JP7318221B2 - 電動格納式車両用周辺視認装置 - Google Patents

Description

この発明は、電動格納式車両用周辺視認装置に関するものである。

電動格納式車両用周辺視認装置としては、たとえば、特許文献１、特許文献２および特許文献３に示すものがある。

特許文献１の車両用視認装置は、車両のドアに固定されるステーと、ステーに支持されている格納機構と、格納機構の回動体に支持されているカメラと、車内に設置されるモニタと、を備えるものである。特許文献１の車両用視認装置は、カメラが撮像した画像をモニタにおいて表示するものである。また、特許文献１の車両用視認装置は、格納機構により、回動体がステーに対して、起立（展開、復帰）位置から車両後側に回動し、また、車両後側から起立位置に回動する。

特許文献２の電動可倒式ドアミラーは、ミラーベース側にメインギアを固定し、ブラケット側に第１シャフトと第２シャフトとを配置し、第２シャフトにメインギアに噛み合うピニオンギアを取り付け、ピニオンギアを同軸のクラッチ板、スパーギア、コイルスプリング、減速ギア群を介してモータに連結するものである。特許文献２の電動可倒式ドアミラーは、使用状態にあるドアミラーに後方から大きな回動力が加わると、スパーギアがコイルスプリングの圧縮力に抗して上方に移動して、クラッチ板がスパーギアから外れ、ピニオンギアが自由な状態となり、メインギアの周囲を回ることにより、ドアミラーが前方に倒れる。

特許文献３の自動車用ドアミラーは、ミラーベースプレートに植立されたセンターシャフトに、ブラケット、クラッチ、クラッチギア、円錐状凹体およびこの凹体を挟む一対の円錐状凸体が、配置されていて、円錐状凹体のガイド部にはコイルスプリングで押圧されたスライド体が設けられているものである。特許文献３の自動車用ドアミラーは、ドアミラーに後方から強い力がはたらいた場合、クラッチギアが、クラッチから外れてコイルスプリングの押圧力に抗して押し上げられる。これに伴って、円錐状凸体が押し上げられ、スライド体が外方向に移動し、円錐状凹体がスライド体と反対方向に移動し、コイルスプリングが圧縮する。これにより、ブラケットがセンターシャフトに対して回転して、ドアミラーが前方に倒れる。

なお、特許文献１の車両用視認装置の格納機構には、特許文献１の図１に示すように、特許文献２の電動可倒式ドアミラーの前方回転機構と同様の前方回転機構が、備えられている。

特開２０１８－１９２８９２号公報 特開平８－１６４７９６号公報 特開平８－２３２８号公報

しかしながら、特許文献１の車両用視認装置は、コイルスプリングが支持軸の軸方向に配置されているので、支持軸の軸方向の寸法が大きい。また、特許文献２の電動可倒式ドアミラーは、コイルスプリングが第２シャフトの軸方向に配置されているので、第２シャフトの軸方向の寸法が大きい。さらに、特許文献３の自動車用ドアミラーは、コイルスプリングがセンターシャフトの軸方向に対して交差する方向に配置されているので、センターシャフトの軸方向に対して交差する方向の寸法が大きい。しかも、特許文献３の自動車用ドアミラーは、コイルスプリング以外に、円錐状凹体、一対の円錐状凸体およびスライド体を必要とするので、部品点数が多い。

この発明が解決しようとする課題は、寸法が小さく、かつ、部品点数が少ない電動格納式車両用周辺視認装置を提供することにある。

この発明の電動格納式車両用周辺視認装置は、車体に固定されるベースと、ベースに固定されているシャフトと、シャフトに回転可能に取り付けられている視認アセンブリと、を備え、視認アセンブリが、ハウジングと、ハウジングに装備されている視認ユニットと、電動格納ユニットと、を有し、電動格納ユニットが、視認アセンブリを使用位置と後方格納位置とにそれぞれ停止させるストッパ機構を有し、ストッパ機構が、スプリング部材を有し、スプリング部材が、シャフトの周囲に配置されていて、シャフトの軸方向に対して交差する方向に弾性変形する、ことを特徴とする。

この発明の電動格納式車両用周辺視認装置は、車体に固定されるベースと、ベースに固定されているシャフトと、シャフトに回転可能に取り付けられている視認アセンブリと、を備え、視認アセンブリが、ハウジングと、ハウジングに装備されている視認ユニットと、電動格納ユニットと、を有し、電動格納ユニットが、ベースに固定されるシャフトと、ケーシングと、モータおよび減速機構と、モータから伝達される回転力よりも大きい力を減速機構に伝達させず、視認アセンブリを回転させるクラッチ機構と、シャフトに取り付けられていて、モータの回転力を減速機構およびクラッチ機構を介してケーシングに伝達して、視認アセンブリを使用位置と後方格納位置との間において回転させる回転力伝達機構と、視認アセンブリを使用位置と後方格納位置とにそれぞれ停止させるストッパ機構と、を有し、モータ、減速機構、クラッチ機構の少なくとも一部および回転力伝達機構が、ケーシング内に収容されていて、モータ、減速機構およびクラッチ機構が、シャフトの軸方向に対して交差する方向に配置されていて、ストッパ機構が、スプリング部材を有し、スプリング部材が、シャフトの周囲に配置されていて、シャフトの軸方向に対して交差する方向に弾性変形する、ことを特徴とする。

この発明の電動格納式車両用周辺視認装置において、スプリング部材が、シャフトまたはケーシングのいずれか一方に保持されている保持部と、シャフトまたはケーシングのいずれか他方に当接している当接部と、を有し、視認アセンブリが使用位置から後方格納位置と反対側に回転する時に、当接部がシャフトまたはケーシングのいずれか他方により押圧されて、保持部、当接部、および、保持部から当接部までの間の部分を含む全体がシャフトの軸方向に対して交差する方向に弾性変形する、ことが好ましい。

この発明の電動格納式車両用周辺視認装置において、スプリング部材が、１個もしくは複数個の板ばねから構成されていて、板厚方向がシャフトの軸方向に対して交差する方向に一致する、ことが好ましい。

この発明の電動格納式車両用周辺視認装置において、スプリング部材が、１個もしくは複数個の線ばねから構成されている、ことが好ましい。

この発明の電動格納式車両用周辺視認装置において、回転力伝達機構が、シャフトに回転可能に取り付けられている第１リフト部材と、シャフトに回転不可能にかつシャフトの軸方向に移動可能に取り付けられている第２リフト部材と、第１リフト部材と第２リフト部材とにそれぞれ設けられていて、視認アセンブリが使用位置または後方格納位置に位置した時に、第１リフト部材に加わるモータの回転力による、シャフトの回転方向の力を、シャフトの軸方向とシャフトの回転方向とに分散させる傾斜側面と、を有する、ことが好ましい。

この発明の電動格納式車両用周辺視認装置において、クラッチ機構が、中心線がシャフトに対して平行であり、かつ、ケーシングに中心線回りに回転不可能に取り付けられているクラッチシャフトと、クラッチシャフトに取り付けられているクラッチスプリングと、クラッチシャフトに取り付けられていて、通常の時にはクラッチスプリングのばね力により継状態にあり、モータから伝達される回転力よりも大きい力が外部より視認アセンブリに加わった時にはクラッチスプリングのばね力に抗して断状態となる第１クラッチおよび第２クラッチと、有する、ことが好ましい。

この発明の電動格納式車両用周辺視認装置において、視認ユニットが、車両の周辺を撮像する撮像装置である、ことが好ましい。

この発明の電動格納式車両用周辺視認装置において、車内に装備され、撮像装置により撮像された車両周辺の画像を表示する表示装置を備える、ことが好ましい。

この発明の電動格納式車両用周辺視認装置は、寸法を小さくすることができ、かつ、部品点数を少なくすることができる。

図１は、この発明にかかる電動格納式車両用周辺視認装置の実施形態を示す使用状態の平面図である。 図２は、車両の左側のドアに装備される左側の電動格納式車両用周辺視認装置の使用位置、後方格納位置および前方格納位置を示す平面図である。 図３は、左側の電動格納式車両用周辺視認装置を示す斜視図である。 図４は、左側の電動格納式車両用周辺視認装置のハウジングを取り外した状態を示す斜視図である。 図５は、左側の電動格納式車両用周辺視認装置の電動格納ユニットの構成部品を示す分解斜視図である。 図６は、左側の電動格納式車両用周辺視認装置の電動格納ユニットの要部であるモータ、減速機構、クラッチ機構、回転力伝達機構、ストッパ機構およびシャフトを示す斜視図である。 図７は、左側の電動格納式車両用周辺視認装置の電動格納ユニットの要部であるモータ、減速機構、プレートおよびケーシングを示す一部縦断面図（図５におけるＶＩＩ－ＶＩＩ線断面図）である。 図８は、全体の構成を示す機能ブロック図である。 図９は、左側の電動格納式車両用周辺視認装置の電動格納ユニットが使用位置に位置する時のシャフト、ケーシングおよびストッパ機構の状態を示す一部横断面図（図５におけるＩＸ－ＩＸ線断面図）である。 図１０は、左側の電動格納式車両用周辺視認装置の電動格納ユニットが後方格納位置に位置する時のシャフト、ケーシングおよびストッパ機構の状態を示す一部横断面図（図９に対応する一部横断面図）である。 図１１は、左側の電動格納式車両用周辺視認装置の電動格納ユニットが使用位置から前方に回転を開始した時のシャフト、ケーシングおよびストッパ機構の状態を示す一部横断面図（図９に対応する一部横断面図）である。 図１２は、左側の電動格納式車両用周辺視認装置の電動格納ユニットが前方格納位置に位置する時のシャフト、ケーシングおよびストッパ機構の状態を示す一部横断面図（図９に対応する一部横断面図）である。 図１３は、左側の電動格納式車両用周辺視認装置の電動格納ユニットのシャフトを示す平面図（図５におけるＸＩＩＩ矢視図）である。 図１４は、左側の電動格納式車両用周辺視認装置の電動格納ユニットのケーシングの一部を示す底面図（図５におけるＸＩＶ矢視図）である。 図１５は、ストッパ機構のスプリング部材を示す説明図である。図１５（Ａ）は、２個の板ばねから構成されているスプリング部材であって、一方の板ばねを示す平面図である。図１５（Ｂ）は、２個の板ばねから構成されているスプリング部材を示す斜視図である。図１５（Ｃ）は、１個の板ばねから構成されているスプリング部材を示す斜視図である。図１５（Ｄ）は、２個の線ばねから構成されているスプリング部材を示す斜視図である。図１５（Ｅ）は、１個の線ばねから構成されているスプリング部材を示す斜視図である。

以下、この発明にかかる電動格納式車両用周辺視認装置の実施形態（実施例）の１例を図面に基づいて詳細に説明する。この明細書および別紙の特許請求の範囲において、前、後、上、下、左、右は、この発明にかかる電動格納式車両用周辺視認装置を車両に装備した際の前、後、上、下、左、右である。なお、図面においては、概略図であるため、主要部品を図示し、主要部品以外の部品の図示を省略し、また、ハッチングの一部を省略する。

（実施形態の構成の説明）
以下、この実施形態にかかる電動格納式車両用周辺視認装置の構成について説明する。図中、符号１は、この実施形態にかかる電動格納式車両用周辺視認装置（以下、単に「視認装置」と称する）である。

（電動格納式車両用周辺視認装置１の説明）
視認装置１は、図１に示すように、車両（自動車）Ｖの左右のドア（車体）Ｄにそれぞれ装備されている。視認装置１は、車両用リヤビュミラー、例えば、車両の左右のドアＤに装備されるドアミラー装置などのアウトサイドミラー装置（図示せず）の代替えである。アウトサイドミラー装置としては、たとえば、特許文献２の電動可倒式ドアミラーおよび特許文献３の自動車用ドアミラーなどがある。

