JP7408983B2 - Vehicle drive system - Google Patents

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JP7408983B2 JP2019181514A JP2019181514A JP7408983B2 JP 7408983 B2 JP7408983 B2 JP 7408983B2 JP 2019181514 A JP2019181514 A JP 2019181514A JP 2019181514 A JP2019181514 A JP 2019181514A JP 7408983 B2 JP7408983 B2 JP 7408983B2
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Description

本発明は、車両用駆動装置に関する。 The present invention relates to a vehicle drive device.

モータの動力がチェーンを介して伝達されるハイブリッド車用駆動装置が知られている（特許文献１参照）。この駆動装置は、モータにチェーンを介して連結される出力ギヤを有するアウトプットシャフトを備えており、アウトプットシャフトの出力ギヤがディファレンシャル装置のファイナルドリブンギヤに噛み合っている。 A hybrid vehicle drive device in which power from a motor is transmitted via a chain is known (see Patent Document 1). This drive device includes an output shaft having an output gear connected to the motor via a chain, and the output gear of the output shaft meshes with the final driven gear of the differential device.

モータは、変速機ケースの前部に設置されており、アウトプットシャフトが変速機ケースの後部に設置されている。チェーンは、モータとアウトプットシャフトに２段掛けされている。 The motor is installed at the front of the transmission case, and the output shaft is installed at the rear of the transmission case. The chain is attached to the motor and output shaft in two stages.

特開２０１５-１４５１８８号公報Japanese Patent Application Publication No. 2015-145188

しかしながら、このような従来のハイブリッド車両用の駆動装置にあっては、モータが変速機ケースの前部に設置され、アウトプットシャフトが変速機ケースの後部に設置されているので、チェーンが長くなる。 However, in such a conventional drive device for a hybrid vehicle, the motor is installed at the front of the transmission case and the output shaft is installed at the rear of the transmission case, so the chain becomes long.

このため、チェーンの設置スペースが増大し、チェーンを収容する減速機ケースが大型化する。したがって、駆動装置が大型化するおそれがあり、駆動装置の小型化を図る余地がある。 Therefore, the installation space for the chain increases, and the reduction gear case that accommodates the chain becomes larger. Therefore, there is a risk that the drive device will become larger, and there is room for miniaturization of the drive device.

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、複数の回転軸と電動機の設置位置を最適化して電動機の動力を伝達する動力伝達部材の設置スペースを低減でき、小型化を図ることができる車両用駆動装置を提供することを目的とするものである。 The present invention was made with attention to the above-mentioned circumstances, and it is possible to reduce the installation space of the power transmission member that transmits the power of the electric motor by optimizing the installation positions of the plurality of rotating shafts and the electric motor, and to achieve miniaturization. It is an object of the present invention to provide a vehicle drive device that can achieve the following.

本発明は、ギヤ対を介して動力が伝達される複数の回転軸を収容する変速機ケースと、前記変速機ケースの外部に設置された電動機とを有する車両用駆動装置であって、前記変速機ケースは、左右方向で順にライトケース、レフトケースおよび減速機ケースを備えており、前記減速機ケースは、左側が開口するとともに、右端部が前記レフトケースの左側壁に取付けられ、動力伝達部材を収容し、前記減速機ケースの前記レフトケース側の取付面に、前記電動機のモータ出力軸を前記減速機ケースに挿入する開口と、前記レフトケースから外方に突出し、前記電動機に最も近い回転軸の端部を前記減速機ケースに挿入する開口とが形成されており、前記減速機ケースは、前記減速機ケースの左側の前記開口を閉止するように取付けられた減速機カバーを有し、前記複数の回転軸のうち、前記電動機に最も近い回転軸の端部と前記モータ出力軸が前記減速機ケースに収容された前記動力伝達部材によって連結されており、前記電動機は、その左側端部が前記減速機ケースの右端部に取付けられ、その右端部がブラケットを介して前記ライトケースに取付けられており、前記電動機は、前記レフトケースの周囲を通過するように架設され、前記レフトケースの前方の上側に設置されていることを特徴とする。 The present invention provides a vehicle drive device including a transmission case that accommodates a plurality of rotating shafts to which power is transmitted via a gear pair, and an electric motor installed outside the transmission case. The machine case includes a light case, a left case, and a reducer case in this order in the left and right direction. an opening for inserting the motor output shaft of the electric motor into the reducer case, and a rotating shaft that protrudes outward from the left case and is closest to the electric motor. an opening for inserting an end of the shaft into the reducer case, the reducer case having a reducer cover attached to close the opening on the left side of the reducer case, Among the plurality of rotating shafts, the end of the rotating shaft closest to the electric motor and the motor output shaft are connected by the power transmission member housed in the reducer case , and the electric motor has a left end thereof. is attached to the right end of the reducer case, and its right end is attached to the light case via a bracket, and the electric motor is installed so as to pass around the left case, and the electric motor is installed so as to pass around the left case. It is characterized by being installed on the upper side of the front .

このように上記の本発明によれば、複数の回転軸と電動機の設置位置を最適化して電動機の動力を伝達する動力伝達部材の設置スペースを低減でき、小型化を図ることができる。 As described above, according to the present invention, the installation positions of the plurality of rotating shafts and the electric motor can be optimized to reduce the installation space of the power transmission member that transmits the power of the electric motor, and miniaturization can be achieved.

図１は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の左側面図である。FIG. 1 is a left side view of a vehicle drive device according to an embodiment of the present invention. 図２は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の正面図である。FIG. 2 is a front view of a vehicle drive device according to an embodiment of the present invention. 図３は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の後面図であるFIG. 3 is a rear view of a vehicle drive device according to an embodiment of the present invention. 図４は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の上面図であり、シフトユニットが装着されていない状態を示す。FIG. 4 is a top view of a vehicle drive device according to an embodiment of the present invention, showing a state in which a shift unit is not installed. 図５は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の軸配置を示す左側面図であり、レフトケースが装着されていない状態を示す。FIG. 5 is a left side view showing the shaft arrangement of a vehicle drive device according to an embodiment of the present invention, and shows a state in which a left case is not attached. 図６は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の動力伝達系の展開図である。FIG. 6 is an exploded view of a power transmission system of a vehicle drive device according to an embodiment of the present invention. 図７は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の左側面図であり、モータ、減速機ケース、減速機カバーおよびシフトユニットが装着されていない状態を示す。FIG. 7 is a left side view of a vehicle drive device according to an embodiment of the present invention, showing a state in which a motor, a reduction gear case, a reduction gear cover, and a shift unit are not attached.

本発明の一実施の形態に係る車両用駆動装置は、ギヤ対を介して動力が伝達される複数の回転軸を収容する変速機ケースと、変速機ケースの外部に設置された電動機とを有する車両用駆動装置であって、電動機は、変速機ケースの前方の上側に設置されており、複数の回転軸のうち、電動機に最も近い回転軸と電動機が動力伝達部材によって連結されている。 A vehicle drive device according to an embodiment of the present invention includes a transmission case that accommodates a plurality of rotating shafts to which power is transmitted via a gear pair, and an electric motor installed outside the transmission case. In the vehicle drive device, the electric motor is installed on the front upper side of the transmission case, and the rotating shaft closest to the electric motor among the plurality of rotating shafts is connected to the electric motor by a power transmission member.

これにより、本発明の一実施の形態に係る車両用駆動装置は、複数の回転軸と電動機の設置位置を最適化して電動機の動力を伝達する動力伝達部材の設置スペースを低減でき、小型化を図ることができる。 As a result, the vehicle drive device according to the embodiment of the present invention can optimize the installation positions of the plurality of rotating shafts and the electric motor, thereby reducing the installation space of the power transmission member that transmits the power of the electric motor, and making it possible to reduce the size. can be achieved.

以下、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置について、図面を用いて説明する。 DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS A vehicle drive device according to an embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.

図１から図７は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置を示す図である。図１から図７において、上下前後左右方向は、車両に設置された状態の車両用駆動装置を基準とし、車両の前後方向を前後方向、車両の左右方向（車両の幅方向）を左右方向、車両の上下方向（車両の高さ方向）を上下方向とする。 1 to 7 are diagrams showing a vehicle drive device according to an embodiment of the present invention. 1 to 7, the up, down, front, back, left and right directions are based on the vehicle drive system installed in the vehicle, and the front and back direction of the vehicle is the front and back direction, and the left and right direction of the vehicle (vehicle width direction) is the left and right direction. The vertical direction of the vehicle (vehicle height direction) is defined as the vertical direction.

まず、構成を説明する。
図１において、ハイブリッド車両（以下、単に車両という）１は、車体２を備えており、車体２は、ダッシュパネル３によって前側のエンジンルーム２Ａと後側の車室２Ｂとに仕切られている。 First, the configuration will be explained.
In FIG. 1, a hybrid vehicle (hereinafter simply referred to as a vehicle) 1 includes a vehicle body 2, and the vehicle body 2 is partitioned by a dash panel 3 into an engine room 2A on the front side and a vehicle interior 2B on the rear side.

エンジンルーム２Ａには駆動装置４が設置されており、駆動装置４は、前進６速、後進１速の変速段を有する。駆動装置４は、本発明における車両用駆動装置を構成する。 A drive device 4 is installed in the engine room 2A, and the drive device 4 has six forward speeds and one reverse speed. The drive device 4 constitutes a vehicle drive device in the present invention.

図２において、駆動装置４にはエンジン２０が連結されている。駆動装置４は、変速機ケース５を備えており、変速機ケース５は、エンジン２０の側から順に、ライトケース６、レフトケース７、減速機ケース８、減速機カバー９、および、パーキングカバー４２（図７参照）を有する。各ケースやカバーは、左右方向に垂直な面にて結合されている。つまり、各ケースの合わせ面は、左右方向に垂直な面に形成されている。 In FIG. 2, an engine 20 is connected to the drive device 4. The drive device 4 includes a transmission case 5, and the transmission case 5 includes, in order from the engine 20 side, a light case 6, a left case 7, a reduction gear case 8, a reduction gear cover 9, and a parking cover 42. (See Figure 7). Each case or cover is connected at a plane perpendicular to the left and right direction. That is, the mating surfaces of each case are formed in a plane perpendicular to the left-right direction.

エンジン２０は、ライトケース６に連結されている。エンジン２０は、図示しないクランク軸を有し、クランク軸は、車両１の幅方向（左右方向、以下、単に車幅方向という）に延びるように設置されている。すなわち、本実施例のエンジン２０は、横置きエンジンから構成されており、本実施例の車両１は、フロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）車両である。 The engine 20 is connected to the light case 6. The engine 20 has a crankshaft (not shown), and the crankshaft is installed so as to extend in the width direction (left-right direction, hereinafter simply referred to as the vehicle width direction) of the vehicle 1. That is, the engine 20 of this embodiment is a horizontal engine, and the vehicle 1 of this embodiment is a front engine/front drive (FF) vehicle.

ライトケース６は、右側端部がエンジン２０に連結される周壁、および、周壁の左側端部に架設設置された仕切壁６Ｗ（図５参照）を有し、右側が開口した形状のケースである。仕切壁６Ｗは、駆動装置４の後部にディファレンシャル装置１７を設置するために、前部に比べて後部は右側に膨らんでディファレンシャル装置１７の収容空間を形成している。 The light case 6 has a peripheral wall whose right end is connected to the engine 20, a partition wall 6W (see FIG. 5) installed at the left end of the peripheral wall, and is open on the right side. . In order to install the differential device 17 at the rear of the drive device 4, the rear portion of the partition wall 6W swells to the right compared to the front portion to form a housing space for the differential device 17.

レフトケース７は、エンジン２０と反対側、すなわち、ライトケース６の左側に連結されている。図５に示すように、ライトケース６の仕切壁６Ｗの外周縁にはフランジ部６Ａが形成されている。 The left case 7 is connected to the opposite side of the engine 20, that is, to the left side of the right case 6. As shown in FIG. 5, a flange portion 6A is formed on the outer peripheral edge of the partition wall 6W of the light case 6.

レフトケース７は、右側端部がライトケース６に連結される周壁、および、周壁の左側端部に架設設置された左側壁７Ｋを有し、右側が開口した形状のケースである。図２、図３に示すように、レフトケース７の周壁の右端部にはフランジ部７Ａが形成されている。 The left case 7 has a peripheral wall whose right end is connected to the right case 6, a left wall 7K installed on the left end of the peripheral wall, and has an open right side. As shown in FIGS. 2 and 3, a flange portion 7A is formed at the right end of the peripheral wall of the left case 7.

すなわち、本実施例のレフトケース７は、車幅方向端部に位置する左側壁７Ｋを有する。本実施例の左側壁７Ｋは、本発明の車両の幅方向端部に位置する変速機ケースの側壁を構成する。 That is, the left case 7 of this embodiment has a left side wall 7K located at the end in the vehicle width direction. The left side wall 7K of this embodiment constitutes the side wall of the transmission case located at the end in the width direction of the vehicle of the present invention.

つまり、レフトケース７の右端部はその全体がフランジ部７Ａとなっており、ライトケース６の左側に連結される合わせ面となっているので、車幅方向でレフトケース７の右端部は全て同じ位置となっている。 In other words, the entire right end of the left case 7 is the flange part 7A, which is the mating surface that is connected to the left side of the light case 6, so the right end of the left case 7 is all the same in the vehicle width direction. It is located.

これに対して、レフトケース７の左端部は、車幅方向で、後部が前部に比較してライトケース６側に位置している。このため、図４に示すように、レフトケース７の左側壁７Ｋは、前側の第１の左壁部７Ｃと、後側の第２の左壁部７Ｄとを有する。 On the other hand, in the left end portion of the left case 7, the rear portion is located closer to the right case 6 than the front portion in the vehicle width direction. Therefore, as shown in FIG. 4, the left side wall 7K of the left case 7 includes a first left wall section 7C on the front side and a second left wall section 7D on the rear side.

ライトケース６の仕切壁６Ｗとレフトケース７の左側壁７Ｋは、左右方向に略垂直な面となっており、レフトケース７の左側壁７Ｋは、ライトケース６の仕切壁６Ｗと車幅方向で対向している。そして、レフトケース７の左側壁７Ｋとライトケース６の仕切壁６Ｗの間には、左側壁７Ｋ、仕切壁６Ｗ、レフトケース７の周壁に囲まれたギヤ室２１が形成されている（図６参照）。 The partition wall 6W of the light case 6 and the left side wall 7K of the left case 7 are substantially perpendicular to the left-right direction, and the left side wall 7K of the left case 7 is parallel to the partition wall 6W of the light case 6 in the vehicle width direction. They are facing each other. A gear chamber 21 is formed between the left side wall 7K of the left case 7 and the partition wall 6W of the right case 6, and is surrounded by the left side wall 7K, the partition wall 6W, and the peripheral wall of the left case 7 (Fig. 6 reference).

図３、図４に示すように、フランジ部７Ａにはボルト１０Ａが挿入されるボス部７ａが設けられており、ボス部７ａは、フランジ部７Ａに沿って複数設けられている。 As shown in FIGS. 3 and 4, the flange portion 7A is provided with a boss portion 7a into which the bolt 10A is inserted, and a plurality of boss portions 7a are provided along the flange portion 7A.

フランジ部６Ａにはボス部７ａに車幅方向で合致する複数のボス部６ａが形成されており、ボルト１０Ａによってフランジ部６Ａのボス部６ａとフランジ部７Ａのボス部７ａを締結することで、ライトケース６とレフトケース７が締結されて一体化されている。 The flange portion 6A is formed with a plurality of boss portions 6a that match the boss portions 7a in the vehicle width direction, and by fastening the boss portions 6a of the flange portion 6A and the boss portions 7a of the flange portion 7A with bolts 10A, The right case 6 and the left case 7 are fastened and integrated.

