JP7295912B2

JP7295912B2 - 車両

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Publication number: JP7295912B2
Application number: JP2021139388A
Authority: JP
Inventors: 雄平松尾
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2021-08-27
Filing date: 2021-08-27
Publication date: 2023-06-21
Anticipated expiration: 2041-08-27
Also published as: CN115716416A; US20230067748A1; JP2023032985A

Description

本発明は、車両に関する。特に、電源が搭載された車両に関する。

近年、都市と人間の居住地を包摂的、安全、強靭且つ持続可能にするために、交通の安全性改善が求められている。車両においては、交通の安全性改善の観点から、例えば、車両に異常が発生した場合でも交通の安全性を確保することが求められている。

そこで、例えば、特許文献１には、補機用のバッテリが車室内に配置され、当該バッテリを側面衝突時の衝撃から保護するバッテリ固定構造を有する車両が開示されている。特許文献１に記載の車両は、側面衝突時にバッテリが損傷して電源喪失し、交通の安全性を確保できなくなるリスクが低減されている。

また、例えば、特許文献２には、第１のバッテリ及び第１の負荷を有する第１の電源ラインと、第２のバッテリ及び第２の負荷とを有する第２の電源ラインを備え、第１のバッテリは第１の負荷に電力を供給し、第２のバッテリは第２の負荷に電力を供給する車両が開示されている。さらに、特許文献２の車両において、第１の負荷と第２の負荷とは、互いに相手の機能と類似の機能で相手の機能をバックアップするようになっている。したがって、特許文献２の車両は、第１のバッテリ及び第２のバッテリのいずれか一方が電源喪失して、第１の負荷及び第２の負荷のいずれか一方の負荷が機能しなくなった場合でも、他方の負荷によって一方の負荷の機能を維持することができるので、交通の安全性を確保することができる。

特開２０１９－２０９７１８号公報特開２０１８－１２５９５６号公報

しかしながら、特許文献１において、車両が災害や事故等により車両の下部が浸水した場合に、バッテリが被水して電源喪失するリスクについての言及はない。また、特許文献２においても、第１のバッテリ及び第２のバッテリが配置される位置についての言及はなく、また、車両が災害や事故等により車両の下部が浸水した場合に、第１のバッテリ及び第２のバッテリの双方が被水して、第１のバッテリ及び第２のバッテリがともに電源喪失するリスクについての言及はない。

本発明は、災害や事故等により車両の下部が浸水した場合であっても、全電源喪失するリスクを低減した車両を提供する。

本発明の第１発明は、
回転電機と、
前記回転電機を駆動する電力を供給可能な高圧電源と、
前記高圧電源よりも低い電圧の電力を出力するメイン低圧電源と、
前記メイン低圧電源の電力によって駆動可能な通常負荷と、
前記高圧電源よりも低い電圧の電力を出力するバックアップ低圧電源と、
前記バックアップ低圧電源の電力によって駆動可能な緊急時重要負荷と、
前後方向及び車幅方向に延在して、車体の下部の少なくとも一部を構成するフロアパネルと、を備え、
前記回転電機の動力によって駆動可能な車両であって、
前記緊急時重要負荷は、前記車両の運転制御に用いられる補機負荷、前記車両の制動に用いられる補機負荷、前記車両の操舵に用いられる補機負荷、及び、前記車両の外界情報の取得に用いられる補機負荷、の少なくとも１つを含み、
前記フロアパネルには、上方に凸となるように屈曲して車幅方向中央部を前後方向に沿って延在するセンタートンネルが形成されており、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の一方は、車幅方向において前記センタートンネルの一方側で前記フロアパネルの上方に配置されており、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の他方は、車幅方向において前記センタートンネルの他方側で前記フロアパネルの上方に配置されている。

本発明の第２発明は、
回転電機と、
前記回転電機を駆動する電力を供給可能な高圧電源と、
前記高圧電源よりも低い電圧の電力を出力するメイン低圧電源と、
前記メイン低圧電源の電力によって駆動可能な通常負荷と、
前記高圧電源よりも低い電圧の電力を出力するバックアップ低圧電源と、
前記バックアップ低圧電源の電力によって駆動可能な緊急時重要負荷と、
前後方向及び車幅方向に延在して、車体の下部の少なくとも一部を構成するフロアパネルと、を備え、
前記回転電機の動力によって駆動可能な車両であって、
前記緊急時重要負荷は、前記車両の運転制御に用いられる補機負荷、前記車両の制動に用いられる補機負荷、前記車両の操舵に用いられる補機負荷、及び、前記車両の外界情報の取得に用いられる補機負荷、の少なくとも１つを含み、
前記フロアパネルは、前後方向及び車幅方向に延在し、車室の床部を形成するフロントフロアパネルと、前記フロントフロアパネルよりも後方、且つ、上下方向において前記フロントフロアパネルよりも上方で前後方向及び車幅方向に延在し、前記車室の後方に設けられる荷室の床部を形成するリヤフロアパネルと、を有し、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の一方は、前記フロントフロアパネルの上方に配置されており、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の他方は、前記リヤフロアパネルの上方に配置されている。

本発明の第３発明は、
回転電機と、
前記回転電機を駆動する電力を供給可能な高圧電源と、
前記高圧電源よりも低い電圧の電力を出力するメイン低圧電源と、
前記メイン低圧電源の電力によって駆動可能な通常負荷と、
前記高圧電源よりも低い電圧の電力を出力するバックアップ低圧電源と、
前記バックアップ低圧電源の電力によって駆動可能な緊急時重要負荷と、
前後方向及び車幅方向に延在して、車体の下部の少なくとも一部を構成するフロアパネルと、を備え、
前記回転電機の動力によって駆動可能な車両であって、
前記緊急時重要負荷は、前記車両の運転制御に用いられる補機負荷、前記車両の制動に用いられる補機負荷、前記車両の操舵に用いられる補機負荷、及び、前記車両の外界情報の取得に用いられる補機負荷、の少なくとも１つを含み、
前記フロアパネルは、前後方向及び車幅方向に延在し、車室の床部を形成するフロントフロアパネルと、前記フロントフロアパネルよりも後方、且つ、上下方向において前記フロントフロアパネルよりも上方で前後方向及び車幅方向に延在し、前記車室の後方に設けられる荷室の床部を形成するリヤフロアパネルと、を有し、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の一方は、前記車両の車幅方向中央よりも車幅方向の一方側で前記リヤフロアパネルの上方に配置されており、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の他方は、前記車幅方向中央よりも車幅方向の他方側で前記リヤフロアパネルの上方に配置されており、
前記メイン低圧電源と前記バックアップ低圧電源とは、車幅方向における前記車幅方向中央から前記メイン低圧電源のオフセット距離と、車幅方向における前記車幅方向中央から前記バックアップ低圧電源のオフセット距離とが等しくなるように、前記車幅方向中央を挟んで車幅方向の前記一方側と前記他方側とに配置されている。

本発明によれば、災害や事故等により車両の下部が浸水した場合であっても、車両が全電源喪失するリスクを低減できる。

本発明の一実施形態の車両に搭載された電源システムの模式図である。本発明の一実施形態の車両を左側から見た要部側面図である。本発明の一実施形態の車両を右側から見た要部側面図である。図２及び図３の車両の車体の下部の上面図である。本発明の一実施形態における、メイン低圧電源及びバックアップ低圧電源の配置の第１実施例の車両を、メイン低圧電源及びバックアップ低圧電源が配置された状態で左側から見た要部側面図である。本発明の一実施形態における、メイン低圧電源及びバックアップ低圧電源の配置の第１実施例の車両を、メイン低圧電源及びバックアップ低圧電源が配置された状態で右側から見た要部側面図である。図５及び図６の車両の車体の下部と、メイン低圧電源及びバックアップ低圧電源とを示した上面図である。本発明の一実施形態における、メイン低圧電源及びバックアップ低圧電源の配置の第２実施例の車両を、メイン低圧電源及びバックアップ低圧電源が配置された状態で右側から見た要部側面図である。図８の車両の車体の下部と、メイン低圧電源及びバックアップ低圧電源とを示した上面図である。本発明の一実施形態における、メイン低圧電源及びバックアップ低圧電源の配置の第３実施例の車両を、メイン低圧電源及びバックアップ低圧電源が配置された状態で左側から見た要部側面図である。本発明の一実施形態における、メイン低圧電源及びバックアップ低圧電源の配置の第３実施例の車両を、メイン低圧電源及びバックアップ低圧電源が配置された状態で右側から見た要部側面図である。図１０及び図１１の車両の車体の下部と、メイン低圧電源及びバックアップ低圧電源とを示した上面図である。