以下、車両Ｖの左側のドアＤに装備されている視認装置１について説明する。なお、車両Ｖの右側のドアＤに装備されている視認装置１は、車両Ｖの左側のドアＤに装備されている視認装置１とほぼ同様の構成をなすものであるから、説明を省略する。

視認装置１は、図１～図４、図８に示すように、ベース２と、シャフト３と、視認アセンブリ４と、表示装置（モニタ）５Ｍ、５ＭＬ、５ＭＲと、を備えるものである。ベース２、シャフト３および視認アセンブリ４は、ドアＤに装備され、表示装置５Ｍ、５ＭＬ、５ＭＲは、車両Ｖの室内（車内）に装備される。

すなわち、左側の表示装置５ＭＬは、左側の視認アセンブリ４の近傍に装備される。右側の表示装置５ＭＬは、右側の視認アセンブリ４の近傍に装備される。中央の表示装置５Ｍは、運転席の近傍に装備される。なお、左側の表示装置５ＭＬおよび右側の表示装置５ＭＬと、中央の表示装置５Ｍとは、少なくともいずれか一方を装備すれば良い。

図２において、符号Ａは、視認アセンブリ４の使用位置である。符号Ｂは、視認アセンブリ４の後方格納位置である。符号Ｃは、視認アセンブリ４の前方格納位置である。符号Ｅは車両Ｖの後方である。符号Ｆは車両Ｖの前方である。符号Ｏは、視認アセンブリ４の回転中心線であり、また、シャフト３の軸部３０の中心線でもあり、以下、「回転中心線Ｏ」と称する。

同じく、図２において、符号θＢは、視認アセンブリ４が使用位置Ａから後方格納位置Ｂに回転して後方格納位置Ｂに格納される角度、すなわち、後方回転格納角度である。後方回転格納角度θＢは、視認アセンブリ４が使用位置Ａと後方格納位置Ｂとの間を電動により回転する角度、すなわち、電動回転角度でもある。後方回転格納角度θＢは、この例では、約６０°である。

同じく、図２において、符号θＣは、視認アセンブリ４が使用位置Ａから前方格納位置Ｃに回転して前方格納位置Ｃに格納される角度、すなわち、前方回転格納角度である。前方回転格納角度θＣは、この例では、約９０°である。

後方回転格納角度θＢおよび前方回転格納角度θＣは、視認アセンブリ４の後記する視認ユニット５がカメラの場合、左側の視認装置１と右側の視認装置１とにおいて、同じ角度である。一方、視認ユニット５がミラーの場合、左側の視認装置１の角度と右側の視認装置１の角度とは、異なる。

（ベース２の説明）
ベース２は、ベース部材と、ベース部材をカバーするカバー部材と、から構成されている。ベース２は、図１～図４に示すように、直方体形状の連結部２０と、垂直板形状の第１固定部２１と、水平板形状の第２固定部２２と、を有する。ベース２の内部は、ドアＤの車体パネルやドアパネルに設けられている開口（図示せず）を介して車両Ｖの内部と連通している。

第１固定部２１は、ドアＤにスクリューなど（図示せず）により固定される。この結果、ベース２は、ドアＤすなわち車体に固定される。第２固定部２２には、シャフト３がスクリューなどにより固定されている。なお、第２固定部２２には、凹部が設けられている。第２固定部２２の凹部中にシャフト３の固定部３２が嵌合されている。この結果、第２固定部２２の平面（上面）とシャフト３の固定部３２の平面（上面）とが面一となる。

（シャフト３の説明）
シャフト３は、図４～図６、図９～図１３に示すように、中空の円筒形状の軸部３０と、円板形状の円板部３１と、四角板形状の固定部３２と、から構成されている。すなわち、軸部３０の下端部には、円板部３１が一体に設けられている。円板部３１の下面には、固定部３２が一体に設けられている。

軸部３０の中心線Ｏは、円板部３１の中心を通る。固定部３２の一部（四角板部）は、軸部３０および円板部３１に対してドアＤ側に突出している。円板部３１および固定部３２には、軸部３０の中空部に連通する円形もしくは任意形状の透孔が設けられている。

軸部３０の外周面には、八角形の係合部３３が設けられている。なお、係合部３３は、この例では八角形（多角形）であるがセレーションやスプラインの係合部でも良い。軸部３０の上端部の外周面には、円形の係止溝３４が設けられている。

固定部３２は、ベース２の第２固定部２２の凹部中に嵌合されていて、かつ、ベース２の第２固定部２２にスクリューなどにより固定される。この結果、シャフト３は、ベース２に固定される。

（電動作動範囲規制凸部３５の説明）
図１３に示すように、円板部３１の上面には、ストッパ機構の電動作動範囲規制部が設けられている。すなわち、円板部３１の上面には、２個の電動作動範囲規制凸部３５が、設けられている。２個の電動作動範囲規制凸部３５は、軸部３０に対して、固定部３２の突出部側の部分と、固定部３２の突出部側と反対側の部分とに、それぞれ、設けられている。

電動作動範囲規制凸部３５は、後記するスプリング部材９Ｓの当接部９３Ｓと共に、視認アセンブリ４が使用位置Ａと後方格納位置Ｂとの間を電動により回転する範囲（電動作動範囲）を規制する。すなわち、電動作動範囲規制凸部３５は、後記するスプリング部材９Ｓの当接部９３Ｓと共に、視認アセンブリ４を使用位置Ａと後方格納位置Ｂとにそれぞれ停止させるストッパ機構を構成する。

２個の電動作動範囲規制凸部３５は、それぞれ、軸部３０の中心線Ｏを中心とする円弧形状をなす。２個の電動作動範囲規制凸部３５の円周方向の両端面には、それぞれ、第１当接面３５１と第２当接面３５２とが設けられている。第１当接面３５１および第２当接面３５２は、軸部３０の中心線Ｏから外側にかけて末広がりに傾斜している。

一方（図１３において右側）の電動作動範囲規制凸部３５の第１当接面３５１から他方（図１３において左側）の電動作動範囲規制凸部３５の第２当接面３５２までの間の角度θは、電動作動範囲規制角度である。また、一方の電動作動範囲規制凸部３５の第２当接面３５２から他方の電動作動範囲規制凸部３５の第１当接面３５１までの間の角度θも、同様に、電動作動範囲規制角度である。電動作動範囲規制角度θは、視認アセンブリ４が使用位置Ａと後方格納位置Ｂとの間を電動により回転する電動回転角度、すなわち、前記の後方回転格納角度θＢよりも大きい。この電動作動範囲規制角度θが後方回転格納角度θＢよりも大きい理由については、後記するスプリング部材９Ｓにおいて、説明する。

そして、一方の電動作動範囲規制凸部３５の第１当接面３５１から他方の電動作動範囲規制凸部３５の第２当接面３５２までの間の部分、および、一方の電動作動範囲規制凸部３５の第２当接面３５２から他方の電動作動範囲規制凸部３５の第１当接面３５１までの部分は、谷部を形成する。

（格納作動範囲規制凸部３６の説明）
また、図１３に示すように、円板部３１の上面には、格納作動範囲規制部が設けられている。すなわち、円板部３１の上面のうち、軸部３０に対して反対側の外周縁部側であって、固定部３２の突出部側の部分には、１個の格納作動範囲規制凸部３６が設けられている。

格納作動範囲規制凸部３６は、後記する下側ケーシング６Ｄの格納作動範囲規制部（格納作動範囲規制凸部６５Ｄ）と共に、視認アセンブリ４の格納作動範囲を規制する。視認アセンブリ４の格納作動範囲の規制は、後記する下側ケーシング６Ｄにおいて、説明する。

格納作動範囲規制凸部３６は、軸部３０の中心線Ｏを中心とする円弧形状をなす。格納作動範囲規制凸部３６の円周方向の両端面には、それぞれ第１当接面３６１と第２当接面３６２とが設けられている。

（視認アセンブリ４の説明）
視認アセンブリ４は、図１～図４に示すように、シャフト３の軸部３０に回転可能に取り付けられている。視認アセンブリ４は、ハウジング４Ｈと、視認ユニット５と、電動格納ユニット６と、を有する。

（ハウジング４Ｈの説明）
ハウジング４Ｈは、図１～図３に示すように、中空状の箱形形状をなしている。ハウジング４Ｈは、この例では、２分割に構成されていて、相互に嵌合、接着、溶着などにより水密に取り付けられている。ハウジング４Ｈのシャフト３に対して反対側の端部の後面には、円形の透孔４０が設けられている。

ハウジング４Ｈ内には、視認ユニット５および電動格納ユニット６の一部が収容されている。すなわち、電動格納ユニット６のシャフト３の固定部３２は、ハウジング４Ｈの外側に位置していて、ベース２の第２固定部２２に嵌合されている。従って、ハウジング４Ｈ内には、電動格納ユニット６のうち、シャフト３の固定部３２を除いた大部分が、収容されている。

（視認ユニット５の説明）
視認ユニット５は、この例では、車両Ｖ周辺の情報を画像として撮像する撮像装置（カメラ）である。視認ユニット５は、図３、図４に示すように、本体５０と、レンズ５１と、ハーネス５２と、を有する。視認ユニット５は、ハウジング４Ｈに収容されていて、かつ、ハウジング４Ｈに装備されている。

本体５０は、スクリューなどによりハウジング４Ｈに固定されている。レンズ５１は、ハウジング４４の透孔４０に臨んでいる。ハーネス５２は、本体５０に接続されている。ハーネス５２は、ハウジング４Ｈ内からシャフト３内およびベース２内を通って車両Ｖの内部に配線されている。ハーネス５２には、電動格納ユニット６と電気的に接続するコネクタが設けられている。

視認ユニット５により、既存のアウトサイドミラー装置（図示せず）の車両Ｖの側方および後方の視野範囲と同等もしくは広い視野範囲を撮像するためには、視認ユニット５をドアＤから外側に突出させて位置させる必要がある。このため、視認アセンブリ４が使用位置Ａに位置するとき、内部に視認ユニット５を収容装備するハウジング４Ｈは、ドアＤから外側に突出している。なお、ハウジング４Ｈの突出量は、既存のアウトサイドミラー装置の突出量よりも小さくしても良い。

視認ユニット５は、図８に示すように、ハーネス５２を介して、画像処理装置（画像処理ＥＣＵ）５４に接続されている。画像処理装置５４は、信号線５５、５６を介して、検出装置５７と表示装置５Ｍ、５ＭＬ、５ＭＲとにそれぞれ接続されている。

撮像装置としての視認ユニット５は、車両Ｖの周辺であって、車両Ｖの後方および側方の情報を画像として撮像し、撮像した車両Ｖの後方および側方の情報の画像を、ハーネス５２を介して、画像処理装置５４に出力するものである。

検出装置５７は、車両Ｖに装備されている。検出装置５７は、信号線５５を介して画像処理装置５４に接続されている。検出装置５７は、車両情報を検出し、検出した車両情報を検出信号として信号線５５を介して画像処理装置５４に出力するものである。検出装置５７としては、たとえば、ステアリング角度検出部（ステアリング角度センサ）、ギアポジション検出部（ギアポジションセンサ）、方向指示検出部（方向指示センサ）、車速検出部（車速センサ）、車両位置検出部（車両位置センサ）、超音波検出部（超音波センサ）、その他の検出部などを単独であるいは複数使用するものである。

画像処理装置５４は、車両Ｖに装備されている。画像処理装置５４は、ハーネス５２、信号線５５、５６を介して、視認ユニット５、検出装置５７、表示装置５Ｍ、５ＭＬ、５ＭＲにそれぞれ接続されている。画像処理装置５４は、視認ユニット５により撮像された車両Ｖの後方および側方の情報の画像を検出装置５７からの車両情報に基づいて適宜に処理するものである。なお、画像処理装置５４は、視認ユニット５により撮像された車両Ｖの後方および側方の情報の画像を、検出装置５７の車両情報ではなく、ドライバーの手動操作により処理する場合もある。画像処理装置５４は、処理した画像を表示装置５Ｍ、５ＭＬ、５ＭＲに出力する。