仕切壁６Ｗの右側に位置するライトケース６の内部空間には、図示しないクラッチが収容されている。ライトケース６とレフトケース７にて形成されるギヤ室２１には、図６に示す主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、カウンタ軸１４、後進軸１５およびディファレンシャル装置１７が収容されている。 A clutch (not shown) is accommodated in the interior space of the light case 6 located on the right side of the partition wall 6W. The gear chamber 21 formed by the right case 6 and the left case 7 houses the main input shaft 11, idle shaft 12, sub-input shaft 13, counter shaft 14, reverse shaft 15, and differential device 17 shown in FIG. ing.

図６に示すように、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、カウンタ軸１４、後進軸１５およびディファレンシャル装置１７は、車幅方向（左右方向）に沿って平行に設置されている。 As shown in FIG. 6, the main input shaft 11, idle shaft 12, sub-input shaft 13, counter shaft 14, reverse shaft 15, and differential device 17 are installed in parallel along the vehicle width direction (left-right direction). .

また、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、およびカウンタ軸１４は、ライトケース６の仕切壁６Ｗとレフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）に架設されている。後進軸１５とディファレンシャル装置１７は、ライトケース６の仕切壁６Ｗとレフトケース７の左側壁７Ｋ（第２の左壁部７Ｄ）に架設されている。 Further, the main input shaft 11, the idle shaft 12, the sub-input shaft 13, and the counter shaft 14 are installed on the partition wall 6W of the light case 6 and the left side wall 7K (first left wall portion 7C) of the left case 7. There is. The reverse shaft 15 and the differential device 17 are installed on the partition wall 6W of the right case 6 and the left side wall 7K (second left wall portion 7D) of the left case 7.

主入力軸１１は、エンジン２０からの駆動力を断接するクラッチを介してエンジン２０に連結されており、クラッチを介してエンジン２０の動力が伝達される。 The main input shaft 11 is connected to the engine 20 via a clutch that connects and disconnects the driving force from the engine 20, and the power of the engine 20 is transmitted via the clutch.

主入力軸１１の右側部分は、仕切壁６Ｗを貫通して仕切壁６Ｗの右側に突出し、クラッチに接続されている。主入力軸１１は、仕切壁６Ｗを貫通する部分で玉軸受２２Ａを介してライトケース６の仕切壁６Ｗの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。そして、主入力軸１１の左端部１１ｆは、玉軸受２２Ｂを介してレフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）の図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。 The right side portion of the main input shaft 11 passes through the partition wall 6W, projects to the right side of the partition wall 6W, and is connected to a clutch. The main input shaft 11 is rotatably supported by a bearing support (not shown) of the partition wall 6W of the light case 6 via a ball bearing 22A at a portion passing through the partition wall 6W. The left end portion 11f of the main input shaft 11 is rotatably supported by a bearing support portion (not shown) of the left side wall 7K (first left wall portion 7C) of the left case 7 via a ball bearing 22B.

アイドル軸１２の右端部１２ｒは、玉軸受２３Ａを介してライトケース６の仕切壁６Ｗの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。そして、アイドル軸１２の左端部１２ｆは、玉軸受２３Ｂを介してレフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）の図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。 The right end portion 12r of the idle shaft 12 is rotatably supported by a bearing support portion (not shown) of the partition wall 6W of the light case 6 via a ball bearing 23A. The left end portion 12f of the idle shaft 12 is rotatably supported by a bearing support portion (not shown) of the left side wall 7K (first left wall portion 7C) of the left case 7 via a ball bearing 23B.

副入力軸１３の右端部１３ｒは、玉軸受２４Ａを介してライトケース６の仕切壁６Ｗの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。そして、副入力軸１３の左端部１３ｆは、玉軸受２４Ｂを介してレフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）の図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。 The right end portion 13r of the sub-input shaft 13 is rotatably supported by a bearing support portion (not shown) of the partition wall 6W of the light case 6 via a ball bearing 24A. The left end portion 13f of the sub-input shaft 13 is rotatably supported by a bearing support portion (not shown) of the left side wall 7K (first left wall portion 7C) of the left case 7 via a ball bearing 24B.

カウンタ軸１４の右端部１４ｒは、円錐ころ軸受２５Ａを介してライトケース６の仕切壁６Ｗの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。そして、カウンタ軸１４の左端部１４ｆは、円錐ころ軸受２５Ｂを介してレフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）の図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。 The right end portion 14r of the counter shaft 14 is rotatably supported by a bearing support portion (not shown) of the partition wall 6W of the light case 6 via a tapered roller bearing 25A. The left end portion 14f of the counter shaft 14 is rotatably supported by a bearing support portion (not shown) of the left side wall 7K (first left wall portion 7C) of the left case 7 via a tapered roller bearing 25B.

後進軸１５の右端部１５ｒは、玉軸受２６Ａを介してライトケース６の仕切壁６Ｗの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されており、後進軸１５の左端部１５ｆは、玉軸受２６Ｂを介してレフトケース７の左側壁７Ｋ（第２の左壁部７Ｄ）の図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。 The right end 15r of the reverse shaft 15 is rotatably supported by a bearing support (not shown) of the partition wall 6W of the light case 6 via a ball bearing 26A, and the left end 15f of the reverse shaft 15 is supported by a ball bearing 26B. It is rotatably supported by a bearing support portion (not shown) of the left side wall 7K (second left wall portion 7D) of the left case 7 through the support.

ディファレンシャル装置１７は、後述するデフケース１７Ｂの右端部に形成された筒状部１７ｂが、円錐ころ軸受を介してライトケース６の仕切壁６Ｗの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。 In the differential device 17, a cylindrical portion 17b formed at the right end of a differential case 17B, which will be described later, is rotatably supported by a bearing support portion (not shown) of a partition wall 6W of the light case 6 via a conical roller bearing.

そして、後述するデフケース１７Ｂの左端部に形成された筒状部１７ａが円錐ころ軸受を介してレフトケース７の左側壁７Ｋ（第２の左壁部７Ｄ）の図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。 A cylindrical portion 17a formed at the left end of the differential case 17B, which will be described later, is rotatably attached to a bearing support portion (not shown) of the left side wall 7K (second left wall portion 7D) of the left case 7 via a conical roller bearing. Supported.

以上説明した通り図４に示すように、レフトケース７の左側壁７Ｋは、フランジ部７Ａに対してライトケース６から離れる方向に位置する第１の左壁部７Ｃと、その後側に設置されフランジ部７Ａに対してライトケース６から離れる方向に位置し、かつ、第１の左壁部７Ｃのよりもライトケース６側に位置する第２の左壁部７Ｄとを有している。 As explained above and as shown in FIG. 4, the left side wall 7K of the left case 7 includes a first left wall part 7C located in a direction away from the right case 6 with respect to the flange part 7A, and a flange installed on the rear side. It has a second left wall part 7D which is located in a direction away from the light case 6 with respect to the part 7A and which is located closer to the light case 6 than the first left wall part 7C.

主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３およびカウンタ軸１４の左端部は１１ｆ、１２ｆ、１３ｆ、１４ｆは、第１の左壁部７Ｃの軸受支持部に支持されており、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３およびカウンタ軸１４よりも軸長の短い後進軸１５の左端部１５ｆとディファレンシャル装置１７は、第２の左壁部７Ｄの軸受支持部に支持されている。つまり、第２の左壁部７Ｄは、少なくとも後進軸１５およびディファレンシャル装置１７の左側に位置するレフトケース７の左側壁７Ｋである。 The left end portions 11f, 12f, 13f, and 14f of the main input shaft 11, idle shaft 12, sub-input shaft 13, and counter shaft 14 are supported by the bearing support portion of the first left wall portion 7C, and the main input shaft 11, the left end portion 15f of the reverse shaft 15, which has a shorter shaft length than the idle shaft 12, the sub-input shaft 13, and the counter shaft 14, and the differential device 17 are supported by a bearing support portion of the second left wall portion 7D. That is, the second left wall portion 7D is the left wall 7K of the left case 7 located at least on the left side of the reverse drive shaft 15 and the differential device 17.

図６に示すように、主入力軸１１は、１速段用の入力ギヤ１１Ａ、２速段用の入力ギヤ１１Ｂ、３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃおよび４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄを有する。 As shown in FIG. 6, the main input shaft 11 includes an input gear 11A for 1st gear, an input gear 11B for 2nd gear, an input gear 11C for 3rd/5th gear, and an input gear 11C for 4th/6th gear. It has an input gear 11D.

１速段用の入力ギヤ１１Ａと２速段用の入力ギヤ１１Ｂは、主入力軸１１に一体に形成されており、主入力軸１１と一体で回転する。３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃおよび４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄは、主入力軸１１にスプライン嵌合されており、主入力軸１１と一体で回転する。 The input gear 11A for the first speed and the input gear 11B for the second speed are formed integrally with the main input shaft 11 and rotate together with the main input shaft 11. The input gear 11C for the third/fifth speed and the input gear 11D for the fourth/sixth speed are spline-fitted to the main input shaft 11 and rotate integrally with the main input shaft 11.

入力ギヤ１１Ａ、１１Ｂ、１１Ｃ、１１Ｄは、入力ギヤ１１Ａから入力ギヤ１１Ｄに向かうに従って径が大きくなっている。また、入力ギヤ１１Ａ、１１Ｂ、１１Ｃ、１１Ｄは、エンジン２０側から順に設置されている。軸方向の位置で、入力ギヤ１１Ａと１１Ｂは、カウンタ軸１４に後述する同期装置３１が設置できるように離れて設置されている。 The diameters of the input gears 11A, 11B, 11C, and 11D increase from the input gear 11A toward the input gear 11D. Further, the input gears 11A, 11B, 11C, and 11D are installed in order from the engine 20 side. The input gears 11A and 11B are spaced apart from each other in the axial direction so that a synchronizer 31, which will be described later, can be installed on the counter shaft 14.

軸方向の位置で、入力ギヤ１１Ｂと１１Ｃは、その間にカウンタ軸１４に後述するリダクションドリブンギヤ１４Ｅが設置できるように離れて設置されている。軸方向の位置で、入力ギヤ１１Ｃと１１Ｄは、カウンタ軸１４に後述する同期装置３２や後述するアイドル軸に同期装置３３が設置できるように離れて設置されている。 The input gears 11B and 11C are spaced apart from each other in the axial direction so that a reduction driven gear 14E, which will be described later, can be installed on the counter shaft 14 between them. The input gears 11C and 11D are installed apart in the axial position so that a synchronizer 32, which will be described later, can be installed on the counter shaft 14, and a synchronizer 33, which will be described later, can be installed on the idle shaft.

カウンタ軸１４は、１速段用のカウンタギヤ１４Ａ、２速段用のカウンタギヤ１４Ｂ、５速段用のカウンタギヤ１４Ｃ、６速段用のカウンタギヤ１４Ｄ、リダクションドリブンギヤ１４Ｅおよび前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆを有する。
カウンタギヤ１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃ、１４Ｄは、ニードル軸受１４ａ、１４ｂ、１４ｃ、１４ｄを介してカウンタ軸１４に支持されている遊転ギヤであり、カウンタ軸１４と相対回転自在となっている。 The counter shaft 14 includes a counter gear 14A for 1st gear, a counter gear 14B for 2nd gear, a counter gear 14C for 5th gear, a counter gear 14D for 6th gear, a reduction driven gear 14E, and a forward final drive. It has a gear 14F.
The counter gears 14A, 14B, 14C, and 14D are idle gears supported by the counter shaft 14 via needle bearings 14a, 14b, 14c, and 14d, and are rotatable relative to the counter shaft 14.

リダクションドリブンギヤ１４Ｅは、カウンタ軸１４にスプライン嵌合されており、カウンタ軸１４と一体で回転する。前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆは、カウンタ軸１４に一体に形成されており、カウンタ軸１４と一体で回転する。 The reduction driven gear 14E is spline-fitted to the counter shaft 14 and rotates integrally with the counter shaft 14. The forward final drive gear 14F is formed integrally with the counter shaft 14 and rotates integrally with the counter shaft 14.

カウンタギヤ１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃ、１４Ｄは、カウンタギヤ１４Ａからカウンタギヤ１４Ｄに向かうに従って径が小さくなっており、それぞれ同じ変速段を構成する入力ギヤ１１Ａから入力ギヤ１１Ｄに噛み合っている。 The counter gears 14A, 14B, 14C, and 14D have diameters that become smaller as they go from the counter gear 14A to the counter gear 14D, and mesh with the input gears 11A to 11D that constitute the same gear stage, respectively.

また、カウンタギヤ１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃ、１４Ｄ、リダクションドリブンギヤ１４Ｅ、ファイナルドライブギヤ１４Ｆは、エンジン２０側から順に、ファイナルドライブギヤ１４Ｆ、カウンタギヤ１４Ａ、１４Ｂ、リダクションドリブンギヤ１４Ｅ、カウンタギヤ１４Ｃ、１４Ｄの順に設置されている。 In addition, the counter gears 14A, 14B, 14C, 14D, reduction driven gear 14E, and final drive gear 14F are arranged in order from the engine 20 side: final drive gear 14F, counter gears 14A, 14B, reduction driven gear 14E, counter gear 14C, and 14D. is set up.

アイドル軸１２は、３速段用のアイドルギヤ１２Ａ、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂおよびリダクションドライブギヤ１２Ｃを有する。 The idle shaft 12 has an idle gear 12A for the third speed, an idle gear 12B for the fourth speed, and a reduction drive gear 12C.

３速段用のアイドルギヤ１２Ａおよび４速段用のアイドルギヤ１２Ｂは、ニードル軸受１２ａ、１２ｂを介してアイドル軸１２に支持されている遊転ギヤであり、アイドル軸１２と相対回転自在となっている。 The idle gear 12A for the third speed and the idle gear 12B for the fourth speed are idle gears supported by the idle shaft 12 via needle bearings 12a and 12b, and are rotatable relative to the idle shaft 12. ing.

リダクションドライブギヤ１２Ｃは、主入力軸１１に設けられた２速段用の入力ギヤ１１Ｂと軸方向で同じ位置となるように、アイドル軸１２にスプライン嵌合されており、アイドル軸１２と一体で回転する。３速段用のアイドルギヤ１２Ａ、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂおよびリダクションドライブギヤ１２Ｃは、エンジン２０側から順に、リダクションドライブギヤ１２Ｃ、３速段用のアイドルギヤ１２Ａ、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂの順に設置されている。 The reduction drive gear 12C is spline-fitted to the idle shaft 12 so as to be in the same axial position as the second gear input gear 11B provided on the main input shaft 11, and is integral with the idle shaft 12. Rotate. Idle gear 12A for 3rd gear, idle gear 12B for 4th gear, and reduction drive gear 12C are, in order from the engine 20 side, reduction drive gear 12C, idle gear 12A for 3rd gear, and idle gear 12A for 4th gear. They are installed in the order of gear 12B.

軸方向の位置で、リダクションドライブギヤ１２Ｃと３速段用のアイドルギヤ１２Ａは、その間に副入力軸１３に設置される後述するリダクションドライブギヤ１３Ｂの外周縁が入り込むことができるように離れて設置されている。 In the axial position, the reduction drive gear 12C and the idle gear 12A for the 3rd speed stage are set apart so that the outer peripheral edge of a reduction drive gear 13B, which will be described later and is installed on the sub-input shaft 13, can fit between them. has been done.