以下、本発明の車両の一実施形態を、添付図面に基づいて説明する。なお、図面は、符号の向きに見るものとする。

＜車両電源システム＞
図１に示すように、本実施形態における車両Ｖには、車両電源システム１が搭載されている。車両電源システム１は、主電源系統１０と、主電源系統１０と接続するバックアップ電源系統２０と、高圧電源系統３０と、降圧装置４０と、を備える。高圧電源系統３０は、降圧装置４０を介して主電源系統１０及びバックアップ電源系統２０と接続している。降圧装置４０は、高圧電源系統３０を流れる電力を降圧する。降圧装置４０は、例えばＤＣＤＣコンバータである。

（主電源系統）
主電源系統１０は、メイン低圧電源１１と、通常負荷１２と、を有する。

メイン低圧電源１１は、例えば鉛バッテリ等の二次電池である。メイン低圧電源１１は、電圧が例えば１２［Ｖ］の電力を出力する。

メイン低圧電源１１は、接続線Ｌ１１に設けられている。接続線Ｌ１１は、一端側が接続線Ｌ１０に形成された接点Ｃ１１に接続され、他端側が車両電源システム１の基準電位を有するグランドラインに接続されている。メイン低圧電源１１は、正極側が接続線Ｌ１１の接点Ｃ１１側に接続しており、負極側が接続線Ｌ１１のグランドライン側に接続される。

通常負荷１２は、車両Ｖの走行操作、停止操作、又は、運転制御に関する機能を担う負荷を含む。例えば、通常負荷１２は、例えばＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）等、車両Ｖの運転制御に用いられる補機負荷、例えば自動ブレーキ装置等、車両Ｖの制動に用いられる補機負荷、例えば自動ステアリング装置等、車両Ｖの操舵に用いられる補機負荷、例えばＬｉＤＡＲ（ＬｉｇｈｔＤｅｔｅｃｔｉｏｎＡｎｄＲａｎｇｉｎｇ）等、車両Ｖの外界情報の取得に用いられる補機負荷、ワイパー装置、パワーウインドウ装置、計器類のうち、少なくとも１つを含んでいてもよい。

通常負荷１２は、接続線Ｌ１０の一端側に接続される。

（バックアップ電源系統）
バックアップ電源系統２０は、バックアップ電源ユニット２１と、緊急時重要負荷２２と、を有する。

バックアップ電源ユニット２１は、バックアップ低圧電源２３と、切替装置２４と、切替装置２４を制御する制御装置２５と、を備える。

バックアップ電源ユニット２１は、第１外部接続端子Ｔ２１１、第２外部接続端子Ｔ２１２、及びグランド端子Ｔ２１３を備える。第１外部接続端子Ｔ２１１には、接続線Ｌ１０の他端側が接続される。グランド端子Ｔ２１３は、グランドラインに接続される。

緊急時重要負荷２２は、車両Ｖの走行操作、停止操作、又は、運転制御に関する機能を担う負荷を含む。緊急時重要負荷２２は、駆動源の駆動力が喪失した場合でも車両Ｖを安全に道路の路肩に移動して停止するための必要最低限の走行操作、停止操作、運転制御であるミニマル・リスク・マヌーバー（ＭＲＭ：ＭｉｎｉｍａｌＲｉｓｋＭａｎｅｕｖｅｒ）の実行に関する機能を担う負荷である。例えば、通常負荷１２は、例えばＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）等、車両Ｖの運転制御に用いられる補機負荷、例えば自動ブレーキ装置等、車両Ｖの制動に用いられる補機負荷、例えば自動ステアリング装置等、車両Ｖの操舵に用いられる補機負荷、例えばＬｉＤＡＲ（ＬｉｇｈｔＤｅｔｅｃｔｉｏｎＡｎｄＲａｎｇｉｎｇ）等、車両Ｖの外界情報の取得に用いられる補機負荷、のうち、少なくとも１つを含む。

バックアップ電源系統２０の緊急時重要負荷２２と、主電源系統１０の通常負荷１２とは、一部機能が重複するものであってもよい。例えば、緊急時重要負荷２２は、主電源系統１０の通常負荷１２の一部と重複した負荷であってもよい。このようにすることで、緊急時重要負荷２２を多重化及び冗長化することができる。換言すると、主電源系統１０の通常負荷１２と緊急時重要負荷２２とで重複する機能は、主電源系統１０によっても動作可能であり、バックアップ電源系統２０によっても動作可能となる。これにより、主電源系統１０の通常負荷１２と緊急時重要負荷２２とで重複する機能は、主電源系統１０の異常が発生しても動作可能であり、バックアップ電源系統２０に異常が発生しても動作可能に構成される。

緊急時重要負荷２２は、接続線Ｌ２１によって、バックアップ電源ユニット２１の第２外部接続端子Ｔ２１２に接続される。

切替装置２４は、第１端子Ｔ２４１、第２端子Ｔ２４２、及び第３端子Ｔ２４３を備える。第１端子Ｔ２４１は、接続線Ｌ２１１によって、バックアップ電源ユニット２１の第１外部接続端子Ｔ２１１に接続されている。第２端子Ｔ２４２は、接続線Ｌ２１２によって、バックアップ電源ユニット２１の第２外部接続端子Ｔ２１２に接続されている。

切替装置２４は、第１端子Ｔ２４１と第２端子Ｔ２４２とを接する接続線Ｌ２４１を備える。接続線Ｌ２４１には、第１スイッチＳＷ１が設けられている。本実施形態では、第１スイッチＳＷ１は、ノーマリーオープン型（Ｎ．Ｏ．型）の接点を有するスイッチである。ノーマリーオープン型の接点とは、第１スイッチＳＷ１に操作信号が加わっていない場合に、第１スイッチＳＷ１はオフ状態に維持され、接続線Ｌ２４１を遮断状態に維持する接点である。具体的には、操作力が電磁力である電磁スイッチ（例えば、電磁接触器、電磁開閉器）の場合には、操作電流による電磁力が発生していない場合に、第１スイッチＳＷ１はオフ状態に維持され、接続線Ｌ２４１を遮断状態に維持する。第１スイッチＳＷ１は、例えば、半導体スイッチである。

切替装置２４は、接続線Ｌ２４１と第３端子Ｔ２４３とを接続する接続線Ｌ２４２を備える。接続線Ｌ２４２は、接続線Ｌ２４１の第１スイッチＳＷ１と第２端子Ｔ２４２との間に形成された接点Ｃ２４１で一端側が接続線Ｌ２４１に接続し、他端側が第３端子Ｔ２４３に接続する。接続線Ｌ２４２には、第２スイッチＳＷ２が設けられている。本実施形態では、第２スイッチＳＷ２は、ＤＣＤＣコンバータである。第２スイッチＳＷ２は、オン状態のときに接続線Ｌ２４２を接続状態に維持し、オフ状態のときに接続線Ｌ２４２を遮断状態に維持する。さらに、第２スイッチＳＷ２は、ＤＣＤＣコンバータであるので、オン状態のとき、接続線Ｌ２４２を流れる電力の電圧を昇降圧可能となっている。このようにして、第２スイッチＳＷ２は、接続線Ｌ２４２を接続状態と遮断状態とに切替可能であるとともに、接続線Ｌ２４２が接続状態のときに接続線Ｌ２４２を流れる電力の電圧を昇降圧可能となっている。

切替装置２４は、接続線Ｌ２４１と並列に接続する接続線Ｌ２４３を備える。接続線Ｌ２４３は、接続線Ｌ２４１の第１端子Ｔ２４１と第１スイッチＳＷ１との間に形成された接点Ｃ２４２で一端側が接続線Ｌ２４１に接続し、接続線Ｌ２４１の接点Ｃ２４１と第２端子Ｔ２４２との間に形成された接点Ｃ２４３で他端側が接続線Ｌ２４１に接続する。接続線Ｌ２４３には、第３スイッチＳＷ３が設けられている。本実施形態では、第３スイッチＳＷ３は、ノーマリークローズ型（Ｎ．Ｃ．型）の接点を有するスイッチである。ノーマリークローズ型の接点とは、第３スイッチＳＷ３に操作信号が加わっていない場合に、第３スイッチＳＷ３はオン状態に維持され、接続線Ｌ２４３を接続状態に維持する接点である。具体的には、操作力が電磁力である電磁スイッチ（例えば、電磁接触器、電磁開閉器）の場合には、操作電流による電磁力が発生していない場合に、第３スイッチＳＷ３はオン状態に維持され、接続線Ｌ２４３を接続状態に維持する。第３スイッチＳＷ３は、例えば、半導体スイッチである。

このように、バックアップ電源系統２０には、ノーマリーオープン型の接点を有する第１スイッチＳＷ１と、ノーマリークローズ型の接点を有する第３スイッチＳＷ３とが、並列に設けられている。

