JP7371425B2 - Vehicle drive system - Google Patents
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Description
本発明は、車両用駆動装置に関する。 The present invention relates to a vehicle drive device.
緩衝装置を備えた変速機として、特許文献１に記載されるものが知られている。特許文献１に記載される変速機は、エンジンのクランク軸と平行に設置された入力軸と出力軸とを有し、出力軸に設けられた両歯車の中間部に出力軸と回転方向には係合するが、軸方向には摺動可能なシフト部材が設けられている。
As a transmission equipped with a shock absorber, the one described in
シフト装置の端面に設けられた係合突子と歯車の端面に設けられた係合突子との間にはドグクラッチが形成されており、シフト部材は、互いに回動可能な内筒と外筒からなる内外二重筒状に構成されている。 A dog clutch is formed between the engagement protrusion provided on the end face of the shift device and the engagement protrusion provided on the end face of the gear, and the shift member includes an inner cylinder and an outer cylinder that are rotatable with respect to each other. It has a double inner and outer cylindrical shape.
内筒と外筒の間には緩衝部材が設けられており、緩衝部材は、変速機のシフト作動に際して生じる衝撃を吸収する。 A buffer member is provided between the inner cylinder and the outer cylinder, and the buffer member absorbs a shock generated during a shift operation of the transmission.
しかしながら、このような従来の緩衝装置を備えた変速機にあっては、シフト装置の内筒と外筒の間に緩衝部材が設置されているので、内筒と外筒の間に緩衝部材を設置するスペースが必要となる。 However, in a transmission equipped with such a conventional shock absorber, the shock absorber is installed between the inner cylinder and the outer cylinder of the shift device. Space is required for installation.
このため、内筒と外筒を出力軸の軸方向に延ばし、延ばした部分の内筒と外筒の間に緩衝部材を設置する必要がある。したがって、出力軸の軸長が長くなり、変速機の軸方向の寸法が増大する。この結果、変速機が大型化し、車両に対する搭載性が悪化するおそれがある。 Therefore, it is necessary to extend the inner cylinder and the outer cylinder in the axial direction of the output shaft, and to install a buffer member between the inner cylinder and the outer cylinder in the extended portion. Therefore, the axial length of the output shaft increases, and the axial dimension of the transmission increases. As a result, the transmission becomes larger, and there is a risk that it will be difficult to mount the transmission in a vehicle.
本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、回転軸の軸長が長くなることを防止してダンパ機構を設置でき、車両用駆動装置が大型化することを防止できる車両用駆動装置を提供することを目的とするものである。 The present invention has been made with attention to the above-mentioned circumstances, and it is possible to install a damper mechanism while preventing the axial length of the rotating shaft from increasing, and to prevent the vehicle drive device from increasing in size. The object of the present invention is to provide a vehicle drive device.
本発明は、内燃機関と電動機の動力を駆動輪に伝達する変速機構を有し、前記変速機構は、ギヤ対を介して連結される複数の回転軸と、前記複数の回転軸のうちの少なくとも１つの回転軸に設けられ、前記ギヤ対のうち、前記少なくとも１つの回転軸に相対回転自在に設けられたギヤを前記少なくとも１つの回転軸に連結することにより、所定の変速段を成立させる同期装置とを備えた車両用駆動装置であって、前記変速機構に入力される回転変動を吸収するダンパ機構を有し、前記ダンパ機構は、前記複数の回転軸のうち、前記同期装置が設けられた回転軸を除いた少なくとも１つの回転軸に設置されており、前記回転軸の軸方向から見て前記ダンパ機構と前記同期装置は重なることを特徴とする。 The present invention includes a transmission mechanism that transmits power from an internal combustion engine and an electric motor to drive wheels, and the transmission mechanism includes a plurality of rotating shafts connected via a gear pair, and at least one of the plurality of rotating shafts. Synchronization in which a predetermined gear stage is established by connecting a gear provided on one rotating shaft and relatively rotatably provided on the at least one rotating shaft of the gear pair to the at least one rotating shaft. The vehicle drive device includes a damper mechanism that absorbs rotational fluctuations input to the transmission mechanism, and the damper mechanism includes a damper mechanism that is provided with the synchronization device among the plurality of rotating shafts. The damper mechanism is installed on at least one rotating shaft other than the rotating shaft, and the damper mechanism and the synchronizer overlap when viewed from the axial direction of the rotating shaft .
このように上記の本発明によれば、回転軸の軸長が長くなることを防止してダンパ機構を設置でき、車両用駆動装置が大型化することを防止できる。 As described above, according to the present invention, the damper mechanism can be installed while preventing the axial length of the rotating shaft from increasing, and it is possible to prevent the vehicle drive device from increasing in size.
本発明の一実施の形態に係る車両用駆動装置は、内燃機関と電動機の動力を駆動輪に伝達する変速機構を有し、変速機構は、ギヤ対を介して連結される複数の回転軸と、複数の回転軸のうちの少なくとも１つの回転軸に設けられ、ギヤ対のうち、少なくとも１つの回転軸に相対回転自在に設けられたギヤを少なくとも１つの回転軸に連結することにより、所定の変速段を成立させる同期装置とを備えた車両用駆動装置であって、変速機構に入力される回転変動を吸収するダンパ機構を有し、ダンパ機構は、複数の回転軸のうち、同期装置が設けられた回転軸を除いた少なくとも１つの回転軸に設置されている。 A vehicle drive device according to an embodiment of the present invention includes a transmission mechanism that transmits power from an internal combustion engine and an electric motor to drive wheels, and the transmission mechanism includes a plurality of rotating shafts connected via a gear pair. , a gear provided on at least one rotating shaft of the plurality of rotating shafts and relatively rotatably provided on at least one rotating shaft of the gear pair is connected to at least one rotating shaft, thereby achieving a predetermined result. The vehicle drive device is equipped with a synchronizer that establishes a gear stage, and has a damper mechanism that absorbs rotational fluctuations input to the transmission mechanism, and the damper mechanism is configured to connect the synchronizer to one of a plurality of rotating shafts. It is installed on at least one rotating shaft other than the provided rotating shaft.
これにより、本発明の一実施の形態に係る車両用駆動装置は、回転軸の軸長が長くなることを防止してダンパ機構を設置でき、車両用駆動装置が大型化することを防止できる。 Thereby, in the vehicle drive device according to the embodiment of the present invention, the damper mechanism can be installed while preventing the axial length of the rotating shaft from increasing, and the vehicle drive device can be prevented from increasing in size.
以下、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置について、図面を用いて説明する。
図１から図８は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置を示す図である。図１から図８において、上下前後左右方向は、車両に設置された状態の車両用駆動装置を基準とし、車両の前後方向を前後方向、車両の左右方向（車両の幅方向）を左右方向、車両の上下方向（車両の高さ方向）を上下方向とする。
DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS A vehicle drive device according to an embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.
1 to 8 are diagrams showing a vehicle drive device according to an embodiment of the present invention. 1 to 8, the up, down, front, back, left, and right directions are based on the vehicle drive device installed in the vehicle, and the front and back direction of the vehicle is the front and rear direction, and the left and right direction of the vehicle (vehicle width direction) is the left and right direction. The vertical direction of the vehicle (vehicle height direction) is defined as the vertical direction.
まず、構成を説明する。
図１において、ハイブリッド車両（以下、単に車両という）１は、車体２を備えており、車体２は、ダッシュパネル３によって前側のエンジンルーム２Ａと後側の車室２Ｂとに仕切られている。
First, the configuration will be explained.