３速段用のアイドルギヤ１２Ａは、３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃに噛み合っている。４速段用のアイドルギヤ１２Ｂは、３速段用のアイドルギヤ１２Ａよりも小径に形成されており、４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄに噛み合っている。 The idle gear 12A for the third speed is meshed with the input gear 11C for the third/fifth speed. The idle gear 12B for the 4th speed is formed to have a smaller diameter than the idle gear 12A for the 3rd speed, and meshes with the input gear 11D for the 4th/6th speed.

本実施例の駆動装置４は、３速段と５速段とが１つの３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃを共用し、部品点数の削減と駆動装置４の小型化（軸方向の寸法の短縮）がなされている。また、４速段と６速段とが１つの４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄを共用し、部品点数の削減と駆動装置４の小型化（軸方向の寸法の短縮）がなされている。 In the drive device 4 of this embodiment, the 3rd speed and the 5th speed share one 3rd/5th speed input gear 11C, reducing the number of parts and downsizing the drive device 4 (axially (reduced dimensions). In addition, the 4th speed and 6th speed share one 4th/6th speed input gear 11D, reducing the number of parts and downsizing the drive device 4 (shortening the axial dimension). There is.

さらに、３速段用のアイドルギヤ１２Ａと５速段用のカウンタギヤ１４Ｃとが同一のギヤから構成されており、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂと６速段用のカウンタギヤ１４Ｄが同一のギヤから構成されている。同じギヤを用いることで、生産性の向上が図られている。 Further, the idle gear 12A for the 3rd speed and the counter gear 14C for the 5th speed are the same gear, and the idle gear 12B for the 4th speed and the counter gear 14D for the 6th speed are the same. It is made up of gears. By using the same gears, productivity is improved.

すなわち、３速段用のアイドルギヤ１２Ａを５速段用のカウンタギヤ１４Ｃとして用いることが可能であり、その逆に、５速段用のカウンタギヤ１４Ｃを３速段用のアイドルギヤ１２Ａとして用いることが可能である。また、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂを６速段用のカウンタギヤ１４Ｄとして用いることが可能であり、その逆に、６速段用のカウンタギヤ１４Ｄを４速段用のアイドルギヤ１２Ｂとして用いることが可能である。 That is, it is possible to use the idle gear 12A for the 3rd speed as the counter gear 14C for the 5th speed, and conversely, use the counter gear 14C for the 5th speed as the idle gear 12A for the 3rd speed. Is possible. Further, the idle gear 12B for the 4th speed can be used as the counter gear 14D for the 6th speed, and vice versa, the counter gear 14D for the 6th speed can be used as the idle gear 12B for the 4th speed. Is possible.

副入力軸１３は、リダクションドリブンギヤ１３Ａ、リダクションドライブギヤ１３Ｂおよびダンパ機構１６を有する。リダクションドリブンギヤ１３Ａ、リダクションドライブギヤ１３Ｂおよびダンパ機構１６は、エンジン２０側から順に、ダンパ機構１６、リダクションドリブンギヤ１３Ａ、リダクションドライブギヤ１３Ｂの順に設置されている。 The sub input shaft 13 has a reduction driven gear 13A, a reduction drive gear 13B, and a damper mechanism 16. The reduction driven gear 13A, the reduction drive gear 13B, and the damper mechanism 16 are installed in this order from the engine 20 side: the damper mechanism 16, the reduction driven gear 13A, and the reduction drive gear 13B.

リダクションドリブンギヤ１３Ａは、リダクションドライブギヤ１２Ｃよりも大径に形成されており、リダクションドライブギヤ１２Ｃに噛み合っている。リダクションドリブンギヤ１３Ａは、ダンパ機構１６で許容される範囲内で副入力軸１３と相対回転自在に、副入力軸１３に支持されている。 The reduction driven gear 13A is formed to have a larger diameter than the reduction drive gear 12C, and meshes with the reduction drive gear 12C. The reduction driven gear 13A is supported by the sub-input shaft 13 so as to be rotatable relative to the sub-input shaft 13 within a range allowed by the damper mechanism 16.

リダクションドライブギヤ１３Ｂは、リダクションドリブンギヤ１３Ａよりも大径で、かつ、リダクションドリブンギヤ１４Ｅよりも小径に形成されており、リダクションドリブンギヤ１４Ｅに噛み合っている。リダクションドライブギヤ１３Ｂは、副入力軸１３にスプライン嵌合されており、副入力軸１３と一体で回転する。 The reduction drive gear 13B is formed to have a larger diameter than the reduction driven gear 13A and a smaller diameter than the reduction driven gear 14E, and meshes with the reduction driven gear 14E. The reduction drive gear 13B is spline-fitted to the sub-input shaft 13 and rotates together with the sub-input shaft 13.

すなわち、リダクションドリブンギヤ１４Ｅは、リダクションドライブギヤ１２Ｃ、リダクションドリブンギヤ１３Ａおよびリダクションドライブギヤ１３Ｂよりも大径に形成されている。このため、３速段と４速段とにおいて、アイドル軸１２から副入力軸１３を介してカウンタ軸１４に伝達される動力は、５速段と６速段に比べて減速される。 That is, the reduction driven gear 14E is formed to have a larger diameter than the reduction drive gear 12C, the reduction driven gear 13A, and the reduction drive gear 13B. Therefore, in the third and fourth gears, the power transmitted from the idle shaft 12 to the counter shaft 14 via the sub-input shaft 13 is reduced compared to the fifth and sixth gears.

なお、減速比に関し、アイドル軸１２に設置されたアイドルギヤ１２Ａとアイドルギヤ１２Ｂを用いる変速段の間に、カウンタ軸１４に設置されたカウンタギヤ１４Ｃを用いる変速段を設定することも可能であるが、後述する同期装置３２、３３を動作させる変速操作機構が複雑となるため、本実施例では同期装置３２、３３が連続する変速段を切り替えるようにしている。 Regarding the reduction ratio, it is also possible to set a gear position using the counter gear 14C installed on the counter shaft 14 between a gear position using the idle gear 12A and idle gear 12B installed on the idle shaft 12. However, since the shift operation mechanism for operating the synchronizers 32 and 33, which will be described later, is complicated, in this embodiment, the synchronizers 32 and 33 switch successive gears.

本実施例のリダクションドライブギヤ１２Ｃとリダクションドリブンギヤ１３Ａは、第１のリダクションギヤ対を構成しており、リダクションドライブギヤ１３Ｂとリダクションドリブンギヤ１４Ｅは、第２のリダクションギヤ対を構成している。すなわち、駆動装置４は、２組のリダクションギヤ対を有する。 The reduction drive gear 12C and the reduction driven gear 13A of this embodiment constitute a first reduction gear pair, and the reduction drive gear 13B and the reduction driven gear 14E constitute a second reduction gear pair. That is, the drive device 4 has two reduction gear pairs.

リダクションドライブギヤ１２Ｃ、リダクションドリブンギヤ１３Ａ、リダクションドライブギヤ１３Ｂおよびリダクションドリブンギヤ１４Ｅは、それぞれが設置される各軸の軸方向の中央部に設置されている。軸方向で、第１のリダクションギヤ対は、第２のリダクションギヤ対に対してエンジン２０側に設置され、入力ギヤ１１Ｂ、カウンタギヤ１４Ｂと同じ位置に設置されている。 The reduction drive gear 12C, the reduction driven gear 13A, the reduction drive gear 13B, and the reduction driven gear 14E are installed at the center in the axial direction of each shaft on which they are installed. In the axial direction, the first reduction gear pair is installed closer to the engine 20 than the second reduction gear pair, and is installed at the same position as the input gear 11B and the counter gear 14B.

リダクションドリブンギヤ１４Ｅの外周部の一部は、主入力軸１１の軸方向で２速段用の入力ギヤ１１Ｂと３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃの間に入り込んでいる。リダクションドライブギヤ１３Ｂの外周部の一部は、アイドル軸１２の軸方向でリダクションドライブギヤ１２Ｃと３速段用のアイドルギヤ１２Ａの間に入り込んでいる。 A part of the outer circumference of the reduction driven gear 14E is inserted between the input gear 11B for the second speed and the input gear 11C for the third/fifth speed in the axial direction of the main input shaft 11. A portion of the outer circumference of the reduction drive gear 13B is inserted between the reduction drive gear 12C and the third-speed idle gear 12A in the axial direction of the idle shaft 12.

このため、大径のリダクションドライブギヤ１３Ｂおよびリダクションドリブンギヤ１４Ｅを用いても主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３およびカウンタ軸１４の軸間距離を短縮でき、変速機ケース５の小型化を図ることができる。この結果、駆動装置４の小型化を図ることができる。 Therefore, even if large-diameter reduction drive gear 13B and reduction driven gear 14E are used, the distance between the main input shaft 11, idle shaft 12, sub-input shaft 13, and counter shaft 14 can be shortened, and the transmission case 5 can be made smaller. can be achieved. As a result, the drive device 4 can be made smaller.

本実施例の入力ギヤ１１Ａおよびカウンタギヤ１４Ａと、入力ギヤ１１Ｂおよびカウンタギヤ１４Ｂと、入力ギヤ１１Ｃおよびカウンタギヤ１４Ｃと、入力ギヤ１１Ｄおよびカウンタギヤ１４Ｄと、リダクションドライブギヤ１２Ｃとリダクションドリブンギヤ１３Ａと、リダクションドライブギヤ１３Ｂとリダクションドリブンギヤ１４Ｅは、本発明のギヤ対を構成する。 Input gear 11A and counter gear 14A, input gear 11B and counter gear 14B, input gear 11C and counter gear 14C, input gear 11D and counter gear 14D, reduction drive gear 12C and reduction driven gear 13A, The reduction drive gear 13B and the reduction driven gear 14E constitute a gear pair of the present invention.

また、リダクションドライブギヤ１２Ｃは、本発明の第１のギヤを構成し、リダクションドリブンギヤ１３Ａは、本発明の第２のギヤを構成する。 Further, the reduction drive gear 12C constitutes a first gear of the present invention, and the reduction driven gear 13A constitutes a second gear of the present invention.

ダンパ機構１６は、外筒部材１６Ａと、ゴム等の弾性体１６Ｂと、内筒部材１６Ｃとを有する。 The damper mechanism 16 includes an outer cylinder member 16A, an elastic body 16B such as rubber, and an inner cylinder member 16C.

内筒部材１６Ｃは、外筒部材１６Ａよりも小径に形成されており、外筒部材１６Ａの内径側に設置されている。つまり、軸方向で、内筒部材１６Ｃは、外筒部材１６Ａと同じ位置に設置されている。内筒部材１６Ｃは、副入力軸１３にスプライン嵌合されており、副入力軸１３と一体で回転する。 The inner cylinder member 16C is formed to have a smaller diameter than the outer cylinder member 16A, and is installed on the inner diameter side of the outer cylinder member 16A. That is, in the axial direction, the inner cylinder member 16C is installed at the same position as the outer cylinder member 16A. The inner cylinder member 16C is spline-fitted to the sub-input shaft 13 and rotates together with the sub-input shaft 13.

弾性体１６Ｂは、外筒部材１６Ａの内径と内筒部材１６Ｃの外径の間に設置されており、外周面と内周面がそれぞれ外筒部材１６Ａと内筒部材１６Ｃに固定されている。つまり、弾性体１６Ｂは、径方向で外筒部材１６Ａと内筒部材１６Ｃの間に設置されている。 The elastic body 16B is installed between the inner diameter of the outer cylinder member 16A and the outer diameter of the inner cylinder member 16C, and has an outer peripheral surface and an inner peripheral surface fixed to the outer cylinder member 16A and the inner cylinder member 16C, respectively. That is, the elastic body 16B is installed between the outer cylinder member 16A and the inner cylinder member 16C in the radial direction.

外筒部材１６Ａは、弾性体１６Ｂを収容する部位からリダクションドリブンギヤ１３Ａ側に延びる延出部を有し、延出部の内周部には内周スプライン１６ａが形成されている。内筒部材１６Ｃは、弾性体１６Ｂを取り付ける部位からリダクションドリブンギヤ１３Ａ側に延びて外筒部材１６Ａの延出部の内径側に入り込む延出部を有し、延出部には外周スプライン１６ｃが形成されている。 The outer cylindrical member 16A has an extending portion extending toward the reduction driven gear 13A from a portion that accommodates the elastic body 16B, and an inner circumferential spline 16a is formed on the inner circumferential portion of the extending portion. The inner cylindrical member 16C has an extending portion that extends from a portion where the elastic body 16B is attached to the reduction driven gear 13A side and enters the inner diameter side of the extending portion of the outer cylindrical member 16A, and an outer circumferential spline 16c is formed on the extending portion. has been done.

リダクションドリブンギヤ１３Ａは、外筒部材１６Ａの延出部の内径側に入り込むとともに、内筒部材１６Ｃ側に延びる延出部を有し、延出部には外周スプライン１３ｅが形成されている。そして、外周スプライン１６ｃ、１３ｅは、外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａに嵌合されている。 The reduction driven gear 13A has an extension that enters the inner diameter side of the extension of the outer cylinder member 16A and extends toward the inner cylinder member 16C, and an outer circumferential spline 13e is formed in the extension. The outer circumferential splines 16c and 13e are fitted into the inner circumferential spline 16a of the outer cylinder member 16A.

外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａとリダクションドリブンギヤ１３Ａの外周スプライン１３ｅは、周方向の隙間が小さく形成されており、タイト（回転方向のガタが比較的少ない状態）にスプライン嵌合している。つまり、外筒部材１６Ａとリダクションドリブンギヤ１３Ａは、一体で回転するようにスプライン嵌合している。 The inner peripheral spline 16a of the outer cylinder member 16A and the outer peripheral spline 13e of the reduction driven gear 13A are formed with a small gap in the circumferential direction, and are spline-fitted tightly (with relatively little play in the rotational direction). In other words, the outer cylinder member 16A and the reduction driven gear 13A are spline-fitted to rotate together.

これに対して、外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａと内筒部材１６Ｃの外周スプライン１６ｃは、周方向の隙間が大きく形成されており、ルーズ（回転方向のガタが比較的多い状態）にスプライン嵌合している。つまり、外筒部材１６Ａと内筒部材１６Ｃとは、多少の相対回転が可能な状態にスプライン嵌合している。 On the other hand, the inner circumferential spline 16a of the outer cylinder member 16A and the outer circumferential spline 16c of the inner cylinder member 16C have a large gap in the circumferential direction, and the splines are loose (with relatively much play in the rotational direction). They are mated. In other words, the outer cylindrical member 16A and the inner cylindrical member 16C are spline-fitted to allow some relative rotation.

ダンパ機構１６は、副入力軸１３とリダクションドリブンギヤ１３Ａとの間の動力伝達を行うが、外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａと内筒部材１６Ｃの外周スプライン１６ｃの上記したスプライン嵌合により、異なる動力伝達経路を達成可能となっている。 The damper mechanism 16 transmits power between the auxiliary input shaft 13 and the reduction driven gear 13A, but due to the spline fitting described above between the inner spline 16a of the outer cylinder member 16A and the outer spline 16c of the inner cylinder member 16C, different It is possible to achieve a power transmission path.

回転方向で、内周スプライン１６ａと外周スプライン１６ｃが当接しない状態では弾性体１６Ｂを介する動力伝達となり、内周スプライン１６ａと外周スプライン１６ｃが当接する状態では内周スプライン１６ａと外周スプライン１６ｃを介した動力伝達が可能となっている。 In the rotational direction, when the inner spline 16a and the outer spline 16c are not in contact with each other, power is transmitted through the elastic body 16B, and when the inner spline 16a and the outer spline 16c are in contact with each other, power is transmitted through the inner spline 16a and the outer spline 16c. This makes it possible to transmit power.