第１スイッチＳＷ１及び第３スイッチＳＷ３の少なくとも一方がオン状態である場合、バックアップ電源系統２０は主電源系統１０と接続し、バックアップ低圧電源２３の電力を主電源系統１０に供給可能であり、且つ、主電源系統１０から緊急時重要負荷２２に電力を供給可能である。一方、第１スイッチＳＷ１及び第３スイッチＳＷ３の双方がオフ状態である場合、バックアップ電源系統２０は、主電源系統１０との接続が遮断される。

したがって、制御装置２５に電力が供給されていない状態でも、主電源系統１０から緊急時重要負荷２２に電力を供給することができる。

本実施形態では、第１スイッチＳＷ１と第３スイッチＳＷ３とは、スイッチモジュール２４１としてモジュール化されている。

切替装置２４は、接続線Ｌ２４１とグランドラインとを接続する接続線Ｌ２４４を備える。接続線Ｌ２４４は、接続線Ｌ２４１の第１スイッチＳＷ１と接点Ｃ２４１との間に形成された接点Ｃ２４４で一端側が接続線Ｌ２４１に接続し、他端側がグランドラインに接続する。接続線Ｌ２４４には、キャパシタＣＰが設けられている。

バックアップ低圧電源２３は、例えばリチウムイオンバッテリ等の二次電池である。バックアップ低圧電源２３は、電圧が例えば１２［Ｖ］の電力を出力する。

バックアップ低圧電源２３は、接続線Ｌ２１３に設けられている。接続線Ｌ２１３は、一端側が切替装置２４の第３端子Ｔ２４３に接続され、他端側がグランドラインに接続されている。バックアップ低圧電源２３は、正極側が切替装置２４の第３端子Ｔ２４３側、負極側がグランドライン側となるように接続線Ｌ２１３に設けられている。

したがって、バックアップ低圧電源２３とバックアップ電源系統２０との間に、ＤＣＤＣコンバータである第２スイッチＳＷ２が設けられる。すなわち、バックアップ低圧電源２３と緊急時重要負荷２２との間に、ＤＣＤＣコンバータである第２スイッチＳＷ２が設けられる。そして、第２スイッチＳＷ２がオン状態のとき、バックアップ低圧電源２３は、接続線Ｌ２１３から切替装置２４の接続線Ｌ２４２を通って、緊急時重要負荷２２を含むバックアップ電源系統２０に電力を供給する。その際、第２スイッチＳＷ２はＤＣＤＣコンバータであるので、バックアップ低圧電源２３から出力される電力は、第２スイッチＳＷ２で所望の電圧に昇降圧されて、緊急時重要負荷２２を含むバックアップ電源系統２０に供給される。これにより、バックアップ低圧電源２３から出力される電力を所望の電圧に変換して、緊急時重要負荷２２を含むバックアップ電源系統２０に供給できる。一方、第２スイッチＳＷ２がオフ状態のとき、切替装置２４の接続線Ｌ２４２が遮断状態となるので、バックアップ低圧電源２３からバックアップ電源系統２０に電力は供給されない。

制御装置２５は、ＣＰＵ（ＣｅｎｔｒａｌＰｒｏｃｅｓｓｉｎｇＵｎｉｔ）等のプロセッサを備える。制御装置２５は、ＲＯＭ（ＲｅａｄＯｎｌｙＭｅｍｏｒｙ）をさらに備え、ＲＯＭに記憶されたソフトウエアによって第１スイッチＳＷ１、第２スイッチＳＷ２、及び第３スイッチＳＷ３を制御する。具体的には、制御装置２５は、第１スイッチＳＷ１、第２スイッチＳＷ２、及び第３スイッチＳＷ３のオン状態とオフ状態とを切り替える。制御装置２５は、第１スイッチＳＷ１、第２スイッチＳＷ２、及び第３スイッチＳＷ３と信号線で接続されている。制御装置２５は、第１スイッチＳＷ１、第２スイッチＳＷ２、及び第３スイッチＳＷ３に信号線を介して操作信号を伝える。操作信号には、第１スイッチＳＷ１、第２スイッチＳＷ２、及び第３スイッチＳＷ３をオン状態及びオフ状態に操作する信号が含まれる。

（高圧電源系統）
高圧電源系統３０は、高圧電源３１と、高圧負荷３２と、を有する。

高圧電源３１は、例えばリチウムイオンバッテリ等の二次電池である。高圧電源３１は、メイン低圧電源１１及びバックアップ低圧電源２３よりも高い電圧の電力を出力する。高圧電源３１は、電圧が例えば２００［Ｖ］の電力を出力する。

高圧電源３１は、接続線Ｌ３１に接続している。接続線Ｌ３１は、一端側がグランドラインに接続しており、高圧電源３１は、負極側が接続線Ｌ３１の一端側、すなわちグランドライン側に接続される。

高圧負荷３２は、通常負荷１２及び緊急時重要負荷２２よりも高い電圧で動作する。本実施形態では、高圧負荷３２は、車両Ｖを駆動する駆動ユニット３２１と、車両Ｖの車室ＣＢ内の温度を調節する空調装置３２２と、を含む。

駆動ユニット３２１は、車両Ｖを駆動する動力を発生させる回転電機ＭＧと、回転電機ＭＧを制御するパワー制御ユニットＰＣＵと、を備える。パワー制御ユニットＰＣＵは、ＤＣＤＣコンバータ、及びインバータ等を備える。

駆動ユニット３２１は、接続線Ｌ３１の他端側に接続されている。高圧電源３１は、駆動ユニット３２１に電力を供給可能である。駆動ユニット３２１は、高圧電源３１から供給された直流の電力を、パワー制御ユニットＰＣＵで三相交流の電力に変換して、回転電機ＭＧに供給する。これにより、回転電機ＭＧは、高圧電源３１の電力によって車両Ｖを駆動する動力を発生させる。また、駆動ユニット３２１は、車両Ｖの制動時に回転電機ＭＧで三相交流の電力を発電し、パワー制御ユニットＰＣＵで三相交流の電力を直流の電力に変換して、高圧電源３１に充電可能であってもよい。

空調装置３２２は、接続線Ｌ３１の高圧電源３１と駆動ユニット３２１との間に形成された接点Ｃ３１で接続線Ｌ３１に接続する接続線Ｌ３２に接続されている。空調装置３２２は、高圧電源３１の電力によって動作する。

（降圧装置）
降圧装置４０は、接続線Ｌ４０に設けられている。接続線Ｌ４０は、一端側が接続線Ｌ３１の高圧電源３１と接点Ｃ３１との間に形成された接点Ｃ３２に接続し、他端側が、接続線Ｌ１０の接点Ｃ１１と、接続線Ｌ１０の他端側（すなわち、バックアップ電源系統２０のバックアップ電源ユニット２１の第１外部接続端子Ｔ２１１）との間に形成された接点Ｃ１２に接続している。

このようにして、高圧電源系統３０は、降圧装置４０を介して、主電源系統１０及びバックアップ電源系統２０と接続している。

降圧装置４０は、高圧電源系統３０を流れる電力を降圧する。降圧装置４０は、例えば、ＤＣＤＣコンバータである。したがって、高圧電源系統３０を流れる電力は、降圧装置４０で電圧が降圧されて、主電源系統１０及びバックアップ電源系統２０に供給可能となっている。これにより、高圧電源３１の電力を、降圧装置４０で降圧して主電源系統１０及びバックアップ電源系統２０に供給できる。

＜車両電源システムの動作＞
次に、車両電源システム１のオン状態の時の動作について説明する。

（車両電源システムがオン状態の時の正常時における車両電源システムの動作）
車両電源システム１がオン状態のとき、バックアップ電源系統２０の制御装置２５は、正常時において、ノーマリーオープン型の第１スイッチＳＷ１をオン状態、第２スイッチＳＷ２をオフ状態、ノーマリークローズ型の第３スイッチＳＷ３をオフ状態に制御する。

なお、車両電源システム１がオン状態とは、車両Ｖの駆動源が起動しており、且つ、走行に必要な補機類に車両Ｖの駆動に必要な電力が供給されている状態をいい、車両Ｖが走行中の状態、又は、車両Ｖが即時に走行可能な状態をいう。本実施形態では、車両Ｖの不図示のパワースイッチがオンの状態であり、駆動ユニット３２１が起動しており、且つ、通常負荷１２及び緊急時重要負荷２２が起動している状態をいう。また、例えば、車両Ｖが内燃機関を備える場合には、車両Ｖのイグニッション電源スイッチがオンの状態であり、内燃機関が起動しており、且つ、通常負荷１２及び緊急時重要負荷２２が起動している状態であってもよい。