表示装置５Ｍ、５ＭＬ、５ＭＲは、車両Ｖの室内（車内）のうちドライバーの視野範囲に装備されている。表示装置５Ｍは、信号線５６を介して、画像処理装置５４に接続されている。表示装置５Ｍ、５ＭＬ、５ＭＲは、画像処理装置５４により処理された画像を表示するものである。ドライバーは、表示装置５Ｍ、５ＭＬ、５ＭＲに表示された画像を視認することにより、車両Ｖの後方および側方を視認することができる。

（電動格納ユニット６の説明）
電動格納ユニット６は、図４～図１０に示すように、一部がハウジング４Ｈ内に収容されていて、視認アセンブリ４を使用位置Ａと後方格納位置Ｂとの間を電動により回転させるものである。電動格納ユニット６は、前記のシャフト３と、ケーシング６Ｕ、６Ｄと、モータ７Ｍ、減速機構７と、保持部材（プレート、保持プレート）７Ｈと、クラッチ機構８と、回転力伝達機構９と、ストッパ機構のスプリング部材９Ｓと、を有する。

モータ７Ｍ、減速機構７、保持部材７Ｈ、クラッチ機構８の一部、回転力伝達機構９およびスプリング部材９Ｓは、ケーシング６Ｕ、６Ｄ内に収容されている。モータ７Ｍ、減速機構７、保持部材７Ｈおよびクラッチ機構８は、シャフト３の軸方向に対して交差する方向（直交もしくはほぼ直交する方向）に配置されている。また、モータ７Ｍの駆動軸（出力軸、回転軸）の軸方向とシャフト３の軸方向とは、相互に交差（直交もしくはほぼ直交）している。ここで、シャフト３の軸方向とは、回転中心線Ｏ方向である。

（ケーシング６Ｕ、６Ｄの説明）
ケーシング６Ｕ、６Ｄは、図４、図５、図７、図９～図１２、図１４に示すように、シャフト３に回転可能に取り付けられ、かつ、スクリューなどによりハウジング４Ｈに固定されている。

ケーシング６Ｕ、６Ｄは、上側ケーシング（カバー）６Ｕと下側ケーシング（ギヤケース）６Ｄとからなる。上側ケーシング６Ｕと下側ケーシング６Ｄとは、複数本この例では４本のスクリュー６０により相互に固定されている。上側ケーシング６Ｕおよび下側ケーシング６Ｄの内側面には、減速機構７のギヤなどの回転軸を軸受する軸受部が設けられている。

図４、図５に示すように、上側ケーシング６Ｕの一端部には、円形の透孔６０Ｕが設けられている。この透孔６０Ｕの円周縁は、上側ケーシング６Ｕから凹んだ円筒部を形成する。上側ケーシング６Ｕの円筒部には、シャフト３の軸部３０の上端部が外側から嵌合する。この結果、上側ケーシング６Ｕは、シャフト３の軸部３０に回転可能に取り付けられる。上側ケーシング６Ｕの円筒部の中心線（透孔６０Ｕの中心）は、シャフト３の軸部３０の中心線Ｏ、すなわち、回転中心線Ｏと一致する。

図９～図１２、図１４に示すように、下側ケーシング６Ｄの一端部の底面（下面）には、載置部６０Ｄが一体に設けられている。載置部６０Ｄは、平面形状（上から見た形状）あるいは底面形状（下から見た形状）が円板形状をなすものである。載置部６０Ｄの中央部には、円形の透孔６３Ｄが設けられている。載置部６０Ｄの中心と透孔６３Ｄの中心とは、同心であって、かつ、回転中心線Ｏと一致する。

下側ケーシング６Ｄの透孔６３Ｄ中には、シャフト３の軸部３０が挿通されている。これにより、ケーシング６Ｕ、６Ｄは、シャフト３に回転可能に取り付けられる。

載置部６０Ｄの円周縁部の４箇所には、保持部６４Ｄが、それぞれ、設けられている。４個の保持部６４Ｄは、それぞれ、２個のスプリング部材９Ｓの両端部（後記する保持部９０Ｓ）を保持する。４個の保持部６４Ｄは、載置部６０Ｄの底面から下方に突出している。この保持部６４Ｄの突出寸法は、スプリング部材９Ｓを収納できる程度の寸法である。

（格納作動範囲規制凸部６５Ｄの説明）
また、下側ケーシング６Ｄの一端部のうち、載置部６０Ｄよりも他端部側の部分には、格納作動範囲規制部としての格納作動範囲規制凸部６５Ｄが、載置部６０Ｄの円周縁部に対して外側に突出して設けられている。

格納作動範囲規制凸部６５Ｄの後側の部分には、第１当接面６１Ｄが、シャフト３の格納作動範囲規制凸部３６の第１当接面３６１に対応して、設けられている。また、格納作動範囲規制凸部６５Ｄの前側の部分には、第２当接面６２Ｄが、シャフト３の格納作動範囲規制凸部３６の第２当接面３６２に対応して、設けられている。

格納作動範囲規制凸部６５Ｄは、シャフト３の前記の格納作動範囲規制凸部３６と共に、視認アセンブリ４の格納作動範囲を規制する。以下、視認アセンブリ４の格納作動範囲の規制について、説明する。

すなわち、視認アセンブリ４が、回転中心線Ｏを中心として、使用位置Ａ（図２、図９を参照）から回転して後方格納位置Ｂ（図２、図１０を参照）に達する。すると、下側ケーシング６Ｄの格納作動範囲規制凸部６５Ｄの第１当接面６１Ｄが、シャフト３の格納作動範囲規制凸部３６の第１当接面３６１に当接する。

これにより、視認アセンブリ４が後方格納位置Ｂからさらに後方（図１０において、反時計方向）に回転するのを規制することができる。このように、視認アセンブリ４が使用位置Ａ（図２、図９を参照）から後方格納位置Ｂ（図２、図１０を参照）までの間を回転する範囲（格納作動範囲）であって、後方回転格納角度θＢを規制する。

また、視認アセンブリ４が、回転中心線Ｏを中心として、使用位置Ａ（図２、図９を参照）から回転して前方格納位置Ｃ（図２、図１２を参照）に達する。すると、下側ケーシング６Ｄの格納作動範囲規制凸部６５Ｄの第２当接面６２Ｄが、シャフト３の格納作動範囲規制凸部３６の第２当接面３６２に当接する。

これにより、視認アセンブリ４が前方格納位置Ｃからさらに前方（図１２において、時計方向）に回転するのを規制することができる。このように、視認アセンブリ４は、使用位置Ａ（図２、図９を参照）から前方格納位置Ｃ（図２、図１２を参照）までの間を回転する範囲（格納作動範囲）であって、前方回転格納角度θＣを規制する。

（スプリング部材９Ｓの説明）
図５、図６、図９～図１２、図１５（Ａ）、図１５（Ｂ）に示すように、ストッパ機構は、スプリング部材９Ｓを有する。この例におけるスプリング部材９Ｓは、２個の板ばねから構成されている。

スプリング部材９Ｓは、この例では、下側ケーシング６Ｄに保持されている保持部９０Ｓと、シャフト３に当接している当接部９３Ｓと、を有する。すなわち、スプリング部材９Ｓは、平面形状がほぼ半円形に湾曲している形状をなす。スプリング部材９Ｓの両端部分には、保持部９０Ｓが、それぞれ、湾曲して設けられている。スプリング部材９Ｓの中間部分には、ほぼ三角形状（ほぼＶ字形状、山形状）の当接部９３Ｓが、保持部９０Ｓの湾曲方向側に突出して設けられている。すなわち、当接部９３Ｓは、スプリング部材９Ｓの中間部分に凸部形状として設けられている。

２個のスプリング部材９Ｓの両端部分の保持部９０Ｓは、それぞれ、下側ケーシング６Ｄの４個の保持部６４Ｄに保持されている。この時、スプリング部材９Ｓの両端部分の保持部９０Ｓは、外側（図１５（Ａ）中の二点鎖線にて示す状態）から内側（図１５（Ａ）中の実線にて示す状態）に撓んだ状態で、保持されている。この結果、スプリング部材９Ｓの保持部９０Ｓの外側面は、下側ケーシング６Ｄの保持部６４Ｄに弾性当接している。

２個のスプリング部材９Ｓの中間部分の当接部９３Ｓの頂点部分は、それぞれ、シャフト３の２個の電動作動範囲規制凸部３５の間の谷部に当接している。この結果、スプリング部材９Ｓの当接部９３Ｓの頂点部分には、シャフト３の谷部からの反発力（図１５（Ａ）中の中央の実線矢印を参照）が、作用する。

このように、スプリング部材９Ｓは、図１５（Ａ）に示すように、両端部分の保持部９０Ｓから中間部分の当接部９３Ｓまでの部分であって全体に亘って、弾性変形する。そして、スプリング部材９Ｓは、シャフト３の軸方向すなわち回転中心線Ｏに対して交差する方向に、弾性変形する。

２個のスプリング部材９Ｓは、それぞれ、シャフト３の軸方向に対して交差する方向において、相互に対向するシャフト３と下側ケーシング６Ｄとの間であって、シャフト３の周囲に配置されている。すなわち、２個のスプリング部材９Ｓは、それぞれ、下側ケーシング６Ｄの載置部６０Ｄに配置されている。

（当接部９３Ｓの説明）
２個のスプリング部材９Ｓの当接部９３Ｓは、前記の通り、シャフト３の電動作動範囲規制凸部３５と共に、視認アセンブリ４が使用位置Ａと後方格納位置Ｂとの間を電動により回転する範囲（電動作動範囲）を規制する。すなわち、２個のスプリング部材９Ｓの当接部９３Ｓは、前記の通り、シャフト３の電動作動範囲規制凸部３５と共に、視認アセンブリ４を使用位置Ａと後方格納位置Ｂとにそれぞれ停止させるストッパ機構を構成する。

ほぼ三角形状をなす当接部９３Ｓの両傾斜面には、それぞれ、第１当接面９１Ｓと第２当接面９２Ｓとが、シャフト３の第１当接面３５１と第２当接面３５２とに対応して、設けられている。以下、スプリング部材９Ｓの当接部９３Ｓとシャフト３の電動作動範囲規制凸部３５とから構成されているストッパ機構について、説明する。

すなわち、視認アセンブリ４が、電動により、回転中心線Ｏを中心として、使用位置Ａ（図２、図９を参照）から回転して後方格納位置Ｂ（図２、図１０を参照）に達する。すると、スプリング部材９Ｓの当接部９３Ｓの第２当接面９２Ｓが、シャフト３の電動作動範囲規制凸部３５の第２当接面３５２に当接する。これにより、視認アセンブリ４は、後方格納位置Ｂに停止して位置する。

また、視認アセンブリ４が、電動により、回転中心線Ｏを中心として、後方格納位置Ｂ（図２、図１０を参照）から回転して使用位置Ａ（図２、図９を参照）に達する。すると、スプリング部材９Ｓの当接部９３Ｓの第１当接面９１Ｓが、シャフト３の電動作動範囲規制凸部３５の第１当接面３５１に当接する。これにより、視認アセンブリ４は、使用位置Ａに停止して位置する。

この時、視認アセンブリ４は、電動により、使用位置Ａと後方格納位置Ｂとの間の電動回転角度である後方回転格納角度θＢ分回転する。この後方回転格納角度θＢは、シャフト３の２個の電動作動範囲規制凸部３５の第１当接面３５１と第２当接面３５２との間の角度である電動作動範囲規制角度θよりも小さい。すなわち、後方回転格納角度θＢは、電動作動範囲規制角度θよりも、スプリング部材９Ｓの当接部９３Ｓの第１当接面９１Ｓと第２当接面９２Ｓとの間の角度分、小さい。これにより、電動作動範囲規制角度θは、後方回転格納角度θＢよりも、スプリング部材９Ｓの当接部９３Ｓの第１当接面９１Ｓと第２当接面９２Ｓとの間の角度分、大きい。これが、電動作動範囲規制角度θが後方回転格納角度θＢよりも大きい前記の理由である。