つまり、ダンパ機構１６は、伝達する駆動力が比較的小さい場合、弾性体１６Ｂを介する動力伝達を行い、伝達する駆動力が比較的大きい場合、内周スプライン１６ａと外周スプライン１６ｃが当接して内周スプライン１６ａと外周スプライン１６ｃを介した動力伝達を行う。弾性体１６Ｂは、微小なトルク変動（回転変動）を吸収して、歯打ち音等を抑制することができる。 In other words, when the driving force to be transmitted is relatively small, the damper mechanism 16 transmits power via the elastic body 16B, and when the driving force to be transmitted is relatively large, the inner circumferential spline 16a and the outer circumferential spline 16c abut against each other, causing the damper mechanism 16 to transmit power through the elastic body 16B. Power is transmitted via the circumferential spline 16a and the outer circumferential spline 16c. The elastic body 16B can absorb minute torque fluctuations (rotation fluctuations) and suppress rattling noise and the like.

後進軸１５は、後進ギヤ１５Ａおよび後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂを有する。後進ギヤ１５Ａは、ニードル軸受１５ａを介して後進軸１５に支持されており、後進軸１５と相対回転自在となっている。後進ギヤ１５Ａは、１速段用のカウンタギヤ１４Ａに噛み合っている。 The reverse shaft 15 has a reverse gear 15A and a reverse final drive gear 15B. The reverse gear 15A is supported by the reverse shaft 15 via a needle bearing 15a, and is rotatable relative to the reverse shaft 15. The reverse gear 15A meshes with the first speed counter gear 14A.

後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂは、後進軸１５に一体に形成されており、後進軸１５と一体で回転する。後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂは、ディファレンシャル装置１７のファイナルドリブンギヤ１７Ａに噛み合っている。 The reverse final drive gear 15B is formed integrally with the reverse shaft 15 and rotates together with the reverse shaft 15. The reverse final drive gear 15B meshes with the final driven gear 17A of the differential device 17.

カウンタ軸１４には同期装置３１が設けられており、同期装置３１は、カウンタ軸１４の軸方向で１速段用のカウンタギヤ１４Ａと２速段用のカウンタギヤ１４Ｂの間に設置されている。同期装置３１は、ハブ３１Ａ、スリーブ３１Ｂおよびシンクロナイザリング３１Ｃ、３１Ｄを備えている。 The counter shaft 14 is provided with a synchronizer 31, and the synchronizer 31 is installed between the first gear counter gear 14A and the second gear counter gear 14B in the axial direction of the counter shaft 14. . The synchronizer 31 includes a hub 31A, a sleeve 31B, and synchronizer rings 31C and 31D.

ハブ３１Ａの内周面は、カウンタ軸１４にスプライン嵌合しており、ハブ３１Ａは、カウンタ軸１４と一体で回転する。スリーブ３１Ｂは、ハブ３１Ａにスプライン嵌合されており、カウンタ軸１４の軸方向に移動自在となっている。 The inner peripheral surface of the hub 31A is spline-fitted to the counter shaft 14, and the hub 31A rotates integrally with the counter shaft 14. The sleeve 31B is spline-fitted to the hub 31A and is movable in the axial direction of the counter shaft 14.

スリーブ３１Ｂは、シフト操作によって変速段が１速段または２速段にシフトされると、中立位置から図示しないシフトフォークによって１速段用のカウンタギヤ１４Ａ側または２速段用のカウンタギヤ１４Ｂ側に移動される。なお、図示したスリーブ３１Ｂの位置は、中立位置である。 When the gear stage is shifted to the first gear or the second gear by a shift operation, the sleeve 31B is moved from the neutral position to the counter gear 14A side for the first gear or the counter gear 14B side for the second gear by a shift fork (not shown). will be moved to Note that the illustrated position of the sleeve 31B is a neutral position.

例えば、自動によるシフト操作が行われる場合には、スリーブ３１Ｂは、後述するシフトユニット５０によって駆動される。シフトユニット５０は、運転者によって操作される図示しないシフトレバーがドライブレンジにシフトされた状態あるいはリバースレンジにシフトされた状態において、予めスロットル開度と車速とをパラメータとして設定された変速マップに基づいて同期装置３１および後述する同期装置３２、３３、３４を操作して変速段の制御を行う。 For example, when an automatic shift operation is performed, the sleeve 31B is driven by a shift unit 50, which will be described later. The shift unit 50 operates based on a shift map preset using throttle opening and vehicle speed as parameters when a shift lever (not shown) operated by the driver is shifted to a drive range or a reverse range. The synchronizer 31 and synchronizers 32, 33, and 34, which will be described later, are operated to control the gear position.

スリーブ３１Ｂの内周面にはスプライン３１ａ、３１ｂが形成されている。１速段用のカウンタギヤ１４Ａにはスプライン３１ａに嵌合するスプライン１４ｇが形成されており、２速段用のカウンタギヤ１４Ｂにはスプライン３１ｂに嵌合するスプライン１４ｈが形成されている。 Splines 31a and 31b are formed on the inner peripheral surface of the sleeve 31B. The counter gear 14A for the first speed is formed with a spline 14g that fits into the spline 31a, and the counter gear 14B for the second speed is formed with a spline 14h that fits into the spline 31b.

スリーブ３１Ｂが中立位置から１速段用のカウンタギヤ１４Ａ側に移動すると、スリーブ３１Ｂのスプライン３１ａが１速段用のカウンタギヤ１４Ａのスプライン１４ｇに嵌合することにより、スリーブ３１Ｂとハブ３１Ａを介して１速段用のカウンタギヤ１４Ａがカウンタ軸１４に連結され、１速段用のカウンタギヤ１４Ａがカウンタ軸１４と一体で回転する。 When the sleeve 31B moves from the neutral position to the 1st gear counter gear 14A side, the spline 31a of the sleeve 31B fits into the spline 14g of the 1st gear counter gear 14A, so that the sleeve 31B and the hub 31A are connected to each other. The first speed counter gear 14A is connected to the counter shaft 14, and the first speed counter gear 14A rotates integrally with the counter shaft 14.

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から１速段用の入力ギヤ１１Ａおよび１速段用のカウンタギヤ１４Ａを介してカウンタ軸１４に伝達される。 Thereby, the power of the engine 20 is transmitted from the main input shaft 11 to the counter shaft 14 via the first speed input gear 11A and the first speed counter gear 14A.

ここで、同期装置によって１速段用のカウンタギヤ１４Ａがカウンタ軸１４に連結されることは、１速段用のカウンタギヤ１４Ａがカウンタ軸１４と一体で回転するようにカウンタ軸１４に直結されることである。以後、ギヤが回転軸に連結されるという表現は、ギヤが回転軸と一体で回転するように回転軸に直結されることを意味する。 Here, the fact that the first speed counter gear 14A is connected to the counter shaft 14 by the synchronizer means that the first speed counter gear 14A is directly connected to the counter shaft 14 so as to rotate integrally with the counter shaft 14. Is Rukoto. Hereinafter, the expression that the gear is connected to the rotating shaft means that the gear is directly connected to the rotating shaft so as to rotate together with the rotating shaft.

スリーブ３１Ｂが中立位置から２速段用のカウンタギヤ１４Ｂ側に移動すると、スリーブ３１Ｂのスプライン３１ｂが２速段用のカウンタギヤ１４Ｂのスプライン１４ｈに嵌合することにより、スリーブ３１Ｂとハブ３１Ａを介して２速段用のカウンタギヤ１４Ｂがカウンタ軸１４とに連結され、２速段用のカウンタギヤ１４Ｂがカウンタ軸１４と一体で回転する。 When the sleeve 31B moves from the neutral position toward the second gear counter gear 14B, the spline 31b of the sleeve 31B fits into the spline 14h of the second gear counter gear 14B, so that the sleeve 31B and the hub 31A are connected to each other. The counter gear 14B for the second speed is connected to the counter shaft 14, and the counter gear 14B for the second speed rotates integrally with the counter shaft 14.

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から２速段用の入力ギヤ１１Ｂおよび２速段用のカウンタギヤ１４Ｂを介してカウンタ軸１４に伝達される。 Thereby, the power of the engine 20 is transmitted from the main input shaft 11 to the counter shaft 14 via the second speed input gear 11B and the second speed counter gear 14B.

シンクロナイザリング３１Ｃは、ハブ３１Ａと１速段用のカウンタギヤ１４Ａとの間に設けられており、外周面にスリーブ３１Ｂのスプライン３１ａに嵌合するスプラインが形成されている。 The synchronizer ring 31C is provided between the hub 31A and the first speed counter gear 14A, and has a spline formed on its outer peripheral surface that fits into the spline 31a of the sleeve 31B.

シンクロナイザリング３１Ｄは、ハブ３１Ａと２速段用のカウンタギヤ１４Ｂとの間に設けられており、外周面にスリーブ３１Ｂのスプライン３１ｂに嵌合するスプラインが形成されている。 The synchronizer ring 31D is provided between the hub 31A and the second speed counter gear 14B, and has a spline formed on its outer peripheral surface that fits into the spline 31b of the sleeve 31B.

シンクロナイザリング３１Ｃは、スリーブ３１Ｂが中立位置から１速段のカウンタギヤ１４Ａ側に移動したときに、シンクロナイザリング３１Ｃに形成されたスプラインがスリーブ３１Ｂのスプライン３１ａに係合し、１速段のカウンタギヤ１４Ａに摩擦接触することにより、１速段用のカウンタギヤ１４Ａの回転をスリーブ３１Ｂの回転（カウンタ軸１４の回転）に同期させる。 In the synchronizer ring 31C, when the sleeve 31B moves from the neutral position to the first gear counter gear 14A side, the splines formed on the synchronizer ring 31C engage with the splines 31a of the sleeve 31B, and the first gear counter gear 14A moves from the neutral position to the first gear counter gear 14A. 14A, the rotation of the first speed counter gear 14A is synchronized with the rotation of the sleeve 31B (rotation of the counter shaft 14).

シンクロナイザリング３１Ｄは、スリーブ３１Ｂが中立位置から２速段のカウンタギヤ１４Ｂ側に移動したときに、シンクロナイザリング３１Ｄに形成されたスプラインがスリーブ３１Ｂのスプライン３１ｂに係合し、２速段のカウンタギヤ１４Ｂに摩擦接触することにより、２速段用のカウンタギヤ１４Ｂの回転をスリーブ３１Ｂの回転（カウンタ軸１４の回転）に同期させる。 In the synchronizer ring 31D, when the sleeve 31B moves from the neutral position to the second speed counter gear 14B side, the splines formed on the synchronizer ring 31D engage with the splines 31b of the sleeve 31B, and the second speed counter gear 14B, the rotation of the second speed counter gear 14B is synchronized with the rotation of the sleeve 31B (rotation of the counter shaft 14).

このように本実施例の同期装置３１は、１速段用のカウンタギヤ１４Ａと２速段用のカウンタギヤ１４Ｂを選択的にカウンタ軸１４に連結し、連結時に同期動作を行うことで変速ショックや異音が発生することを抑制する。 In this way, the synchronizer 31 of this embodiment selectively connects the counter gear 14A for the first gear and the counter gear 14B for the second gear to the counter shaft 14, and performs a synchronized operation at the time of connection, thereby reducing the gear shift shock. and suppress the occurrence of abnormal noises.

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から１速段用の入力ギヤ１１Ａおよび１速段用のカウンタギヤ１４Ａを介してカウンタ軸１４に伝達される。また、エンジン２０の動力が主入力軸１１から２速段用の入力ギヤ１１Ｂおよび２速段用のカウンタギヤ１４Ｂを介してカウンタ軸１４に伝達される。 Thereby, the power of the engine 20 is transmitted from the main input shaft 11 to the counter shaft 14 via the first speed input gear 11A and the first speed counter gear 14A. Further, the power of the engine 20 is transmitted from the main input shaft 11 to the counter shaft 14 via the second speed input gear 11B and the second speed counter gear 14B.

カウンタ軸１４には更に、上記した同期装置３１と同様の働きをする同期装置３２が設けられており、同期装置３２は、カウンタ軸１４の軸方向で５速段用のカウンタギヤ１４Ｃと６速段用のカウンタギヤ１４Ｄの間に設置されている。 The counter shaft 14 is further provided with a synchronizer 32 that functions similarly to the synchronizer 31 described above. It is installed between the stage counter gears 14D.

アイドル軸１２には上記した同期装置３１、３２と同様の働きをする同期装置３３が設置されており、同期装置３３は、アイドル軸１２の軸方向で３速段用のアイドルギヤ１２Ａと４速段用のアイドルギヤ１２Ｂの間に設置されている。 A synchronizer 33 is installed on the idle shaft 12 and has the same function as the synchronizers 31 and 32 described above. It is installed between the stage idle gears 12B.

シフト操作によって３速段にシフトされると、同期装置３３は、３速段のアイドルギヤ１２Ａをアイドル軸１２に連結する。 When shifted to the third speed by the shift operation, the synchronizer 33 connects the third speed idle gear 12A to the idle shaft 12.

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃおよび３速段用のアイドルギヤ１２Ａを介してアイドル軸１２に伝達される。 Thereby, the power of the engine 20 is transmitted from the main input shaft 11 to the idle shaft 12 via the input gear 11C for the 3rd/5th speed and the idle gear 12A for the 3rd speed.

シフト操作によって４速段にシフトされると、同期装置３３は、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂをアイドル軸１２に連結する。 When shifted to the fourth speed by the shift operation, the synchronizer 33 connects the idle gear 12B for the fourth speed to the idle shaft 12.

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄおよび４速段用のアイドルギヤ１２Ｂを介してアイドル軸１２に伝達される。 Thereby, the power of the engine 20 is transmitted from the main input shaft 11 to the idle shaft 12 via the input gear 11D for 4th/6th speed and the idle gear 12B for 4th speed.

アイドル軸１２にエンジン２０の動力が伝達されると、エンジン２０の動力は、アイドル軸１２からリダクションドライブギヤ１２Ｃ、リダクションドリブンギヤ１３Ａ、ダンパ機構１６、副入力軸１３、リダクションドライブギヤ１３Ｂおよびリダクションドリブンギヤ１４Ｅを介してカウンタ軸１４に伝達される。 When the power of the engine 20 is transmitted to the idle shaft 12, the power of the engine 20 is transmitted from the idle shaft 12 to the reduction drive gear 12C, the reduction driven gear 13A, the damper mechanism 16, the sub input shaft 13, the reduction drive gear 13B, and the reduction driven gear 14E. is transmitted to the counter shaft 14 via.

これにより、３速段および４速段において、アイドル軸１２からダンパ機構１６、副入力軸１３を介してカウンタ軸１４に動力が伝達されるとともに、伝達される動力（回転速度）が減速される。 As a result, in the third and fourth gears, power is transmitted from the idle shaft 12 to the counter shaft 14 via the damper mechanism 16 and the sub-input shaft 13, and the transmitted power (rotational speed) is decelerated. .

シフト操作によって５速段にシフトされると、同期装置３２は、５速段用のカウンタギヤ１４Ｃをカウンタ軸１４に連結する。 When shifted to the fifth speed by the shift operation, the synchronizer 32 connects the counter gear 14C for the fifth speed to the counter shaft 14.

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃおよび５速段用のカウンタギヤ１４Ｃを介してカウンタ軸１４に伝達される。 Thereby, the power of the engine 20 is transmitted from the main input shaft 11 to the counter shaft 14 via the input gear 11C for 3rd/5th speed and the counter gear 14C for 5th speed.