したがって、車両電源システム１がオン状態のとき、正常時において、第１スイッチＳＷ１はオン状態、第２スイッチＳＷ２はオフ状態、第３スイッチＳＷ３はオフ状態となっているので、バックアップ低圧電源２３は、第２スイッチＳＷ２によって遮断されており、バックアップ低圧電源２３から電力は供給されない。一方で、第１スイッチＳＷ１はオン状態となっているので、主電源系統１０とバックアップ電源系統２０は接続されており、メイン低圧電源１１の電力が接続線Ｌ１０及び接続線Ｌ２４１を通って緊急時重要負荷２２に供給される。

（車両電源システムがオン状態の時に主電源系統に異常が生じた場合の車両電源システムの動作）
車両電源システム１がオン状態のとき、バックアップ電源系統２０の制御装置２５は、主電源系統１０に異常が発生したことを検知すると、第１スイッチＳＷ１をオフ状態に切り替え、第２スイッチＳＷ２をオン状態に切り替え、第３スイッチＳＷ３をオフ状態に維持するように制御する。

例えば、制御装置２５には、メイン低圧電源１１から出力される電力の電圧を検出する電圧センサが接続されており、電圧センサによって検出されるメイン低圧電源１１から出力される電力の電圧値が予め設定された下限値未満となった場合に、制御装置２５は、主電源系統１０に異常が発生したと検知する。

したがって、車両電源システム１がオン状態のときに主電源系統１０に異常が発生すると、第１スイッチＳＷ１及び第３スイッチはともにオフ状態となるので、主電源系統１０とバックアップ電源系統２０とは遮断される。そして、第２スイッチＳＷ２はオン状態となるので、バックアップ低圧電源２３の電力が、接続線Ｌ２１３から切替装置２４の接続線Ｌ２４２を通ってバックアップ電源系統２０に供給される。その際、バックアップ低圧電源２３から出力される電力は、第２スイッチＳＷ２で所望の電圧に昇降圧されて、バックアップ電源系統２０に供給される。そして、バックアップ低圧電源２３の電力は、接続線Ｌ２４１及び接続線Ｌ２１２を通って、接続線Ｌ２１から緊急時重要負荷２２に供給される。

これにより、車両電源システム１がオン状態のときに主電源系統１０に異常が発生しても、緊急時重要負荷２２を動作させることができるので、安全に道路の路肩に移動して停止するための必要最低限の走行操作、停止操作、運転制御を行うことができる。

また、車両電源システム１がオン状態のときに主電源系統１０に異常が発生すると、バックアップ電源系統２０は主電源系統１０と遮断されるので、通常負荷１２にはバックアップ低圧電源２３の電力は供給されない。これにより、バックアップ低圧電源２３の電力消費を抑制しつつ、緊急時重要負荷２２を動作させることができる。

また、本実施形態では、第１スイッチＳＷ１及び第３スイッチＳＷ３が半導体スイッチであるのに対し、第２スイッチＳＷ２がＤＣＤＣコンバータであるので、第２スイッチＳＷ２は、第１スイッチＳＷ１及び第３スイッチＳＷ３よりもオン状態とオフ状態を切り替えるのに必要な時間が長い。しかしながら、本実施形態では、切替装置２４は、前述したようにキャパシタＣＰを備えるので、第１スイッチＳＷ１をオフ状態に切り替え完了後、第２スイッチＳＷ２がオン状態に切り替えが完了するまでの時間は、キャパシタＣＰに蓄電された電力が放電される。そのため、第１スイッチＳＷ１をオフ状態に切り替え完了後、第２スイッチＳＷ２がオン状態に切り替え完了するまでの時間も、緊急時重要負荷２２に電力を供給できる。

そして、前述したように、通常負荷１２は、例えばＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）等、車両Ｖの運転制御に用いられる補機負荷、例えば自動ブレーキ装置等、車両Ｖの制動に用いられる補機負荷、例えば自動ステアリング装置等、車両Ｖの操舵に用いられる補機負荷、例えばＬｉＤＡＲ（ＬｉｇｈｔＤｅｔｅｃｔｉｏｎＡｎｄＲａｎｇｉｎｇ）等、車両Ｖの外界情報の取得に用いられる補機負荷、のうち、少なくとも１つを含んでおり、緊急時重要負荷２２は、駆動源の駆動力が喪失した場合でも車両Ｖを安全に道路の路肩に移動して停止するための必要最低限の走行操作、停止操作、運転制御であるミニマル・リスク・マヌーバー（ＭＲＭ：ＭｉｎｉｍａｌＲｉｓｋＭａｎｅｕｖｅｒ）の実行に関する機能を担う負荷であり、例えばＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）等、車両Ｖの運転制御に用いられる補機負荷、例えば自動ブレーキ装置等、車両Ｖの制動に用いられる補機負荷、例えば自動ステアリング装置等、車両Ｖの操舵に用いられる補機負荷、例えばＬｉＤＡＲ（ＬｉｇｈｔＤｅｔｅｃｔｉｏｎＡｎｄＲａｎｇｉｎｇ）等、車両Ｖの外界情報の取得に用いられる補機負荷、のうち、少なくとも１つを含んでいる。したがって、メイン低圧電源１１及びバックアップ低圧電源２３のいずれか一方が電源喪失した場合でも、メイン低圧電源１１及びバックアップ低圧電源２３の電源喪失していない方の電力によって、通常負荷１２及び緊急時重要負荷２２の少なくとも一方を動作させることで、車両Ｖを安全に道路の路肩に移動して停止するための必要最低限の走行操作、停止操作、又は、運転制御であるミニマル・リスク・マヌーバー（ＭＲＭ：ＭｉｎｉｍａｌＲｉｓｋＭａｎｅｕｖｅｒ）を実行できる。

＜車体構造＞
図２から図４に示すように、車両Ｖは、例えばモノコックボディの車体５０を備える。

車体５０は、車体５０の下部の少なくとも一部を構成するフロアパネル５１と、車室ＣＢの左端部及び右端部に沿って前後方向に延在する左右一対の左サイドシル５２Ｌ及び右サイドシル５２Ｒと、を備える。

フロアパネル５１は、前後方向及び車幅方向に延在し、車室ＣＢの床部を構成するフロントフロアパネル５１ａと、フロントフロアパネル５１ａよりも後方、且つ、上下方向においてフロントフロアパネル５１ａよりも上方で前後方向及び車幅方向に延在し、車室ＣＢの後方に設けられる荷室ＬＧの床部等を構成するリヤフロアパネル５１ｂと、を有する。

フロントフロアパネル５１ａの車幅方向の左端部は、左サイドシル５２Ｌに連結されており、フロントフロアパネル５１ａの車幅方向の右端部は、右サイドシル５２Ｒに連結されている。このようにして、フロントフロアパネル５１ａは、左右一対の左サイドシル５２Ｌ及び右サイドシル５２Ｒに固定されている。

また、車両Ｖは、フロントフロアパネル５１ａ前端部から上方向に延びるダッシュパネル５３により、車室ＣＢとその前方のフロントルームＦＲＭとが区画形成されている。

フロントフロアパネル５１ａの後端部には、上方に立ち上がるキックアップ部５１ｃが形成されている。そして、キックアップ部５１ｃの上端部は、リヤフロアパネル５１ｂの前端部に連結している。また、フロントフロアパネル５１ａの車幅方向中央部には、前後方向に沿ってセンタートンネル５１ｄが形成されている。センタートンネル５１ｄは、フロントフロアパネル５１ａが上方に凸となるように屈曲しており、ダッシュパネル５３からキックアップ部５１ｃへと掛け渡されて前後方向に延在する。センタートンネル５１ｄの下方には、前後方向から見て略台形状のトンネル空間５４が前後方向に延在する。

フロントフロアパネル５１ａには、車幅方向に延在する前方フロアクロスメンバ５５及び後方フロアクロスメンバ５６が設けられている。

前方フロアクロスメンバ５５は、センタートンネル５１ｄから左サイドシル５２Ｌへと掛け渡されて車幅方向に延在する左前方フロアクロスメンバ５５Ｌと、センタートンネル５１ｄから右サイドシル５２Ｒへと掛け渡されて車幅方向に延在する右前方フロアクロスメンバ５５Ｒと、を有する。左前方フロアクロスメンバ５５Ｌと、右前方フロアクロスメンバ５５Ｒとは、上下方向から見て同一直線上に車幅方向に延在している。左前方フロアクロスメンバ５５Ｌ及び右前方フロアクロスメンバ５５Ｒは、いずれも、車幅方向から見て、略平坦な上面と、上面の前端から下方に屈曲した前面と、上面の後端から下方に屈曲した後面と、を有し、下方に開口した略コの字状となっている。左前方フロアクロスメンバ５５Ｌは、下端部がフロントフロアパネル５１ａに接合され、右端部がセンタートンネル５１ｄに接合され、左端部が左サイドシル５２Ｌに接合されている。右前方フロアクロスメンバ５５Ｒは、下端部がフロントフロアパネル５１ａに接合され、左端部がセンタートンネル５１ｄに接合され、右端部が右サイドシル５２Ｒに接合されている。したがって、フロントフロアパネル５１ａは、前方フロアクロスメンバ５５によって補強される。特に、フロントフロアパネル５１ａは、車幅方向の荷重に対する剛性が向上する。