（スプリング部材９Ｓの弾性変形の説明）
ストッパ機構のスプリング部材９Ｓは、視認アセンブリ４が使用位置Ａから後方格納位置Ｂと反対側すなわち前方側（図９、図１１、図１２において、時計方向側）に回転する時に、全体に亘って、シャフト３の軸方向に対して交差する方向に弾性変形する。

すなわち、使用位置Ａに位置する視認アセンブリ４に、車両Ｖの前方側に回転（傾倒）させる力が、加わると、スプリング部材９Ｓの当接部９３Ｓの第１当接面９１Ｓが、シャフト３の電動作動範囲規制凸部３５の第１当接面３５１に、強く押される。視認アセンブリ４に加わる力がさらに強くなると、スプリング部材９Ｓの第１当接面９１Ｓがシャフト３の第１当接面３５１に沿って上りスライドする。これに伴って、スプリング部材９Ｓの当接部９３Ｓが回転中心線Ｏに対して外側に弾性変形していく。

そして、スプリング部材９Ｓの当接部９３Ｓの頂点部分は、図１１、図１２に示すように、シャフト３の第１当接面３５１を乗り越えて、シャフト３の電動作動範囲規制凸部３５の外側面に達する。これにより、視認アセンブリ４は、使用位置Ａから前方格納位置Ｃ側に回転（傾倒）することができる。

（モータ７Ｍの説明）
モータ７Ｍは、図５～図７に示すように、保持部材７Ｈを介して、ケーシング６Ｕ、６Ｄに取り付けられかつケーシング６Ｕ、６Ｄ内に収容されている。モータ７Ｍには、スイッチ回路７０Ｍが設けられている。スイッチ回路７０Ｍには、ターミナルが設けられている。ターミナルは、下側ケーシング６Ｄのコネクタ部中に配置されている。ハーネス５２のコネクタが下側ケーシング６Ｄのコネクタ部に着脱可能に嵌合してターミナルに電気的に接続することにより、モータ７Ｍは、ハーネス５２、コネクタ、ターミナルおよびスイッチ回路７０Ｍを介して給電される。

（減速機構７の説明）
減速機構７は、図５～図７に示すように、モータ７Ｍおよび保持部材７Ｈと共に、ケーシング６Ｕ、６Ｄに取り付けられかつケーシング６Ｕ、６Ｄ内に収容されている。減速機構７は、第１ウォームギヤ７１と、第２ウォームギヤ７２と、ヘリカルギヤ７３と、を有する。第１ウォームギヤ７１は、モータ７Ｍの駆動軸に連結されていて、下側ケーシング６Ｄの軸受部に軸支されている。第２ウォームギヤ７２は、上側ケーシング６Ｕの軸受部および下側ケーシング６Ｄの軸受部に軸支されている。ヘリカルギヤ７３は、第２ウォームギヤ７２の軸に固定されていて、第１ウォームギヤ７１に噛み合っている。

（保持部材７Ｈの説明）
保持部材７Ｈは、図５、図７に示すように、モータ７Ｍを、保持して、モータ７Ｍおよび減速機構７と共に、ケーシング６Ｕ、６Ｄに取り付けられ、かつ、ケーシング６Ｕ、６Ｄ内に収容されている。保持部材７Ｈは、剛性がケーシング６Ｕ、６Ｄの剛性よりも低い（小さい）部材、たとえば、ＰＯＭなどの部材から構成されている。保持部材７Ｈは、モータ７Ｍおよび減速機構７を、ケーシング６Ｕ、６Ｄに、高精度に取り付けることができる。

（クラッチ機構８の説明）
クラッチ機構８は、図５、図６に示すように、ケーシング６Ｕ、６Ｄに取り付けられかつケーシング６Ｕ、６Ｄ内に収容されている。クラッチ機構８は、クラッチシャフト８０と、第１クラッチとしての第１クラッチギヤ８１と、第２クラッチとしての第２クラッチギヤ８２およびクラッチ８６と、複数枚この例では２枚のワッシャ８３と、コイル状のクラッチスプリング８４と、Ｃリング８５と、を有する。

なお、この例の第２クラッチは、第２クラッチギヤ８２とクラッチ８６とをそれぞれ別個に構成したものである。第２クラッチギヤ８２とクラッチ８６とは、相互に回転不可能に嵌合されている。しかしならが、第２クラッチとして、第２クラッチギヤ８２とクラッチ８６とを一体に構成したものであっても良い。

クラッチシャフト８０の下端は、下側ケーシング６Ｄに取り付けられている。クラッチシャフト８０の中心線（以下、「軸心線」と称する）Ｏ１は、シャフト３すなわち回転中心線Ｏに対して平行もしくはほぼ平行である。

クラッチシャフト８０には、下から上に順に、クラッチスプリング８４、第１クラッチギヤ８１、クラッチ８６、第２クラッチギヤ８２、２枚のワッシャ８３およびＣリング８５が外側から嵌合されている。これにより、クラッチ機構８は、クラッチシャフト８０の下端フランジ部からクラッチシャフト８０の上端のＣリング８５までの間において、１つのユニットとして構成される。第２クラッチギヤ８２には、第２ウォームギヤ７２が噛み合っている。

第１クラッチギヤ８１の上面には、複数個この例では３個のノッチ凸部が、軸心線Ｏ１回りの円周方向に等間隔もしくはほぼ等間隔に設けられている。クラッチ８６の下面には、複数個この例では３個のノッチ凹部が、軸心線Ｏ１回りの円周方向に等間隔もしくはほぼ等間隔に、第１クラッチギヤ８１の３個のノッチ凸部に対応して設けられている。なお、第１クラッチギヤ８１にノッチ凹部を設け、クラッチ８６にノッチ凸部を設けても良い。また、第２クラッチとしての第２クラッチギヤ８２とクラッチ８６とが一体の場合には、第２クラッチギヤ８２にノッチ凹部またはノッチ凸部を設ける。

第１クラッチギヤ８１のノッチ凸部とクラッチ８６のノッチ凹部とは、通常の時には、クラッチスプリング８４のばね力により嵌合していて継状態にあり、モータ７Ｍの回転力では外れず、モータ７Ｍの回転力を減速機構７を介して回転力伝達機構９に伝達する。また、第１クラッチギヤ８１のノッチ凸部とクラッチ８６のノッチ凹部とは、モータ７Ｍの回転力よりも大きい外部からの力が視認アセンブリ４に加わった時には、クラッチスプリング８４のばね力に抗して嵌合状態が外れて断状態となって、モータ７Ｍの回転力よりも大きい外部からの力を減速機構７に伝達させず、視認アセンブリ４を回転させる。

なお、この例のクラッチ機構８の全部が、ケーシング６Ｕ、６Ｄ内に収容されている。しかしながら、クラッチ機構８の一部、たとえば、クラッチシャフト８０の一部やクラッチスプリング８４を、ケーシング６Ｕ、６Ｄの外側に配置させても良い。

（回転力伝達機構９の説明）
回転力伝達機構９は、図５、図６に示すように、シャフト３に取り付けられていてかつケーシング６Ｕ、６Ｄ内に収容されている。回転力伝達機構９は、モータ７Ｍの回転力を減速機構７およびクラッチ機構８を介してケーシング６Ｕ、６Ｄに伝達して、視認アセンブリ４を使用位置Ａと後方格納位置Ｂとの間において回転させる。

回転力伝達機構９は、ワッシャ９０と、第１リフト部材としてのリフトギヤ９１と、第２リフト部材としてのリフトホルダ９２と、Ｃリング９３と、を有する。リフトギヤ９１の中央には、円形の透孔が設けられている。リフトホルダ９２の中央には、ほぼ八角形（セレーションやスプラインでも良い）の透孔が設けられている。

ワッシャ９０は、シャフト３の軸部３０に上側から嵌合されている。リフトギヤ９１は、ワッシャ９０の上において、シャフト３の軸部３０に上側から、回転中心線Ｏ回りに回転可能であり、かつ、回転中心線Ｏ方向に移動可能に嵌合されている。リフトホルダ９２は、リフトギヤ９１の上において、シャフト３の軸部３０の係合部３３に外側から、回転中心線Ｏ回りに回転不可能であり、かつ、回転中心線Ｏ方向に移動可能に嵌合されている。Ｃリング９３は、リフトホルダ９２の上において、シャフト３の軸部３０の係止溝３４に外側から嵌合されている。

ワッシャ９０、リフトギヤ９１、リフトホルダ９２およびＣリング９３は、ケーシング６Ｕ、６Ｄ内に収容されている。リフトギヤ９１には、第２クラッチギヤ８２が噛み合っている。

リフトギヤ９１の上面には、複数個この例では５個のガタ止め部としてのガタ止め凸部（ノッチ凸部）９１０が、回転中心線Ｏ回りの円周方向に等間隔もしくはほぼ等間隔に設けられている。リフトホルダ９２の下面には、複数個この例では５個のガタ止め部としてのガタ止め凹部（ノッチ凹部）９２０が、回転中心線Ｏ回りの円周方向に等間隔もしくはほぼ等間隔に、リフトギヤ９１の５個のガタ止め凸部９１０に対応して設けられている。

ガタ止め凸部９１０とガタ止め凹部９２０とは、視認アセンブリ４が使用位置Ａまたは後方格納位置Ｂに位置した時に、リフトギヤ９１に加わるモータ７Ｍの回転力によるシャフト３の回転方向（回転中心線Ｏ回り）の力を、シャフト３の軸方向とシャフト３の回転方向とに分散させるものである。これにより、シャフト３の軸部３０において、シャフト３の軸方向のガタとシャフト３の回転方向のガタとを止めることができる。

（実施形態の作用の説明）
この実施形態にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。なお、図６において、破線矢印の方向は、視認アセンブリ４が使用位置Ａから後方格納位置Ｂに回転する時（後方格納時）において、減速機構７、クラッチ機構８および回転力伝達機構９の構成部品が回転する方向を示す。また、図６において、実線矢印の方向は、視認アセンブリ４が後方格納位置Ｂから使用位置Ａに回転する時（復帰時）において、減速機構７、クラッチ機構８および回転力伝達機構９の構成部品が回転する方向を示す。

（使用位置Ａの説明）
視認アセンブリ４が図２に示す使用位置Ａに位置する時の主要部品について説明する。まず、図９に示すように、ストッパ機構としてのスプリング部材９Ｓの当接部９３Ｓの第１当接面９１Ｓは、シャフト３のストッパ機構としての電動作動範囲規制凸部３５の第１当接面３５１に当接している。また、クラッチ機構８において、第１クラッチとしての第１クラッチギヤ８１のノッチ凸部と第２クラッチとしてのクラッチ８６のノッチ凹部とは、クラッチスプリング８４のばね力により相互に嵌合していて継状態にある。さらに、回転力伝達機構９において、第１リフト部材としてのリフトギヤ９１は、クラッチ機構８の第１クラッチギヤ８１の回転力により締め付けられている。この回転力とは、図６中の軸心線Ｏ１（以下、単に「軸心線Ｏ１」と称する）を中心とする時計方向（実線矢印方向）の回転力である。

この結果、リフトギヤ９１には、シャフト３の回転方向の力が加わっている。このシャフト３の回転方向の力とは、図６中の回転中心線Ｏ（以下、単に「回転中心線Ｏ」と称する）を中心とする反時計方向（実線矢印方向）の力である。これにより、リフトギヤ９１のガタ止め凸部９１０の傾斜側面は、第２リフト部材としてのリフトホルダ９２のガタ止め凹部９２０の傾斜側面を、シャフト３の軸方向（回転中心線Ｏ方向）の上方向（実線矢印方向）に押し上げている。この状態において、回転力伝達機構９のリフトギヤ９１とリフトホルダ９２とは、シャフト３の軸方向のガタと回転方向のガタとが止められた状態、すなわち、固定保持状態にある。