シフト操作によって６速段にシフトされると、同期装置３２は、６速段用のカウンタギヤ１４Ｄをカウンタ軸１４に連結する。 When the gear is shifted to the sixth gear by the shift operation, the synchronizer 32 connects the counter gear 14D for the sixth gear to the counter shaft 14.

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄおよび６速段用のカウンタギヤ１４Ｄを介してカウンタ軸１４に伝達される。 Thereby, the power of the engine 20 is transmitted from the main input shaft 11 to the counter shaft 14 via the input gear 11D for the 4th/6th speed and the counter gear 14D for the 6th speed.

後進軸１５には同期装置３４が設置されている。シフト操作によって後進段にシフトされると、同期装置３４は、後進ギヤ１５Ａを後進軸１５に連結し、後進ギヤ１５Ａを後進軸１５と一体で回転させる。なお、後進軸１５には、エンジン２０側から順に、後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂ、後進ギヤ１５Ａ、同期装置３４の順に設置されている。 A synchronizer 34 is installed on the reverse shaft 15. When shifted to the reverse gear by a shift operation, the synchronizer 34 connects the reverse gear 15A to the reverse shaft 15, and rotates the reverse gear 15A together with the reverse shaft 15. Note that, on the reverse shaft 15, a reverse final drive gear 15B, a reverse gear 15A, and a synchronizer 34 are installed in this order from the engine 20 side.

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から１速段の入力ギヤ１１Ａ、１速段用のカウンタギヤ１４Ａおよび後進ギヤ１５Ａを介して後進軸１５に伝達される。 Thereby, the power of the engine 20 is transmitted from the main input shaft 11 to the reverse shaft 15 via the first speed input gear 11A, the first speed counter gear 14A, and the reverse gear 15A.

同期装置３２、３３、３４は、所謂、シングルコーン式であり、同期装置３１は、所謂、トリプルコーン式であるが、同期装置３２、３３、３４は、同期装置３１と同様の同期動作を行うので、具体的な説明は省略する。 The synchronizers 32, 33, and 34 are of the so-called single cone type, and the synchronizer 31 is of the so-called triple cone type, but the synchronizers 32, 33, and 34 perform the same synchronous operation as the synchronizer 31. Therefore, a detailed explanation will be omitted.

前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆおよび後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂは、ディファレンシャル装置１７のファイナルドリブンギヤ１７Ａに噛み合っている。これにより、カウンタ軸１４の動力は、前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆを経て、後進軸１５の動力は、後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂを経て、ディファレンシャル装置１７に伝達される。 The forward final drive gear 14F and the reverse final drive gear 15B mesh with the final driven gear 17A of the differential device 17. Thereby, the power of the counter shaft 14 is transmitted to the differential device 17 through the forward final drive gear 14F, and the power of the reverse shaft 15 is transmitted through the reverse final drive gear 15B.

ディファレンシャル装置１７は、ファイナルドリブンギヤ１７Ａと、ファイナルドリブンギヤ１７Ａが外周部に取付けられたデフケース１７Ｂと、デフケース１７Ｂに内蔵された差動機構１７Ｃとを有する。 The differential device 17 includes a final driven gear 17A, a differential case 17B to which the final driven gear 17A is attached to the outer periphery, and a differential mechanism 17C built into the differential case 17B.

デフケース１７Ｂの左端部には筒状部１７ａが設けられており、デフケース１７Ｂの右端部には筒状部１７ｂが設けられている。筒状部１７ａ、１７ｂには左右のドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒのそれぞれの一端部が挿通されている。 A cylindrical portion 17a is provided at the left end of the differential case 17B, and a cylindrical portion 17b is provided at the right end of the differential case 17B. One end portion of each of the left and right drive shafts 18L, 18R is inserted into the cylindrical portions 17a, 17b.

左右のドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒの一端部は、差動機構１７Ｃに連結されており、左右のドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒの他端部は、それぞれ図示しない左右の駆動輪に連結されている。 One end portion of the left and right drive shafts 18L, 18R is connected to a differential mechanism 17C, and the other end portions of the left and right drive shafts 18L, 18R are connected to left and right drive wheels (not shown), respectively.

ディファレンシャル装置１７は、エンジン２０の動力を差動機構１７Ｃによって左右のドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒに分配して駆動輪に伝達する。 The differential device 17 distributes the power of the engine 20 to the left and right drive shafts 18L and 18R using a differential mechanism 17C, and transmits the power to the drive wheels.

図２、図４、図５に示すように、レフトケース７の前方の上側にはモータ３５が設置されている。つまり、図２に示すように、前面視でモータ３５はレフトケース７と重なるように配置されている。 As shown in FIGS. 2, 4, and 5, a motor 35 is installed on the upper front side of the left case 7. As shown in FIGS. That is, as shown in FIG. 2, the motor 35 is arranged so as to overlap the left case 7 when viewed from the front.

また、図４に示すように、上面視でモータ３５はレフトケース７と重なるように配置されている。モータ３５は、モータケース３５Ａと、モータケース３５Ａに回転自在に支持されたモータ出力軸３５Ｂ（図５、図６参照）と、モータケース３５Ａに取付けられたモータコネクタ３５Ｃとを有する。本実施例のモータ３５は、本発明の電動機を構成する。 Further, as shown in FIG. 4, the motor 35 is arranged so as to overlap the left case 7 when viewed from above. The motor 35 includes a motor case 35A, a motor output shaft 35B (see FIGS. 5 and 6) rotatably supported by the motor case 35A, and a motor connector 35C attached to the motor case 35A. The motor 35 of this embodiment constitutes the electric motor of the present invention.

モータケース３５Ａの右側端部は、ブラケット３６Ａ、３６Ｂによってライトケース６の上壁６Ｂと前壁６Ｃに取付けられている。モータケース３５Ａの左側端部は、減速機ケース８に取付けられている。すなわち、モータ３５は、モータ出力軸３５Ｂを左右方向に沿った状態で変速機ケース５の前方の上側に設置されている。そして、モータ３５およびモータ出力軸３５Ｂは、変速機内部に配置された軸と図５に示すような位置関係に配置されている。 The right end of the motor case 35A is attached to the upper wall 6B and front wall 6C of the light case 6 by brackets 36A and 36B. The left end of the motor case 35A is attached to the reducer case 8. That is, the motor 35 is installed on the front upper side of the transmission case 5 with the motor output shaft 35B along the left-right direction. The motor 35 and the motor output shaft 35B are arranged in a positional relationship as shown in FIG. 5 with a shaft arranged inside the transmission.

モータケース３５Ａの内部にはいずれも図示しないロータと、コイルが巻き付けられたステータとが収容されている。 A rotor (both not shown) and a stator around which a coil is wound are housed inside the motor case 35A.

モータ３５において、コイルに三相交流が供給されることにより、周方向に回転する回転磁界を発生する。ステータは、発生した磁束をロータに鎖交させることにより、モータ出力軸３５Ｂと一体のロータを回転駆動させる。 In the motor 35, three-phase alternating current is supplied to the coil, thereby generating a rotating magnetic field that rotates in the circumferential direction. The stator rotates the rotor, which is integrated with the motor output shaft 35B, by interlinking the generated magnetic flux with the rotor.

モータコネクタ３５Ｃは、モータケース３５Ａの右側端部から上方に突出している。モータコネクタ３５Ｃには、モータ３５を駆動するための電力を供給する図示しないパワーケーブルが接続される。パワーケーブルは、モータコネクタ３５Ｃに対して左側から挿入することで接続される。 Motor connector 35C projects upward from the right end of motor case 35A. A power cable (not shown) that supplies electric power for driving the motor 35 is connected to the motor connector 35C. The power cable is connected to the motor connector 35C by being inserted from the left side.

つまり、パワーケーブルは、モータケース３５Ａの上方を通過するように配索されている。モータコネクタ３５Ｃが、モータケース３５Ａから上方に突出配置されることで、冠水路走行における被水を抑制するとともに、上方からの接続作業が容易となって整備性を向上させることができる。 That is, the power cable is routed so as to pass above the motor case 35A. By arranging the motor connector 35C to protrude upward from the motor case 35A, it is possible to suppress water exposure during driving in a flooded waterway, and to facilitate connection work from above, thereby improving maintainability.

図６に示すように、アイドル軸１２の左端部にはスプロケット取付部１２Ｍが設けられている。スプロケット取付部１２Ｍには、モータ３５の動力が入力されるスプロケット３７が取付けられている。 As shown in FIG. 6, a sprocket mounting portion 12M is provided at the left end of the idle shaft 12. A sprocket 37 to which the power of the motor 35 is input is attached to the sprocket attachment portion 12M.

そして、チェーン３８がスプロケット３７とモータ出力軸３５Ｂに取付けられたスプロケットに巻き掛けられ、チェーン３８を介してモータ３５の駆動力がアイドル軸１２に伝達される（図５参照）。本実施例のチェーン３８は、本発明の動力伝達部材を構成する。 The chain 38 is then wound around the sprocket 37 and the sprocket attached to the motor output shaft 35B, and the driving force of the motor 35 is transmitted to the idle shaft 12 via the chain 38 (see FIG. 5). The chain 38 of this embodiment constitutes the power transmission member of the present invention.

このため、モータ３５の動力は、モータ出力軸３５Ｂからチェーン３８およびスプロケット３７を介してアイドル軸１２に伝達される。すなわち、アイドル軸１２は、モータ３５の動力が伝達される入力軸として機能する。 Therefore, the power of the motor 35 is transmitted from the motor output shaft 35B to the idle shaft 12 via the chain 38 and sprocket 37. That is, the idle shaft 12 functions as an input shaft to which the power of the motor 35 is transmitted.

図５において、モータ出力軸３５Ｂは、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、カウンタ軸１４、後進軸１５よりも前方に設置され、更に各軸よりも上方に設置されている。 In FIG. 5, the motor output shaft 35B is installed ahead of the main input shaft 11, the idle shaft 12, the sub input shaft 13, the counter shaft 14, and the reverse shaft 15, and further above each shaft.

アイドル軸１２は、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、カウンタ軸１４、後進軸１５の中で最も前側に設置された軸であり、モータ出力軸３５Ｂの後側斜め下方に設置されている。 The idle shaft 12 is the shaft installed at the frontmost side among the main input shaft 11, the idle shaft 12, the sub input shaft 13, the counter shaft 14, and the reverse shaft 15, and is installed diagonally below the rear side of the motor output shaft 35B. has been done.

主入力軸１１は、アイドル軸１２の後側斜め上方に設置されており、副入力軸１３は、アイドル軸１２の後側で、かつ、主入力軸１１の下方に設置されており、アイドル軸１２に対して後側斜め下方に位置している。 The main input shaft 11 is installed diagonally above the rear side of the idle shaft 12, and the sub input shaft 13 is installed behind the idle shaft 12 and below the main input shaft 11. It is located diagonally below and behind 12.

カウンタ軸１４は、アイドル軸１２の後方で、かつ、上下方向で主入力軸１１と副入力軸１３の間に設置されている。 The counter shaft 14 is installed behind the idle shaft 12 and between the main input shaft 11 and the sub-input shaft 13 in the vertical direction.

すなわち、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３およびカウンタ軸１４は、主入力軸１１の軸心Ｏ１とアイドル軸１２の軸心Ｏ２と副入力軸１３の軸心Ｏ３とカウンタ軸１４の軸心Ｏ４とを結んだ仮想線Ｌ１が四角形となるようにギヤ室２１に設置されている。そして、図５において、四角形の主入力軸１１の軸心Ｏ１とアイドル軸１２の軸心Ｏ２を結んだ辺に対向するように、モータ３５およびモータ出力軸３５Ｂが配置されている。 That is, the main input shaft 11, the idle shaft 12, the sub input shaft 13, and the counter shaft 14 are arranged so that the main input shaft 11, the axial center O1, the idle shaft 12, the axial center O2, the auxiliary input shaft 13, the axial center O3, and the counter shaft 14 It is installed in the gear chamber 21 so that an imaginary line L1 connecting the axis O4 of the gear chamber 21 forms a square. In FIG. 5, the motor 35 and the motor output shaft 35B are arranged so as to face the side connecting the axis O1 of the rectangular main input shaft 11 and the axis O2 of the idle shaft 12.

詳細には、軸心Ｏ１と軸心Ｏ２を結んだ辺（後述の仮想直線Ｌ３）に対向しつつ、やや軸心Ｏ２よりにモータ３５およびモータ出力軸３５Ｂが配置されている。 Specifically, the motor 35 and the motor output shaft 35B are arranged slightly closer to the axis O2 while facing a side connecting the axis O1 and the axis O2 (a virtual straight line L3 to be described later).

更に、レフトケース７は、モータ３５に対向する面が後述する仮想直線Ｌ３と同様に前下がりの斜めの面であって、モータ３５に対向する面が仮想直線Ｌ３よりも急角度の前下がりの斜面に形成されており、モータ３５に対向する面の前方にモータ３５の設置空間を形成し、モータ３５をより後方（主入力軸１１側）に配置できるようにしている。つまり、レフトケース７は、前側の上部が前側の下部に比較して後方に位置し、前側の上部の前方にモータ３５の設置空間を形成している。 Furthermore, the left case 7 has a surface facing the motor 35 that slopes downward in the front similar to a virtual straight line L3 described later, and a surface that faces the motor 35 slopes downward at a steeper angle than the virtual straight line L3. It is formed on a slope, and an installation space for the motor 35 is formed in front of the surface facing the motor 35, so that the motor 35 can be disposed further rearward (on the main input shaft 11 side). That is, in the left case 7, the front upper part is located at the rear compared to the front lower part, and an installation space for the motor 35 is formed in front of the front upper part.

このため、アイドル軸１２は、主入力軸１１、アイドル軸１２およびカウンタ軸１４の中でモータ３５の最も近くに設置されており、チェーン３８は、アイドル軸１２とモータ３５とを連結している。 Therefore, the idle shaft 12 is installed closest to the motor 35 among the main input shaft 11, the idle shaft 12, and the counter shaft 14, and the chain 38 connects the idle shaft 12 and the motor 35. .

本実施例のアイドル軸１２は、本発明の第１の回転軸および回転軸を構成し、主入力軸１１は、本発明の第２の回転軸および回転軸を構成し、副入力軸１３は、本発明の第３の回転軸および回転軸を構成する。 The idle shaft 12 of this embodiment constitutes the first rotation axis and rotation axis of the present invention, the main input shaft 11 constitutes the second rotation axis and rotation axis of the present invention, and the sub input shaft 13 constitutes the second rotation axis and rotation axis of the present invention. , constitutes the third rotating shaft and rotating shaft of the present invention.

副入力軸１３は、モータ出力軸３５Ｂの軸心Ｏ５とアイドル軸１２の軸心Ｏ２とを結んだ仮想直線Ｌ２に対して主入力軸１１と反対側に設置されている。 The sub-input shaft 13 is installed on the opposite side of the main input shaft 11 with respect to a virtual straight line L2 connecting the axial center O5 of the motor output shaft 35B and the axial center O2 of the idle shaft 12.

仮想線Ｌ１のうち、アイドル軸１２の軸心Ｏ２と主入力軸１１の軸心Ｏ１を結んだ仮想線Ｌ１を仮想直線Ｌ３とした場合に、主入力軸１１は、仮想直線Ｌ２に対して仮想直線Ｌ３が略直角となるように設置されている。 Among the virtual lines L1, if the virtual line L1 connecting the axial center O2 of the idle shaft 12 and the axial center O1 of the main input shaft 11 is defined as a virtual straight line L3, the main input shaft 11 is It is installed so that the straight line L3 is approximately at a right angle.