後方フロアクロスメンバ５６は、左前方フロアクロスメンバ５５Ｌの後方で、センタートンネル５１ｄから左サイドシル５２Ｌへと掛け渡されて車幅方向に延在する左後方フロアクロスメンバ５６Ｌと、右前方フロアクロスメンバ５５Ｒの後方で、センタートンネル５１ｄから右サイドシル５２Ｒへと掛け渡されて車幅方向に延在する右後方フロアクロスメンバ５６Ｒと、を有する。左後方フロアクロスメンバ５６Ｌと、右後方フロアクロスメンバ５６Ｒとは、上下方向から見て同一直線上に車幅方向に延在している。左後方フロアクロスメンバ５６Ｌ及び右後方フロアクロスメンバ５６Ｒは、いずれも、車幅方向から見て、略平坦な上面と、上面の前端から下方に屈曲した前面と、上面の後端から下方に屈曲した後面と、を有し、下方に開口した略コの字状となっている。左後方フロアクロスメンバ５６Ｌは、下端部がフロントフロアパネル５１ａに接合され、右端部がセンタートンネル５１ｄに接合され、左端部が左サイドシル５２Ｌに接合されている。右後方フロアクロスメンバ５６Ｒは、下端部がフロアパネル５１に接合され、左端部がセンタートンネル５１ｄに接合され、右端部が右サイドシル５２Ｒに接合されている。したがって、フロアパネル５１は、後方フロアクロスメンバ５６によって補強される。特に、フロアパネル５１は、車幅方向の荷重に対する剛性が向上する。

車体５０は、前端部が左サイドシル５２Ｌの後端部に接合されており、左サイドシル５２Ｌの後端部から後方に向かって前後方向に延在する左リヤフレーム５７Ｌと、前端部が右サイドシル５２Ｒの後端部に接合されており、右サイドシル５２Ｒの後端部から後方に向かって前後方向に延在する右リヤフレーム５７Ｒと、をさらに備える。

リヤフロアパネル５１ｂの車幅方向の左端部は、左リヤフレーム５７Ｌに連結されており、リヤフロアパネル５１ｂの車幅方向の右端部は、右リヤフレーム５７Ｒに連結されている。このようにして、リヤフロアパネル５１ｂは、左リヤフレーム５７Ｌ及び右リヤフレーム５７Ｒに固定されている。なお、リヤフロアパネル５１ｂは、少なくとも一部が左リヤフレーム５７Ｌよりも車幅方向外側に延出していてもよいし、少なくとも一部が右リヤフレーム５７Ｒよりも車幅方向外側に延出していてもよい。

リヤフロアパネル５１ｂの車幅方向の両端部には、それぞれリヤホイールハウス５８が設けられている。リヤホイールハウス５８は、リヤフロアパネル５１ｂの左端部に設けられた左リヤホイールハウス５８Ｌと、リヤフロアパネル５１ｂの右端部に設けられた右リヤホイールハウス５８Ｒと、を有する。左リヤホイールハウス５８Ｌは、左リヤフレーム５７Ｌに支持されており、左リヤフレーム５７Ｌの車幅方向外側で左リヤフレーム５７Ｌから上方に向かって延在し、上端部が屈曲して車幅方向外側に延在している。左リヤホイールハウス５８Ｌには、左後輪ＬＲＷが収容される。左リヤホイールハウス５８Ｌには、左後輪ＬＲＷを支持する不図示のダンパー装置の上端部が支持される。右リヤホイールハウス５８Ｒは、右リヤフレーム５７Ｒに支持されており、右リヤフレーム５７Ｒの車幅方向外側で右リヤフレーム５７Ｒから上方に向かって延在し、上端部が屈曲して車幅方向外側に延在している。右リヤホイールハウス５８Ｒには、右後輪ＲＲＷが収容される。右リヤホイールハウス５８Ｒには、右後輪ＲＲＷを支持する不図示のダンパー装置の上端部が支持される。

車室ＣＢ内には、車幅方向においてセンタートンネル５１ｄの一方側に設けられた運転席６１と、車幅方向においてセンタートンネル５１ｄの他方側に設けられた助手席６２と、運転席６１及び助手席６２の後方で車室ＣＢ内の車幅方向の略全域に亘って延在する後部座席６３と、が設けられている。運転席６１と助手席６２とは、センタートンネル５１ｄを挟んで車幅方向の一方側と他方側とに並んで配置されている。本実施形態では、運転席６１はセンタートンネル５１ｄの左側に設けられており、助手席６２はセンタートンネル５１ｄの右側に設けられている。

運転席６１は、前後方向及び車幅方向に延在し、上下方向に所定の厚みを有する着座部６１１と、着座部６１１の後端から上方に立ち上がるように上下方向及び車幅方向に延在し、前後方向に所定の厚みを有する背もたれ部６１２と、背もたれ部６１２の上端に設けられたヘッドレスト６１３と、を有する。運転席６１には、車両Ｖの運転者が着座する。着座部６１１の上面６１１ａは、運転席６１に着座した運転者の臀部及び大腿部が当接する座面６１ａとなっている。着座部６１１は、運転席６１に着座した運転者の臀部及び大腿部を座面６１ａで支持する。背もたれ部６１２の前面６１２ａは、運転席６１に着座した運転者の腰部及び背部が当接する背もたれ面６１ｂとなっている。背もたれ部６１２は、運転席６１に着座した運転者の腰部及び背部を背もたれ面６１ｂで支持する。ヘッドレスト６１３は、運転席６１に着座した運転者の後頭部を支持する。

助手席６２は、前後方向及び車幅方向に延在し、上下方向に所定の厚みを有する着座部６２１と、着座部６２１の後端から上方に立ち上がるように上下方向及び車幅方向に延在し、前後方向に所定の厚みを有する背もたれ部６２２と、背もたれ部６２２の上端に設けられたヘッドレスト６２３と、を有する。助手席６２には、車両Ｖの運転者以外の乗員が着座する。着座部６２１の上面６２１ａは、助手席６２に着座した乗員の臀部及び大腿部が当接する座面６２ａとなっている。着座部６２１は、助手席６２に着座した乗員の臀部及び大腿部を座面６２ａで支持する。背もたれ部６２２の前面６２２ａは、助手席６２に着座した乗員の腰部及び背部が当接する背もたれ面６２ｂとなっている。背もたれ部６２２は、助手席６２に着座した乗員の腰部及び背部を背もたれ面６２ｂで支持する。ヘッドレスト６２３は、助手席６２に着座した乗員の後頭部を支持する。

前方フロアクロスメンバ５５及び後方フロアクロスメンバ５６は、いずれも、運転席６１の着座部６１１及び助手席６２の着座部６２１の下方で車幅方向に延在するように配置されている。これにより、フロントフロアパネル５１ａと運転席６１の着座部６１１との間のスペース、及び、フロントフロアパネル５１ａと助手席６２の着座部６２１との間のスペースに前方フロアクロスメンバ５５及び後方フロアクロスメンバ５６を配置できるので、乗員が利用する車室ＣＢのスペースが削減されず、車室ＣＢのスペース効率が向上する。

後部座席６３は、前後方向及び車幅方向に延在し、上下方向に所定の厚みを有する着座部６３１と、着座部６３１の後端から上方に立ち上がるように上下方向及び車幅方向に延在し、前後方向に所定の厚みを有する背もたれ部６３２と、背もたれ部６３２の上端にヘッドレスト６３３と、を有する。図示は省略するが、ヘッドレスト６３３は、背もたれ部６３２の上端に車幅方向に複数（例えば３つ）並んで設けられている。後部座席６３には、車両Ｖの運転者以外の乗員が着座する。着座部６３１の上面６３１ａは、後部座席６３に着座した乗員の臀部及び大腿部が当接する座面６３ａとなっている。着座部６３１は、後部座席６３に着座した乗員の臀部及び大腿部を座面６３ａで支持する。背もたれ部６３２の前面６３２ａは、後部座席６３に着座した乗員の腰部及び背部が当接する背もたれ面６３ｂとなっている。背もたれ部６３２は、後部座席６３に着座した乗員の腰部及び背部を背もたれ面６３ｂで支持する。ヘッドレスト６３３は、後部座席６３に着座した乗員の後頭部を支持する。後部座席６３は、着座部６３１がリヤフロアパネル５１ｂの前端領域の上方に位置し、着座部６３１の下方にキックアップ部５１ｃが位置するように設けられている。そして、フロントフロアパネル５１ａとリヤフロアパネル５１ｂとは、後部座席６３の下方で連結している。したがって、後部座席６３に着座した乗員は、フロントフロアパネル５１ａの後端領域に足を載置できる。

