JP7312844B2 - アクチュエータによってクラッチを制御する方法 - Google Patents

Description

本発明は、アクチュエータを有するクラッチ、特に、自動車に配備されるクラッチを制御する方法に関する。特に、アクチュエータは、クラッチを、特に、摩擦接続のみによって作用する多板クラッチ等のクラッチを作動させるために設けられている。特に、クラッチは、例えば、トルクを伝達可能な態様で自動車の２つの車軸を互いに接続する長手方向シャフトに設けられるか、又は、自動車の車軸のサイドシャフトに設けられる。サイドシャフトに設けられたクラッチがあることにより、クラッチを閉鎖することで、自動車の車軸全体（この場合作動クラッチはブースタを指す）、又は、自動車の車輪１つのみ（この場合作動クラッチはｔｗｉｎｓｔｅｒ（商標）を指す）が、トルクを伝達可能な態様で、自動車の駆動ユニットに接続することができる。アクチュエータは、特に、電気機械式アクチュエータである。

アクチュエータは、（電気）駆動モータ及び制御装置等を備える。アクチュエータは、例えば、ランプ機構を有することができ、このランプ機構は、複数の第１ランプ（複数の溝）を有する回転可能な第１ディスク（調節リング）と、軸方向へのみ移動可能であり且つ複数の第２ランプ（複数の溝）を有する第２ディスク（調節リング）と、これらディスク間において第１ランプ内及び第２ランプ内に配設される複数のボールと、第２ディスクを軸方向に移動させるための少なくとも１つのばねとを備える。駆動モータによって調節リングを回転させることにより、第２ディスクを軸方向に沿って移動させることができる。例えば、この軸方向への移動によってクラッチを作動させることができる。駆動モータは、回転運動を伝達するために、１つ又は複数の歯車対によって第１ディスクに接続できる。

特に全輪駆動システムでは、長手方向シャフトの速さを、例えば自動車の前車軸の速さと同期させるために、クラッチを使用することができる。その場合、望ましくない騒音（ＮＶＨ）（騒音、振動、ハーシュネス）が発生することがある。騒音発生の低減は、これまで、アクチュエータの送出速さ、即ちクラッチの送出速さの低減によって実現できただけである。しかしながら、このような対策は時間の無駄になる。その理由は、機械的エンドストップ（クラッチが完全に開放されている）とクラッチの接触点（キスポイント、つまり、クラッチがトルクを伝達し始める）との間の領域でも、アクチュエータはクラッチをゆっくりと移動させるからである。

例えば、特許文献１に、クラッチ及びアクチュエータの構成が開示されている。ここでは、停止挙動を減衰させながらアクチュエータを迅速に復帰運動させることに焦点が置かれている。

自動車の快適性は、絶えず向上されることが目指されている。特に、自動車の乗員に聞こえたり知覚されたりする、自動車の動作中のドライブトレインからのあらゆる雑音や力を、可能な限り低減又は除去することを目指している。

独国特許第１００６５３５５Ｃ２号

それを推し進めて、先行技術に関連した前述の問題を少なくとも部分的に解決することが本発明の目的である。特に、乗員に聞こえたり知覚されたりする雑音や力をさらに低減可能なアクチュエータを制御する方法を提案することを意図している。

請求項１の特徴部分に記載の方法が、前述の課題の解決に寄与する。有利な発展させたものが、従属請求項の主題事項である。特許請求の範囲に個別に列挙する特徴は、技術的に好適な態様で組み合わせ可能であり、本発明のさらなる変形例を開示している、本明細書の説明的な技術内容及び図の詳細によって補完されうる。

アクチュエータによってクラッチを制御する方法を提案する。少なくとも１つの第１のシャフトは、トルクを伝達可能な態様で、第２のシャフトにクラッチを介して接続可能である（クラッチ閉鎖時は、第１のシャフトと第２のシャフトとがトルクを伝達可能な態様で接続されており、クラッチ開放時は、第１のシャフトと第２のシャフトとが互いから切り離されている）。クラッチは少なくとも３つの状態をとり、開放されている第１の状態ではトルクを伝達することができず（クラッチが開放されている）、第２の状態ではトルクを伝達することができ、これにより、第２の状態では第１のシャフト及び第２のシャフトの速さが同期され、閉鎖している第３の状態では必要なトルクを伝達することができる（クラッチが閉鎖している）。