図５に示すように、後進軸１５は、ファイナルドリブンギヤ１７Ａの上方で、かつ、カウンタ軸１４の後側斜め上方に設置されており、軸心の位置で比較すると主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３およびカウンタ軸１４よりも上方に設置されている。 As shown in FIG. 5, the reverse shaft 15 is installed above the final driven gear 17A and diagonally above the rear side of the counter shaft 14. Comparing the positions of the shaft centers, the reverse shaft 15 is the main input shaft 11, the idle shaft 12 , are installed above the sub-input shaft 13 and the counter shaft 14.

図７に示すように、レフトケース７の左側壁７Ｋには開口部７ｈが形成されている。開口部７ｈにはアイドル軸１２のスプロケット取付部１２Ｍが挿通されており、スプロケット取付部１２Ｍは、開口部７ｈを通してギヤ室２１から外方（左方）に突出している。 As shown in FIG. 7, an opening 7h is formed in the left side wall 7K of the left case 7. A sprocket mounting portion 12M of the idle shaft 12 is inserted through the opening 7h, and the sprocket mounting portion 12M protrudes outward (leftward) from the gear chamber 21 through the opening 7h.

図７では図示省略しているが、スプロケット３７は、レフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）よりも左側であって、レフトケース７の外に設置されている。 Although not shown in FIG. 7, the sprocket 37 is installed outside the left case 7 on the left side of the left side wall 7K (first left wall portion 7C) of the left case 7.

すなわち、アイドル軸１２の左端部は、玉軸受２３Ｂよりも左方に突出し、さらに、レフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）よりも左方に突出しており、スプロケット取付部１２Ｍは、レフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）よりも左方に設置されている。 That is, the left end portion of the idle shaft 12 protrudes to the left beyond the ball bearing 23B, further protrudes to the left beyond the left side wall 7K (first left wall portion 7C) of the left case 7, and is located at the sprocket mounting portion. 12M is installed to the left of the left side wall 7K (first left wall portion 7C) of the left case 7.

図１、図２に示すように、減速機ケース８は、モータケース３５Ａを左方から覆うようにして図示しないボルトによってモータケース３５Ａとレフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）に取付けられている。すなわち、減速機ケース８は、車幅方向左端部に位置するレフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）に取付けられている。 As shown in FIGS. 1 and 2, the reducer case 8 is connected to the left side wall 7K (first left wall portion 7C) of the motor case 35A and the left case 7 by bolts (not shown) so as to cover the motor case 35A from the left side. ) is installed. That is, the reducer case 8 is attached to the left wall 7K (first left wall portion 7C) of the left case 7 located at the left end in the vehicle width direction.

図２、図４に示すように、モータ３５は、減速機ケース８のレフトケース７側の取付面８ａに取付けられている。そして、モータ３５は、車幅方向でレフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）とライトケース６の間に位置している。 As shown in FIGS. 2 and 4, the motor 35 is attached to the attachment surface 8a of the reduction gear case 8 on the left case 7 side. The motor 35 is located between the left wall 7K (first left wall portion 7C) of the left case 7 and the right case 6 in the vehicle width direction.

減速機ケース８は、チェーン３８を収容しており、モータ出力軸３５Ｂのスプロケットとスプロケット３７とに巻き掛けられるチェーン３８に沿った形状に形成されている。左方向から見て、レフトケース７の前部の左側方から前方斜め上方にかけて、後部が下方となるように後側斜め下方に傾斜するように設置されている。 The reducer case 8 accommodates a chain 38, and is formed in a shape that follows the chain 38 that is wound around the sprocket of the motor output shaft 35B and the sprocket 37. When viewed from the left, the left case 7 is installed so as to be inclined diagonally downward from the left side of the front part of the left case 7 so that the rear part is downward.

減速機ケース８は、右側面のモータ出力軸３５Ｂの挿入部とスプロケット取付部１２Ｍの挿入部と左側は、開口しており、減速機カバー９が減速機ケース８の左側開口を閉止するようにボルト１０Ｂによって減速機ケース８に取付けられている。 The reducer case 8 is open at the right side where the motor output shaft 35B is inserted and the sprocket mounting portion 12M is inserted, and on the left side, and the reducer cover 9 closes the left side opening of the reducer case 8. It is attached to the reducer case 8 with bolts 10B.

レフトケース７の左側壁７Ｋには図示しない開口部が形成されている。レフトケース７にはボルト１０Ｃによってパーキングカバー４２が取付けられており、パーキングカバー４２によって開口部が覆われている。駆動装置４には図示しないパーキング装置が設置されている。 An opening (not shown) is formed in the left side wall 7K of the left case 7. A parking cover 42 is attached to the left case 7 with bolts 10C, and the opening is covered by the parking cover 42. A parking device (not shown) is installed in the drive device 4.

レフトケース７の左側壁７Ｋからパーキングカバー４２が取り外されると、作業者は、パーキング装置の交換作業やメンテナンス作業を行うことができる。 When the parking cover 42 is removed from the left side wall 7K of the left case 7, the operator can replace or maintain the parking device.

図１に示すように、レフトケース７の上壁７Ｅにはシフトユニット５０が設置されており、シフトユニット５０は、モータ３５の後方に位置している。 As shown in FIG. 1, a shift unit 50 is installed on the upper wall 7E of the left case 7, and the shift unit 50 is located behind the motor 35.

シフトユニット５０は、ベースプレート５１、リザーバタンク５２、アキュムレータ５３、オイルポンプ５４、モータ５５および筐体５６を備えている。 The shift unit 50 includes a base plate 51, a reservoir tank 52, an accumulator 53, an oil pump 54, a motor 55, and a housing 56.

ベースプレート５１は、平板状のプレート部５１Ａと、プレート部５１Ａの後部から下方に突出するアキュムレータ取付部５１Ｂとを備えており、プレート部５１Ａは、ボルト１０Ｄによってレフトケース７の上壁７Ｅに取付けられている。 The base plate 51 includes a flat plate portion 51A and an accumulator attachment portion 51B that protrudes downward from the rear of the plate portion 51A, and the plate portion 51A is attached to the upper wall 7E of the left case 7 with bolts 10D. ing.

リザーバタンク５２は、プレート部５１Ａの上側に取付けられており、リザーバタンク５２にはシフトアンドセレクト軸５７（図４、図７参照）を動作させる操作用のオイルが貯留されている。 The reservoir tank 52 is attached above the plate portion 51A, and stores oil for operating the shift and select shaft 57 (see FIGS. 4 and 7).

オイルポンプ５４は、プレート部５１Ａの後端部の下側に取付けられている。モータ５５は、オイルポンプ５４と上下方向でプレート部５１Ａを挟んで対向するようにプレート部５１Ａの後端部の上側に設置されている。 The oil pump 54 is attached to the lower side of the rear end of the plate portion 51A. The motor 55 is installed above the rear end of the plate portion 51A so as to face the oil pump 54 vertically across the plate portion 51A.

オイルポンプ５４は、モータ５５によって駆動されることにより、リザーバタンク５２に貯留されている作動油を加圧してプレート部５１Ａとアキュムレータ取付部５１Ｂとに形成された図示しない油路を介してアキュムレータ５３に供給する。すなわち、ベースプレート５１の内部には油路が形成されており、オイルポンプ５４はアキュムレータ５３に加圧された作動油を供給および蓄圧する。 The oil pump 54 is driven by a motor 55, pressurizes the hydraulic oil stored in the reservoir tank 52, and transfers the pressure to the accumulator 54 via an oil passage (not shown) formed in the plate portion 51A and the accumulator mounting portion 51B. supply to. That is, an oil passage is formed inside the base plate 51, and the oil pump 54 supplies and accumulates pressurized hydraulic oil to the accumulator 53.

アキュムレータ５３は、アキュムレータ取付部５１Ｂに取付けられており、アキュムレータ取付部５１Ｂからレフトケース７の後方を横切るように左方に延びている。図３に示すように、アキュムレータ５３は、左右方向でレフトケース７の第２の左壁部７Ｄよりも左側に設置されている。 The accumulator 53 is attached to the accumulator attachment part 51B, and extends leftward from the accumulator attachment part 51B so as to cross the rear of the left case 7. As shown in FIG. 3, the accumulator 53 is installed on the left side of the second left wall portion 7D of the left case 7 in the left-right direction.

アキュムレータ５３は、オイルポンプ５４から供給された作動油の圧力を蓄え、ベースプレート５１に形成された図示しない油路を通して高圧の油圧を筐体５６に供給する。 The accumulator 53 stores the pressure of the hydraulic oil supplied from the oil pump 54 and supplies high-pressure oil pressure to the housing 56 through an oil passage (not shown) formed in the base plate 51.

筐体５６は、リザーバタンク５２の後方に位置するようにプレート部５１Ａの上側に設置されており、筐体５６には、いずれも図示しない制御装置、シフト操作ソレノイド、セレクト操作ソレノイド、クラッチ操作ソレノイド、シフトアクチュエータ、セレクトアクチュエータ、クラッチアクチュエータが設けられている。 The housing 56 is installed above the plate portion 51A so as to be located behind the reservoir tank 52, and the housing 56 includes a control device, a shift operation solenoid, a select operation solenoid, and a clutch operation solenoid, all of which are not shown. , a shift actuator, a select actuator, and a clutch actuator.

シフト操作ソレノイドおよびセレクト操作ソレノイドは、アキュムレータ５３から供給される高圧の作動油をシフトアクチュエータ、セレクトアクチュエータ、クラッチアクチュエータに作用させることによってシフトアクチュエータ、セレクトアクチュエータ、クラッチアクチュエータを駆動し、シフトアンドセレクト軸５７をシフト方向とセレクト方向に操作するとともに、クラッチの断接を操作する。 The shift operation solenoid and the select operation solenoid drive the shift actuator, select actuator, and clutch actuator by applying high-pressure hydraulic oil supplied from the accumulator 53 to the shift actuator, select actuator, and clutch actuator, and drive the shift and select shaft 57. is operated in the shift direction and select direction, and the clutch is engaged and disengaged.

制御装置は、モータ５５に駆動信号を出力してモータ５５を駆動する。また、制御装置は、例えば、運転席に設けられる図示しないシフトレバーのシフト操作を検出する図示しないシフトポジョンセンサの検出情報、車速を検出する図示しない車速センサの検出情報、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルセンサ等からの検出情報に基づいて変速点を判断する。 The control device outputs a drive signal to the motor 55 to drive the motor 55. The control device also detects, for example, detection information of a shift position sensor (not shown) that detects a shift operation of a shift lever (not shown) provided in the driver's seat, detection information of a vehicle speed sensor (not shown) that detects vehicle speed, and the amount of depression of an accelerator pedal. The shift point is determined based on the detected information from the detected accelerator sensor and the like.

制御装置は、変速点を判断したときに、シフト操作ソレノイド、セレクト操作ソレノイド、クラッチ操作ソレノイドを制御して、シフトアクチュエータ、セレクトアクチュエータ、クラッチアクチュエータを駆動することにより、シフトアンドセレクト軸５７を操作する。 When the control device determines the shift point, the control device operates the shift and select shaft 57 by controlling the shift operation solenoid, the select operation solenoid, and the clutch operation solenoid to drive the shift actuator, select actuator, and clutch actuator. .

次に、主な変速段における動力伝達経路を説明する。
（変速段が１速段の場合の動力伝達経路）
１速段においては、同期装置３１が中立位置から１速段用のカウンタギヤ１４Ａ側に移動し、１速段用のカウンタギヤ１４Ａをカウンタ軸１４に連結する。 Next, the power transmission paths in the main gear stages will be explained.
(Power transmission path when the gear is 1st gear)
In the first gear, the synchronizer 31 moves from the neutral position toward the first gear counter gear 14A, and connects the first gear counter gear 14A to the counter shaft 14.

このとき、エンジン２０の動力は、主入力軸１１から１速段用の入力ギヤ１１Ａ、１速段用のカウンタギヤ１４Ａおよび同期装置３１を介してカウンタ軸１４に伝達される。 At this time, the power of the engine 20 is transmitted from the main input shaft 11 to the counter shaft 14 via the first speed input gear 11A, the first speed counter gear 14A, and the synchronizer 31.

カウンタ軸１４に伝達されたエンジン２０の動力は、カウンタ軸１４から前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆを経てディファレンシャル装置１７に伝達された後、ディファレンシャル装置１７からドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒを介して駆動輪に分配される。 The power of the engine 20 transmitted to the counter shaft 14 is transmitted from the counter shaft 14 to the differential device 17 via the forward final drive gear 14F, and then from the differential device 17 to the drive wheels via the drive shafts 18L and 18R. distributed.

なお、２速段において、主入力軸１１に伝達されるエンジン２０の動力は、１速段と同様に２速段用の入力ギヤ１１Ｂ、２速段用のカウンタギヤ１４Ｂおよび同期装置３１を介してカウンタ軸１４に伝達される。 Note that in the second gear, the power of the engine 20 transmitted to the main input shaft 11 is transmitted through the input gear 11B for the second gear, the counter gear 14B for the second gear, and the synchronizer 31, as in the first gear. and is transmitted to the counter shaft 14.

（変速段が３速段の場合の動力伝達経路）
３速段においては、同期装置３３が中立位置から３速段用のアイドルギヤ１２Ａ側に移動し、３速段用のアイドルギヤ１２Ａをアイドル軸１２に連結する。 (Power transmission path when the gear is 3rd gear)
In the third speed, the synchronizer 33 moves from the neutral position toward the third speed idle gear 12A, and connects the third speed idle gear 12A to the idle shaft 12.

このとき、エンジン２０の動力は、主入力軸１１から３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃ、３速段用のアイドルギヤ１２Ａおよび同期装置３３を介してアイドル軸１２に伝達される。 At this time, the power of the engine 20 is transmitted from the main input shaft 11 to the idle shaft 12 via the third/fifth speed input gear 11C, the third speed idle gear 12A, and the synchronizer 33.

次いで、アイドル軸１２に伝達されたエンジン２０の動力は、リダクションドライブギヤ１２Ｃからリダクションドリブンギヤ１３Ａに伝達され、ダンパ機構１６を介して副入力軸１３に伝達された後、副入力軸１３からリダクションドライブギヤ１３Ｂおよびリダクションドリブンギヤ１４Ｅを介してカウンタ軸１４に減速されて伝達される。 Next, the power of the engine 20 transmitted to the idle shaft 12 is transmitted from the reduction drive gear 12C to the reduction driven gear 13A, and then transmitted to the sub-input shaft 13 via the damper mechanism 16, and then from the sub-input shaft 13 to the reduction driven gear 13A. The speed is reduced and transmitted to the counter shaft 14 via gear 13B and reduction driven gear 14E.

カウンタ軸１４に伝達されたエンジン２０の動力は、カウンタ軸１４から前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆを経てディファレンシャル装置１７に伝達された後、ディファレンシャル装置１７からドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒを介して駆動輪に分配される。 The power of the engine 20 transmitted to the counter shaft 14 is transmitted from the counter shaft 14 to the differential device 17 via the forward final drive gear 14F, and then from the differential device 17 to the drive wheels via the drive shafts 18L and 18R. distributed.