＜高圧電源の配置＞
高圧電源系統３０の高圧電源３１は、車室ＣＢ及び荷室ＬＧの外部でフロアパネル５１の下方に取り付けられている。

＜メイン低圧電源及びバックアップ低圧電源の配置の第１実施例＞
ここで、主電源系統１０のメイン低圧電源１１及びバックアップ電源系統２０のバックアップ低圧電源２３の配置の第１実施例について、図５から図７を参照しながら説明する。

図６及び図７に示すように、主電源系統１０のメイン低圧電源１１は、車幅方向においてセンタートンネル５１ｄの右側で、助手席６２の下方、且つ、フロントフロアパネル５１ａの上方に配置されている。

メイン低圧電源１１は、メイン低圧電源ユニットケース１３に収容されている。メイン低圧電源ユニットケース１３には、メイン低圧電源１１に加えて、メイン低圧電源１１の入出力電圧及び温度の監視、メイン低圧電源１１の充電状態及び劣化状態の推定、メイン低圧電源１１の熱及び過充電保護のための電力入出力の制限、メイン低圧電源１１の充電プロファイルの制御、メイン低圧電源１１を構成する各バッテリセルの充電状態のバランシング、等を行う不図示のバッテリマネジメントシステム等が収容されていてもよい。

メイン低圧電源ユニットケース１３は、車両Ｖの車室ＣＢ内に配置される。メイン低圧電源ユニットケース１３は、車幅方向においてセンタートンネル５１ｄの右側で、助手席６２の下方に配置され、フロントフロアパネル５１ａの上面に載置固定されている。本実施例では、メイン低圧電源ユニットケース１３は、助手席６２の着座部６２１の下方で、右前方フロアクロスメンバ５５Ｒと右後方フロアクロスメンバ５６Ｒとの間に配置され、フロントフロアパネル５１ａの上面に載置固定されている。

このようにして、メイン低圧電源ユニットケース１３に収容されたメイン低圧電源１１は、助手席６２の下方でフロントフロアパネル５１ａの上面に載置されて車室ＣＢ内に取り付けられる。このとき、メイン低圧電源１１は、上下方向から見て、助手席６２の着座部６２１と重なるように配置されている。

これにより、メイン低圧電源ユニットケース１３は、助手席６２の着座部６２１の下方、すなわちフロントフロアパネル５１ａと助手席６２の着座部６２１との間のスペースに配置されるので、乗員が利用する車室ＣＢのスペースを削減せずに、車室ＣＢ内にメイン低圧電源ユニットケース１３を配置できる。

図５及び図７に示すように、バックアップ電源系統２０のバックアップ低圧電源２３は、車幅方向においてセンタートンネル５１ｄの左側で、運転席６１の下方、且つ、フロントフロアパネル５１ａの上方に配置されている。

バックアップ低圧電源２３は、バックアップ低圧電源ユニットケース２６に収容されている。バックアップ低圧電源ユニットケース２６は、上下方向から見て略矩形状に前後方向及び左右方向に延在する底部２６１と、底部２６１の前後左右の周縁から上方に向かって立ち上がり、底部２６１の前後左右の周縁を取り囲む側壁部２６２と、を備え、上方に向かって開口したバスタブ形状となっている。そして、バックアップ低圧電源ユニットケース２６には、底部２６１と側壁部２６２とによって囲まれた収容部２６０が形成される。さらに、側壁部２６２の上端には、バックアップ低圧電源ユニットケース２６の外側に向かって延出するフランジ部２６３が形成されている。フランジ部２６３には、上下方向に貫通する挿通孔が、底部２６１の前後左右の周縁を取り囲むように複数形成されている。

バックアップ低圧電源２３は、バックアップ低圧電源ユニットケース２６の底部２６１と側壁部２６２とによって囲まれた収容部２６０に収容されて、バックアップ低圧電源ユニットケース２６に固定されている。そして、バックアップ低圧電源ユニットケース２６の底部２６１は、バックアップ低圧電源２３の下面を覆っており、バックアップ低圧電源ユニットケース２６の側壁部２６２は、バックアップ低圧電源２３の前後左右の側面を覆っている。

バックアップ低圧電源ユニットケース２６の収容部２６０には、バックアップ低圧電源２３に加えて、バックアップ電源ユニット２１の切替装置２４や制御装置２５が収容されていてもよい。なお、バックアップ電源ユニット２１の切替装置２４や制御装置２５は、バックアップ低圧電源ユニットケース２６の外部に配置されていてもよく、運転席６１の下方以外の位置に配置されていてもよい。

そして、バックアップ低圧電源ユニットケース２６のフランジ部２６３に形成された挿通孔にボルト等の締結部材を下方から挿通して運転席６１の着座部６１１の下面に締結することによって、バックアップ低圧電源２３が収容されたバックアップ低圧電源ユニットケース２６は、運転席６１の着座部６１１の下面に取り付けられる。

このようにして、バックアップ低圧電源ユニットケース２６に収容されたバックアップ低圧電源２３は、運転席６１の下方に吊り下げられるようにして、車室ＣＢ内で、運転席６１の下方、且つ、フロントフロアパネル５１ａの上方に配置されている。このとき、バックアップ低圧電源２３は、上下方向から見て、運転席６１の着座部６１１と重なるように配置されている。そして、バックアップ低圧電源２３は、車室ＣＢ内でフロントフロアパネル５１ａの上方且つ運転席６１の着座部６１１の下方に配置されており、フロントフロアパネル５１ａとバックアップ低圧電源２３との間には、上下方向に延びる空間部ＳＰが形成される。

したがって、主電源系統１０のメイン低圧電源１１は、車幅方向においてセンタートンネル５１ｄの右側で、助手席６２の下方、且つ、フロントフロアパネル５１ａの上方に配置されており、バックアップ電源系統２０のバックアップ低圧電源２３は、車幅方向においてセンタートンネル５１ｄの左側で、運転席６１の下方、且つ、フロントフロアパネル５１ａの上方に配置されている。

このように、高圧電源３１は、フロアパネル５１の下方に取り付けられているのに対し、メイン低圧電源１１及びバックアップ低圧電源２３は、いずれもフロアパネル５１の上方に配置されているので、高圧電源３１と、メイン低圧電源１１及びバックアップ低圧電源２３とは、フロアパネル５１の上下に分かれて配置される。これにより、衝突や被水等のリスクを分散でき、高圧電源３１が電源喪失した場合でも、メイン低圧電源１１及びバックアップ低圧電源２３が高圧電源３１と同時に電源喪失するリスクを低減できる。また、メイン低圧電源１１及びバックアップ低圧電源２３は、いずれもフロアパネル５１の上方に配置されているので、災害や事故等により車両Ｖの下部が浸水した場合にメイン低圧電源１１及びバックアップ低圧電源２３が電源喪失するリスクを低減できる。加えて、メイン低圧電源１１とバックアップ低圧電源２３とは、フロントフロアパネル５１ａの上方で、車幅方向においてセンタートンネル５１ｄを挟んで、車幅方向においてセンタートンネル５１ｄの右側と左側とに分かれて配置される。これにより、衝突や被水等のリスクを分散でき、メイン低圧電源１１とバックアップ低圧電源２３とが同時に電源喪失するリスクも低減できる。したがって、災害や事故等により車両Ｖの下部が浸水した場合であっても、車両Ｖが全電源喪失するリスクを低減できる。

さらに、メイン低圧電源１１は、助手席６２の下方に配置されており、バックアップ低圧電源２３は、運転席６１の下方に配置されているので、車室ＣＢ内の運転席６１及び助手席６２の下方のスペースを有効に活用して、車室ＣＢ内にメイン低圧電源１１及びバックアップ低圧電源２３を配置できる。

なお、本実施例では、メイン低圧電源１１は、上下方向から見て、助手席６２の着座部６２１と重なるように配置されており、バックアップ低圧電源２３は、上下方向から見て、運転席６１の着座部６１１と重なるように配置されているのに加えて、メイン低圧電源１１とバックアップ低圧電源２３とは、左右寸法及び前後寸法が略同一となっている。