In FIG. 1, a hybrid vehicle (hereinafter simply referred to as a vehicle) 1 includes a
エンジンルーム２Ａには駆動装置４が設置されており、駆動装置４は、前進６速、後進１速の変速段を有する。駆動装置４は、本発明における車両用駆動装置を構成する。
A
図２において、駆動装置４にはエンジン２０が連結されている。駆動装置４は変速機ケース５を備えており、変速機ケース５は、エンジン２０の側から順に、ライトケース６、レフトケース７、減速機ケース８、減速機カバー９、および、パーキングカバー４２（図７参照）を有する。各ケースやカバーは、左右方向に垂直な面にて結合されている。つまり、各ケースやカバーの合わせ面は、左右方向に垂直な面に形成されている。
In FIG. 2, an
エンジン２０は、ライトケース６に連結されている。エンジン２０は、図示しないクランク軸を有し、クランク軸は、車両１の幅方向（左右方向、以下、単に車幅方向という）に延びるように設置されている。すなわち、本実施例のエンジン２０は、横置きエンジンから構成されており、本実施例の車両１は、フロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）車両である。
The
ライトケース６は、右側端部がエンジン２０に連結される周壁、および、周壁の左側端部に架設設置された仕切壁６Ｗを有し、右側が開口した形状のケースである。仕切壁６Ｗは、駆動装置４の後部にディファレンシャル装置１７を設置するために、前部に比べて後部は右側に膨らんでディファレンシャル装置１７の収容空間を形成している。レフトケース７は、エンジン２０と反対側、すなわち、ライトケース６の左側に連結されている。図５に示すように、ライトケース６の仕切壁６Ｗの外周縁にはフランジ部６Ａが形成されている。
The
レフトケース７は、右側端部がライトケース６に連結される周壁、および、周壁の左側端部に架設設置された左側壁７Ｋを有し、右側が開口した形状のケースである。図２、図３に示すように、レフトケース７の周壁の右端部にはフランジ部７Ａが形成されている。つまり、レフトケース７の右端部はその全体がフランジ部７Ａとなっており、ライトケース６の左側に連結される合わせ面となっているので、車幅方向でレフトケース７の右端部は同じ位置となっている。
The
これに対して、レフトケース７の左端部は、車幅方向で、後部が前部に比較してライトケース６側に位置している。このため、図４に示すように、レフトケース７の左側壁７Ｋは、前側の第１の左壁部７Ｃと、後側の第２の左壁部７Ｄとを有する。
On the other hand, in the left end portion of the
ライトケース６の仕切壁６Ｗとレフトケース７の左側壁７Ｋは、左右方向に略垂直な面となっており、レフトケース７の左側壁７Ｋは、ライトケース６の仕切壁６Ｗと車幅方向で対向している。そして、レフトケース７の左側壁７Ｋとライトケース６の仕切壁６Ｗの間には、左側壁７Ｋ、仕切壁６Ｗ、レフトケース７の周壁に囲まれたギヤ室２１が形成されている（図６参照）。
The
図３、図４に示すように、フランジ部７Ａにはボルト１０Ａが挿入されるボス部７ａが設けられており、ボス部７ａは、フランジ部７Ａに沿って複数設けられている。
As shown in FIGS. 3 and 4, the
フランジ部６Ａにはボス部７ａに車幅方向で合致する複数のボス部６ａが形成されており、ボルト１０Ａによってフランジ部６Ａのボス部６ａとフランジ部７Ａのボス部７ａを締結することで、ライトケース６とレフトケース７が締結されて一体化されている。
The
仕切壁６Ｗの右側に位置するライトケース６の内部空間には、図示しないクラッチが収容されている。ライトケース６とレフトケース７にて形成されるギヤ室２１には、図６に示す主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、カウンタ軸１４、後進軸１５およびディファレンシャル装置１７が収容されている。
A clutch (not shown) is accommodated in the interior space of the
図６に示すように、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、カウンタ軸１４、後進軸１５およびディファレンシャル装置１７は、車幅方向（左右方向）に沿って平行に設置されている。また、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、およびカウンタ軸１４は、ライトケース６の仕切壁６Ｗとレフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）に架設されている。後進軸１５とディファレンシャル装置１７は、ライトケース６の仕切壁６Ｗとレフトケース７の左側壁７Ｋ（第２の左壁部７Ｄ）に架設されている。
As shown in FIG. 6, the
主入力軸１１は、エンジン２０からの駆動力を断接するクラッチを介してエンジン２０に連結されており、クラッチを介してエンジン２０の動力が伝達される。
The
主入力軸１１の右側部分は、仕切壁６Ｗを貫通して仕切壁６Ｗの右側に突出し、クラッチに接続されている。主入力軸１１は、仕切壁６Ｗを貫通する部分で玉軸受２２Ａを介してライトケース６の仕切壁６Ｗの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。そして、主入力軸１１の左端部１１ｆは、玉軸受２２Ｂを介してレフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）の図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。
The right side portion of the
アイドル軸１２の右端部１２ｒは、玉軸受２３Ａを介してライトケース６の仕切壁６Ｗの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。そして、アイドル軸１２の左端部１２ｆは、玉軸受２３Ｂを介してレフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）の図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。
The
副入力軸１３の右端部１３ｒは、玉軸受２４Ａを介してライトケース６の仕切壁６Ｗの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。そして、副入力軸１３の左端部１３ｆは、玉軸受２４Ｂを介してレフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）の図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。
The
カウンタ軸１４の右端部１４ｒは、円錐ころ軸受２５Ａを介してライトケース６の仕切壁６Ｗの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。そして、カウンタ軸１４の左端部１４ｆは、円錐ころ軸受２５Ｂを介してレフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）の図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。
The
後進軸１５の右端部１５ｒは、玉軸受２６Ａを介してライトケース６の仕切壁６Ｗの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されており、後進軸１５の左端部１５ｆは、玉軸受２６Ｂを介してレフトケース７の左側壁７Ｋ（第２の左壁部７Ｄ）の図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。
The
ディファレンシャル装置１７は、後述するデフケース１７Ｂの右端部に形成された筒状部１７ｂが、円錐ころ軸受を介してライトケース６の仕切壁６Ｗの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。
In the
そして、後述するデフケース１７Ｂの左端部に形成された筒状部１７ａが円錐ころ軸受を介してレフトケース７の左側壁７Ｋ（第２の左壁部７Ｄ）の図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。
以上説明した通り図４に示すように、レフトケース７の左側壁７Ｋは、フランジ部７Ａに対してライトケース６から離れる方向に位置する第１の左壁部７Ｃと、その後側に設置されフランジ部７Ａに対してライトケース６から離れる方向に位置し、かつ、第１の左壁部７Ｃのよりもライトケース６側に位置する第２の左壁部７Ｄとを有している。
A
As explained above and as shown in FIG. 4, the
主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３およびカウンタ軸１４の左端部は１１ｆ、１２ｆ、１３ｆ、１４ｆは、第１の左壁部７Ｃの軸受支持部に支持されており、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３およびカウンタ軸１４よりも軸長の短い後進軸１５の左端部１５ｆとディファレンシャル装置１７は、第２の左壁部７Ｄの軸受支持部に支持されている。つまり、第２の左壁部７Ｄは、少なくとも後進軸１５およびディファレンシャル装置１７の左側に位置するレフトケース７の左側壁７Ｋである。
The
図６に示すように、主入力軸１１は、１速段用の入力ギヤ１１Ａ、２速段用の入力ギヤ１１Ｂ、３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃおよび４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄを有する。
As shown in FIG. 6, the
１速段用の入力ギヤ１１Ａと２速段用の入力ギヤ１１Ｂは、主入力軸１１に一体に形成されており、主入力軸１１と一体で回転する。３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃおよび４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄは、主入力軸１１にスプライン嵌合されており、主入力軸１１と一体で回転する。
The
入力ギヤ１１Ａ、１１Ｂ、１１Ｃ、１１Ｄは、入力ギヤ１１Ａから入力ギヤ１１Ｄに向かうに従って径が大きくなっている。また、入力ギヤ１１Ａ、１１Ｂ、１１Ｃ、１１Ｄは、エンジン２０側から順に設置されている。軸方向の位置で、入力ギヤ１１Ａと１１Ｂは、カウンタ軸１４に後述する同期装置３１が設置できるように離れて設置されている。
The diameters of the input gears 11A, 11B, 11C, and 11D increase from the
軸方向の位置で、入力ギヤ１１Ｂと１１Ｃは、その間にカウンタ軸１４に後述するリダクションドリブンギヤ１４Ｅが設置できるように離れて設置されている。軸方向の位置で、入力ギヤ１１Ｃと１１Ｄは、カウンタ軸１４に後述する同期装置３２や後述するアイドル軸に同期装置３３が設置できるように離れて設置されている。
The input gears 11B and 11C are spaced apart from each other in the axial direction so that a reduction driven
カウンタ軸１４は、１速段用のカウンタギヤ１４Ａ、２速段用のカウンタギヤ１４Ｂ、５速段用のカウンタギヤ１４Ｃ、６速段用のカウンタギヤ１４Ｄ、リダクションドリブンギヤ１４Ｅおよび前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆを有する。
カウンタギヤ１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃ、１４Ｄは、ニードル軸受１４ａ、１４ｂ、１４ｃ、１４ｄを介してカウンタ軸１４に支持されている遊転ギヤであり、カウンタ軸１４と相対回転自在となっている。
The
The counter gears 14A, 14B, 14C, and 14D are idle gears supported by the
リダクションドリブンギヤ１４Ｅは、カウンタ軸１４にスプライン嵌合されており、カウンタ軸１４と一体で回転する。前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆは、カウンタ軸１４に一体に形成されており、カウンタ軸１４と一体で回転する。
The reduction driven