本方法は、
ａ）クラッチが（現時点で）位置する現在状態における必要な変化を検出するステップと、
ｂ）クラッチを調節するために、現在状態に関連付けられた動作モードにおいてアクチュエータを動作させるステップであって、クラッチは、動作モードに対して定められた（最大）速さで、現在状態から必要な状態に調節されるステップと、
状態が変化するとすぐに、
ｃ）クラッチを調節するために、アクチュエータを、新たな現在状態に割り当てられた異なる動作モードで、動作させるステップであって、新たな現在状態において、クラッチは、異なる（最大）速さで調節されるステップと
を少なくとも含む。

特に、クラッチは、異なる状態では異なる速さで調節されることを提案する。従って、特に、クラッチは、クラッチの現在状態に応じて適合された速さで調節される。

ステップａ）に従って、現在状態における必要な変化が検出される。例えば、車軸をさらに追加するための指令が挙げられる。一例としては、前車軸に加えて後車軸が同様に駆動ユニットに接続されることになる。特に、クラッチを介して伝達されるトルクの大きさも、これにより判定される。次に、ステップｂ）に従って、クラッチを調節するためにアクチュエータが作動する。特に、クラッチの状態は、クラッチの要求された（最終の）状態に到達できるまでに、少なくとも１回、特に、少なくとも２回、変化する。これにより、速さは、少なくとも１回、特に、少なくとも２回、変化する。

特に、第１の状態における第１の動作モードに対して定められた第１の速さは、第２の状態における第２の動作モードに対して定められた第２の速さよりも速い。

特に、クラッチが、第１の状態（クラッチが開放されている状態、言い換えれば、第１のシャフトと第２のシャフトとの間にトルクを伝達する接続がない状態）から開始して第１の（速い）速さで調節されることを提案する。クラッチが第２の状態（キスポイント領域、つまり、クラッチが第１のシャフトと第２のシャフトとの間でトルクを伝達し始める）まで移動すると直ちに、速さは、第２の速さまで低下する。第２の状態では、クラッチはより遅い第２の速さで移動されるだけである。

より遅い第２の速さを用いる状態の結果として、ドライブトレインからの騒音、言い換えれば、シャフト、クラッチ、アクチュエータ、歯車対などからの騒音を有意に低減させることができる。

特に、クラッチ又はアクチュエータは、各状態において一定の速さで調節される。少なくとも１つの状態において（必要な場合は全ての状態において）、クラッチ又はアクチュエータを変動する速さで調節することも可能である。その場合、当該状態又は当該状態の動作モードに、最大速さを割り当てることができる。速さが変動する場合、必要に応じて、速さの相加平均を定めることができる。その場合、特に各状態について、当該状態で用いられる最大速さは適切であり、そのことは、提案する本方法の枠組の範囲内で考えられるものである。

特に、各状態間には加速段階又は制動段階があり、各段階では、ある状態の速さが次の状態の速さまで加速され又は減速される。特に、これら加速段階又は制動段階は、時間及び調節経路の少なくとも一方に関して、それぞれの状態の時間及び調節経路の少なくとも一方と比較して短い。特に、（１又は複数の）加速段階又は（１又は複数の）制動段階のうち少なくとも１つ（又は全て）の時間（言い換えれば時間間隔）は、後続の状態の時間又は持続時間（又は時間間隔）の、最大で５０％、好ましくは、最大で２５％である。特に、少なくとも１つ（又は全て）の（１又は複数の）加速段階又は（１又は複数の）制動段階の（クラッチ又はアクチュエータの）調節経路は、後続の状態で設けられる（クラッチ又はアクチュエータの）調節経路の最大で５０％、好ましくは、最大で２５％である。

特に、ステップｂ）及びｃ）における異なる（最大）速さは、それぞれの場合に観測される速さが速いものの少なくとも１０％、好ましくは、少なくとも２０％又は少なくとも５０％、特に好ましくは、少なくとも７５％異なる。特に、第２の速さは、例えば、最大で第１の速さのわずか９０％、好ましくは、最大で８０％又は最大で５０％だけ、特に好ましくは、最大で２５％だけである。

特に、第３の状態における第３の動作モードに対して定められた第３の速さは、第２の状態における第２の動作モードに対して定められた第２の速さよりも速い。

特に、第２の状態から開始して第２の速さでクラッチが調節されることを提案する。クラッチが第３の状態に切り替わる（クラッチが同期され且つ閉鎖されると、第１のシャフトと第２のシャフトとの間でクラッチを介して必要なトルクが伝達される）と直ちに、速さは第３の速さまで加速される。