（電動による後方格納の説明）
視認アセンブリ４が図２に示す使用位置Ａに位置する時に、モータ７Ｍの駆動軸を正回転（もしくは逆回転）させて、減速機構７の第１ウォームギヤ７１を図６中の破線矢印方向に回転させる。すると、減速機構７の第１ウォームギヤ７１、ヘリカルギヤ７３、第２ウォームギヤ７２を介して、クラッチ機構８の第１クラッチギヤ８１、クラッチ８６および第２クラッチとしての第２クラッチギヤ８２は、軸心線Ｏ１を中心とする反時計方向（破線矢印方向）に回転する。

これに伴って、回転力伝達機構９において、リフトギヤ９１がリフトホルダ９２に対して回転中心線Ｏを中心とする時計方向（破線矢印方向）に回転して、リフトギヤ９１のガタ止め凸部９１０の傾斜側面がリフトホルダ９２のガタ止め凹部９２０の傾斜側面に当たって、リフトギヤ９１の回転が停止する。

なお、リフトホルダ９２は、シャフト３の軸部３０に対して、回転中心線Ｏ回りに回転不可能であり、かつ、回転中心線Ｏ方向に移動可能である。このため、リフトホルダ９２は、リフトギヤ９１が回転している間、回転しないで、シャフト３の軸方向（回転中心線Ｏ方向）の下方向（実線矢印に対して反対方向）に自重で下がる。また、ケーシング６Ｕ、６およびスプリング部材９Ｓは、モータ７Ｍの正回転からリフトギヤ９１の回転停止までの間、回転しない。

リフトギヤ９１の回転が停止すると、シャフト３からの反力が発生する。このため、第１クラッチギヤ８１、クラッチ８６および第２クラッチギヤ８２は、軸心線Ｏ１を中心とする反時計方向に自転回転しつつ、回転中心線Ｏ回りに、反時計方向に公転回転する。これにより、第１クラッチギヤ８１、クラッチ８６および第２クラッチギヤ８２は、クラッチシャフト８０およびケーシング６Ｕ、６Ｄを、回転中心線Ｏ回りに、反時計方向に押圧する。

この結果、視認アセンブリ４は、使用位置Ａから後方格納位置Ｂに電動回転する。このとき、ケーシング６Ｕ、６Ｄおよびスプリング部材９Ｓは、回転中心線Ｏ回りに、反時計方向に回転し、スプリング部材９Ｓの当接部９３Ｓの第１当接面９１Ｓは、シャフト３の電動作動範囲規制凸部３５の第１当接面３５１から離れる。

視認アセンブリ４が図２に示す後方格納位置Ｂに位置したところで、図１０に示すように、スプリング部材９Ｓの当接部９３Ｓの第２当接面９２Ｓは、シャフト３の電動作動範囲規制凸部３５の第２当接面３５２に当接する。それと同時に、下側ケーシング６Ｄの格納作動範囲規制凸部６５Ｄの第１当接面６１Ｄは、シャフト３の格納作動範囲規制凸部３６の第１当接面３６１に当接する。すなわち、この例においては、格納作動範囲であって、視認アセンブリ４の使用位置Ａから後方格納位置Ｂへの後方格納作動範囲を２重に規制する。

ここで、スプリング部材９Ｓの第２当接面９２Ｓとシャフト３の第２当接面３５２とが当接するまでの間、クラッチ機構８のクラッチスプリング８４の荷重の負荷がほとんどかからいない。このため、視認アセンブリ４が使用位置Ａから後方格納位置Ｂまで回転する作動には、負荷がほとんどかからない。この結果、モータ７Ｍに流れる電流は小さく、モータ７Ｍから出力されているトルクも小さい。

そして、第２当接面９２Ｓ、３５２の当接で、減速機構７の回転が中止することにより、モータ７Ｍがストールし、ロック電流が流れて、モータ７Ｍのトルクが最大のトルクとして出力される。すると、スイッチ回路７０Ｍの作用により、モータ７Ｍの正回転が停止して、視認アセンブリ４は、後方格納位置Ｂに停止して位置する。

この時、モータ７Ｍの最大動力（ストールトルク）により、回転力伝達機構９において、リフトギヤ９１は、クラッチ機構８の第１クラッチギヤ８１の回転力（軸心線Ｏ１を中心とする反時計方向の回転力）により締め付けられている。この結果、リフトギヤ９１には、シャフト３の回転方向の力（回転中心線Ｏを中心とする時計方向の力）が加わっている。これにより、リフトギヤ９１のガタ止め凸部９１０の傾斜側面は、リフトホルダ９２のガタ止め凹部９２０の傾斜側面を、シャフト３の軸方向（回転中心線Ｏ方向）の上方向に押し上げている。

この状態において、回転力伝達機構９のリフトギヤ９１とリフトホルダ９２とは、シャフト３の軸方向のガタと回転方向のガタとが止められた状態、すなわち、固定保持状態にある。この固定保持のギヤ締結状態は、振動等により発生する緩みがリフトギヤ９１からクラッチ機構８を介して第２ウォームギヤ７２へ伝わるが、第２ウォームギヤ７２および第２クラッチギヤ８２のセルフロック効果により緩みを防止している。

（電動による使用位置復帰の説明）
視認アセンブリ４が後方格納位置Ｂに位置する時に、モータ７Ｍの駆動軸を逆回転（もしくは正回転）させる。すると、前記の電動による後方格納の時と逆に、減速機構７を介して、第１クラッチギヤ８１、クラッチ８６および第２クラッチギヤ８２は、軸心線Ｏ１を中心とする時計方向に回転する。

これに伴って、リフトギヤ９１がリフトホルダ９２に対して回転中心線Ｏを中心とする反時計方向に回転して、リフトギヤ９１のガタ止め凸部９１０の傾斜側面がリフトホルダ９２のガタ止め凹部９２０の傾斜側面に当たって、リフトギヤ９１の回転が停止する。なお、ケーシング６Ｕ、６およびスプリング部材９Ｓは、モータ７Ｍの逆回転からリフトギヤ９１の回転停止までの間、回転しない。

リフトギヤ９１の回転が停止すると、シャフト３からの反力が発生する。このため、第１クラッチギヤ８１、クラッチ８６および第２クラッチギヤ８２は、軸心線Ｏ１を中心とする時計方向に自転回転しつつ、回転中心線Ｏ回りに、時計方向に公転回転する。これにより、第１クラッチギヤ８１、クラッチ８６および第２クラッチギヤ８２は、クラッチシャフト８０およびケーシング６Ｕ、６Ｄを、回転中心線Ｏ回りに、時計方向に押圧する。

この結果、視認アセンブリ４は、後方格納位置Ｂから使用位置Ａに電動回転する。このとき、ケーシング６Ｕ、６Ｄおよびスプリング部材９Ｓは、回転中心線Ｏ回りに、時計方向に回転し、スプリング部材９Ｓの当接部９３Ｓの第２当接面９２Ｓは、シャフト３の電動作動範囲規制凸部３５の第２当接面３５２から離れる。

視認アセンブリ４が図２に示す使用位置Ａに位置したところで、図９に示すように、スプリング部材９Ｓの当接部９３Ｓの第１当接面９１Ｓは、シャフト３の電動作動範囲規制凸部３５の第１当接面３５１に当接する。この第１当接面９１Ｓ、３５１の相互当接までの間、クラッチ機構８のクラッチスプリング８４の荷重の負荷がほとんどかからいない。このため、視認アセンブリ４が後方格納位置Ｂから使用位置Ａまで回転する作動には、負荷がほとんどかからない。この結果、モータ７Ｍに流れる電流は小さく、モータ７Ｍから出力されているトルクも小さい。

そして、第１当接面９１Ｓ、３５１の当接で、減速機構７の回転が中止することにより、モータ７Ｍがストールし、ロック電流が流れて、モータ７Ｍのトルクが最大のトルクとして出力される。すると、スイッチ回路７０Ｍの作用により、モータ７Ｍの逆回転が停止して、視認アセンブリ４は、使用位置Ａに復帰しかつ停止して位置する。

この時、モータ７Ｍの最大動力（ストールトルク）により、回転力伝達機構９において、リフトギヤ９１は、クラッチ機構８の第１クラッチギヤ８１の回転方向の力（軸心線Ｏ１を中心とする時計方向の回転力）により締め付けられている。この結果、リフトギヤ９１には、シャフト３の回転方向の力（回転中心線Ｏを中心とする反時計方向の力）が加わっている。これにより、リフトギヤ９１のガタ止め凸部９１０の傾斜側面は、リフトホルダ９２のガタ止め凹部９２０の傾斜側面を、シャフト３の軸方向（回転中心線Ｏ方向）の上方向に押し上げている。

この状態において、回転力伝達機構９のリフトギヤ９１とリフトホルダ９２とは、シャフト３の軸方向のガタと回転方向のガタとが止められた状態、すなわち、固定保持状態にある。この固定保持のギヤ締結状態は、振動等により発生する緩みがリフトギヤ９１からクラッチ機構８を介して第２ウォームギヤ７２へ伝わるが、第２ウォームギヤ７２および第２クラッチギヤ８２のセルフロック効果により緩みを防止している。

（手動による後方格納の説明）
手動により、使用位置Ａに位置する視認アセンブリ４を車両Ｖの後方Ｅに回転させようとする。すると、視認アセンブリ４のハウジング４Ｈを介して、電動格納ユニット６のケーシング６Ｕ、６Ｄには、回転中心線Ｏを中心とする反時計方向の回転力が加わる。このため、ケーシング６Ｕ、６Ｄを介して、電動格納ユニット６のモータ７Ｍ、減速機構７およびクラッチ機構８（以下、「ケーシング６Ｕ、６Ｄに取り付けられている構成部品７Ｍ、７、８）と称する）は、回転中心線Ｏを中心とする反時計方向に回転しようとする。

この時、クラッチ機構８の第１クラッチギヤ８１は、回転力伝達機構９のリフトギヤ９１に噛み合っている。また、回転力伝達機構９において、リフトギヤ９１は、リフトホルダ９２を介して、シャフト３に回転不可能に固定されている。このため、第１クラッチギヤ８１は、リフトギヤ９１に噛み合いながら、クラッチシャフト８０と共に、軸心線Ｏ１を中心とする反時計方向に自転回転しようとする。

ここで、第１クラッチギヤ８１のノッチ凸部は、クラッチスプリング８４のスプリング力により、クラッチ８６のノッチ凹部に嵌合している。クラッチ８６は、第２クラッチギヤ８２に、軸心線Ｏ１回りに回転不可能に嵌合されている。第２クラッチギヤ８２は、減速機構７の第２ウォームギヤ７２に噛み合っている。この第２ウォームギヤ７２および第２クラッチギヤ８２のセルフロック効果により、視認アセンブリ４を車両Ｖの後方Ｅに回転させようとする外力による第２クラッチギヤ８２側の力では、視認アセンブリ４を車両Ｖの後方Ｅに回転させることができない。

さらに、視認アセンブリ４を車両Ｖの後方Ｅに回転させようとする大きな力、たとえば、モータ７Ｍから伝達された回転力よりも大きい回転力を加える。すると、相互に嵌合している第１クラッチギヤ８１のノッチ凸部の斜面およびクラッチ８６のノッチ凹部の斜面の分力により、第１クラッチギヤ８１を介して、クラッチスプリング８４は、スプリング力に抗して、軸心線Ｏ１方向に圧縮する。このクラッチスプリング８４の圧縮により、第１クラッチギヤ８１は、ノッチ凸部の斜面およびノッチ凹部の斜面に沿って、軸心線Ｏ１方向の下方向に下がる。この結果、第１クラッチギヤ８１は、軸心線Ｏ１を中心とする反時計方向に自転回転しつつ、回転中心線Ｏ回りに、反時計方向に公転回転する。