カウンタギヤ１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃ、１４Ｄは、カウンタギヤ１４Ａからカウンタギヤ１４Ｄに向かうに従って径が小さくなっており、それぞれ同じ変速段を構成する入力ギヤ１１Ａから入力ギヤ１１Ｄに噛み合っている。
The counter gears 14A, 14B, 14C, and 14D have diameters that become smaller as they go from the
また、カウンタギヤ１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃ、１４Ｄ、リダクションドリブンギヤ１４Ｅ、ファイナルドライブギヤ１４Ｆは、エンジン２０側から順に、ファイナルドライブギヤ１４Ｆ、カウンタギヤ１４Ａ、１４Ｂ、リダクションドリブンギヤ１４Ｅ、カウンタギヤ１４Ｃ、１４Ｄの順に設置されている。
In addition, the counter gears 14A, 14B, 14C, 14D, reduction driven
アイドル軸１２は、３速段用のアイドルギヤ１２Ａ、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂおよびリダクションドライブギヤ１２Ｃを有する。
The
３速段用のアイドルギヤ１２Ａおよび４速段用のアイドルギヤ１２Ｂは、ニードル軸受１２ａ、１２ｂを介してアイドル軸１２に支持されている遊転ギヤであり、アイドル軸１２と相対回転自在となっている。
The
リダクションドライブギヤ１２Ｃは、主入力軸１１に設けられた２速段用の入力ギヤ１１Ｂと軸方向で同じ位置となるように、アイドル軸１２にスプライン嵌合されており、アイドル軸１２と一体で回転する。３速段用のアイドルギヤ１２Ａ、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂおよびリダクションドライブギヤ１２Ｃは、エンジン２０側から順に、リダクションドライブギヤ１２Ｃ、３速段用のアイドルギヤ１２Ａ、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂの順に設置されている。
The
軸方向の位置で、リダクションドライブギヤ１２Ｃと３速段用のアイドルギヤ１２Ａは、その間に副入力軸１３に設置される後述するリダクションドライブギヤ１３Ｂの外周縁が入り込むことができるように離れて設置されている。
In the axial position, the
３速段用のアイドルギヤ１２Ａは、３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃに噛み合っている。４速段用のアイドルギヤ１２Ｂは、３速段用のアイドルギヤ１２Ａよりも小径に形成されており、４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄに噛み合っている。
The
本実施例の駆動装置４は、３速段と５速段とが１つの３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃを共用し、部品点数の削減と駆動装置４の小型化（軸方向の寸法の短縮）がなされている。また、４速段と６速段とが１つの４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄを共用し、部品点数の削減と駆動装置４の小型化（軸方向の寸法の短縮）がなされている。
In the
さらに、３速段用のアイドルギヤ１２Ａと５速段用のカウンタギヤ１４Ｃとが同一のギヤから構成されており、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂと６速段用のカウンタギヤ１４Ｄが同一のギヤから構成されている。同じギヤを用いることで、生産性の向上が図られている。
Further, the
すなわち、３速段用のアイドルギヤ１２Ａを５速段用のカウンタギヤ１４Ｃとして用いることが可能であり、その逆に、５速段用のカウンタギヤ１４Ｃを３速段用のアイドルギヤ１２Ａとして用いることが可能である。また、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂを６速段用のカウンタギヤ１４Ｄとして用いることが可能であり、その逆に、６速段用のカウンタギヤ１４Ｄを４速段用のアイドルギヤ１２Ｂとして用いることが可能である。
That is, it is possible to use the
副入力軸１３は、リダクションドリブンギヤ１３Ａ、リダクションドライブギヤ１３Ｂおよびダンパ機構１６を有する。リダクションドリブンギヤ１３Ａ、リダクションドライブギヤ１３Ｂおよびダンパ機構１６は、エンジン２０側から順に、ダンパ機構１６、リダクションドリブンギヤ１３Ａ、リダクションドライブギヤ１３Ｂの順に設置されている。
The
リダクションドリブンギヤ１３Ａは、リダクションドライブギヤ１２Ｃよりも大径に形成されており、リダクションドライブギヤ１２Ｃに噛み合っている。リダクションドリブンギヤ１３Ａは、ダンパ機構１６で許容される範囲内で副入力軸１３と相対回転自在に、副入力軸１３に支持されている。
The reduction driven
リダクションドライブギヤ１３Ｂは、リダクションドリブンギヤ１３Ａよりも大径で、かつ、リダクションドリブンギヤ１４Ｅよりも小径に形成されており、リダクションドリブンギヤ１４Ｅに噛み合っている。リダクションドライブギヤ１３Ｂは、副入力軸１３にスプライン嵌合されており、副入力軸１３と一体で回転する。
The
すなわち、リダクションドリブンギヤ１４Ｅは、リダクションドライブギヤ１２Ｃ、リダクションドリブンギヤ１３Ａおよびリダクションドライブギヤ１３Ｂよりも大径に形成されている。このため、３速段と４速段とにおいて、アイドル軸１２から副入力軸１３を介してカウンタ軸１４に伝達される動力は、５速段と６速段に比べて減速される。
That is, the reduction driven
なお、減速比に関し、アイドル軸１２に設置されたアイドルギヤ１２Ａとアイドルギヤ１２Ｂを用いる変速段の間に、カウンタ軸１４に設置されたカウンタギヤ１４Ｃを用いる変速段を設定することも可能であるが、後述する同期装置３２、３３を動作させる変速操作機構が複雑となるため、本実施例では同期装置３２、３３が連続する変速段を切り替えるようにしている。
Regarding the reduction ratio, it is also possible to set a gear position using the
本実施例のリダクションドライブギヤ１２Ｃとリダクションドリブンギヤ１３Ａは、第１のリダクションギヤ対を構成しており、第１のリダクションギヤ対は、本発明のギヤ対を構成する。
The
リダクションドライブギヤ１３Ｂとリダクションドリブンギヤ１４Ｅは、第２のリダクションギヤ対を構成しており、第２のリダクションギヤ対は、本発明のギヤ対を構成する。すなわち、駆動装置４は、２組のリダクションギヤ対を有する。
The
リダクションドライブギヤ１２Ｃ、リダクションドリブンギヤ１３Ａ、リダクションドライブギヤ１３Ｂおよびリダクションドリブンギヤ１４Ｅは、それぞれが設置される各軸の軸方向の中央部に設置されている。軸方向で、第１のリダクションギヤ対は、第２のリダクションギヤ対のエンジン２０側に設置され、入力ギヤ１１Ｂ、カウンタギヤ１４Ｂと同じ位置に設置されている。
The
リダクションドリブンギヤ１４Ｅの外周部の一部は、主入力軸１１の軸方向で２速段用の入力ギヤ１１Ｂと３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃの間に入り込んでいる。リダクションドライブギヤ１３Ｂの外周部の一部は、アイドル軸１２の軸方向でリダクションドライブギヤ１２Ｃと３速段用のアイドルギヤ１２Ａの間に入り込んでいる。
A part of the outer circumference of the reduction driven
このため、大径のリダクションドライブギヤ１３Ｂおよびリダクションドリブンギヤ１４Ｅを用いても主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３およびカウンタ軸１４の軸間距離を短縮でき、変速機ケース５の小型化を図ることができる。この結果、駆動装置４の小型化を図ることができる。
Therefore, even if large-diameter
入力ギヤ１１Ａおよびカウンタギヤ１４Ａと、入力ギヤ１１Ｂおよびカウンタギヤ１４Ｂと、入力ギヤ１１Ｃおよびカウンタギヤ１４Ｃと、入力ギヤ１１Ｄおよびカウンタギヤ１４Ｄは、本発明のギヤ対を構成する。
入力ギヤ１１Ｃおよびアイドルギヤ１２Ａと、入力ギヤ１１Ｄおよびアイドルギヤ１２Ｂと、リダクションドライブギヤ１２Ｃとリダクションドリブンギヤ１３Ａと、リダクションドライブギヤ１３Ｂとリダクションドリブンギヤ１４Ｅは、本発明のギヤ対を構成する。
The
アイドルギヤ１２Ａ、１２Ｂおよびカウンタギヤ１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃ、１４Ｄは、本発明のギヤを構成する。 Idle gears 12A, 12B and counter gears 14A, 14B, 14C, 14D constitute gears of the present invention.
図８に示すように、ダンパ機構１６は、外筒部材１６Ａと、ゴム等の弾性体１６Ｂと、内筒部材１６Ｃとを有する。
As shown in FIG. 8, the
内筒部材１６Ｃは、外筒部材１６Ａよりも小径に形成されており、外筒部材１６Ａの内径側に設置されている。つまり、軸方向で、内筒部材１６Ｃは、外筒部材１６Ａと同じ位置に設置されている。内筒部材１６Ｃは、副入力軸１３にスプライン嵌合されており、副入力軸１３と一体で回転する。
The
弾性体１６Ｂは、外筒部材１６Ａの内径と内筒部材１６Ｃの外径の間に設置されており、弾性体１６Ｂの外周面と内周面がそれぞれ外筒部材１６Ａと内筒部材１６Ｃに固定されている。詳細には、弾性体１６Ｂの内周面と内筒部材１６Ｃは、周方向の隙間が小さいスプライン嵌合しており、弾性体１６Ｂの内周面は内筒部材１６Ｃを介して副入力軸１３と一体で回転する。
The
また、弾性体１６Ｂの外周面は外筒部材１６Ａに圧入されて動力伝達可能に固定されている。つまり、弾性体１６Ｂは、径方向で外筒部材１６Ａと内筒部材１６Ｃの間で外筒部材１６Ａの内部に設置されている。
Further, the outer circumferential surface of the
外筒部材１６Ａは、弾性体１６Ｂを収容する部位からリダクションドリブンギヤ１３Ａ側に延びる延出部１６ｔを有し、延出部１６ｔの内周部には内周スプライン１６ａが形成されている。内筒部材１６Ｃは、弾性体１６Ｂを取り付ける部位からリダクションドリブンギヤ１３Ａ側に延びて外筒部材１６Ａの延出部１６ｔの内径側に入り込む延出部１６ｓを有し、延出部１６ｓには外周スプライン１６ｃが形成されている。
The
リダクションドリブンギヤ１３Ａは、外筒部材１６Ａの延出部１６ｔの内径側に入り込むとともに、内筒部材１６Ｃ側に延びる延出部１３ｔを有し、延出部１３ｔには外周スプライン１３ｅが形成されている。そして、外周スプライン１６ｃ、１３ｅは、外筒部材１６Ａの同じ内周スプライン１６ａに嵌合されている。
The reduction driven
外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａとリダクションドリブンギヤ１３Ａの外周スプライン１３ｅは、周方向の隙間が小さく形成されており、タイト（回転方向のガタが比較的少ない状態）にスプライン嵌合している。つまり、外筒部材１６Ａとリダクションドリブンギヤ１３Ａは、一体で回転するようにスプライン嵌合している。
The inner
これに対して、外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａと内筒部材１６Ｃの外周スプライン１６ｃは、周方向の隙間が大きく形成されており、ルーズ（回転方向のガタが比較的多い状態）にスプライン嵌合している。つまり、外筒部材１６Ａと内筒部材１６Ｃとは、多少の相対回転が可能な状態にスプライン嵌合している。
On the other hand, the inner
すなわち、内筒部材１６Ｃの外周スプライン１６ｃは、リダクションドリブンギヤ１３Ａの外周スプライン１３ｅよりも細いスプライン歯に形成されており、内周スプライン１６ａと外周スプライン１６ｃは、周方向において、内周スプライン１６ａと外周スプライン１３ｅの周方向の隙間よりも大きい隙間を有している。
That is, the outer
そして、内筒部材１６Ｃの外周スプライン１６ｃのスプライン歯は、外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａのスプライン歯と当接することで、外筒部材１６Ａと内筒部材１６Ｃの相対回転を所定範囲に規制している。
The spline teeth of the