特に、第３の状態における第３の動作モードに対して定められた第３の速さは、第１の状態における第１の動作モードに対して定められた第１の速さと少なくとも同じくらい速い。特に、第３の速さは、第１の速さよりも速いか又はさらに実質的に速い。

特に、第３の状態は、クラッチを介して接続されたシャフト、即ち第１のシャフトと第２のシャフトとが、同じ速さで回転している状態、言い換えれば、クラッチが同期されている状態と定義される。このような第３の状態にいったん到達すると、クラッチはさらに第３の速さで調節可能となる。この第３の速さは、特に、アクチュエータの公称の速さ、言い換えれば、アクチュエータの設定可能な最大速さである。

アクチュエータは、特に、電気機械式アクチュエータである。この種のアクチュエータは、（電気）駆動モータ及び制御装置等を備える。アクチュエータがランプ機構を有してもよい。このランプ機構は、例えば、第１ランプ（溝）を有する回転可能な第１ディスク（調節リング）と、軸方向に沿ってのみ変位可能であり且つ第２ランプ（溝）を有する第２ディスク（調節リング）と、それらディスク間で第１ランプ及び第２ランプに配置されるボールと、さらに、第２ディスクが軸方向に沿って変位するための少なくとも１つのばねとを有する。駆動モータにより第１ディスクが回転することによって、第２ディスクは軸方向に沿って変位できる。軸方向に沿ったこのような変位によって、クラッチを作動させることができる。駆動モータは、回転運動を伝達するように、１つ又は複数の歯車対を介して第１ディスクを接続することができる。

アクチュエータの速さは、１秒当たりのティック数で表すことができ、アクチュエータのランプの勾配が一定のときは、並進方向における第２ディスク（したがって、互いに接触することになるクラッチライニング）の送出速さに比例する。ティック単位は、特定の角度範囲にわたるアクチュエータの駆動モータの回転、即ち、各ディスクの互いに関する回転又は第１ディスクのみに対する回転のことである。特に、一方のディスクが他方のディスクに関して３６０度にわたって回転する場合、３０から５０ティック、特に、４０から４５ティックであること必要になる。特に、互いに関してディスクが３６０度回転すると、第２ディスクの並進変位は、０．１～３．０ミリメートル、好ましくは、０．５から１．５ミリメートルとなる。

第２の速さは、具体的には、少なくとも３００ティック／秒、好ましくは、少なくとも４５０ティック／秒である。第２の速さは、特に、最大で２０００ティック／秒、好ましくは、最大で１５００ティック／秒、特に好ましくは、最大で１０００ティック／秒である。第３の速さは、特に、第２の速さよりも速いか、又は、特に、少なくとも２０００ティック／秒、好ましくは、少なくとも２５００、又は、少なくとも３０００ティック／秒でもよいか、又は、その両方である。第１の速さは、特に、最大で第３の速さに相当し、第２の速さよりも速い。

特に、１秒当たりのメートル数［ｍ／ｓ］単位での第２ディスクの送出速さは、１秒当たりのティック数［ｔｉｃｓ／ｓ］単位での第１ディスクの回転速さから決めることができる。それには、特に、以下の数式を利用できる。
（（１８０／π）×（１／８．５７１４））／（変速比×ボールランプ変速）。
「１８０／π」によりラジアンから度数への換算が可能となり、「１／８．５７１４」により度数からティックへの換算が可能となる。この数式は、ｔｉｃｓ／ｓをｍ／ｓに変換する。

例えば、歯車変速は、４２から７６の範囲とすることができ、ボールランプ変速は、７４０から８４８の範囲とすることができる。

これらの値により、２．１５０７×１０^－４（歯車変速が４２であり且つボールランプ変速が７４０である場合）から１．０３７２×１０^－４（歯車変速が７６且つボールランプ変速が８４８である場合）の換算係数が得られる。

したがって、回転速さが３０００ティック／秒になると、第２ディスクの送出速さは、０．６４５２１ｍ／ｓ（係数が２．１５０７×１０^－４の場合）から０．３１１１７ｍ／ｓ（係数が１．０３７２×１０^－４の場合）になる。

特に、本方法は、クラッチを閉鎖するときにのみ用いられ、言い換えれば、第１の状態から開始して少なくとも第２の状態まで、場合によっては第３の状態までにのみ用いられる。しかし、本方法は、クラッチを開放するとき（言い換えれば、第３の状態から開始して第２の状態まで、必要な場合は第１の状態まで）に用いられてもよい。