そして、第１クラッチギヤ８１のノッチ凸部とクラッチ８６のノッチ凹部との嵌合が完全に外れる。すると、ノッチ凸部とノッチ凹部との嵌合による回転負荷が低下して、視認アセンブリ４は、低い荷重（回転力）により、後方に格納される。視認アセンブリ４は、使用位置Ａから後方に後方回転格納角度θＢ分回転したところで、図１０に示すように、下側ケーシング６Ｄの格納作動範囲規制凸部６５Ｄの第１当接面６１Ｄは、シャフト３の格納作動範囲規制凸部３６の第１当接面３６１に当接する。これにより、視認アセンブリ４の後方への回転が停止して、視認アセンブリ４は、後方格納位置Ｂに位置して、車両Ｖの後方Ｅに格納される。

なお、この時、図１０に示すように、スプリング部材９Ｓの当接部９３Ｓの第２当接面９２Ｓは、シャフト３の電動作動範囲規制凸部３５の第２当接面３５２に当接している。このように、この例においては、格納作動範囲であって、視認アセンブリ４の使用位置Ａから後方格納位置Ｂへの後方格納作動範囲を２重に規制する。

（手動による使用位置復帰の説明）
手動により視認アセンブリ４を車両Ｖの後方Ｅに回転させて後方格納位置Ｂに位置させた後に、後方格納位置Ｂに位置する視認アセンブリ４を手動により使用位置Ａに回転させる。すると、前記の手動による後方格納の時と逆に、視認アセンブリ４のハウジング４Ｈを介して、電動格納ユニット６のケーシング６Ｕ、６Ｄには、回転中心線Ｏを中心とする時計方向の回転力が加わる。このため、ケーシング６Ｕ、６Ｄを介して、ケーシング６Ｕ、６Ｄに取り付けられている構成部品７Ｍ、７、８は、回転中心線Ｏを中心とする時計方向に回転する。

この時、クラッチ機構８の第１クラッチギヤ８１は、回転力伝達機構９のリフトギヤ９１に噛み合っている。このため、リフトギヤ９１は、回転中心線Ｏを中心とする時計方向に、リフトギヤ９１のガタ止め凸部９１０の傾斜側面がリフトホルダ９２のガタ止め凹部９２０の傾斜側面に当たるまで、回転する。なお、この間において、第１クラッチギヤ８１は、リフトギヤ９１と共に回転中心線Ｏを中心とする時計方向に回転するので、クラッチシャフト８０に対して、軸心線Ｏ１を中心とする時計方向に回転しない。

さらに、視認アセンブリ４を手動により後方格納位置Ｂから使用位置Ａに回転させる。すると、ケーシング６Ｕ、６Ｄに取り付けられている構成部品７Ｍ、７、８は、回転中心線Ｏを中心とする時計方向にさらに回転する。一方、リフトギヤ９１の軸心線Ｏ１を中心とする時計方向の回転は、リフトギヤ９１のガタ止め凸部９１０とリフトホルダ９２のガタ止め凹部９２０との当接により制止されている。このため、第１クラッチギヤ８１は、回転中心線Ｏ回りに時計方向に公転回転しつつ、クラッチシャフト８０に対して、軸心線Ｏ１を中心とする時計方向に自転回転する。

そして、図９に示すように、スプリング部材９Ｓの当接部９３Ｓの第１当接面９１Ｓがシャフト３の電動作動範囲規制凸部３５の第１当接面３５１に当接するまで、視認アセンブリ４は、回転して、使用位置Ａに停止して復帰する。視認アセンブリ４が復帰した時点では、第１クラッチギヤ８１と第２クラッチギヤ８２との軸心線Ｏ１回りにおいては、後方格納位置Ｂに停止している視認アセンブリ４を使用位置Ａに回転させた時の第１クラッチギヤ８１の軸心線Ｏ１回りの不回転によるわずかなずれが残っている。

しかしながら、このわずかなずれは、第１クラッチギヤ８１のノッチ凹部の傾斜面と第２クラッチギヤ８２のノッチ凸部の傾斜面との範囲内である。このため、クラッチスプリング８４のばね力により、第１クラッチギヤ８１のノッチ凹部と第２クラッチギヤ８２のノッチ凸部とは、相互に嵌合して、クラッチ機構８は、元の継状態となる。これに伴って、リフトギヤ９１は、回転中心線Ｏを中心とする反時計方向に、リフトギヤ９１のガタ止め凸部９１０の傾斜側面がリフトホルダ９２のガタ止め凹部９２０の傾斜側面に当たるまで、回転する。この結果、回転力伝達機構９は、視認アセンブリ４が使用位置Ａに位置する時の元の状態にある。すなわち、リフトギヤ９１のガタ止め凸部９１０の傾斜側面は、リフトホルダ９２のガタ止め凹部９２０の傾斜側面を、シャフト３の軸方向（回転中心線Ｏ方向）の上方向に押し上げている。

（手動による前方格納の説明）
視認アセンブリ４が使用位置Ａに位置する時、ケーシング６Ｕ、６Ｄに取り付けられている減速機構７の第２ウォームギヤ７２は、モータ７Ｍの回転力以外の外からの力では回転しない。この第２ウォームギヤ７２に回転連動する第２クラッチギヤ８２のノッチ凸部には、第１クラッチギヤ８１のノッチ凹部が嵌合している。この第１クラッチギヤ８１は、リフトギヤ９１に噛み合っている。ここで、手動により、使用位置Ａに位置する視認アセンブリ４を車両Ｖの前方Ｆに回転させる。

すると、スプリング部材９Ｓの当接部９３Ｓの頂点部分は、シャフト３の電動作動範囲規制凸部３５の第１当接面３５１により、シャフト３の軸方向に対して交差する方向（図１５（Ａ）中の実線矢印方向）に押圧される。このシャフト３の軸方向に対して交差する方向とは、回転中心線Ｏを中心とする円の径方向である。

さらに、強い力により、視認アセンブリ４を車両Ｖの前方Ｆに回転させる。すると、スプリング部材９Ｓの当接部９３Ｓの頂点部分は、シャフト３の電動作動範囲規制凸部３５の第１当接面３５１の傾斜面に沿って、回転中心線Ｏから外側に向かって弾性変形していく。この時に、ケーシング６Ｕ、６Ｄに取り付けられている構成部品７Ｍ、７、８および回転力伝達機構９は、回転中心線Ｏを中心とする時計方向に回転し始める。

視認アセンブリ４の回転が進み、図１１に示すように、スプリング部材９Ｓの当接部９３Ｓの頂点部分は、シャフト３の電動作動範囲規制凸部３５の第１当接面３５１を乗り上がる。この時、スプリング部材９Ｓの中間部分の当接部９３Ｓは、図１１中の実線矢印に示すように、外側に弾性変形する。一方、スプリング部材９Ｓの両端部分の保持部９０Ｓは、図１１中の実線矢印に示すように、中間部分の当接部９３Ｓ側に引っ張られてずれる。このように、スプリング部材９Ｓにおいて、保持部９０Ｓから当接部９３Ｓまでの間の部分を含む全体が、シャフト３の軸方向に対して交差する方向、すなわち、回転中心線Ｏを中心とする円の径方向に弾性変形する。この結果、電動格納ユニット６全体がシャフト３に対して上側に持ち上がらない。

その後、リフトギヤ９１のガタ止め凸部９１０の傾斜側面がリフトホルダ９２のガタ止め凹部９２０の傾斜側面に当たるまで、ケーシング６Ｕ、６Ｄに取り付けられている構成部品７Ｍ、７、８および回転力伝達機構９は、回転中心線Ｏを中心とする時計方向に回転する。リフトギヤ９１のガタ止め凸部９１０がリフトホルダ９２のガタ止め凹部９２０に当たって、リフトギヤ９１の回転が止まる。すると、リフトギヤ９１に噛み合っている第１クラッチギヤ８１は、クラッチシャフト８０と共に、軸心線Ｏ１を中心とする時計方向に自転回転しようとする。

ここで、前記の手動による後方格納の説明と同様に、さらに、視認アセンブリ４を車両Ｖの前方Ｆに回転させようとする大きな力、たとえば、モータ７Ｍから伝達された回転力よりも大きい回転力を加える。すると、相互に嵌合している第１クラッチギヤ８１のノッチ凸部の斜面およびクラッチ８６のノッチ凹部の斜面の分力により、第１クラッチギヤ８１を介して、クラッチスプリング８４は、スプリング力に抗して、軸心線Ｏ１方向に圧縮する。このクラッチスプリング８４の圧縮により、第１クラッチギヤ８１は、ノッチ凸部の斜面およびノッチ凹部の斜面に沿って、軸心線Ｏ１方向の下方向に下がる。この結果、第１クラッチギヤ８１は、軸心線Ｏ１を中心とする時計方向に自転回転しつつ、回転中心線Ｏ回りに、時計方向に公転回転する。

そして、第１クラッチギヤ８１のノッチ凸部とクラッチ８６のノッチ凹部との嵌合が完全に外れる。すると、ノッチ凸部とノッチ凹部との嵌合による回転負荷が低下して、視認アセンブリ４は、低い荷重（回転力）により、前方に格納される。視認アセンブリ４は、使用位置Ａから前方に前方回転格納角度θＣ分回転したところで、図１２に示すように、下側ケーシング６Ｄの格納作動範囲規制凸部６５Ｄの第２当接面６２Ｄは、シャフト３の格納作動範囲規制凸部３６の第２当接面３６２に当接する。これにより、視認アセンブリ４の前方への回転が停止して、視認アセンブリ４は、前方格納位置Ｃに位置して、車両Ｖの前方Ｆに格納される。

（手動による使用位置復帰の説明）
手動により視認アセンブリ４を車両Ｖの前方Ｆに格納させた後に、前方格納位置Ｃに位置する視認アセンブリ４を手動により使用位置Ａに回転させる。すると、前記の手動による前方格納の時と逆に、ケーシング６Ｕ、６Ｄに取り付けられている構成部品７Ｍ、７、８は、回転中心線Ｏを中心とする反時計方向に回転する。

この時、クラッチ機構８の第１クラッチギヤ８１は、回転力伝達機構９のリフトギヤ９１に噛み合っている。このため、リフトギヤ９１は、回転中心線Ｏを中心とする反時計方向に、リフトギヤ９１のガタ止め凸部９１０の傾斜側面がリフトホルダ９２のガタ止め凹部９２０の傾斜側面に当たるまで、回転する。なお、この間において、第１クラッチギヤ８１は、リフトギヤ９１と共に回転中心線Ｏを中心とする反時計方向に回転するので、クラッチシャフト８０に対して、軸心線Ｏ１を中心とする反時計方向に回転しない。

さらに、視認アセンブリ４を手動により前方格納位置Ｃから使用位置Ａに回転させる。すると、ケーシング６Ｕ、６Ｄに取り付けられている構成部品７Ｍ、７、８は、回転中心線Ｏを中心とする反時計方向にさらに回転する。一方、リフトギヤ９１の軸心線Ｏ１を中心とする反時計方向の回転は、リフトギヤ９１のガタ止め凸部９１０とリフトホルダ９２のガタ止め凹部９２０との当接により制止されている。このため、第１クラッチギヤ８１は、回転中心線Ｏ回りに反時計方向に公転回転しつつ、クラッチシャフト８０に対して、軸心線Ｏ１を中心とする反時計方向に自転回転する。