ダンパ機構１６は、副入力軸１３とリダクションドリブンギヤ１３Ａとの間の動力伝達を行うが、外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａと内筒部材１６Ｃの外周スプライン１６ｃの上記したスプライン嵌合により、異なる動力伝達経路を達成可能となっている。
The
回転方向で、内周スプライン１６ａと外周スプライン１６ｃが当接しない状態では弾性体１６Ｂを介する動力伝達となり、内周スプライン１６ａと外周スプライン１６ｃが当接する状態では内周スプライン１６ａと外周スプライン１６ｃを介した動力伝達が可能となっている。
In the rotational direction, when the
つまり、ダンパ機構１６は、伝達する駆動力が比較的小さい場合、内周スプライン１６ａと外周スプライン１６ｃが当接しないで弾性体１６Ｂを介する動力伝達を行い、伝達する駆動力が比較的大きい場合、内周スプライン１６ａと外周スプライン１６ｃを介した動力伝達を行う。弾性体１６Ｂは、微小なトルク変動（回転変動）を吸収しつつ動力伝達を行って、歯打ち音等を抑制することができる。本実施例のリダクションドリブンギヤ１３Ａは、本発明の第１のギヤを構成する。
In other words, when the driving force to be transmitted is relatively small, the
後進軸１５は、後進ギヤ１５Ａおよび後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂを有する。後進ギヤ１５Ａは、ニードル軸受１５ａを介して後進軸１５に支持されており、後進軸１５と相対回転自在となっている。後進ギヤ１５Ａは、１速段用のカウンタギヤ１４Ａに噛み合っている。
The
後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂは、後進軸１５に一体に形成されており、後進軸１５と一体で回転する。後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂは、ディファレンシャル装置１７のファイナルドリブンギヤ１７Ａに噛み合っている。
The reverse
カウンタ軸１４には同期装置３１が設けられており、同期装置３１は、カウンタ軸１４の軸方向で１速段用のカウンタギヤ１４Ａと２速段用のカウンタギヤ１４Ｂの間に設置されている。同期装置３１は、ハブ３１Ａ、スリーブ３１Ｂおよびシンクロナイザリング３１Ｃ、３１Ｄを備えている。
The
ハブ３１Ａの内周面は、カウンタ軸１４にスプライン嵌合しており、ハブ３１Ａは、カウンタ軸１４と一体で回転する。スリーブ３１Ｂは、ハブ３１Ａにスプライン嵌合されており、カウンタ軸１４の軸方向に移動自在となっている。
The inner peripheral surface of the
スリーブ３１Ｂは、シフト操作によって変速段が１速段または２速段にシフトされると、中立位置から図示しないシフトフォークによって１速段用のカウンタギヤ１４Ａ側または２速段用のカウンタギヤ１４Ｂ側に移動される。なお、図示したスリーブ３１Ｂの位置は、中立位置である。
When the gear stage is shifted to the first gear or the second gear by a shift operation, the
例えば、自動によるシフト操作が行われる場合には、スリーブ３１Ｂは、後述するシフトユニット５０によって駆動される。シフトユニット５０は、運転者によって操作される図示しないシフトレバーがドライブレンジにシフトされた状態あるいはリバースレンジにシフトされた状態において、予めスロットル開度と車速とをパラメータとして設定された変速マップに基づいて同期装置３１および後述する同期装置３２、３３、３４を操作して変速段の制御を行う。
For example, when an automatic shift operation is performed, the
スリーブ３１Ｂの内周面にはスプライン３１ａ、３１ｂが形成されている。１速段用のカウンタギヤ１４Ａにはスプライン３１ａに嵌合するスプライン１４ｇが形成されており、２速段用のカウンタギヤ１４Ｂにはスプライン３１ｂに嵌合するスプライン１４ｈが形成されている。
スリーブ３１Ｂが中立位置から１速段用のカウンタギヤ１４Ａ側に移動すると、スリーブ３１Ｂのスプライン３１ａが１速段用のカウンタギヤ１４Ａのスプライン１４ｇに嵌合することにより、スリーブ３１Ｂとハブ３１Ａを介して１速段用のカウンタギヤ１４Ａがカウンタ軸１４に連結され、１速段用のカウンタギヤ１４Ａがカウンタ軸１４と一体で回転する。
When the
これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から１速段用の入力ギヤ１１Ａおよび１速段用のカウンタギヤ１４Ａを介してカウンタ軸１４に伝達される。
Thereby, the power of the
ここで、同期装置によって１速段用のカウンタギヤ１４Ａがカウンタ軸１４に連結されることは、１速段用のカウンタギヤ１４Ａがカウンタ軸１４と一体で回転するようにカウンタ軸１４に直結されることである。以後、ギヤが回転軸に連結されるという表現は、ギヤが回転軸と一体で回転するように回転軸に直結されることを意味する。
Here, the fact that the first
スリーブ３１Ｂが中立位置から２速段用のカウンタギヤ１４Ｂ側に移動すると、スリーブ３１Ｂのスプライン３１ｂが２速段用のカウンタギヤ１４Ｂのスプライン１４ｈに嵌合することにより、スリーブ３１Ｂとハブ３１Ａを介して２速段用のカウンタギヤ１４Ｂがカウンタ軸１４とに連結され、２速段用のカウンタギヤ１４Ｂがカウンタ軸１４と一体で回転する。
When the
これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から２速段用の入力ギヤ１１Ｂおよび２速段用のカウンタギヤ１４Ｂを介してカウンタ軸１４に伝達される。
Thereby, the power of the
シンクロナイザリング３１Ｃは、ハブ３１Ａと１速段用のカウンタギヤ１４Ａとの間に設けられており、外周面にスリーブ３１Ｂのスプライン３１ａに嵌合するスプラインが形成されている。
The
シンクロナイザリング３１Ｄは、ハブ３１Ａと２速段用のカウンタギヤ１４Ｂとの間に設けられており、外周面にスリーブ３１Ｂのスプライン３１ｂに嵌合するスプラインが形成されている。
The synchronizer ring 31D is provided between the
シンクロナイザリング３１Ｃは、スリーブ３１Ｂが中立位置から１速段のカウンタギヤ１４Ａ側に移動したときに、シンクロナイザリング３１Ｃに形成されたスプラインがスリーブ３１Ｂのスプライン３１ａに係合し、１速段のカウンタギヤ１４Ａに摩擦接触することにより、１速段用のカウンタギヤ１４Ａの回転をスリーブ３１Ｂの回転（カウンタ軸１４の回転）に同期させる。
In the
シンクロナイザリング３１Ｄは、スリーブ３１Ｂが中立位置から２速段のカウンタギヤ１４Ｂ側に移動したときに、シンクロナイザリング３１Ｄに形成されたスプラインがスリーブ３１Ｂのスプライン３１ｂに係合し、２速段のカウンタギヤ１４Ｂに摩擦接触することにより、２速段用のカウンタギヤ１４Ｂの回転をスリーブ３１Ｂの回転（カウンタ軸１４の回転）に同期させる。
In the synchronizer ring 31D, when the
このように本実施例の同期装置３１は、１速段用のカウンタギヤ１４Ａと２速段用のカウンタギヤ１４Ｂを選択的にカウンタ軸１４に連結し、連結時に同期動作を行うことで変速ショックや異音が発生することを抑制する。
In this way, the
これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から１速段用の入力ギヤ１１Ａおよび１速段用のカウンタギヤ１４Ａを介してカウンタ軸１４に伝達される。また、エンジン２０の動力が主入力軸１１から２速段用の入力ギヤ１１Ｂおよび２速段用のカウンタギヤ１４Ｂを介してカウンタ軸１４に伝達される。
Thereby, the power of the
カウンタ軸１４には更に、上記した同期装置３１と同様の働きをする同期装置３２が設けられており、同期装置３２は、カウンタ軸１４の軸方向で５速段用のカウンタギヤ１４Ｃと６速段用のカウンタギヤ１４Ｄの間に設置されている。
The
アイドル軸１２には上記した同期装置３１、３２と同様の働きをする同期装置３３が設置されており、同期装置３３は、アイドル軸１２の軸方向で３速段用のアイドルギヤ１２Ａと４速段用のアイドルギヤ１２Ｂの間に設置されている。
A
シフト操作によって３速段にシフトされると、同期装置３３は、３速段のアイドルギヤ１２Ａをアイドル軸１２に連結する。
When shifted to the third speed by the shift operation, the
これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃおよび３速段用のアイドルギヤ１２Ａを介してアイドル軸１２に伝達される。
Thereby, the power of the
シフト操作によって４速段にシフトされると、同期装置３３は、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂをアイドル軸１２に連結する。
When shifted to the fourth speed by the shift operation, the
これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄおよび４速段用のアイドルギヤ１２Ｂを介してアイドル軸１２に伝達される。
Thereby, the power of the
アイドル軸１２にエンジン２０の動力が伝達されると、エンジン２０の動力は、アイドル軸１２からリダクションドライブギヤ１２Ｃ、リダクションドリブンギヤ１３Ａ、ダンパ機構１６、副入力軸１３、リダクションドライブギヤ１３Ｂおよびリダクションドリブンギヤ１４Ｅを介してカウンタ軸１４に伝達される。
When the power of the
これにより、３速段および４速段において、アイドル軸１２からダンパ機構１６、副入力軸１３を介してカウンタ軸１４に動力が伝達されるとともに、伝達される動力（回転速度）が減速される。
As a result, in the third and fourth gears, power is transmitted from the
シフト操作によって５速段にシフトされると、同期装置３２は、５速段用のカウンタギヤ１４Ｃをカウンタ軸１４に連結する。
When shifted to the fifth speed by the shift operation, the
これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃおよび５速段用のカウンタギヤ１４Ｃを介してカウンタ軸１４に伝達される。
Thereby, the power of the
シフト操作によって６速段にシフトされると、同期装置３２は、６速段用のカウンタギヤ１４Ｄをカウンタ軸１４に連結する。
When the gear is shifted to the sixth gear by the shift operation, the
これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄおよび６速段用のカウンタギヤ１４Ｄを介してカウンタ軸１４に伝達される。
Thereby, the power of the
後進軸１５には同期装置３４が設置されている。シフト操作によって後進段にシフトされると、同期装置３４は、後進ギヤ１５Ａを後進軸１５に連結し、後進ギヤ１５Ａを後進軸１５と一体で回転させる。なお、後進軸１５には、エンジン２０側から順に、後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂ、後進ギヤ１５Ａ、同期装置３４の順に設置されている。
A
これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から１速段の入力ギヤ１１Ａ、１速段用のカウンタギヤ１４Ａおよび後進ギヤ１５Ａを介して後進軸１５に伝達される。
Thereby, the power of the
同期装置３２、３３、３４は、所謂、シングルコーン式であり、同期装置３１は、所謂、トリプルコーン式であるが、同期装置３２、３３、３４は、同期装置３１と同様の同期動作を行うので、具体的な説明は省略する。
The
前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆおよび後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂは、ディファレンシャル装置１７のファイナルドリブンギヤ１７Ａに噛み合っている。これにより、カウンタ軸１４の動力は、前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆを経て、後進軸１５の動力は、後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂを経て、ディファレンシャル装置１７に伝達される。