第１の状態は、特に、クラッチの（機械式）エンドストップによって、場合によってはアクチュエータの（機械式）エンドストップによって制限される。このようなエンドストップから開始して、アクチュエータ又はクラッチは、第２の状態に調節又は移動できる。

第２の状態は、特に、クラッチのキスポイントを含む。この状態では、互いに接続されることになるシャフトの速さが同期される。その結果、クラッチの構成要素は、その後、互いにトルクを伝達可能な態様で接触し、それにより、シャフトの連結を可能な限り滑らかにすることができる。特に、クラッチの調節経路のその領域だけは、より遅い速さで通過することとなり、それにより、クラッチの反応時間又はシャフトを接続又は接続解除する時間は延びるが、大した長さではない。これに対して、ドライブトレインからの騒音の低減は、クラッチの反応時間を増大させることなく、達成できる。

特に、第１の状態から第２の状態への移行が行われる、アクチュエータの位置の少なくとも１つは、クラッチの摩耗に応じて較正される。ここでは、較正されるとは、クラッチの摩耗に応じた位置の変化が検出され、クラッチのその後の作動にその位置変化が考慮に入れられることである。

このように、アクチュエータの位置、言い換えると、アクチュエータが制御する位置であって且つクラッチの特定の調節経路に割り当てられた位置は、クラッチ又は自動車の実行時間にわたって、連続して又は段階的に調節することができる。

特に、クラッチの送出経路は、前記クラッチの摩耗によって変化し且つその状態を経るのに必要なものである。クラッチの送出経路は、状態に割り当てられた動作モードに対して定められた速さを変化させることによって考慮されており、これにより、摩耗とは無関係に、時間間隔でその状態を経ることができる。

特に、クラッチの作動状態の変化を、自動車のユーザがいかなるときでも認識できないことが保証されるはずである。

通常は、クラッチが摩耗すると、即ち、摩擦ライニングの厚さが減少すると、例えば、（クラッチの第１の状態においてエンドストップから開始して）クラッチが閉鎖するまでに必要な調節経路が、長くなる。特に、このように調節経路が長くなることは、トルクが伝達できるようにシャフトが接続を確立するのを遅延させることは、これまでに述べたとおりである。

したがって、速さを調整するためには、このように摩耗に応じて送出経路を変化させることを考慮に入れるべきであることを提案する。その場合、例えば、実行時間に亘って第１の速さが増大していく必要であるので、クラッチの実行時間の開始時に対してこのような増速を考慮に入れるべきである。したがって、新品のクラッチの第１の速さは可能な最大速さよりも遅くなるように設定すべきであり、それにより、摩耗に応じた変化が、クラッチの寿命に亘って可能なままになる。

特に、第１の状態に割り当てられた第１の動作モードと、第２の状態に割り当てられた第２の動作モードと、第３の状態に割り当てられた第３の動作モードとに加えて、所定の速さの第４の動作モードが少なくとも存在する。異なる速さを有するステージをさらに設けることが好ましく、それにより、アクチュエータによってクラッチを適切に制御することについて、騒音発生の影響要因を必要に応じて考慮に入れることができる。

さらに、自動車を駆動するための駆動ユニット（内燃機関や電気機械等）と、駆動ユニットによって駆動される第１のシャフトと、少なくとも１つの車輪を駆動する第２のシャフトと、シャフトを切換可能に接続するクラッチと、クラッチを作動させるためのアクチュエータとを少なくとも備える、自動車を提案する。アクチュエータは制御装置によって動作することができる。制御装置は、前述の方法を実行するのに適しているか、又は、前述の方法を実行可能であるか、又は、前述の方法を実行する。

特に、自動車は、駆動ユニットによって（特に恒久的に）駆動可能な第１の車軸と、第２の車軸とを有する。第２の車軸は、トルクを伝達可能な態様で、駆動ユニットにクラッチを介して（切換可能に）接続可能である。

