ａ...リダクションドリブンギヤ（第１の減速ギヤ対）、１３Ｂ...リダクションドライブギヤ（第２の減速ギヤ対）、１４...カウンタ軸（第２の回転軸）、１４Ｃ...カウンタギヤ（第２の従動ギヤ）、１４Ｄ...カウンタギヤ（第４の従動ギヤ）、１４Ｅ...リダクションドリブンギヤ（第２の減速ギヤ対）、２０...エンジン（内燃機関）、３２...同期装置（第２の同期装置）、３３...同期装置（第１の同期装置） 1... vehicle, 11... main input shaft (input shaft), 11C... input gear (first input gear), 11D... input gear (second input gear), 12... Idle shaft (first rotating shaft), 12A...idle gear (first driven gear), 12B...idle gear (third driven gear), 12C...reduction drive gear (first reduction gear gear pair), 13... auxiliary input shaft (third rotating shaft), 13A... reduction driven gear (first reduction gear pair), 13B... reduction drive gear (second reduction gear pair), 14... Counter shaft (second rotating shaft), 14C... Counter gear (second driven gear), 14D... Counter gear (fourth driven gear), 14E... Reduction driven gear (second 2 reduction gear pair), 20... Engine (internal combustion engine), 32... Synchronizer (second synchronizer), 33... Synchronizer (first synchronizer)

Claims (3)

第１の入力ギヤを有し、内燃機関の動力が入力される入力軸と、
前記第１の入力ギヤに噛み合う第１の従動ギヤを有する第１の回転軸と、
前記第１の入力ギヤに噛み合う第２の従動ギヤを有する第２の回転軸とを備えた車両用駆動装置であって、
第３の回転軸を有し、前記第３の回転軸は、前記第１の入力ギヤから前記第１の従動ギヤを介して前記第１の回転軸に伝達される動力を、前記第２の回転軸に減速して伝達し、
前記第１の従動ギヤと前記第２の従動ギヤが同一形状であることを特徴とする車両用駆動装置。 an input shaft having a first input gear and receiving power from the internal combustion engine;
a first rotating shaft having a first driven gear meshing with the first input gear;
and a second rotating shaft having a second driven gear that meshes with the first input gear, wherein
a third rotating shaft, wherein the third rotating shaft transfers power transmitted from the first input gear to the first rotating shaft via the first driven gear to the second rotating shaft; Decelerate and transmit to the rotating shaft,
A driving device for a vehicle, wherein the first driven gear and the second driven gear have the same shape. 前記入力軸は、前記第１の入力ギヤと軸方向に離れて設けられた第２の入力ギヤを有し、
前記第１の回転軸は、前記第１の従動ギヤと軸方向に離れて設けられ、前記第２の入力ギヤに噛み合う第３の従動ギヤを有し、
前記第２の回転軸は、前記第２の従動ギヤと軸方向に離れて設けられ、前記第２の入力ギヤに噛み合う第４の従動ギヤを有し、
前記第１の従動ギヤと前記第３の従動ギヤは、前記第１の回転軸と相対回転自在に設けられており、
前記第２の従動ギヤと前記第４の従動ギヤは、前記第２の回転軸と相対回転自在に設けられており、
前記第１の回転軸は、軸方向で前記第１の従動ギヤと前記第３の従動ギヤの間に、前記第１の従動ギヤと前記第３の従動ギヤを前記第１の回転軸に連結する第１の同期装置を有し、
前記第２の回転軸は、軸方向で前記第２の従動ギヤと前記第４の従動ギヤの間に、前記第２の従動ギヤと前記第４の従動ギヤを前記第２の回転軸に連結する第２の同期装置を有し、
前記第３の従動ギヤと前記第４の従動ギヤが同一形状であることを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。 the input shaft has a second input gear axially separated from the first input gear;
The first rotating shaft has a third driven gear that is provided axially apart from the first driven gear and meshes with the second input gear,
The second rotating shaft has a fourth driven gear that is provided axially apart from the second driven gear and meshes with the second input gear,
The first driven gear and the third driven gear are provided rotatably relative to the first rotating shaft,
The second driven gear and the fourth driven gear are provided rotatably relative to the second rotating shaft,
The first rotating shaft axially connects the first driven gear and the third driven gear to the first rotating shaft between the first driven gear and the third driven gear. a first synchronizer for
The second rotating shaft axially connects the second driven gear and the fourth driven gear to the second rotating shaft between the second driven gear and the fourth driven gear. a second synchronizer for
2. The vehicle driving device according to claim 1, wherein said third driven gear and said fourth driven gear have the same shape. 前記第３の回転軸は、第１の減速ギヤ対を介して前記第１の回転軸に接続されるとともに、第２の減速ギヤ対を介して前記第２の回転軸に接続されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用駆動装置。 The third rotating shaft is connected to the first rotating shaft via a first reduction gear pair and is connected to the second rotating shaft via a second reduction gear pair. 3. The vehicle drive system according to claim 1 or 2.
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