The forward
ディファレンシャル装置１７は、ファイナルドリブンギヤ１７Ａと、ファイナルドリブンギヤ１７Ａが外周部に取付けられたデフケース１７Ｂと、デフケース１７Ｂに内蔵された差動機構１７Ｃとを有する。
The
デフケース１７Ｂの左端部には筒状部１７ａが設けられており、デフケース１７Ｂの右端部には筒状部１７ｂが設けられている。筒状部１７ａ、１７ｂには左右のドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒのそれぞれの一端部が挿通されている。
A
左右のドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒの一端部は、差動機構１７Ｃに連結されており、左右のドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒの他端部は、それぞれ図示しない左右の駆動輪に連結されている。
One end portion of the left and
ディファレンシャル装置１７は、エンジン２０の動力を差動機構１７Ｃによって左右のドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒに分配して駆動輪に伝達する。
The
本実施例の主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、カウンタ軸１４は、本発明の回転軸を構成し、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、カウンタ軸１４、上述したギヤ対および同期装置３１、３２、３３は、変速機構６０を構成している。
The
そして、本実施例の変速機構６０は、同期装置３１、３２、３３によってアイドルギヤ１２Ａ、１２Ｂとカウンタギヤ１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃ、１４Ｄとをそれぞれアイドル軸１２とカウンタ軸１４に選択的に連結することにより、低速段（１速／２速段）、中速段（３速／４速段）および高速段（５速／６速段）の変速段を成立させる有段変速機構である。
The
ダンパ機構１６は、同期装置３１、３２、３３が設けられたアイドル軸１２およびカウンタ軸１４を除いた副入力軸１３に設けられている。副入力軸１３は、モータ３５から駆動輪に動力を伝達する動力伝達経路上であって、中速段の変速段を成立させる動力伝達経路上に設置されている回転軸である。
The
図５に示すように、副入力軸１３とアイドル軸１２の軸間距離は、副入力軸１３と主入力軸１１の軸間距離、および副入力軸１３とカウンタ軸１４の軸間距離よりも短くなっている。
As shown in FIG. 5, the distance between the
図６に示すように、ダンパ機構１６は、副入力軸１３のエンジン２０側の部分に設置され、軸方向でアイドル軸１２に設置された同期装置３３と反対側に設置されている。つまり、同期装置３１と同様に、中央部に設置されているリダクションギヤ対に対して軸方向で同期装置３２、３３と反対側となるエンジン２０側の位置に設けられている。本実施例の副入力軸１３は、本発明の第１の回転軸を構成し、アイドル軸１２は、本発明の第２の回転軸を構成する。
As shown in FIG. 6, the
図２、図４、図５に示すように、レフトケース７の前方の上側にはモータ３５が設置されている。つまり、図２に示すように、前面視でモータ３５はレフトケース７と重なるように配置されている。
As shown in FIGS. 2, 4, and 5, a
また、図４に示すように、上面視でモータ３５はレフトケース７と重なるように配置されている。モータ３５は、モータケース３５Ａと、モータケース３５Ａに回転自在に支持されたモータ出力軸３５Ｂ（図５、図６参照）と、モータケース３５Ａに取付けられたモータコネクタ３５Ｃとを有する。
Further, as shown in FIG. 4, the
モータケース３５Ａの右側端部は、ブラケット３６Ａ、３６Ｂによってライトケース６の上壁６Ｂと前壁６Ｃに取付けられている。モータケース３５Ａの左側端部は、減速機ケース８に取付けられている。すなわち、モータ３５は、モータ出力軸３５Ｂを左右方向に沿った状態で変速機ケース５の前方の上側に設置されている。そして、モータ３５およびモータ出力軸３５Ｂは、変速機内部に配置された軸と図５に示すような位置関係に配置されている。
The right end of the
モータケース３５Ａの内部にはいずれも図示しないロータと、コイルが巻き付けられたステータとが収容されている。
A rotor (both not shown) and a stator around which a coil is wound are housed inside the
モータ３５において、コイルに三相交流が供給されることにより、周方向に回転する回転磁界を発生する。ステータは、発生した磁束をロータに鎖交させることにより、モータ出力軸３５Ｂと一体のロータを回転駆動させる。
In the
モータコネクタ３５Ｃは、モータケース３５Ａの右側端部から上方に突出している。モータコネクタ３５Ｃには、モータ３５を駆動するための電力を供給する図示しないパワーケーブルが接続される。パワーケーブルは、モータコネクタ３５Ｃに対して左側から挿入することで接続される。
つまり、パワーケーブルは、モータケース３５Ａの上方を通過するように配索されている。モータコネクタ３５Ｃが、モータケース３５Ａから上方に突出配置されることで、冠水路走行における被水を抑制するとともに、上方からの接続作業が容易となって整備性を向上させることができる。
That is, the power cable is routed so as to pass above the
図６に示すように、アイドル軸１２の左端部にはスプロケット取付部１２Ｍが設けられている。スプロケット取付部１２Ｍには、モータ３５の動力が入力されるスプロケット３７が取付けられている。そして、チェーン３８がスプロケット３７とモータ出力軸３５Ｂに取付けられたスプロケットに巻き掛けられ、チェーン３８を介してモータ３５の駆動力がアイドル軸１２に伝達される（図５参照）。本実施例のチェーン３８は、本発明の動力伝達部材を構成する。
As shown in FIG. 6, a
このため、モータ３５の動力は、モータ出力軸３５Ｂからチェーン３８およびスプロケット３７を介してアイドル軸１２に伝達される。すなわち、アイドル軸１２は、モータ３５の動力が伝達される入力軸として機能する。
Therefore, the power of the
図５において、モータ出力軸３５Ｂは、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、カウンタ軸１４、後進軸１５よりも前方に設置され、更に各軸よりも上方に設置されている。
In FIG. 5, the
アイドル軸１２は、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、カウンタ軸１４、後進軸１５の中で最も前側に設置された軸であり、モータ出力軸３５Ｂの後側斜め下方に設置されている。主入力軸１１は、アイドル軸１２の後側斜め上方に設置されており、副入力軸１３は、アイドル軸１２の後側斜め下方に設置されている。
The
カウンタ軸１４は、アイドル軸１２の後方で、かつ、上下方向で主入力軸１１と副入力軸１３の間に設置されている。
The
すなわち、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３およびカウンタ軸１４は、主入力軸１１の軸心Ｏ１とアイドル軸１２の軸心Ｏ２と副入力軸１３の軸心Ｏ３とカウンタ軸１４の軸心Ｏ４とを結んだ仮想線Ｌ１が四角形となるようにギヤ室２１に設置されている。
That is, the
また、アイドル軸１２は、主入力軸１１、アイドル軸１２およびカウンタ軸１４よりもモータ３５に接近した位置に設置している。このため、チェーン３８を短くすることができ、減速機ケース８の小型化を図ることができ、駆動装置４の小型化を図ることができる。
Further, the
副入力軸１３は、モータ出力軸３５Ｂの軸心Ｏ５とアイドル軸１２の軸心Ｏ２とを結んだ仮想直線Ｌ２に対して主入力軸１１と反対側に設置されている。
The
仮想線Ｌ１のうち、アイドル軸１２の軸心Ｏ２と主入力軸１１の軸心Ｏ１を結んだ仮想線Ｌ１を仮想直線Ｌ３とし、アイドル軸１２の軸心Ｏ２と副入力軸１３の軸心Ｏ３を結んだ仮想線Ｌ１を仮想直線Ｌ４とした場合に、副入力軸１３は、仮想直線Ｌ３に対して仮想直線Ｌ４が略直角となるように設置されている。
Of the virtual lines L1, the virtual line L1 connecting the axial center O2 of the
後進軸１５は、ファイナルドリブンギヤ１７Ａの上方で、かつ、カウンタ軸１４の後側斜め上方に設置されており、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３およびカウンタ軸１４よりも上方に設置されている。
The
図７に示すように、レフトケース７の左側壁７Ｋには開口部７ｈが形成されている。開口部７ｈにはアイドル軸１２のスプロケット取付部１２Ｍが挿通されており、スプロケット取付部１２Ｍは、開口部７ｈを通してギヤ室２１から外方（左方）に突出している。図７では図示省略しているが、スプロケット３７は、レフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）よりも左側であって、レフトケース７の外に設置されている。
As shown in FIG. 7, an
図１、図２に示すように、減速機ケース８は、モータケース３５Ａを左方から覆うようにして図示しないボルトによってモータケース３５Ａとレフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）に取付けられている。
As shown in FIGS. 1 and 2, the
減速機ケース８は、チェーン３８を収容しており、モータ出力軸３５Ｂのスプロケットとスプロケット３７とに巻き掛けられるチェーン３８に沿った形状に形成されている。左方向から見て、レフトケース７の前部の左側方から前方斜め上方にかけて、後部が下方となるように後側斜め下方に傾斜するように設置されている。
The
減速機ケース８は、右側面のモータ出力軸３５Ｂの挿入部とスプロケット取付部１２Ｍの挿入部と左側は、開口しており、減速機カバー９が減速機ケース８の左側開口を閉止するようにボルト１０Ｂによって減速機ケース８に取付けられている。
The
レフトケース７の左側壁７Ｋには図示しない開口部が形成されている。レフトケース７にはボルト１０Ｃによってパーキングカバー４２が取付けられており、パーキングカバー４２によって開口部が覆われている。駆動装置４には図示しないパーキング装置が設置されている。
An opening (not shown) is formed in the
レフトケース７の左側壁７Ｋからパーキングカバー４２が取り外されると、作業者は、パーキング装置の交換作業やメンテナンス作業を行うことができる。
When the
図１に示すように、レフトケース７の上壁７Ｅにはシフトユニット５０が設置されており、シフトユニット５０は、モータ３５の後方に位置している。
As shown in FIG. 1, a
シフトユニット５０は、ベースプレート５１、リザーバタンク５２、アキュムレータ５３、オイルポンプ５４、モータ５５および筐体５６を備えている。
The
ベースプレート５１は、平板状のプレート部５１Ａと、プレート部５１Ａの後部から下方に突出するアキュムレータ取付部５１Ｂとを備えており、プレート部５１Ａは、ボルト１０Ｄによってレフトケース７の上壁７Ｅに取付けられている。
The
リザーバタンク５２は、プレート部５１Ａの上側に取付けられており、リザーバタンク５２にはシフトアンドセレクト軸５７（図４、図７参照）を動作させる操作用のオイルが貯留されている。
The
オイルポンプ５４は、プレート部５１Ａの後端部の下側に取付けられている。モータ５５は、オイルポンプ５４と上下方向でプレート部５１Ａを挟んで対向するようにプレート部５１Ａの後端部の上側に設置されている。
The
オイルポンプ５４は、モータ５５によって駆動されることにより、リザーバタンク５２に貯留されている作動油を加圧してプレート部５１Ａとアキュムレータ取付部５１Ｂとに形成された図示しない油路を介してアキュムレータ５３に供給する。すなわち、ベースプレート５１の内部には油路が形成されており、オイルポンプ５４はアキュムレータ５３に加圧された作動油を供給および蓄圧する。