これにより、乗員が利用可能な車室ＣＢ内のスペースを削減せずに、車室ＣＢ内にメイン低圧電源１１及びバックアップ低圧電源２３を配置できるのに加えて、メイン低圧電源１１及びバックアップ低圧電源２３の製造コストを低減できる。

また、本実施例では、メイン低圧電源ユニットケース１３に収容されたメイン低圧電源１１は、助手席６２の下方でフロントフロアパネル５１ａの上面に載置されているのに対し、バックアップ低圧電源ユニットケース２６に収容されたバックアップ低圧電源２３は、運転席６１の下方に吊り下げられるようにして、運転席６１の下方、且つ、フロントフロアパネル５１ａの上方に配置され、フロントフロアパネル５１ａとバックアップ低圧電源２３との間には、上下方向に延びる空間部ＳＰが形成されているので、メイン低圧電源１１とバックアップ低圧電源２３とは、上下方向において異なる位置となるように配置されている。

これにより、災害や事故等により車両Ｖの下部が浸水した場合であっても、メイン低圧電源１１とバックアップ低圧電源２３とが同時に電源喪失するリスクをより低減できるので、車両Ｖが全電源喪失するリスクをより低減できる。

なお、メイン低圧電源１１が収容されたメイン低圧電源ユニットケース１３、及び、バックアップ低圧電源２３が収容されたバックアップ低圧電源ユニットケース２６は、いずれも非防水構造を有していてもよい。

これにより、メイン低圧電源ユニットケース１３及びバックアップ低圧電源ユニットケース２６の製造コストを低減できる。

＜メイン低圧電源及びバックアップ低圧電源の配置の第２実施例＞
次に、主電源系統１０のメイン低圧電源１１及びバックアップ電源系統２０のバックアップ低圧電源２３の配置の第２実施例について、図８及び図９を参照しながら説明する。なお、以下の説明において、第１実施例と構成要素と同一の構成要素については、同一の符号を付して適宜説明を省略又は簡略化する。

図８及び図９に示すように、主電源系統１０のメイン低圧電源１１は、前述した第１実施例と同様に、車幅方向においてセンタートンネル５１ｄの右側で、助手席６２の下方、且つ、フロントフロアパネル５１ａの上方に配置されている。

このようにして、メイン低圧電源ユニットケース１３に収容されたメイン低圧電源１１は、助手席６２の下方でフロントフロアパネル５１ａの上面に載置されて車室ＣＢ内に取り付けられる。このとき、メイン低圧電源１１は、上下方向から見て、助手席６２の着座部６２１と重なるように設けられている。

バックアップ電源系統２０のバックアップ低圧電源２３は、車両Ｖの車幅方向中央よりも左側、且つ、リヤフロアパネル５１ｂの上方に配置されている。

本実施例では、バックアップ低圧電源２３は、バックアップ低圧電源ユニットケース２７に収容されている。バックアップ低圧電源ユニットケース２７は、例えば、前面、後面、左面、右面、上面及び下面を備える略直方体形状を有する。バックアップ低圧電源２３は、バックアップ低圧電源ユニットケース２７の前面、後面、左面、右面、上面及び下面に囲まれた空間に収容されている。

バックアップ低圧電源ユニットケース２７の前面、後面、左面、右面、上面及び下面に囲まれた空間には、バックアップ低圧電源２３に加えて、バックアップ電源ユニット２１の切替装置２４や制御装置２５が収容されていてもよい。なお、バックアップ電源ユニット２１の切替装置２４や制御装置２５は、バックアップ低圧電源ユニットケース２７の外部に配置されていてもよく、リヤフロアパネル５１ｂの上方以外の位置に配置されていてもよい。

バックアップ低圧電源２３が収容されたバックアップ低圧電源ユニットケース２７は、左リヤホイールハウス５８Ｌの車幅方向の中央側で左リヤホイールハウス５８Ｌに隣接して配置されており、車幅方向から見て少なくとも一部が左リヤホイールハウス５８Ｌと重なる位置で、リヤフロアパネル５１ｂの上面に固定されている。

したがって、本実施例では、主電源系統１０のメイン低圧電源１１は、フロントフロアパネル５１ａの上方に配置されているのに対し、バックアップ電源系統２０のバックアップ低圧電源２３は、リヤフロアパネル５１ｂの上方に配置されている。

このように、高圧電源３１は、フロアパネル５１の下方に取り付けられているのに対し、メイン低圧電源１１及びバックアップ低圧電源２３は、いずれもフロアパネル５１の上方に配置されているので、高圧電源３１と、メイン低圧電源１１及びバックアップ低圧電源２３とは、フロアパネル５１の上下に分かれて配置される。これにより、衝突や被水等のリスクを分散でき、高圧電源３１が電源喪失した場合でも、メイン低圧電源１１及びバックアップ低圧電源２３が高圧電源３１と同時に電源喪失するリスクを低減できる。また、メイン低圧電源１１及びバックアップ低圧電源２３は、いずれもフロアパネル５１の上方に配置されているので、災害や事故等により車両Ｖの下部が浸水した場合にメイン低圧電源１１及びバックアップ低圧電源２３が電源喪失するリスクを低減できる。加えて、リヤフロアパネル５１ｂは、フロントフロアパネル５１ａよりも後方、且つ、上下方向においてフロントフロアパネル５１ａよりも上方で前後方向及び車幅方向に延在しているので、メイン低圧電源１１とバックアップ低圧電源２３とは、前後方向に離間して配置され、且つ、上下方向で異なる位置に配置される。これにより、衝突や被水等のリスクを分散でき、メイン低圧電源１１とバックアップ低圧電源２３とが同時に電源喪失するリスクも低減できる。したがって、災害や事故等により車両Ｖの下部が浸水した場合であっても、車両Ｖが全電源喪失するリスクを低減できる。

また、主電源系統１０のメイン低圧電源１１は、車両Ｖの車幅方向中央よりも右側に設けられた助手席６２の下方に配置されているのに対し、バックアップ電源系統２０のバックアップ低圧電源２３は、車両Ｖの車幅方向中央よりも左側に配置されている。

これにより、重量物であるメイン低圧電源１１とバックアップ低圧電源２３とが、車両Ｖの車幅方向中央を挟んで右側と左側とに分かれて配置されているので、車両Ｖの左右方向における重量バランスを悪化させることなく、メイン低圧電源１１とバックアップ低圧電源２３とが同時に電源喪失するリスクを低減できる。

なお、メイン低圧電源１１が収容されたメイン低圧電源ユニットケース１３、及び、バックアップ低圧電源２３が収容されたバックアップ低圧電源ユニットケース２７は、いずれも非防水構造を有していてもよい。

これにより、メイン低圧電源ユニットケース１３及びバックアップ低圧電源ユニットケース２７の製造コストを低減できる。

＜メイン低圧電源及びバックアップ低圧電源の配置の第３実施例＞
次に、主電源系統１０のメイン低圧電源１１及びバックアップ電源系統２０のバックアップ低圧電源２３の配置の第３実施例について、図１０から図１２を参照しながら説明する。なお、以下の説明において、第１実施例及び第２実施例と構成要素と同一の構成要素については、同一の符号を付して適宜説明を省略又は簡略化する。

図１０及び図１２に示すように、主電源系統１０のメイン低圧電源１１は、車両Ｖの車幅方向中央よりも右側でリヤフロアパネル５１ｂの上方に配置されている。

本実施例では、メイン低圧電源１１は、メイン低圧電源ユニットケース１４に収容されている。メイン低圧電源ユニットケース１４は、例えば、前面、後面、左面、右面、上面及び下面を備える略直方体形状を有する。メイン低圧電源１１は、メイン低圧電源ユニットケース１４の前面、後面、左面、右面、上面及び下面に囲まれた空間に収容されている。

メイン低圧電源ユニットケース１４の前面、後面、左面、右面、上面及び下面に囲まれた空間には、メイン低圧電源１１に加えて、メイン低圧電源１１の入出力電圧及び温度の監視、メイン低圧電源１１の充電状態及び劣化状態の推定、メイン低圧電源１１の熱及び過充電保護のための電力入出力の制限、メイン低圧電源１１の充電プロファイルの制御、メイン低圧電源１１を構成する各バッテリセルの充電状態のバランシング、等を行う不図示のバッテリマネジメントシステム等が収容されていてもよい。

メイン低圧電源１１が収容されたメイン低圧電源ユニットケース１４は、右リヤホイールハウス５８Ｒの車幅方向の中央側で右リヤホイールハウス５８Ｒに隣接して配置されており、車幅方向から見て少なくとも一部が右リヤホイールハウス５８Ｒと重なる位置で、リヤフロアパネル５１ｂの上面に固定されている。

図１１及び図１２に示すように、バックアップ電源系統２０のバックアップ低圧電源２３は、前述した第２実施例と同様に、車両Ｖの車幅方向中央よりも左側でリヤフロアパネル５１ｂの上方に配置されている。