第１の車軸は、長手方向シャフトを介して第２の車軸と連結可能であり、クラッチは、第１の車軸と長手方向シャフトとの切換可能な接続のために配置されることが好ましい。

アクチュエータは、クラッチを、特に、摩擦接続のみによって作用する多板クラッチ等のクラッチを作動させるために設けられている。クラッチは、好ましくは、例えば、トルクを伝達可能な態様で自動車の２つの車軸を互いに接続する長手方向シャフトに設けられるか、又は、自動車の車軸のサイドシャフトに設けられる。サイドシャフトに設けられたクラッチがあることにより、クラッチを閉鎖することで、自動車の車軸全体（この場合作動クラッチはブースタを指す）、又は、自動車の車輪１つのみ（この場合作動クラッチはｔｗｉｎｓｔｅｒ（商標）を指す）が、トルクを伝達可能な態様で、自動車の駆動ユニットに接続することができる。アクチュエータは、特に、電気機械式アクチュエータである。

本方法は、コンピュータによって又は制御装置のプロセッサを用いて実行されてもよい。

データ処理用のシステムも提案する。このシステムは、本方法又は提案される本方法のいくつかのステップを実装するように適合したり構成されたりするプロセッサを備えるものである。

各種指令を含むコンピュータ可読の記憶媒体を設けることができる。これらの指令がコンピュータ又はプロセッサによって実行されるときに、このコンピュータ又はプロセッサが本方法を実行するか又は提案する方法のステップのうちの少なくともいくつかを実行する。

本方法についての記述は、特に、自動車に又はコンピュータで実装される方法に転用することができ、その逆も可能である。

疑義を回避するために言えば、本明細書において使用する序数詞（「第１」、「第２」等）は、主として、幾つかの同じような対象物、数値、工程を区別するため（のみ）に供されるものであり、すなわち、特に、これらの序数詞が、これら対象物、数値、工程の、互いに対する任意の依存関係や順序を必ずしも定めるものではない。依存関係や順序が必要である場合には、このことは本明細書において明記されるか、あるいは、実際に記載されている実施形態を検討することにより、当業者にとって明らかになる。

以下で、図を参照して、本発明及び技術的背景をより詳細に説明する。本発明が図示する例示的な実施形態により限定されることを、意図しないことに言及されるべきである。特に、特段の記載のない限り、図で説明する技術内容の部分的特徴を抽出し、それらを他の構成要素及び本明細書や図からの知見と組み合わせることも可能である。同一の参照符号は同一の対象物を表記するものであり、他の図からの任意の説明を補足として使用することができる。

クラッチとアクチュエータとを備える自動車の側面図であり、自動車は制御装置をさらに備える。 自動車を示す。 第１のグラフを示す。 第２のグラフを示す。 第３のグラフを示す。 第４のグラフを示す。 第５のグラフを示す。 第６のグラフを示す。 第７のグラフを示す。 第８のグラフを示す。

図１は、クラッチ１とアクチュエータ２とを備える自動車１５を側面図で示したものであり、自動車１５は制御装置１８をさらに備える。

アクチュエータ２は、電気駆動モータ２２及び制御装置１８と、ランプ機構２３及び変速機２４とを備える。駆動モータ２２の回転運動が、変速機２４（歯車対）を介してランプ機構２３に伝達される。このランプ機構２３により、駆動モータ２２の回転運動は、軸方向に沿った変位２５に変換される。変位２５は、クラッチ１を作動させるために用いられる。クラッチ１は、自動車１５の各車輪１７を駆動するためのドライブトレインの少なくとも１つの構成要素（第１の車軸１９、第２の車軸２０、変速機、サイドシャフト、長手方向シャフト２１）と駆動ユニット１６との間においてトルクを伝達する接続のために用いられる。

図２は、自動車１５を示す。この自動車１５は、制御装置１８と、駆動ユニット１６（内燃機関、電気機械等）と、駆動ユニット１６によって恒久的に駆動される第１の車軸１９と、クラッチ１により接続可能な長手方向シャフト２１と、長手方向シャフト２１により駆動可能な第２の車軸２０とを備え、さらに、車軸１９、２０それぞれ設けられる各車輪１７を有する。

図３は第１のグラフを示す。アクチュエータ２の位置１３は、横軸にこれを示す（ここでは、単位はティックとし、即ち、アクチュエータ２の駆動モータ２２の回転に対応する、角度範囲の単位であり、したがって、クラッチ１の変位２５又はクラッチ１の送出経路に対応する単位である）。アクチュエータ２の速さ９は、縦軸にこれを示す（ここでは、１秒当たりのティック数を単位とする）。