The
アキュムレータ５３は、アキュムレータ取付部５１Ｂに取付けられており、アキュムレータ取付部５１Ｂからレフトケース７の後方を横切るように左方に延びている。図３に示すように、アキュムレータ５３は、左右方向でレフトケース７の第２の左壁部７Ｄよりも左側に設置されている。
The
アキュムレータ５３は、オイルポンプ５４から供給された作動油の圧力を蓄え、ベースプレート５１に形成された図示しない油路を通して高圧の油圧を筐体５６に供給する。
The
筐体５６は、リザーバタンク５２の後方に位置するようにプレート部５１Ａの上側に設置されており、筐体５６には、いずれも図示しない制御装置、シフト操作ソレノイド、セレクト操作ソレノイド、クラッチ操作ソレノイド、シフトアクチュエータ、セレクトアクチュエータ、クラッチアクチュエータが設けられている。
The
シフト操作ソレノイドおよびセレクト操作ソレノイドは、アキュムレータ５３から供給される高圧の作動油をシフトアクチュエータ、セレクトアクチュエータ、クラッチアクチュエータに作用させることによってシフトアクチュエータ、セレクトアクチュエータ、クラッチアクチュエータを駆動し、シフトアンドセレクト軸５７をシフト方向とセレクト方向に操作するとともに、クラッチの断接を操作する。
The shift operation solenoid and the select operation solenoid drive the shift actuator, select actuator, and clutch actuator by applying high-pressure hydraulic oil supplied from the
制御装置は、モータ５５に駆動信号を出力してモータ５５を駆動する。また、制御装置は、例えば、運転席に設けられる図示しないシフトレバーのシフト操作を検出する図示しないシフトポジョンセンサの検出情報、車速を検出する図示しない車速センサの検出情報、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルセンサ等からの検出情報に基づいて変速点を判断する。
The control device outputs a drive signal to the
制御装置は、変速点を判断したときに、シフト操作ソレノイド、セレクト操作ソレノイド、クラッチ操作ソレノイドを制御して、シフトアクチュエータ、セレクトアクチュエータ、クラッチアクチュエータを駆動することにより、シフトアンドセレクト軸５７を操作する。
When the control device determines the shift point, the control device operates the shift and
次に、主な変速段における動力伝達経路を説明する。
（変速段が１速段の場合の動力伝達経路）
１速段においては、同期装置３１が中立位置から１速段用のカウンタギヤ１４Ａ側に移動し、１速段用のカウンタギヤ１４Ａをカウンタ軸１４に連結する。
Next, the power transmission paths in the main gear stages will be explained.
(Power transmission path when the gear is 1st gear)
In the first gear, the
このとき、エンジン２０の動力は、主入力軸１１から１速段用の入力ギヤ１１Ａ、１速段用のカウンタギヤ１４Ａおよび同期装置３１を介してカウンタ軸１４に伝達される。
At this time, the power of the
カウンタ軸１４に伝達されたエンジン２０の動力は、カウンタ軸１４から前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆを経てディファレンシャル装置１７に伝達された後、ディファレンシャル装置１７からドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒを介して駆動輪に分配される。なお、２速段において、主入力軸１１に伝達されるエンジン２０の動力は、１速段と同様に２速段用の入力ギヤ１１Ｂ、２速段用のカウンタギヤ１４Ｂおよび同期装置３１を介してカウンタ軸１４に伝達される。
The power of the
（変速段が３速段の場合の動力伝達経路）
３速段においては、同期装置３３が中立位置から３速段用のアイドルギヤ１２Ａ側に移動し、３速段用のアイドルギヤ１２Ａをアイドル軸１２に連結する。
(Power transmission path when the gear is 3rd gear)
In the third speed, the
このとき、エンジン２０の動力は、主入力軸１１から３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃ、３速段用のアイドルギヤ１２Ａおよび同期装置３３を介してアイドル軸１２に伝達される。
At this time, the power of the
次いで、アイドル軸１２に伝達されたエンジン２０の動力は、リダクションドライブギヤ１２Ｃからリダクションドリブンギヤ１３Ａに伝達され、ダンパ機構１６を介して副入力軸１３に伝達された後、副入力軸１３からリダクションドライブギヤ１３Ｂおよびリダクションドリブンギヤ１４Ｅを介してカウンタ軸１４に減速されて伝達される。
Next, the power of the
カウンタ軸１４に伝達されたエンジン２０の動力は、カウンタ軸１４から前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆを経てディファレンシャル装置１７に伝達された後、ディファレンシャル装置１７からドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒを介して駆動輪に分配される。
The power of the
副入力軸１３にはダンパ機構１６が設置されており、ダンパ機構１６の外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａとリダクションドリブンギヤ１３Ａの外周スプライン１３ｅは、タイト（ガタがほとんどない）にスプライン嵌合し、外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａと内筒部材１６Ｃの外周スプライン１６ｃは、ルーズ（ガタを有する）にスプライン嵌合している。内筒部材１６Ｃと副入力軸１３はタイトにスプライン嵌合している。
A
このため、エンジン２０の微小な回転変動やトルク変動を含む動力がリダクションドリブンギヤ１３Ａからダンパ機構１６に入力されると、ダンパ機構１６の弾性体１６Ｂが周方向に弾性変形することにより、微小な回転変動やトルク変動が吸収されて、動力が副入力軸１３に伝達される。
Therefore, when power including minute rotational fluctuations and torque fluctuations of the
また、逆に、微小な回転変動やトルク変動を含む動力が副入力軸１３からダンパ機構１６に入力されると、ダンパ機構１６の弾性体１６Ｂが周方向に弾性変形することにより、微小な回転変動やトルク変動が吸収されて、リダクションドリブンギヤ１３Ａに動力が伝達される。
Conversely, when power including minute rotational fluctuations and torque fluctuations is input from the
一方、伝達するトルクが比較的大きくて弾性体１６Ｂが周方向に過度に弾性変形する場合には、ルーズに設定されている外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａの歯と内筒部材１６Ｃの外周スプライン１６ｃの歯が接触することにより、内周スプライン１６ａと外周スプライン１６ｃによって動力伝達が行われ、弾性体１６Ｂが過度に弾性変形することが抑制される。このため、弾性体１６Ｂの耐久性が悪化することを防止できる。
On the other hand, if the transmitted torque is relatively large and the
なお、４速段において、主入力軸１１に伝達されるエンジン２０の動力は、３速段と同様にアイドル軸１２、ダンパ機構１６および副入力軸１３を経てカウンタ軸１４に伝達される。
Note that in the fourth gear, the power of the
３速段および４速段においては、エンジン２０の微小なトルク変動や回転変動がダンパ機構１６によって吸収できるので、各ギヤの歯打ち音等を抑制できる。
In the third and fourth gears, minute torque fluctuations and rotational fluctuations of the
（変速段が５速段の場合の動力伝達経路）
５速段においては、同期装置３２が中立位置から５速段用のカウンタギヤ１４Ｃ側に移動し、５速段用のカウンタギヤ１４Ｃをカウンタ軸１４に連結する。
(Power transmission path when the gear is 5th gear)
In the fifth speed, the
このとき、エンジン２０の動力は、主入力軸１１から３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃ、５速段用のカウンタギヤ１４Ｃおよび同期装置３２を介してカウンタ軸１４に伝達される。
At this time, the power of the
カウンタ軸１４に伝達されたエンジン２０の動力は、カウンタ軸１４から前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆを経てディファレンシャル装置１７に伝達された後、ディファレンシャル装置１７からドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒを介して駆動輪に分配される。
The power of the
なお、６速段において、主入力軸１１に伝達されるエンジン２０の動力は、５速段と同様にカウンタ軸１４に伝達される。
Note that in the sixth gear, the power of the
（後進段の場合の動力伝達経路）
後進段においては、同期装置３４が中立位置から後進ギヤ１５Ａ側に移動し、後進ギヤ１５Ａを後進軸１５に連結する。
(Power transmission path in case of reverse gear)
In the reverse gear, the
このとき、エンジン２０の動力は、主入力軸１１から１速段用の入力ギヤ１１Ａ、１速段用のカウンタギヤ１４Ａ、後進ギヤ１５Ａおよび同期装置３４を介して後進軸１５に伝達される。
At this time, the power of the
後進軸１５に伝達されたエンジン２０の動力は、後進軸１５に形成された後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂを経てディファレンシャル装置１７に伝達された後、ディファレンシャル装置１７からドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒを介して駆動輪に分配される。
The power of the
（モータの動力伝達経路）
モータ３５は、車両１のモータ走行時の動力を得る場合と、車両１の発進および加速時にエンジン２０の動力をアシストする動力を得る場合と、変速中であって同期装置３１、３２、３３、３４がそれまでの変速段を達成する位置から新たな変速段を達成する位置に移動するまでの間にエンジン２０の動力を補完するギャップフィリング用の動力を得る場合とに使用される。
(Motor power transmission path)
The
ギャップフィリングとは、有段変速機において変速する場合に必要となるクラッチの切断によるエンジン２０からの駆動力の途切れである。モータ３５は変速時に途切れるエンジン２０の動力を補完するように駆動力を出力し、車両のスムーズな走行を可能とする。
Gap filling is an interruption in the driving force from the
モータ３５の動力は、モータ出力軸３５Ｂからチェーン３８を介してアイドル軸１２に伝達された後、リダクションドライブギヤ１２Ｃからリダクションドリブンギヤ１３Ａおよびダンパ機構１６を介して副入力軸１３に伝達された後、副入力軸１３からリダクションドライブギヤ１３Ｂおよびリダクションドリブンギヤ１４Ｅを介してカウンタ軸１４に減速されて伝達される。
The power of the
カウンタ軸１４に伝達されたモータ３５の動力は、カウンタ軸１４から前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆを経てディファレンシャル装置１７に伝達された後、ディファレンシャル装置１７からドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒを介して駆動輪に分配される。