そして、図９に示すように、スプリング部材９Ｓの当接部９３Ｓの第１当接面９１Ｓがシャフト３の電動作動範囲規制凸部３５の第１当接面３５１に当接するまで、視認アセンブリ４は、回転して、使用位置Ａに停止して復帰する。視認アセンブリ４が復帰した時点では、第１クラッチギヤ８１と第２クラッチギヤ８２との軸心線Ｏ１回りにおいては、前方格納位置Ｃに停止している視認アセンブリ４を使用位置Ａに回転させた時の第１クラッチギヤ８１の軸心線Ｏ１回りの不回転によるわずかなずれが残っている。

しかしながら、このわずかなずれは、前記の手動による使用位置復帰の説明と同様に、第１クラッチギヤ８１のノッチ凹部の傾斜面と第２クラッチギヤ８２のノッチ凸部の傾斜面との範囲内である。このため、クラッチスプリング８４のばね力により、第１クラッチギヤ８１のノッチ凹部と第２クラッチギヤ８２のノッチ凸部とは、相互に嵌合して、クラッチ機構８は、元の継状態となる。これに伴って、リフトギヤ９１は、回転中心線Ｏを中心とする時計方向に、リフトギヤ９１のガタ止め凸部９１０の傾斜側面がリフトホルダ９２のガタ止め凹部９２０の傾斜側面に当たるまで、回転する。この結果、回転力伝達機構９は、視認アセンブリ４が使用位置Ａに位置する時の元の状態にある。すなわち、リフトギヤ９１のガタ止め凸部９１０の傾斜側面は、リフトホルダ９２のガタ止め凹部９２０の傾斜側面を、シャフト３の軸方向（回転中心線Ｏ方向）の上方向に押し上げている。

（実施形態の効果の説明）
この実施形態にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１は、以上のごとき構成および作用からなり、以下、その効果について説明する。

この実施形態にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１は、寸法を小さくすることができ、かつ、部品点数を少なくすることができる。以下、詳細に説明する。

この実施形態にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１は、スプリング部材９Ｓを、シャフト３の軸方向に対して交差する方向において、相互に対向するシャフト３と下側ケーシング６Ｄとの間であって、シャフト３の周囲に、配置するものである。すなわち、スプリング部材９Ｓは、回転中心線Ｏを中心とする円の径方向において、相互に対向するシャフト３の軸部３０と下側ケーシング６Ｄの保持部６４Ｄとの間であって、シャフト３の軸部３０の周囲に、配置されている。この結果、この実施形態にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１は、シャフト３の軸方向の寸法を、特許文献１の車両用視認装置および特許文献２の電動可倒式ドアミラーに比較して、小さくすることができる。また、この実施形態にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１は、シャフト３の軸方向に対して交差する方向の寸法を、特許文献３の自動車用ドアミラーに比較して、小さくすることができる。

しかも、この実施形態にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１は、視認アセンブリ４が使用位置Ａから後方格納位置Ｂと反対側すなわち前方格納位置Ｃに回転する時に、スプリング部材９Ｓ全体がシャフト３の軸方向に対して交差する方向に弾性変形するものである。この結果、この実施形態にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１は、シャフト３の軸方向の寸法をさらに小さくすることができる。

このように、この実施形態にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１は、寸法、すなわち、視認アセンブリ４の寸法を小さくすることができる。この結果、この実施形態にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１は、空気抵抗による燃費が改善され、デザイン性が向上され、後方車両からこの車両Ｖを通しての前方視界が改善され、使用状態において障害物が衝突する割合が低減される。

また、この実施形態にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１は、コイルスプリング以外に、円錐状凹体、一対の円錐状凸体およびスライド体を必要とする特許文献３の自動車用ドアミラーに比較して、部品点数を少なくすることができる。

さらに、この実施形態にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１は、前記の通り、視認アセンブリ４が使用位置Ａから後方格納位置Ｂと反対側すなわち前方格納位置Ｃに回転する時に、スプリング部材９Ｓ全体がシャフト３の軸方向に対して交差する方向に弾性変形するものである。この結果、この実施形態にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１は、電動格納ユニット６全体がシャフト３に対して上側に持ち上がらない。これにより、この実施形態にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１は、異物が電動格納ユニット６とシャフト３と間に入り込むのを減らすことができる。このため、この実施形態にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１は、電動格納ユニット６すなわち視認アセンブリ４がスムーズに回転することができ、しかも、構成部品の耐久性が向上される。

この実施形態にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１は、電動格納ユニット６が視認アセンブリ４のハウジング４Ｈ内に収容されていて、電動格納ユニット６のケーシング６Ｕ、６Ｄがハウジング４Ｈに固定されている。この結果、この実施形態にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１は、ケーシング６Ｕ、６Ｄがハウジング４Ｈ内のブラケットを兼用することができる。これにより、この実施形態にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１は、補強用のブラケットが不要となり、その分、部品点数を軽減することができ、視認アセンブリ４の軽量化を図ることができ、かつ、製造コストを安価にすることができる。

また、この実施形態１にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１は、モータ７Ｍ、減速機構７、クラッチ機構８および回転力伝達機構９が、シャフト３の軸方向（回転中心線Ｏ方向）に対して交差する方向（直交もしくはほぼ直交する方向）に配置されている。この結果、この実施形態１にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１は、視認アセンブリ４のシャフト３の軸方向の寸法（上下方向の寸法）を小さくできる。

しかも、この実施形態１にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１において、モータ７Ｍの駆動軸の軸方向をシャフト３の軸方向に対して交差させることにより、視認アセンブリ４のシャフト３の軸方向の寸法をさらに小さくできる。

この実施形態にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１は、ストッパ機構のスプリング部材９Ｓが、下側ケーシング６Ｄに保持されている保持部９０Ｓと、シャフト３に当接している当接部９３Ｓと、を有し、視認アセンブリ４が使用位置Ａから後方格納位置Ｂと反対側すなわち前方格納位置Ｃに回転する時に、スプリング部材９Ｓ全体がシャフト３の軸方向に対して交差する方向に弾性変形するものである。この結果、この実施形態にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１は、スプリング部材９Ｓの一部分に大きな応力集中が発生するのを防ぐことができ、スプリング部材９Ｓの耐久性を向上させることができる。

この実施形態にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１は、ストッパ機構のスプリング部材９Ｓが、２個の板ばねから構成されていて、板厚方向がシャフト３の軸方向に対して交差する方向に一致する。この結果、この実施形態にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１は、スプリング部材９Ｓ全体がシャフト３の軸方向に対して交差する方向に弾性変形するものに適している。しかも、シャフト３の軸方向に対して交差する方向の寸法を小さくすることができる。

この実施形態にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１は、回転力伝達機構９において、視認アセンブリ４が使用位置Ａまたは後方格納位置Ｂに位置した時に、リフトギヤ９１に加わるモータ７Ｍから伝達される回転力であって、リフトギヤ９１を回転中心線Ｏ（シャフト３の軸部３０の中心線）回りに回転させようとする力を、リフトギヤ９１のガタ止め凸部９１０とリフトホルダ９２のガタ止め凹部９２０とにより、シャフト３の軸方向と回転方向とに分散させる。この結果、この実施形態にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１は、モータ７Ｍの最大動力（ストールトルク）を利用して、シャフト３の軸方向と回転方向とに締め付けることができるので、視認アセンブリ４の回転部である回転力伝達機構９において、シャフト３の軸方向のガタと回転方向のガタとを止めることができる。

しかも、この実施形態にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１は、回転力伝達機構９により、コイルスプリングを使用しないで、リフトギヤ９１に加わるモータ７Ｍから伝達される回転力すなわちモータ７Ｍの最大動力（ストールトルク）を利用して、視認アセンブリ４の回転部におけるシャフト３の軸方向のガタと回転方向のガタとを止めることができるものである。この結果、この実施形態にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１は、シャフト３にコイルスプリングを装備する必要がない分、シャフト３の軸方向の寸法をさらに小さくでき、部品点数を軽減できる。

この実施形態にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１は、軸心線（クラッチシャフト８０の中心線）Ｏ１が回転中心線（シャフト３の軸部３０の中心線）Ｏに対して平行もしくはほぼ平行であるクラッチシャフト８０に第１クラッチギヤ８１、第２クラッチギヤ８２およびクラッチスプリング８４を設けたものである。この結果、この実施形態にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１は、シャフト３にクラッチ用のコイルスプリングなどのスプリングを設定する必要が無いので、シャフト３の軸方向の寸法をさらに小さくすることができる。

しかも、この実施形態にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１は、視認アセンブリ４の回転中心となるシャフト３と別個にクラッチ機構８を設けたものである。この結果、この実施形態にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１は、クラッチ機構８のクラッチスプリング８４が、クラッチトルク専用となり、視認アセンブリ４のブレ（シャフト３の軸方向のガタと回転方向のガタ）を抑えるトルクを必要としない。これにより、この実施形態にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１は、クラッチスプリング８４のスプリング荷重を低く抑えることができ、その分、第１クラッチギヤ８１と第２クラッチギヤ８２との回転負荷、しいては、視認アセンブリ４の回転負荷を低く抑えることができる。

このように、この実施形態にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１は、回転負荷を小さくできることにより、クラッチ機構８を小さい力で作動させることができる。この結果、この実施形態にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１は、モータ７Ｍの出力を小さくでき、クラッチ機構８の構成部品の耐久性を向上させることができる。すなわち、この実施形態にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１は、モータ７Ｍおよびクラッチ機構８の構成部品において、同耐久性（同寿命）であれば、安価な材料を使用でき、かつ、小型化ができ、一方、同材料であれば、高耐久性（高寿命）が可能である。

その上、この実施形態にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１は、視認アセンブリ４を回転可能に取り付けるシャフト３と、視認アセンブリ４の破損等を防止するクラッチ機構８のクラッチシャフト８０とを、相互に平行もしくはほぼ平行にそれぞれ別個に分割するものである。この結果、この実施形態にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１は、視認アセンブリ４のシャフト３の軸方向の寸法を、シャフトとクラッチシャフトとを１本の軸部材で共有する電動格納式車両用画像表示装置に対して、小さくすることができる。

この実施形態にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１は、視認ユニット５が車両Ｖの周辺を撮像する撮像装置であるから、撮像装置である視認ユニット５を電動格納ユニット６と共に収容する視認アセンブリ４のハウジング４Ｈの寸法、すなわち、視認アセンブリ４のシャフト３の軸方向の寸法を、ミラーを使用するアウトサイドミラー装置と比較して、確実に小さくすることができる。

この実施形態にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１は、撮像装置である視認ユニット５で撮像された車両Ｖの後方および側方の情報の画像を表示装置５Ｍ、５ＭＬ、５ＭＲに表示することができる。この結果、この実施形態にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１は、ドライバーが表示装置５Ｍ、５ＭＬ、５ＭＲに表示された画像を視認して、車両Ｖの後方および側方を視認することができる。これにより、この実施形態にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１は、ミラーと同様に、交通安全に貢献することができる。

（スプリング部材の変形例の説明）
以下、スプリング部材の変形例について、図１５（Ｃ）、（Ｄ）、（Ｅ）を参照して説明する。図１５（Ｃ）、（Ｄ）、（Ｅ）中、図１５（Ａ）、（Ｂ）と同符号は、同一のものを示す。

図１５（Ｃ）は、変形例１のスプリング部材９ＳＣを示す斜視図である。変形例１のスプリング部材９ＳＣは、前記の実施形態にかかるスプリング部材９Ｓが２個の板ばねから構成されているのに対して、１個の板ばねから構成されている。すなわち、変形例１のスプリング部材９ＳＣは、２個の板ばね（すなわち、前記の実施形態にかかるスプリング部材９Ｓ）の一端を、弾性接続部９４Ｓを介して接続してなるものである。

この変形例１のスプリング部材９ＳＣは、前記の実施形態にかかるスプリング部材９Ｓと同様の作用効果を達成することができる。しかも、この変形例１のスプリング部材９ＳＣは、１個の板ばねから構成されているので、部品点数および組み付け工程数を軽減でき、かつ、製造コストを安価にできる。