そして、第１の曲線２６は、速さ９の変化を、クラッチ１の現在状態５、６、７の関数として示す。クラッチ１は、例えばアクチュエータ２のエンドストップ（位置１３の位置「０」）から開始して、クラッチ１が閉鎖状態、即ち第３の状態７に達するまで、移動を続ける。第３の状態７においてはさらなる方法によって、クラッチ１を介して、より大きいトルク８を連続して伝達することができる。

この事例におけるクラッチ１は、３つの状態５、６、７をとる。開放されている第１の状態５では、トルク８を伝達することができない（クラッチ２が開放されている）。第２の状態６では、トルク８を伝達することができ、これにより、第２の状態６では、第１のシャフト１９及び第２のシャフト２０の速さが同期される。閉鎖している第３の状態７では、必要なトルク８を伝達することができる（クラッチ２が閉鎖している）。

クラッチ１が位置する現在状態（ここでは、第１の状態５）における必要な変化を検出することがステップａ）に従って行われる。クラッチ１を調節するために、現在状態５、６、７に関連付けられている動作モードにおけるアクチュエータ２の動作がステップｂ）に従って行われる。クラッチ１は、異なる動作モードに対して定められた速さ１０、１１、１２で、現行の第１の状態５から、必要とされる第３の状態７に調節される。言い換えれば、状態５、６から変化すると直ちに、アクチュエータ２の、クラッチ１を調節するための動作が、新たな現在状態６、７に関連付けられている異なる動作モードで行われる。新たな現在状態６、７において、クラッチ１は、異なる速さ１１、１２で調節される。

クラッチ１のキスポイントがある第２の状態６では、クラッチ１はより遅い第２の速さ１１で移動し、且つ、これに対して、第１の状態５及び第３の状態７ではより速い速さ９であり、且つ、この例では、第１の速さ１０と第３の速さ１２は同じ速さであることが明らかである。第３の速さ１２は、第１の速さ１０よりも著しく速くてもよい。この場合、第３の状態７の領域における第１の曲線２６は、図示のように、第３の速さ１２よりも大きい値の速さ９で伸びていることになる。すなわち、第２の状態６から開始して、速さ９は、第２の速さ１１からさらに速い第３の速さ１２まで加速されることになる。速さ９のこの曲線は、第１１の曲線として図３に示される。

図４は第２のグラフを示す。図５は第３のグラフを示す。図６は第４のグラフを示す。図４から図６を以下にまとめて記載する。図１から図３の記述を参照する。

時間２７（ここではミリ秒単位）は、各グラフの横軸にプロットされている。

トルク８（ここではニュートン・メートル単位）の伝達に関する要件は、第２のグラフ（図４）の縦軸にプロットされている。第２のグラフは、時間２７の関数として、必要なトルクの第２の曲線２８を示す。

必要なトルク８を伝達するために必要な、アクチュエータ２の位置１３は、第３のグラフ（図５）及び第４のグラフ（図６）いずれも縦軸にプロットされている。

当該技術分野で知られているように、第３のグラフは、（理論上でのみ可能な）可能な限り急速にクラッチ１を調節した場合の第３の曲線２９と、調節経路全体に亘って意図的にのろくクラッチ１を調節した場合の第４の曲線３０とを示す。

第４のグラフは、第３の曲線２９及び第４の曲線３０に加えて、ここで提案される第５の曲線３１を示している。第５の曲線３１では、アクチュエータ２が位置１３に応じて異なる速さ１０、１１、１２で移動する。

図７は第５のグラフを示す。図８は第６のグラフを示す。図７及び図８を以下でまとめて記載する。図４から図６の記述を参照する。

時間２７（ここではミリ秒単位）は、各グラフの横軸にプロットされている。

それぞれの状態５、６、７に関して、制御装置１８に格納されたアクチュエータ２の速さ９（ここでは１秒当たりのティック単位）は、第５のグラフの縦軸に示される（図７）。

図６に示す第５の曲線３１はアクチュエータ２が位置１３に応じて異なる速さ１０、１１、１２で移動することで生じるが、この第５の曲線３１を生じるのに必要なアクチュエータ２の速さ９の値が、図７の第６の曲線３２に示されている。速さ９の個々の値は、例えば、それぞれの状態５、６、７に関して、制御装置１８に格納されている。アクチュエータ２は、第１の状態５では第１の速さ１０で、第２の状態６では第２の速さ１１で、第３の状態７では第３の速さ１２で移動するものである。