The power of the
なお、モータ３５は正転と逆転が可能で、モータ３５を前進時の正転に対して逆回転させることでモータ３５の動力は後進時にも使用可能となっている。後進時におけるモータの動力伝達経路は上記した前進時におけるモータの動力伝達経路と同じである。つまり、モータ３５のモータ出力軸３５Ｂと駆動輪は、常に動力が伝達可能に連結されている。モータ３５は発電も可能であって、例えば車両の減速時に、モータ３５は回生発電を行う。
Note that the
副入力軸１３にはダンパ機構１６が設置されており、モータ３５の微小な回転変動やトルク変動を含む駆動力がリダクションドリブンギヤ１３Ａに入力されると、３速段および４速段と同様にダンパ機構１６の弾性体１６Ｂが周方向に弾性変形することにより、微小な回転変動やトルク変動が吸収されて、副入力軸１３に駆動力が伝達される。
A
また、副入力軸１３に設置されているダンパ機構１６は、カウンタ軸１４、リダクションドリブンギヤ１４Ｅおよびリダクションドライブギヤ１３Ｂを介して副入力軸１３に伝達されるエンジン２０や駆動輪からの微小な回転変動やトルク変動を含む動力から微小な回転変動やトルク変動を吸収して、アイドル軸１２やモータ３５に動力を伝える。さらに、ダンパ機構１６は、モータ３５からの微小な回転変動やトルク変動とエンジン２０や駆動輪からの微小な回転変動やトルク変動とを、副入力軸１３上にて調整する働きをする。
In addition, a
したがって、モータ３５の微小な回転変動やトルク変動が副入力軸１３に伝わることが抑制されて、各ギヤの歯打ち音等の異音の発生を防止でき、車両１の商品性を向上させることができる。
Therefore, transmission of minute rotational fluctuations and torque fluctuations of the
次に、本実施例の駆動装置４の効果を説明する。
本実施例の駆動装置４は、エンジン２０とモータ３５の動力を駆動輪に伝達する変速機構６０を有する。
Next, the effects of the
The
変速機構６０は、ギヤ対を介して連結される主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３およびカウンタ軸１４と、アイドル軸１２に設けられ、アイドル軸１２に相対回転自在に設けられたアイドルギヤ１２Ａ、１２Ｂをアイドル軸１２に連結することにより、３速段および４速段を成立させる同期装置３３とを備えている。
The
また、変速機構６０は、カウンタ軸１４に設けられ、カウンタ軸１４に相対回転自在に設けられたカウンタギヤ１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃ、１４Ｄをカウンタ軸１４に連結することにより、１速段、２速段、５速段および６速段を成立させる同期装置３１、３２を備えている。
In addition, the
さらに、変速機構６０は、変速機構６０に入力される回転変動を吸収するダンパ機構１６を有し、ダンパ機構１６は、同期装置３１、３２、３３が設けられたアイドル軸１２やカウンタ軸１４と異なる副入力軸１３に設置されている。
Furthermore, the
これにより、同期装置３１、３２、３３が設けられたアイドル軸１２とカウンタ軸１４にダンパ機構１６を設けた場合に比べて、副入力軸１３の軸長を延ばさずに副入力軸１３にダンパ機構１６を設けることができる。
As a result, compared to the case where the
このため、変速機ケース５の軸長が延びることを防止でき、駆動装置４が大型化することを防止できる。この結果、駆動装置４の搭載性を向上できる。
Therefore, the axial length of the
また、ダンパ機構１６によってエンジン２０やモータ３５の微小な回転変動やトルク変動が副入力軸１３に伝わることを抑制でき、各ギヤの歯打ち音等の異音の発生を防止できる。このため、車両１の商品性を向上させることができる。なお、１速段から６速段が所定の変速段であり、所定の変速段は、同期装置３１、３２、３２によって成立される。
Further, the
また、本実施例の駆動装置４によれば、ダンパ機構１６は、モータ３５から駆動輪に動力を伝達する時に必ず動力伝達経路となる副入力軸１３に設けられている。つまり、アイドル軸１２に入力されるモータ３５の動力は、必ずアイドル軸１２から副入力軸１３に伝達され、アイドル軸１２から副入力軸１３に伝達される時は、ダンパ機構１６を介して伝達される。
Further, according to the
これにより、ダンパ機構１６によってモータ３５の微小な回転変動やトルク変動が副入力軸１３に伝わることを抑制できる。
Thereby, the
エンジン２０が停止された状態でモータ３５によって走行されるＥＶ走行時には、エンジンの音や振動が発生しないので、乗員は、歯打ち音や振動に対して敏感になる。
During EV driving in which the vehicle is driven by the
したがって、ＥＶ走行時にモータ３５の微小な回転変動やトルク変動が副入力軸１３に伝わることを抑制して、歯打ち音や振動の発生を抑制することにより、車両１の静粛性と商品性を向上できる。
Therefore, by suppressing minute rotational fluctuations and torque fluctuations of the
さらに、ハイブリッド走行時など、モータ３５による駆動力制御のためにモータ３５の出力トルクが頻繁に正負逆転することが想定されるが、ダンパ機構１６によってモータ３５の出力トルクの正負逆転を滑らかな動力変化とすることができ、急激なトルク変動が副入力軸１３に伝わることを抑制できる。
Furthermore, during hybrid driving, etc., it is assumed that the output torque of the
また、本実施例の駆動装置４によれば、モータ３５のモータ出力軸３５Ｂとアイドル軸１２は、チェーン３８を介して動力が伝達される。
Further, according to the
ここで、エンジン２０を停止した状態での回生走行時において、エンジン音が発生しないので、乗員は、歯打ち音や振動に対して敏感になる。さらに、モータ３５の回生走行時には駆動輪からカウンタ軸１４および副入力軸１３を介してアイドル軸１２に入力される微小な回転変動やトルク変動によって、スプロケット３７とチェーン３８の噛み込みが不安定となり、チェーン音と呼ばれる異音が発生することがある。
Here, during regenerative driving with the
本実施例の駆動装置４は、ダンパ機構１６を駆動輪やエンジン２０からモータ３５に動力を伝達する時に必ず動力伝達経路となる副入力軸１３に設け、チェーン３８を介してモータ３５のモータ出力軸３５Ｂに接続されたアイドル軸１２に駆動輪やエンジン２０からの動力が伝わる前に、アイドル軸１２と副入力軸１３の間でダンパ機構１６を介して伝達させることにより、駆動輪から副入力軸１３を介してアイドル軸１２に伝達される微小な回転変動やトルク変動をダンパ機構１６で吸収してアイドル軸１２に伝わることを抑制できる。
The
このため、モータ３５の回生走行時にスプロケット３７とチェーン３８の噛み込みを安定させることができ、チェーン音が発生することを抑制できる。
Therefore, the engagement between the
また、本実施例の駆動装置４によれば、変速機構６０は、同期装置３１、３２、３３によってアイドルギヤ１２Ａ、１２Ｂをアイドル軸１２に選択的に連結するとともに、カウンタギヤ１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃ、１４Ｄをカウンタ軸１４に選択的に連結することにより、低速段（１速段、２速段）、中速段（３速段、４速段）および高速段（５速段、６速段）の変速段を成立させる有段変速機構である。そして、ダンパ機構１６は、中速段の変速段を成立させる動力伝達経路上の副入力軸１３に設けられている。
Further, according to the
これにより、エンジン２０の駆動力を用いた走行で低速段から高速段に変速する過程で用いられる中速段において、ダンパ機構１６によって各ギヤの歯打ち音等を抑制できる。これにより、加速時に車両１の乗り心地が悪化することを抑制でき、車両１の商品性をより一層向上できる。
As a result, the
また、本実施例の駆動装置４によれば、ダンパ機構１６は、アイドル軸１２に設置された同期装置３３に対して副入力軸１３の軸方向に離れた位置に設けられている。
Further, according to the
これにより、アイドル軸１２と副入力軸１３の軸間を近づけた場合に、ダンパ機構１６と同期装置３３が干渉することを防止できる。このため、アイドル軸１２と副入力軸１３の軸間距離をより一層短縮でき、変速機ケース５のより一層の小型化を図ることができる。この結果、駆動装置４のより一層の小型化を図ることができる。
This can prevent interference between the
図６に示すように、副入力軸１３の軸垂直方向でダンパ機構１６（外筒部材１６Ａ）と同期装置３３（スリーブ）はオーバーラップしており、軸方向から見てダンパ機構１６（外筒部材１６Ａ）と同期装置３３（スリーブ）は重なり、小型化が図られている。
As shown in FIG. 6, the damper mechanism 16 (
また、本実施例の駆動装置４によれば、ダンパ機構１６は、副入力軸１３と一体で回転する内筒部材１６Ｃと、副入力軸１３に設けられたリダクションドリブンギヤ１３Ａに嵌合し、リダクションドリブンギヤ１３Ａと一体で回転する外筒部材１６Ａと、内筒部材１６Ｃと外筒部材１６Ａの間に設けられた弾性体１６Ｂとを有する。
Further, according to the
外筒部材１６Ａの内周面に内周スプライン１６ａが形成されており、内筒部材１６Ｃの外周面に、外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａと周方向の隙間を有し、外筒部材１６Ａと内筒部材１６Ｃの相対回転を所定範囲に規制する外周スプライン１６ｃが形成されている。
An inner
そして、大きな駆動力（大きなトルク）が作用して内周スプライン１６ａのスプライン歯と外周スプライン１６ｃのスプライン歯が当接することにより、外筒部材１６Ａから内筒部材１６Ｃに弾性体１６Ｂを介さずに動力が伝達される。
Then, by applying a large driving force (large torque) and causing the spline teeth of the inner
これにより、簡素な構成のダンパ機構１６によってエンジン２０やモータ３５の回転変動やトルク変動を吸収できる。
Thereby, the rotational fluctuations and torque fluctuations of the
また、アイドル軸１２から副入力軸１３に伝達されるトルクが比較的大きくて弾性体１６Ｂが周方向に過度に弾性変形する場合には、外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａの歯と内筒部材１６Ｃの外周スプライン１６ｃの歯が接触することにより、内周スプライン１６ａと外周スプライン１６ｃによって動力伝達を行うことができる。
In addition, if the torque transmitted from the
このため、弾性体１６Ｂが過度に弾性変形することを抑制でき、弾性体１６Ｂの耐久性が悪化することを防止できる。
Therefore, excessive elastic deformation of the
なお、本実施例の駆動装置４は、モータ３５の動力をチェーン３８によってアイドル軸１２に伝達しているが、これに限定されるものではない。例えば、モータ３５の動力をベルトや減速歯車機構によってアイドル軸１２に伝達してもよい。
Although the
本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。 Although embodiments of the invention have been disclosed, it will be apparent that modifications may be made by one skilled in the art without departing from the scope of the invention. All such modifications and equivalents are intended to be included in the following claims.