図１５（Ｄ）は、変形例２のスプリング部材９ＳＤを示す斜視図である。変形例２のスプリング部材９ＳＤは、前記の実施形態にかかるスプリング部材９Ｓが２個の板ばねから構成されているのに対して、２個の線ばねから構成されている。

この変形例２のスプリング部材９ＳＤは、前記の実施形態にかかるスプリング部材９Ｓと同様の作用効果を達成することができる。しかも、この変形例２のスプリング部材９ＳＤは、２個の線ばねから構成されているので、寸法を小さくできる。

図１５（Ｅ）は、変形例３のスプリング部材９ＳＥを示す斜視図である。変形例３のスプリング部材９ＳＥは、前記の実施形態にかかるスプリング部材９Ｓが２個の板ばねから構成されているのに対して、１個の線ばねから構成されている。

この変形例３のスプリング部材９ＳＥは、前記の実施形態にかかるスプリング部材９Ｓと同様の作用効果を達成することができる。しかも、この変形例３のスプリング部材９ＳＥは、１個の線ばねから構成されているので、部品点数および組み付け工程数を軽減でき、かつ、製造コストを安価にでき、その上、寸法を小さくできる。

（実施形態、変形例以外の例の説明）
なお、前記の実施形態において、ストッパ機構のスプリング部材９Ｓにおいて、保持部９０Ｓが下側ケーシング６Ｄに保持されていて、当接部９３Ｓがシャフト３に当接しているものである。しかしながら、この発明においては、保持部９０Ｓがシャフト３に、または、ケーシング６Ｕ、６Ｄおよびシャフト３の双方に、保持されていて、当接部９３Ｓがケーシング６Ｕ、６Ｄに、または、シャフト３およびケーシング６Ｕ、６Ｄの双方に当接しているものであっても良い。

また、前記の実施形態において、ストッパ機構のスプリング部材９Ｓの当接部９３Ｓが内側に突出していて、視認アセンブリ４が使用位置Ａから後方格納位置Ｂと反対側すなわち前方格納位置Ｃに回転する時に、当接部９３Ｓが外側に弾性変形するものである。しかしながら、この発明においては、当接部９３Ｓが外側に突出していて、視認アセンブリ４が使用位置Ａから後方格納位置Ｂと反対側すなわち前方格納位置Ｃに回転する時に、当接部９３Ｓが内側に弾性変形するものである。

なお、この発明は、前記の実施形態、変形例により限定されるものではない。たとえば、前記の実施形態における減速機構７、クラッチ機構８、回転力伝達機構９などは、この出願人が先に出願した特願２０１７－１４９７４７に記載の減速機構、クラッチ機構、回転力伝達機構などを使用しても良い。また、前記の実施形態、変形例におけるスプリング部材９Ｓ、９ＳＣ、９ＳＤ、９ＳＥ以外のスプリング部材を使用しても良い。

１ 視認装置（電動格納式車両用周辺視認装置）
２ ベース
２０ 連結部
２１ 第１固定部
２２ 第２固定部
３ シャフト
３０ 軸部
３１ 円板部
３２ 固定部
３３ 係合部
３４ 係止溝
３５ 電動作動範囲規制凸部（ストッパ機構）
３５１ 第１当接面
３５２ 第２当接面
３６ 格納作動範囲規制凸部
３６１ 第１当接面
３６２ 第２当接面
４ 視認アセンブリ
４Ｈ ハウジング
４０ 透孔
５ 視認ユニット
５０ 本体
５１ レンズ
５２ ハーネス
５４ 画像処理装置
５５、５６ 信号線
５７ 検出装置
５Ｍ、５ＭＬ、５ＭＲ 表示装置（モニタ）
６ 電動格納ユニット
６Ｕ 上側ケーシング
６Ｄ 下側ケーシング
６０ スクリュー
６１ ブッシュ
６０Ｄ 載置部
６１Ｄ 第１当接面
６２Ｄ 第２当接面
６３Ｄ 透孔
６４Ｄ 保持部
６５Ｄ 格納作動範囲規制凸部
６０Ｕ 透孔
７ 減速機構
７１ 第１ウォームギヤ
７２ 第２ウォームギヤ
７３ ヘリカルギヤ
７Ｍ モータ
７０Ｍ スイッチ回路
７Ｈ 保持部材
８ クラッチ機構
８０ クラッチシャフト
８１ 第１クラッチギヤ（第１クラッチ）
８２ 第２クラッチギヤ（第２クラッチ）
８３ ワッシャ
８４ クラッチスプリング
８５ Ｃリング
８６ クラッチ（第２クラッチ）
９ 回転力伝達機構
９０ ワッシャ
９１ リフトギヤ（第１リフト部材）
９１０ ガタ止め凸部
９２ リフトホルダ（第２リフト部材）
９２０ ガタ止め凹部
９３ Ｃリング
９Ｓ、９ＳＣ、９ＳＤ、９ＳＥ スプリング部材（ストッパ機構）
９０Ｓ 保持部
９１Ｓ 第１当接面
９２Ｓ 第２当接面
９３Ｓ 当接部
９４Ｓ 弾性接続部
Ａ 使用位置
Ｂ 後方格納位置
Ｃ 前方格納位置
Ｄ ドア（車体）
Ｅ 車両Ｖの後方
Ｆ 車両Ｖの前方
Ｏ 回転中心線（視認アセンブリ４の回転中心線、シャフト３の軸部３０の中心線）
Ｏ１ 軸心線（クラッチシャフト８０の中心線）
Ｖ 車両
θ 電動作動範囲規制角度
θＢ 後方回転格納角度
θＣ 前方回転格納角度

Claims (10)

1. 車体に固定されるベースと、
   前記ベースに固定されているシャフトと、
   前記シャフトに回転可能に取り付けられている視認アセンブリと、
   を備え、
   前記視認アセンブリは、
   ハウジングと、
   前記ハウジングに装備されている視認ユニットと、
   電動格納ユニットと、
   を有し、
   前記電動格納ユニットは、
   前記ベースに固定される前記シャフトと、
   ケーシングと、
   モータおよび減速機構と、
   前記モータから伝達される回転力よりも大きい力を前記減速機構に伝達させず、前記視認アセンブリを回転させるクラッチ機構と、
   前記シャフトに取り付けられていて、前記モータの回転力を前記減速機構および前記クラッチ機構を介して前記ケーシングに伝達して、前記視認アセンブリを使用位置と後方格納位置との間において回転させる回転力伝達機構と、
   前記視認アセンブリを前記使用位置と前記後方格納位置とにそれぞれ停止させるストッパ機構と、
   を有し、
   前記モータ、前記減速機構、前記クラッチ機構の少なくとも一部および前記回転力伝達機構は、前記ケーシング内に収容されていて、
   前記モータ、前記減速機構および前記クラッチ機構は、前記シャフトの軸方向に対して交差する方向に配置されていて、
   前記ストッパ機構は、
   前記シャフトまたは前記ケーシングの少なくともいずれか一方に保持され、前記シャフトの周囲に配置されているスプリング部材と、
   前記シャフトまたは前記ケーシングの少なくともいずれか他方に、前記シャフトの中心線を中心とする円弧形状に設けられている電動作動範囲規制部と、
   を有し、
   前記電動作動範囲規制部には、第１当接面と第２当接面が設けられていて、
   前記スプリング部材には当接部が設けられていて、
   前記当接部は、
   前記視認アセンブリが前記使用位置と前記後方格納位置との間を回転している時は前記第１当接面と前記第２当接部との間に位置し、
   前記第１当接面に当接することにより前記視認アセンブリを前記使用位置に停止させ、
   前記第２当接面に当接することにより前記視認アセンブリを前記後方格納位置に停止させる、
   ことを特徴とする電動格納式車両用周辺視認装置。
2. 前記スプリング部材は、
   前記シャフトまたは前記ケーシングの少なくともいずれか一方に保持されている保持部と、
   前記シャフトまたは前記ケーシングの少なくともいずれか他方に当接している前記当接部と、
   を有し、
   前記視認アセンブリが前記使用位置から前記後方格納位置と反対側に回転する時に、前記当接部が前記シャフトまたは前記ケーシングの少なくともいずれか他方により押圧されて、前記保持部、前記当接部、および、前記保持部から前記当接部までの間の部分を含む全体が前記シャフトの軸方向に対して交差する方向に弾性変形する、
   ことを特徴とする請求項１に記載の電動格納式車両用周辺視認装置。
3. 前記ストッパ機構は、
   前記ケーシングに保持されていて、前記シャフトの周囲に配置されている２個の前記スプリング部材と、
   前記シャフトに、前記シャフトの中心線を中心とする円弧形状に設けられている２個の前記電動作動範囲規制部である電動作動範囲規制凸部と、
   を有し、
   ２個の前記電動作動範囲規制凸部の前記シャフトの円周方向の両端面には、それぞれ、前記第１当接面と前記第２当接面とが設けられていて、
   前記第１当接面と前記第２当接部との間には谷部が形成されていて、
   ２個の前記スプリング部材の前記当接部は前記谷部に当接している、
   ことを特徴とする請求項１に記載の電動格納式車両用周辺視認装置。
4. 前記スプリング部材は、
   前記ケーシングに保持されている保持部と、
   前記シャフトに当接している前記当接部と、
   を有し、
   前記視認アセンブリが前記使用位置から前記後方格納位置と反対側に回転する時に、前記当接部が前記シャフトにより押圧されて、前記保持部、前記当接部、および、前記保持部から前記当接部までの間の部分を含む全体が前記シャフトの軸方向に対して交差する方向に弾性変形する、
   ことを特徴とする請求項３に記載の電動格納式車両用周辺視認装置。
5. 前記スプリング部材は、
   １個もしくは複数個の板ばねから構成されていて、
   板厚方向が前記シャフトの軸方向に対して交差する方向に一致する、
   ことを特徴とする請求項１～４のいずれか１項に記載の電動格納式車両用周辺視認装置。
6. 前記スプリング部材は、
   １個もしくは複数個の線ばねから構成されている、
   ことを特徴とする請求項１～４のいずれか１項に記載の電動格納式車両用周辺視認装置。
7. 前記回転力伝達機構は、
   前記シャフトに回転可能に取り付けられている第１リフト部材と、
   前記シャフトに回転不可能にかつ前記シャフトの軸方向に移動可能に取り付けられている第２リフト部材と、
   前記第１リフト部材と前記第２リフト部材とにそれぞれ設けられていて、前記視認アセンブリが前記使用位置または前記後方格納位置に位置した時に、前記第１リフト部材に加わる前記モータの回転力による、前記シャフトの回転方向の力を、前記シャフトの軸方向と前記シャフトの回転方向とに分散させる傾斜側面と、
   を有する、
   ことを特徴とする請求項１～６のいずれか１項に記載の電動格納式車両用周辺視認装置。
8. 前記クラッチ機構は、
   中心線が前記シャフトに対して平行であり、かつ、前記ケーシングに前記中心線回りに回転不可能に取り付けられているクラッチシャフトと、
   前記クラッチシャフトに取り付けられているクラッチスプリングと、
   前記クラッチシャフトに取り付けられていて、通常の時には前記クラッチスプリングのばね力により継状態にあり、前記モータから伝達される回転力よりも大きい力が外部より前記視認アセンブリに加わった時には前記クラッチスプリングのばね力に抗して断状態となる第１クラッチおよび第２クラッチと、
   有する、
   ことを特徴とする請求項１～７のいずれか１項
   に記載の電動格納式車両用周辺視認装置。
9. 前記視認ユニットは、車両の周辺を撮像する撮像装置である、
   ことを特徴とする請求項１～８のいずれか１項に記載の電動格納式車両用周辺視認装置。
10. 車内に装備され、前記撮像装置により撮像された車両周辺の画像を表示する表示装置を備える、
    ことを特徴とする請求項９に記載の電動格納式車両用周辺視認装置。
    

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