副入力軸１３にはダンパ機構１６が設置されており、ダンパ機構１６の外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａとリダクションドリブンギヤ１３Ａの外周スプライン１３ｅは、タイト（ガタがほとんどない）にスプライン嵌合し、外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａと内筒部材１６Ｃの外周スプライン１６ｃは、ルーズ（ガタを有する）にスプライン嵌合している。内筒部材１６Ｃと副入力軸１３はタイトにスプライン嵌合している。 A damper mechanism 16 is installed on the sub-input shaft 13, and the inner circumferential spline 16a of the outer cylinder member 16A of the damper mechanism 16 and the outer circumferential spline 13e of the reduction driven gear 13A are spline-fitted tightly (with almost no play). The inner peripheral spline 16a of the outer cylinder member 16A and the outer peripheral spline 16c of the inner cylinder member 16C are loosely spline-fitted (with play). The inner cylinder member 16C and the sub-input shaft 13 are tightly spline-fitted.

このため、エンジン２０の微小な回転変動やトルク変動を含む動力がリダクションドリブンギヤ１３Ａからダンパ機構１６に入力されると、ダンパ機構１６の弾性体１６Ｂが周方向に弾性変形することにより、微小な回転変動やトルク変動が吸収されて、動力が副入力軸１３に伝達される。 Therefore, when power including minute rotational fluctuations and torque fluctuations of the engine 20 is input from the reduction driven gear 13A to the damper mechanism 16, the elastic body 16B of the damper mechanism 16 elastically deforms in the circumferential direction, causing minute rotational fluctuations. Fluctuations and torque fluctuations are absorbed, and power is transmitted to the sub-input shaft 13.

また、逆に、微小な回転変動やトルク変動を含む動力が副入力軸１３からダンパ機構１６に入力されると、ダンパ機構１６の弾性体１６Ｂが周方向に弾性変形することにより、微小な回転変動やトルク変動が吸収されて、リダクションドリブンギヤ１３Ａに動力が伝達される。 Conversely, when power including minute rotational fluctuations and torque fluctuations is input from the sub-input shaft 13 to the damper mechanism 16, the elastic body 16B of the damper mechanism 16 elastically deforms in the circumferential direction, causing minute rotational fluctuations. The fluctuations and torque fluctuations are absorbed, and the power is transmitted to the reduction driven gear 13A.

一方、伝達するトルクが比較的大きくて弾性体１６Ｂが周方向に過度に弾性変形する場合には、ルーズに設定されている外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａの歯と内筒部材１６Ｃの外周スプライン１６ｃの歯が接触することにより、内周スプライン１６ａと外周スプライン１６ｃによって動力伝達が行われ、弾性体１６Ｂが過度に弾性変形することが抑制される。このため、弾性体１６Ｂの耐久性が悪化することを防止できる。 On the other hand, if the transmitted torque is relatively large and the elastic body 16B is elastically deformed excessively in the circumferential direction, the teeth of the inner spline 16a of the outer cylinder member 16A and the outer periphery of the inner cylinder member 16C, which are loosely set, When the teeth of the spline 16c come into contact with each other, power is transmitted between the inner circumferential spline 16a and the outer circumferential spline 16c, and excessive elastic deformation of the elastic body 16B is suppressed. Therefore, it is possible to prevent the durability of the elastic body 16B from deteriorating.

なお、４速段において、主入力軸１１に伝達されるエンジン２０の動力は、３速段と同様にアイドル軸１２、ダンパ機構１６および副入力軸１３を経てカウンタ軸１４に伝達される。 Note that in the fourth gear, the power of the engine 20 that is transmitted to the main input shaft 11 is transmitted to the counter shaft 14 via the idle shaft 12, the damper mechanism 16, and the sub-input shaft 13, similarly to the third gear.

３速段および４速段においては、エンジン２０の微小なトルク変動や回転変動がダンパ機構１６によって吸収できるので、各ギヤの歯打ち音等を抑制できる。 In the third and fourth gears, minute torque fluctuations and rotational fluctuations of the engine 20 can be absorbed by the damper mechanism 16, so it is possible to suppress rattling noise of each gear.

（変速段が５速段の場合の動力伝達経路）
５速段においては、同期装置３２が中立位置から５速段用のカウンタギヤ１４Ｃ側に移動し、５速段用のカウンタギヤ１４Ｃをカウンタ軸１４に連結する。 (Power transmission path when the gear is 5th gear)
In the fifth speed, the synchronizer 32 moves from the neutral position toward the fifth speed counter gear 14C, and connects the fifth speed counter gear 14C to the counter shaft 14.

このとき、エンジン２０の動力は、主入力軸１１から３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃ、５速段用のカウンタギヤ１４Ｃおよび同期装置３２を介してカウンタ軸１４に伝達される。 At this time, the power of the engine 20 is transmitted from the main input shaft 11 to the counter shaft 14 via the input gear 11C for the 3rd/5th speed, the counter gear 14C for the 5th speed, and the synchronizer 32.

カウンタ軸１４に伝達されたエンジン２０の動力は、カウンタ軸１４から前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆを経てディファレンシャル装置１７に伝達された後、ディファレンシャル装置１７からドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒを介して駆動輪に分配される。 The power of the engine 20 transmitted to the counter shaft 14 is transmitted from the counter shaft 14 to the differential device 17 via the forward final drive gear 14F, and then from the differential device 17 to the drive wheels via the drive shafts 18L and 18R. distributed.

なお、６速段において、主入力軸１１に伝達されるエンジン２０の動力は、５速段と同様にカウンタ軸１４に伝達される。 Note that in the sixth gear, the power of the engine 20 that is transmitted to the main input shaft 11 is transmitted to the counter shaft 14 similarly to the fifth gear.

（後進段の場合の動力伝達経路）
後進段においては、同期装置３４が中立位置から後進ギヤ１５Ａ側に移動し、後進ギヤ１５Ａを後進軸１５に連結する。 (Power transmission path in case of reverse gear)
In the reverse gear, the synchronizer 34 moves from the neutral position toward the reverse gear 15A to connect the reverse gear 15A to the reverse shaft 15.

このとき、エンジン２０の動力は、主入力軸１１から１速段用の入力ギヤ１１Ａ、１速段用のカウンタギヤ１４Ａ、後進ギヤ１５Ａおよび同期装置３４を介して後進軸１５に伝達される。 At this time, the power of the engine 20 is transmitted from the main input shaft 11 to the reverse shaft 15 via the first speed input gear 11A, the first speed counter gear 14A, the reverse gear 15A, and the synchronizer 34.

後進軸１５に伝達されたエンジン２０の動力は、後進軸１５に形成された後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂを経てディファレンシャル装置１７に伝達された後、ディファレンシャル装置１７からドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒを介して駆動輪に分配される。 The power of the engine 20 transmitted to the reverse shaft 15 is transmitted to the differential device 17 via the reverse final drive gear 15B formed on the reverse shaft 15, and then from the differential device 17 via the drive shafts 18L, 18R. distributed to the drive wheels.

（モータの動力伝達経路）
モータ３５は、車両１のモータ走行時の動力を得る場合と、車両１の発進および加速時にエンジン２０の動力をアシストする動力を得る場合と、変速中であって同期装置３１、３２、３３、３４がそれまでの変速段を達成する位置から新たな変速段を達成する位置に移動するまでの間にエンジン２０の動力を補完するギャップフィリング用の動力を得る場合とに使用される。 (Motor power transmission path)
The motor 35 is used to obtain power when the vehicle 1 is running, to obtain power to assist the engine 20 when the vehicle 1 starts and accelerates, and when the motor 35 is changing gears and is operated by the synchronizers 31, 32, 33, 34 is used to obtain gap-filling power to supplement the power of the engine 20 until the gear 34 moves from the position where the previous gear is achieved to the position where the new gear is achieved.

ギャップフィリングとは有段変速機において変速する場合に必要となるクラッチの切断によるエンジン２０からの駆動力の途切れである。モータ３５は変速時に途切れるエンジン２０の動力を補完するように駆動力を出力し、車両のスムーズな走行を可能とする。 Gap filling is an interruption in the driving force from the engine 20 due to clutch disengagement, which is necessary when changing gears in a stepped transmission. The motor 35 outputs driving force to supplement the power of the engine 20 that is interrupted when changing gears, allowing the vehicle to run smoothly.

モータ３５の動力は、モータ出力軸３５Ｂからチェーン３８を介してアイドル軸１２に伝達された後、リダクションドライブギヤ１２Ｃからリダクションドリブンギヤ１３Ａおよびダンパ機構１６を介して副入力軸１３に伝達された後、副入力軸１３からリダクションドライブギヤ１３Ｂおよびリダクションドリブンギヤ１４Ｅを介してカウンタ軸１４に減速されて伝達される。 The power of the motor 35 is transmitted from the motor output shaft 35B to the idle shaft 12 via the chain 38, and then transmitted from the reduction drive gear 12C to the sub input shaft 13 via the reduction driven gear 13A and the damper mechanism 16. The signal is decelerated and transmitted from the sub-input shaft 13 to the counter shaft 14 via the reduction drive gear 13B and the reduction driven gear 14E.

カウンタ軸１４に伝達されたモータ３５の動力は、カウンタ軸１４から前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆを経てディファレンシャル装置１７に伝達された後、ディファレンシャル装置１７からドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒを介して駆動輪に分配される。 The power of the motor 35 transmitted to the counter shaft 14 is transmitted from the counter shaft 14 to the differential device 17 via the forward final drive gear 14F, and then from the differential device 17 to the drive wheels via the drive shafts 18L and 18R. distributed.

なお、モータ３５は正転と逆転が可能で、モータ３５を前進時の正転に対して逆回転させることでモータ３５の動力は後進時にも使用可能となっている。後進時におけるモータの動力伝達経路は上記した前進時におけるモータの動力伝達経路と同じである。つまり、モータ３５のモータ出力軸３５Ｂと駆動輪は、常に動力が伝達可能に連結されている。モータ３５は発電も可能であって、例えば車両の減速時に、モータ３５は回生発電を行う。 Note that the motor 35 is capable of forward and reverse rotation, and by rotating the motor 35 in the reverse direction compared to the normal rotation during forward movement, the power of the motor 35 can also be used during reverse movement. The power transmission path of the motor during backward movement is the same as the power transmission path of the motor during forward movement. In other words, the motor output shaft 35B of the motor 35 and the drive wheels are always coupled so that power can be transmitted. The motor 35 is also capable of generating electricity, and for example, when the vehicle is decelerating, the motor 35 performs regenerative electricity generation.

このように、副入力軸１３に設けられたリダクションドリブンギヤ１３Ａは、モータ３５の動力を伝達する動力伝達経路とエンジン２０の動力を伝達する変速段の動力伝達経路の一部とを構成しており、副入力軸１３は、リダクションドライブギヤ１２Ｃの動力（回転速度）を減速して駆動輪に伝達する減速軸を構成している。 In this way, the reduction driven gear 13A provided on the sub-input shaft 13 constitutes a power transmission path for transmitting the power of the motor 35 and a part of the power transmission path for the gear position for transmitting the power of the engine 20. , the sub-input shaft 13 constitutes a deceleration shaft that decelerates the power (rotational speed) of the reduction drive gear 12C and transmits it to the drive wheels.

副入力軸１３にはダンパ機構１６が設置されており、モータ３５の微小な回転変動やトルク変動を含む駆動力がリダクションドリブンギヤ１３Ａに入力されると、３速段および４速段と同様にダンパ機構１６の弾性体１６Ｂが周方向に弾性変形することにより、微小な回転変動やトルク変動が吸収されて、副入力軸１３に駆動力が伝達される。 A damper mechanism 16 is installed on the auxiliary input shaft 13, and when driving force including minute rotational fluctuations and torque fluctuations of the motor 35 is input to the reduction driven gear 13A, the damper mechanism 16 is activated in the same manner as in the third and fourth gears. By elastically deforming the elastic body 16B of the mechanism 16 in the circumferential direction, minute rotational fluctuations and torque fluctuations are absorbed, and driving force is transmitted to the sub-input shaft 13.

また、副入力軸１３に設置されているダンパ機構１６は、カウンタ軸１４、リダクションドリブンギヤ１４Ｅおよびリダクションドライブギヤ１３Ｂを介して副入力軸１３に伝達されるエンジン２０や駆動輪からの微小な回転変動やトルク変動を含む動力から微小な回転変動やトルク変動を吸収して、アイドル軸１２やモータ３５に動力を伝える。さらに、ダンパ機構１６は、モータ３５からの微小な回転変動やトルク変動とエンジン２０や駆動輪からの微小な回転変動やトルク変動とを、副入力軸１３上にて調整する働きをする。 In addition, a damper mechanism 16 installed on the sub-input shaft 13 is configured to absorb minute rotational fluctuations from the engine 20 and drive wheels that are transmitted to the sub-input shaft 13 via the counter shaft 14, reduction driven gear 14E, and reduction drive gear 13B. It absorbs minute rotational fluctuations and torque fluctuations from the power including torque fluctuations and transmits the power to the idle shaft 12 and the motor 35. Furthermore, the damper mechanism 16 functions to adjust minute rotational fluctuations and torque fluctuations from the motor 35 and minute rotational fluctuations and torque fluctuations from the engine 20 and drive wheels on the sub-input shaft 13 .

したがって、モータ３５の微小な回転変動やトルク変動が副入力軸１３に伝わることが抑制されて、各ギヤの歯打ち音等の異音の発生を防止でき、車両１の商品性を向上させることができる。 Therefore, transmission of minute rotational fluctuations and torque fluctuations of the motor 35 to the auxiliary input shaft 13 is suppressed, making it possible to prevent the generation of abnormal noises such as teeth rattling of each gear, thereby improving the marketability of the vehicle 1. I can do it.

次に、本実施例の駆動装置４の効果を説明する。
本実施例の駆動装置４は、ギヤ対を介して動力が伝達される主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、カウンタ軸１４および後進軸１５を収容するライトケース６と、ライトケース６のレフトケース７の外部に設置されたモータ３５とを有する。 Next, the effects of the drive device 4 of this embodiment will be explained.
The drive device 4 of this embodiment includes a light case 6 that houses a main input shaft 11, an idle shaft 12, a sub-input shaft 13, a counter shaft 14, and a reverse shaft 15, to which power is transmitted via a gear pair, and a light case 6. The motor 35 is installed outside the left case 7 of No. 6.

モータ３５は、ライトケース６の前方の上側に設置されており、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、カウンタ軸１４および後進軸１５のうち、モータ３５に最も近いアイドル軸１２とモータ３５がチェーン３８によって連結されている。 The motor 35 is installed on the upper front side of the light case 6, and is connected to the idle shaft 12 closest to the motor 35 among the main input shaft 11, the idle shaft 12, the sub input shaft 13, the counter shaft 14, and the reverse shaft 15. A motor 35 is connected by a chain 38.

これにより、チェーン３８を短縮でき、減速機ケース８の小型化を図ることができる。このため、駆動装置４の小型化を図ることができ、車両１に対する駆動装置４の搭載性を向上できる。 Thereby, the chain 38 can be shortened, and the reducer case 8 can be made smaller. Therefore, the size of the drive device 4 can be reduced, and the ease with which the drive device 4 can be mounted on the vehicle 1 can be improved.

また、モータ３５がレフトケース７の前方に設置されているので、車両の走行時に車両前方からの走行風がモータ３５に当たり、モータ３５の冷却性が向上する。さらに、モータ３５がレフトケース７の前方の上側に設置されているので、車両の走行時に飛び石や障害物による損傷を抑制することができる。 Furthermore, since the motor 35 is installed in front of the left case 7, the wind from the front of the vehicle hits the motor 35 when the vehicle is running, improving the cooling performance of the motor 35. Furthermore, since the motor 35 is installed above the front of the left case 7, damage caused by flying stones or obstacles can be suppressed when the vehicle is running.