クラッチ１のキスポイントがある第２の状態６では、クラッチ１はより遅い第２の速さ１１で移動し、且つ、これに対して、第１の状態５及び第３の状態７ではより速い速さ９であり、且つ、この例では、第１の速さ１０と第３の速さ１２は同じ速さであることが明らかである。第３の速さ１２は、第１の速さ１０よりも著しく速くてもよい（図３参照）。

必要なトルク８を伝達するために必要な、アクチュエータ２の位置１３は、第６のグラフ（図８）の縦軸にプロットされている。

図８に示す第７の曲線３３は、時間２７に対する、アクチュエータ２を調節した場合の実際の（例えば、センサで測定した）曲線である。この場合、アクチュエータ２は、第５の曲線３１（図６参照）に従って可能な限り遠くまで変位するように制御される。

図８に示す第８の曲線３４は、時間２７に対する、アクチュエータ２を調節した場合の実際の（例えば、センサで測定した）曲線である。この場合、アクチュエータ２は、公知の第４の曲線３０（図６参照）に従って可能な限り遠くまで変位するように制御される。

図４から図８に挿入された縦方向の線は、個々の状態５、６、７の境界を示す（図６、図７、図８の表示を参照）。

図９は第７のグラフを示す。図１０は第８のグラフを示す。図９及び図１０を以下にまとめて記載する。図５、図６及び図８の記述を参照する。

時間２７（ここではミリ秒単位）は、各グラフの横軸にプロットされている。必要なトルク８を伝達するために必要な、アクチュエータ２の位置１３は、各グラフの縦軸にプロットされている。

第７のグラフでは、第９の曲線３５は、時間２７の関数として、アクチュエータ２の位置１３の変化を示している。この場合、アクチュエータ２は、第１の状態５において第１の速さ１０で調節される。

第１の状態５から第２の状態６への移行が行われる、アクチュエータ２の位置１３は、クラッチ１の摩耗に応じて較正される。ここでは、較正されるとは、クラッチ１の摩耗に応じた位置１３の変化が検出され、クラッチ１のその後の作動にその位置変化が考慮に入れられることである。これは図９及び図１０に示されている。

図１０では、第１０の曲線３６は、時間２７の関数として、アクチュエータ２の位置１３の変化を示している。図９と比較すると、第１の状態５が第２の状態６に変化するときの位置１３が、ずれている。

この場合、アクチュエータ２は、第１の状態５において（図９による第１の速さ１０と比較して）より速い第１の速さ１０で調節され、これにより、摩耗（とそれによる第２の状態６が到達される位置１３のずれ）にもかかわらず、クラッチ１は、（図９と）一定の同じ時間間隔１４で第１の状態５を通過し、その結果、ユーザにとっては全体として変化はなく作動可能である。

クラッチ１の送出経路は、クラッチ１の摩耗によって変化し、第１の状態５を経るのに必要であるが、この送出経路は、第１の状態５に割り当てられた動作モードに対して定められた速さ９（ここでは第１の速さ１０）を変化させることによって、考慮されることができる。これにより、摩耗とは無関係に、時間間隔１４で第１の状態５を経ることができる。速さ１１はいずれも、両方のグラフで同じであることは明らかである。同じことが第３の速さ１２にも当てはまる。さらに、第２の速さ１１及び第３の速さ１２は各グラフにおいて互いに異なる。

これにより、自動車１５のユーザは、クラッチ１の作動状態の変化を全く認識しないことを保証することができる。

１ クラッチ
２ アクチュエータ
３ 第１のシャフト
４ 第２のシャフト
５ 第１の状態
６ 第２の状態
７ 第３の状態
８ トルク
９ 速さ
１０ 第１の速さ
１１ 第２の速さ
１２ 第３の速さ
１３ 位置
１４ 時間間隔
１５ 自動車
１６ 駆動ユニット
１７ 車輪
１８ 制御装置
１９ 第１の車軸
２０ 第２の車軸
２１ 長手方向シャフト
２２ 駆動モータ
２３ ランプ機構
２４ 変速機
２５ 変位
２６ 第１の曲線
２７ 時間
２８ 第２の曲線
２９ 第３の曲線
３０ 第４の曲線
３１ 第５の曲線
３２ 第６の曲線
３３ 第７の曲線
３４ 第８の曲線
３５ 第９の曲線
３６ 第１０の曲線
３７ 第１１の曲線

Claims (6)