１...車両、４...駆動装置（車両用駆動装置）、１１...主入力軸（回転軸、変速機構）、１２...アイドル軸（回転軸、変速機構、第２の回転軸）、１２Ａ，１２Ｂ...アイドルギヤ（ギヤ対、ギヤ、変速機構）、１２Ｃ...リダクションドライブギヤ（ギヤ対、変速機構）、１３...副入力軸（回転軸、変速機構、第１の回転軸）、１３Ａ...リダクションドリブンギヤ（ギヤ対、変速機構、第１のギヤ）、１３Ｂ...リダクションドライブギヤ（ギヤ対、変速機構）、１４...カウンタ軸（回転軸、変速機構）、１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃ，１４Ｄ...カウンタギヤ（ギヤ対、ギヤ、変速機構）、１４Ｅ...リダクションドリブンギヤ（ギヤ対、変速機構）、１６...ダンパ機構、１６Ａ...外筒部材、１６Ｂ...弾性体、１６Ｃ...内筒部材、１６ａ...内周スプライン、１６ｃ...外周スプライン、３１、３２、３３...同期装置、３５...モータ、３８...チェーン（動力伝達部材） 1... Vehicle, 4... Drive device (vehicle drive device), 11... Main input shaft (rotating shaft, transmission mechanism), 12... Idle shaft (rotating shaft, transmission mechanism, second Rotating shaft), 12A, 12B... Idle gear (gear pair, gear, transmission mechanism), 12C... Reduction drive gear (gear pair, transmission mechanism), 13... Sub-input shaft (rotating shaft, transmission mechanism) , first rotating shaft), 13A... Reduction driven gear (gear pair, transmission mechanism, first gear), 13B... Reduction drive gear (gear pair, transmission mechanism), 14... Counter shaft (rotation shaft, transmission mechanism), 14A, 14B, 14C, 14D... Counter gear (gear pair, gear, transmission mechanism), 14E... Reduction driven gear (gear pair, transmission mechanism), 16... Damper mechanism, 16A ...Outer tube member, 16B...Elastic body, 16C...Inner tube member, 16a...Inner circumference spline, 16c...Outer circumference spline, 31, 32, 33...Synchronizer, 35. ..Motor, 38...Chain (power transmission member)
Claims (6)
前記変速機構は、ギヤ対を介して連結される複数の回転軸と、前記複数の回転軸のうちの少なくとも１つの回転軸に設けられ、前記ギヤ対のうち、前記少なくとも１つの回転軸に相対回転自在に設けられたギヤを前記少なくとも１つの回転軸に連結することにより、所定の変速段を成立させる同期装置とを備えた車両用駆動装置であって、
前記変速機構に入力される回転変動を吸収するダンパ機構を有し、前記ダンパ機構は、前記複数の回転軸のうち、前記同期装置が設けられた回転軸を除いた少なくとも１つの回転軸に設置されており、
前記回転軸の軸方向から見て前記ダンパ機構と前記同期装置は重なることを特徴とする車両用駆動装置。 It has a transmission mechanism that transmits the power of the internal combustion engine and electric motor to the drive wheels,
The transmission mechanism is provided with a plurality of rotating shafts connected via gear pairs and at least one rotating shaft among the plurality of rotating shafts, and the transmission mechanism is provided with a plurality of rotating shafts that are connected to each other via a gear pair, and a transmission mechanism that is arranged relative to the at least one rotating shaft among the gear pairs. A vehicle drive device comprising a synchronizing device that establishes a predetermined gear stage by connecting a rotatably provided gear to the at least one rotating shaft,
a damper mechanism that absorbs rotational fluctuations input to the transmission mechanism, and the damper mechanism is installed on at least one rotating shaft other than the rotating shaft on which the synchronizer is provided among the plurality of rotating shafts. has been
A vehicle drive device , wherein the damper mechanism and the synchronizer overlap when viewed from the axial direction of the rotating shaft .
前記ダンパ機構は、前記複数の回転軸のうち、前記中速段の変速段を成立させる動力伝達経路上の回転軸に設けられていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。 The transmission mechanism is a stepped transmission mechanism that establishes a low gear, a middle gear, and a high gear by selectively connecting the gears to the plurality of rotating shafts by the synchronizer,
Any one of claims 1 to 3, wherein the damper mechanism is provided at one of the plurality of rotating shafts on a power transmission path that establishes the intermediate speed gear. The vehicle drive device according to item 1.
前記ダンパ機構は、前記第２の回転軸に設置された同期装置に対して前記第１の回転軸の軸方向に離れた位置に設けられていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。 Among the rotating shafts, the rotating shaft provided with the damper mechanism is defined as a first rotating shaft, and of the at least one or more rotating shafts provided with the synchronizer, the rotational shaft is connected to the first rotating shaft. When the rotation axis with the shortest distance is set as the second rotation axis,
Claims 1 to 4, wherein the damper mechanism is provided at a position apart in the axial direction of the first rotating shaft with respect to a synchronizer installed on the second rotating shaft. The vehicle drive device according to any one of the above.
前記第１の回転軸と一体で回転する内筒部材と、
前記第１の回転軸に設けられた複数のギヤのうちの第１のギヤに嵌合し、前記第１のギヤと一体で回転する外筒部材と、
前記内筒部材と前記外筒部材の間に設けられた弾性体とを有し、
前記外筒部材の内周面に内周スプラインが形成されており、
前記内筒部材の外周面に、前記外筒部材の内周スプラインと周方向の隙間を有し、前記外筒部材と前記内筒部材の相対回転を所定範囲に規制する外周スプラインが形成されており、
前記内周スプラインと前記外周スプラインが当接することにより、前記外筒部材から前記内筒部材に前記弾性体を介さずに動力を伝達することを特徴とする請求項５に記載の車両用駆動装置。 The damper mechanism is
an inner cylinder member that rotates integrally with the first rotating shaft;
an outer cylinder member that fits into a first gear of a plurality of gears provided on the first rotating shaft and rotates integrally with the first gear;
an elastic body provided between the inner cylinder member and the outer cylinder member,
An inner circumferential spline is formed on the inner circumferential surface of the outer cylinder member,
An outer circumferential spline is formed on the outer circumferential surface of the inner cylinder member, the outer circumferential spline having a circumferential gap with the inner circumferential spline of the outer cylinder member and regulating relative rotation between the outer cylinder member and the inner cylinder member within a predetermined range. Ori,
The vehicle drive device according to claim 5, wherein power is transmitted from the outer cylindrical member to the inner cylindrical member without passing through the elastic body by abutting the inner periphery spline and the outer periphery spline. .
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2019181515A JP7371425B2 (en) | 2019-10-01 | 2019-10-01 | Vehicle drive system |
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