また、本実施例の駆動装置４は、車幅方向の左端部に位置するレフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）に取付けられ、チェーン３８を収容する減速機ケース８を有する。 Further, the drive device 4 of this embodiment is attached to the left wall 7K (first left wall portion 7C) of the left case 7 located at the left end in the vehicle width direction, and includes a reducer case 8 that accommodates the chain 38. have

モータ３５は、車幅方向で減速機ケース８のライトケース６側の取付面８ａに取付けられており、モータ３５の動力は、チェーン３８を介してモータ３５に最も近いアイドル軸１２に伝達される。 The motor 35 is attached to the mounting surface 8a of the reducer case 8 on the light case 6 side in the vehicle width direction, and the power of the motor 35 is transmitted to the idle shaft 12 closest to the motor 35 via the chain 38. .

これにより、モータ３５が減速機ケース８に対してレフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）から車幅方向の左方に突出することを防止できる。このため、変速機ケース５の車幅方向の寸法を短くして、駆動装置４のより一層の小型化を図ることができる。この結果、車両１に対する駆動装置４の搭載性をより一層向上できる。 Thereby, the motor 35 can be prevented from protruding to the left in the vehicle width direction from the left side wall 7K (first left wall portion 7C) of the left case 7 with respect to the reduction gear case 8. Therefore, the size of the transmission case 5 in the vehicle width direction can be shortened, and the drive device 4 can be further downsized. As a result, the ease of mounting the drive device 4 on the vehicle 1 can be further improved.

また、本実施例の駆動装置４は、回転軸として、モータ３５にチェーン３８を介して連結されるアイドル軸１２と、エンジン２０から動力が伝達される主入力軸１１と、副入力軸１３とを備えている。 The drive device 4 of this embodiment also includes an idle shaft 12 connected to a motor 35 via a chain 38, a main input shaft 11 to which power is transmitted from the engine 20, and a sub-input shaft 13 as rotating shafts. It is equipped with

ギヤ対は、アイドル軸１２に設けられたリダクションドライブギヤ１２Ｃと、副入力軸１３に設けられ、リダクションドライブギヤ１２Ｃに噛み合うリダクションドリブンギヤ１３Ａとを有する。 The gear pair includes a reduction drive gear 12C provided on the idle shaft 12 and a reduction driven gear 13A provided on the sub-input shaft 13 and meshed with the reduction drive gear 12C.

副入力軸１３は、アイドル軸１２の後側で、かつ、主入力軸１１の下方に設置されており、副入力軸１３は、モータ３５の動力を、カウンタ軸１４を介して駆動輪に伝達する。 The sub input shaft 13 is installed on the rear side of the idle shaft 12 and below the main input shaft 11, and the sub input shaft 13 transmits the power of the motor 35 to the drive wheels via the counter shaft 14. do.

これにより、主入力軸１１と副入力軸１３の軸間距離を短縮でき、主入力軸１１とアイドル軸１２と副入力軸１３の設置スペースを少なくできる。このため、変速機ケース５の小型化を図ることができる。 Thereby, the distance between the main input shaft 11 and the sub-input shaft 13 can be shortened, and the installation space for the main input shaft 11, the idle shaft 12, and the sub-input shaft 13 can be reduced. Therefore, the transmission case 5 can be made smaller.

これに加えて、副入力軸１３をアイドル軸１２の後側で、かつ、主入力軸１１の下方に設置することにより、アイドル軸１２をモータ３５により一層近づけることができ、チェーン３８をより一層短縮できる。 In addition, by installing the sub-input shaft 13 behind the idle shaft 12 and below the main input shaft 11, the idle shaft 12 can be brought closer to the motor 35, and the chain 38 can be further moved. Can be shortened.

このため、減速機ケース８のより一層の小型化を図ることができ、変速機ケース５と減速機ケース８のより一層の小型化によって駆動装置４のより一層小型化を図ることができる。この結果、車両１に対する駆動装置４の搭載性をより一層向上できる。 Therefore, the reduction gear case 8 can be further miniaturized, and the drive device 4 can be further miniaturized by further miniaturization of the transmission case 5 and the reduction gear case 8. As a result, the ease of mounting the drive device 4 on the vehicle 1 can be further improved.

また、本実施例の駆動装置４によれば、副入力軸１３に設けられたリダクションドリブンギヤ１３Ａは、モータ３５の動力を伝達する動力伝達経路とエンジン２０の動力を伝達する変速段の動力伝達経路の一部とを構成しており、副入力軸１３は、リダクションドライブギヤ１２Ｃの回転速度を減速して駆動輪に伝達する減速軸を構成している。 Further, according to the drive device 4 of the present embodiment, the reduction driven gear 13A provided on the sub-input shaft 13 is connected to the power transmission path for transmitting the power of the motor 35 and the power transmission path of the gear stage for transmitting the power of the engine 20. The auxiliary input shaft 13 constitutes a deceleration shaft that reduces the rotational speed of the reduction drive gear 12C and transmits it to the drive wheels.

このように、副入力軸１３に設けられたリダクションドリブンギヤ１３Ａとアイドル軸１２に設けられたリダクションドライブギヤ１２Ｃをモータ３５の動力伝達用とエンジン２０の動力伝達用のギヤとして用いることができる。これにより、モータ３５の動力伝達用の専用のギヤとエンジン２０の動力伝達用の専用のギヤを別々に設けることを不要にできる。 In this way, the reduction driven gear 13A provided on the sub-input shaft 13 and the reduction drive gear 12C provided on the idle shaft 12 can be used as gears for power transmission to the motor 35 and power transmission to the engine 20. This makes it unnecessary to separately provide a dedicated gear for power transmission of the motor 35 and a dedicated gear for power transmission of the engine 20.

このため、ギヤの枚数を削減でき、変速機ケース５のより一層の小型化を図ることができる。この結果、駆動装置４のより一層小型化を図ることができ、車両１に対する駆動装置４の搭載性をより一層向上できる。これに加えて、ギヤの枚数を削減できるので、駆動装置４の製造コストを低減できる。 Therefore, the number of gears can be reduced, and the transmission case 5 can be further downsized. As a result, the drive device 4 can be further downsized, and the mountability of the drive device 4 on the vehicle 1 can be further improved. In addition, since the number of gears can be reduced, the manufacturing cost of the drive device 4 can be reduced.

また、本実施例の駆動装置４によれば、副入力軸１３は、エンジン２０またはモータ３５から副入力軸１３に伝達される回転変動を吸収するダンパ機構１６を備えており、モータ３５の駆動力は、ダンパ機構１６を介して駆動輪に伝達される。 Further, according to the drive device 4 of this embodiment, the sub-input shaft 13 is equipped with a damper mechanism 16 that absorbs rotational fluctuations transmitted to the sub-input shaft 13 from the engine 20 or the motor 35, and The force is transmitted to the drive wheels via the damper mechanism 16.

これにより、モータ３５の微小な回転変動やトルク変動が副入力軸１３に伝わることを抑制でき、各ギヤの歯打ち音等の異音の発生を防止できる。このため、車両１の商品性を向上させることができる。 Thereby, it is possible to suppress minute rotational fluctuations and torque fluctuations of the motor 35 from being transmitted to the sub-input shaft 13, and it is possible to prevent the generation of abnormal noises such as teeth rattling noise of each gear. Therefore, the marketability of the vehicle 1 can be improved.

また、ダンパ機構１６によってアイドル軸１２から副入力軸１３に伝達される動力の変動を吸収することができるので、エンジン２０の変動とのモータ３５の変動の違いによるギヤの歯打ち音を効果的に抑制することができ、車両１の商品性をより一層向上できる。 In addition, since the damper mechanism 16 can absorb fluctuations in the power transmitted from the idle shaft 12 to the sub-input shaft 13, gear rattling noise caused by the difference between fluctuations in the engine 20 and fluctuations in the motor 35 can be effectively suppressed. Therefore, the marketability of the vehicle 1 can be further improved.

本実施例の駆動装置４は、低速段（１速段、２速段）から高速段（５速段、６速段）に加速する過程で用いられる中速段（３速段、４速段）において、ダンパ機構１６によって各ギヤの歯打ち音等を抑制できる。これにより、加速時に車両１の静粛性が悪化することを抑制でき、車両１の商品性をより一層向上できる。 The drive device 4 of this embodiment is a medium gear stage (3rd gear stage, 4th gear stage) used in the process of accelerating from a low gear stage (1st gear stage, 2nd gear stage) to a high gear stage (5th gear stage, 6th gear stage). ), the damper mechanism 16 can suppress rattling noise of each gear. Thereby, deterioration of the quietness of the vehicle 1 during acceleration can be suppressed, and the marketability of the vehicle 1 can be further improved.

なお、本実施例の駆動装置４は、モータ３５の動力をチェーン３８によってアイドル軸１２に伝達しているが、これに限定されるものではない。例えば、モータ３５の動力をベルトや減速歯車機構によってアイドル軸１２に伝達してもよい。 Although the drive device 4 of this embodiment transmits the power of the motor 35 to the idle shaft 12 via the chain 38, the present invention is not limited to this. For example, the power of the motor 35 may be transmitted to the idle shaft 12 by a belt or a reduction gear mechanism.

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。 Although embodiments of the invention have been disclosed, it will be apparent that modifications may be made by one skilled in the art without departing from the scope of the invention. All such modifications and equivalents are intended to be included in the following claims.

１...車両、４...駆動装置（車両用駆動装置）、５...変速機ケース、７Ｋ...左側壁（幅方向端部に位置する変速機ケースの側壁）、８...減速機ケース、８ａ...取付面、１１...主入力軸（第２の回転軸、回転軸）、１２...アイドル軸（第１の回転軸、回転軸）、１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃ，１１Ｄ...入力ギヤ（ギヤ対）、１２Ｃ...リダクションドライブギヤ（ギヤ対、第１のギヤ）、１３...副入力軸（第３の回転軸、回転軸、減速軸）、１３Ａ...リダクションドリブンギヤ（ギヤ対、第２のギヤ）、１３Ｂ...リダクションドライブギヤ（ギヤ対）、１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃ，１４Ｄ...カウンタギヤ（ギヤ対）、１４Ｅ...リダクションドリブンギヤ（ギヤ対）、１６...ダンパ機構、２０...エンジン（内燃機関）、３５...モータ（電動機）、３８...チェーン（動力伝達部材） 1...Vehicle, 4...Drive device (vehicle drive device), 5...Transmission case, 7K...Left side wall (side wall of the transmission case located at the end in the width direction), 8. ..Reducer case, 8a...Mounting surface, 11...Main input shaft (second rotating shaft, rotating shaft), 12...Idle shaft (first rotating shaft, rotating shaft), 11A, 11B, 11C, 11D...Input gear (gear pair), 12C...Reduction drive gear (gear pair, first gear), 13...Sub-input shaft (third rotating shaft, rotating shaft, deceleration shaft), 13A... Reduction driven gear (gear pair, second gear), 13B... Reduction drive gear (gear pair), 14A, 14B, 14C, 14D... Counter gear (gear pair), 14E. ..Reduction driven gear (gear pair), 16... Damper mechanism, 20... Engine (internal combustion engine), 35... Motor (electric motor), 38... Chain (power transmission member)

Claims (4)

ギヤ対を介して動力が伝達される複数の回転軸を収容する変速機ケースと、前記変速機ケースの外部に設置された電動機とを有する車両用駆動装置であって、
前記変速機ケースは、左右方向で順にライトケース、レフトケースおよび減速機ケースを備えており、
前記減速機ケースは、左側が開口するとともに、右端部が前記レフトケースの左側壁に取付けられ、動力伝達部材を収容し、
前記減速機ケースの前記レフトケース側の取付面に、前記電動機のモータ出力軸を前記減速機ケースに挿入する開口と、前記レフトケースから外方に突出し、前記電動機に最も近い回転軸の端部を前記減速機ケースに挿入する開口とが形成されており、
前記減速機ケースは、前記減速機ケースの左側の前記開口を閉止するように取付けられた減速機カバーを有し、
前記複数の回転軸のうち、前記電動機に最も近い回転軸の端部と前記モータ出力軸が前記減速機ケースに収容された前記動力伝達部材によって連結されており、
前記電動機は、その左側端部が前記減速機ケースの右端部に取付けられ、その右端部がブラケットを介して前記ライトケースに取付けられており、
前記電動機は、前記レフトケースの周囲を通過するように架設され、前記レフトケースの前方の上側に設置されていることを特徴とする車両用駆動装置。 A vehicle drive device comprising a transmission case housing a plurality of rotating shafts to which power is transmitted via a gear pair, and an electric motor installed outside the transmission case,
The transmission case includes a right case, a left case, and a reduction gear case in this order in the left and right direction,
The reducer case has a left side open, a right end portion attached to the left side wall of the left case, and houses a power transmission member,
An opening for inserting the motor output shaft of the electric motor into the reducer case, and an end of the rotating shaft protruding outward from the left case and closest to the electric motor, on a mounting surface of the reducer case on the left case side. an opening for inserting the reducer into the reducer case,
The speed reducer case has a speed reducer cover attached to close the opening on the left side of the speed reducer case,
Among the plurality of rotation shafts, an end of the rotation shaft closest to the electric motor and the motor output shaft are connected by the power transmission member housed in the reduction gear case ,
The left end of the electric motor is attached to the right end of the reducer case, and the right end is attached to the light case via a bracket,
The vehicle drive device is characterized in that the electric motor is installed so as to pass around the left case, and is installed above the front of the left case . 前記複数の回転軸は、前記電動機に前記動力伝達部材を介して連結される第１の回転軸と、内燃機関から動力が伝達される第２の回転軸と、第３の回転軸とを含んで構成されており、
前記ギヤ対は、前記第１の回転軸に設けられた第１のギヤと、前記第３の回転軸に設けられ、前記第１のギヤに噛み合う第２のギヤとを有し、
前記第３の回転軸は、前記第１の回転軸の後側で、かつ、前記第２の回転軸の下方に設置されており、
前記第３の回転軸は、前記電動機の動力を駆動輪に伝達することを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。 The plurality of rotating shafts include a first rotating shaft connected to the electric motor via the power transmission member, a second rotating shaft to which power is transmitted from the internal combustion engine, and a third rotating shaft. It consists of
The gear pair includes a first gear provided on the first rotating shaft and a second gear provided on the third rotating shaft and meshing with the first gear,
The third rotating shaft is installed behind the first rotating shaft and below the second rotating shaft,
The vehicle drive system according to claim 1 , wherein the third rotating shaft transmits the power of the electric motor to drive wheels . 前記第３の回転軸に設けられた前記第２のギヤは、前記電動機の動力を伝達する動力伝達経路と前記内燃機関の動力を伝達する変速段の動力伝達経路の一部とを構成しており、
前記第３の回転軸は、前記第１のギヤの回転を減速して前記駆動輪に伝達する減速軸を構成することを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動装置。 The second gear provided on the third rotating shaft constitutes a power transmission path for transmitting power from the electric motor and a part of a power transmission path for a gear stage for transmitting power from the internal combustion engine. Ori,
3. The vehicle drive device according to claim 2 , wherein the third rotation shaft constitutes a deceleration shaft that reduces rotation of the first gear and transmits the rotation to the drive wheels . 前記第３の回転軸は、前記内燃機関または前記電動機から前記第３の回転軸に伝達される回転変動を吸収するダンパ機構を備えており、
前記電動機の駆動力は、前記ダンパ機構を介して前記駆動輪に伝達されることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車両用駆動装置。 The third rotating shaft includes a damper mechanism that absorbs rotational fluctuations transmitted from the internal combustion engine or the electric motor to the third rotating shaft,
4. The vehicle drive device according to claim 2 , wherein the driving force of the electric motor is transmitted to the drive wheels via the damper mechanism .
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