1. アクチュエータ（２）によってクラッチ（１）を制御する方法であって、
   少なくとも１つの第１のシャフト（３）は、トルクを伝達可能な態様で、第２のシャフト（４）に前記クラッチ（１）を介して接続可能であり、
   前記クラッチ（１）は、少なくとも３つの状態（５、６、７）をとり、
   開放されている第１の状態（５）では、トルク（８）を伝達することができず、
   第２の状態（６）では、前記トルク（８）を伝達することができ、これにより、前記第２の状態（６）では、前記第１のシャフト（３）及び前記第２のシャフト（４）の速さが同期され、
   閉鎖している第３の状態（７）では、必要なトルク（８）を伝達することができ、
   前記方法は、
   ａ）前記クラッチ（１）が位置する現在状態（５、６、７）における必要な変化を検出するステップと、
   ｂ）前記クラッチ（１）を調節するために、前記現在状態（５、６、７）に関連付けられている動作モードにおいて前記アクチュエータ（２）を動作させるステップであって、
   前記クラッチ（１）は、前記動作モードに対して定められた速さ（９）で、前記現在状態（５、６、７）から必要な状態（５、６、７）に調節されるステップと、
   前記状態（５、６、７）から変化すると直ちに、
   ｃ）前記クラッチ（１）を調節するために、前記アクチュエータ（２）を、新たな現在状態（５、６、７）に割り当てられた異なる動作モードで、動作させるステップであって、
   前記新たな現在状態（５、６、７）において、前記クラッチ（１）は、異なる速さ（９）で調節されるステップと
   を少なくとも含み、
   前記第１の状態（５）における第１の動作モードに対して定められた第１の速さ（１０）は、前記第２の状態（６）における第２の動作モードに対して定められた第２の速さ（１１）よりも速く、
   前記第３の状態（７）における第３の動作モードに対して定められた第３の速さ（１２）は、
   前記第２の速さ（１１）よりも速く、
   前記第１の速さ（１０）と同等か又は前記第１の速さ（１０）よりも速く、
   前記クラッチ（１）の送出経路（１４）は、前記クラッチ（１）の摩耗によって変化し、且つ、状態（５、６、７）を経るために必要とされるものであり、
   前記クラッチ（１）の送出経路（１４）は、前記状態（５、６、７）に割り当てられた前記動作モードに対して定められた速さ（１０、１１、１２）を変化させることによって、考慮されており、
   これにより、摩耗とは無関係に、一定の同じ時間間隔（１４）で前記状態（５、６、７）を経ることができる
   方法。
2. 請求項１に記載の方法であって、
   前記アクチュエータ（２）の少なくとも１つの位置（１３）であって、前記第１の状態（５）から前記第２の状態（６）への移行が行われる位置（１３）は、前記クラッチ（１）の摩耗に応じて較正される
   方法。
3. 請求項１又は２に記載の方法であって、
   前記第１の状態（５）に割り当てられた第１の動作モードと、前記第２の状態（６）に割り当てられた第２の動作モードと、前記第３の状態（７）に割り当てられた第３の動作モードとに加えて、
   所定の速さ（９）の第４の動作モードが少なくとも存在する
   方法。
4. 自動車（１５）であって、
   前記自動車（１５）を駆動するための駆動ユニット（１６）と、
   前記駆動ユニット（１６）によって駆動される第１のシャフト（３）と、
   少なくとも１つの車輪（１７）を駆動する第２のシャフト（４）と、
   前記シャフト（３、４）を切換可能に接続するクラッチ（１）と、
   前記クラッチ（１）を作動させるためのアクチュエータ（２）と
   を少なくとも備え、
   前記アクチュエータ（２）は、制御装置（１８）によって動作することができ、
   前記制御装置（１８）は、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の方法を実行するのに適している
   自動車（１５）。
5. 請求項４に記載の自動車（１５）であって、
   前記自動車（１５）は、前記駆動ユニット（１６）によって駆動可能な第１の車軸（１９）と、第２の車軸（２０）とを有し、
   前記第２の車軸（２０）は、トルクを伝達可能な態様で、前記駆動ユニット（１６）に前記クラッチ（１）を介して接続可能である
   自動車（１５）。
6. 請求項４及び５のいずれか１項に記載の自動車（１５）であって、
   第１の車軸（１９）は、長手方向シャフト（２１）を介して、第２の車軸（２０）と連結可能であり、
   前記クラッチ（１）は、前記第１の車軸（１９）と前記長手方向シャフト（２１）との切換可能な接続のために配置される
   自動車（１５）。

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