バックアップ低圧電源２３は、前述した第２実施例と同様に、バックアップ低圧電源ユニットケース２７に収容されている。バックアップ低圧電源ユニットケース２７は、例えば、前面、後面、左面、右面、上面及び下面を備える略直方体形状を有する。バックアップ低圧電源２３は、バックアップ低圧電源ユニットケース２７の前面、後面、左面、右面、上面及び下面に囲まれた空間に収容されている。

このように、メイン低圧電源１１は、車両Ｖの車幅方向中央よりも右側でリヤフロアパネル５１ｂの上方に配置されているのに対し、バックアップ低圧電源２３は、車両Ｖの車幅方向中央よりも左側でリヤフロアパネル５１ｂの上方に配置されている。加えて、本実施例では、メイン低圧電源１１とバックアップ低圧電源２３とは、車幅方向における車両Ｖの車幅方向中央からのメイン低圧電源１１のオフセット距離Ｄ１と、車幅方向における車両Ｖの車幅方向中央からのバックアップ低圧電源２３のオフセット距離Ｄ２とが等しくなるように、車両Ｖの車幅方向中央を挟んで車幅方向の右側と左側とに配置されている。

したがって、高圧電源３１は、フロアパネル５１の下方に取り付けられているのに対し、メイン低圧電源１１及びバックアップ低圧電源２３は、いずれもフロアパネル５１の上方に配置されているので、高圧電源３１と、メイン低圧電源１１及びバックアップ低圧電源２３とは、フロアパネル５１の上下に分かれて配置される。これにより、衝突や被水等のリスクを分散でき、高圧電源３１が電源喪失した場合でも、メイン低圧電源１１及びバックアップ低圧電源２３が高圧電源３１と同時に電源喪失するリスクを低減できる。また、メイン低圧電源１１及びバックアップ低圧電源２３は、いずれもフロアパネル５１の上方に配置されているので、災害や事故等により車両Ｖの下部が浸水した場合にメイン低圧電源１１及びバックアップ低圧電源２３が電源喪失するリスクを低減できる。加えて、リヤフロアパネル５１ｂは、上下方向においてフロントフロアパネル５１ａよりも上方で前後方向及び車幅方向に延在しており、メイン低圧電源１１及びバックアップ低圧電源２３は、いずれもリヤフロアパネル５１ｂの上方に配置されているので、災害や事故等により車両Ｖの下部が浸水した場合であっても、メイン低圧電源１１及びバックアップ低圧電源２３が電源喪失するリスクを低減できる。したがって、災害や事故等により車両Ｖの下部が浸水した場合であっても、車両Ｖが全電源喪失するリスクを低減できる。

さらに、メイン低圧電源１１とバックアップ低圧電源２３とは、車幅方向における車両Ｖの車幅方向中央からのメイン低圧電源１１のオフセット距離Ｄ１と、車幅方向における車両Ｖの車幅方向中央からのバックアップ低圧電源２３のオフセット距離Ｄ２とが等しくなるように、車両Ｖの車幅方向中央を挟んで車幅方向の右側と左側とに配置されているので、車両Ｖの左右方向における重量バランスを悪化させることなく、メイン低圧電源１１とバックアップ低圧電源２３とが同時に電源喪失するリスクを低減できる。

また、メイン低圧電源１１は、右リヤホイールハウス５８Ｒよりも車幅方向の中央側で、車幅方向から見て少なくとも一部が右リヤホイールハウス５８Ｒと重なる位置に配置されており、バックアップ低圧電源２３は、左リヤホイールハウス５８Ｌよりも車幅方向の中央側で、車幅方向から見て少なくとも一部が左リヤホイールハウス５８Ｌと重なる位置に配置されている。

そして、左リヤホイールハウス５８Ｌ及び右リヤホイールハウス５８Ｒには、それぞれ左後輪ＬＲＷ及び右後輪ＲＲＷを支持する不図示のダンパー装置が支持されており、一般に、左リヤホイールハウス５８Ｌ及び右リヤホイールハウス５８Ｒは、フロアパネル５１よりも剛性が高くなっている。

したがって、車両Ｖが側面衝突した場合等、車両Ｖの側面に車幅方向の衝突荷重が入力された場合でも、メイン低圧電源１１及びバックアップ低圧電源２３は、左リヤホイールハウス５８Ｌ及び右リヤホイールハウス５８Ｒによって、車両Ｖの側面に入力された車幅方向の衝突荷重から保護される。これにより、車両Ｖが側面衝突した場合等、車両Ｖの側面に車幅方向の衝突荷重が入力された場合でも、メイン低圧電源１１及びバックアップ低圧電源２３が損傷して電源喪失するリスクを低減できる。

なお、メイン低圧電源１１が収容されたメイン低圧電源ユニットケース１４、及び、バックアップ低圧電源２３が収容されたバックアップ低圧電源ユニットケース２７は、いずれも非防水構造を有していてもよい。

これにより、メイン低圧電源ユニットケース１４及びバックアップ低圧電源ユニットケース２７の製造コストを低減できる。

以上、本発明の一実施形態について、添付図面を参照しながら説明したが、本発明は、かかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例又は修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。また、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上記実施形態における各構成要素を任意に組み合わせてもよい。

例えば、本実施形態におけるメイン低圧電源及びバックアップ低圧電源の配置の第１実施例では、主電源系統１０のメイン低圧電源１１は、車幅方向においてセンタートンネル５１ｄの右側で、助手席６２の下方、且つ、フロントフロアパネル５１ａの上方に配置されており、バックアップ電源系統２０のバックアップ低圧電源２３は、車幅方向においてセンタートンネル５１ｄの左側で、運転席６１の下方、且つ、フロントフロアパネル５１ａの上方に配置されているものとしたが、主電源系統１０のメイン低圧電源１１が、車幅方向においてセンタートンネル５１ｄの左側で、運転席６１の下方、且つ、フロントフロアパネル５１ａの上方に配置されており、バックアップ電源系統２０のバックアップ低圧電源２３が、車幅方向においてセンタートンネル５１ｄの右側で、助手席６２の下方、且つ、フロントフロアパネル５１ａの上方に配置されていてもよい。

また、本実施形態におけるメイン低圧電源及びバックアップ低圧電源の配置の第１実施例では、メイン低圧電源１１とバックアップ低圧電源２３とは、バックアップ低圧電源２３がメイン低圧電源１１よりも上方となるように上下方向において異なる位置となるように配置されているものとしたが、メイン低圧電源１１とバックアップ低圧電源２３とは、メイン低圧電源１１がバックアップ低圧電源２３よりも上方となるように上下方向において異なる位置となるように配置されていてもよい。

また、例えば、本実施形態におけるメイン低圧電源及びバックアップ低圧電源の配置の第２実施例では、主電源系統１０のメイン低圧電源１１がフロントフロアパネル５１ａの上方に配置されており、バックアップ電源系統２０のバックアップ低圧電源２３がリヤフロアパネル５１ｂの上方に配置されているものとしたが、主電源系統１０のメイン低圧電源１１がリヤフロアパネル５１ｂの上方に配置されており、バックアップ電源系統２０のバックアップ低圧電源２３がフロントフロアパネル５１ａの上方に配置されていてもよい。

また、本実施形態におけるメイン低圧電源及びバックアップ低圧電源の配置の第２実施例では、主電源系統１０のメイン低圧電源１１が車幅方向においてセンタートンネル５１ｄの右側に配置されており、バックアップ電源系統２０のバックアップ低圧電源２３が車幅方向において車幅方向中央よりも左側に配置されているものとしたが、主電源系統１０のメイン低圧電源１１が車幅方向においてセンタートンネル５１ｄの左側に配置されており、バックアップ電源系統２０のバックアップ低圧電源２３が車幅方向において車幅方向中央よりも右側に配置されていてもよい。

また、例えば、本実施形態におけるメイン低圧電源及びバックアップ低圧電源の配置の第３実施例では、主電源系統１０のメイン低圧電源１１は、車両Ｖの車幅方向中央よりも右側でリヤフロアパネル５１ｂの上方に配置されており、バックアップ電源系統２０のバックアップ低圧電源２３は、車両Ｖの車幅方向中央よりも左側でリヤフロアパネル５１ｂの上方に配置されているものとしたが、主電源系統１０のメイン低圧電源１１が、車両Ｖの車幅方向中央よりも左側でリヤフロアパネル５１ｂの上方に配置されており、バックアップ電源系統２０のバックアップ低圧電源２３が、車両Ｖの車幅方向中央よりも右側でリヤフロアパネル５１ｂの上方に配置されていてもよい。

本明細書には少なくとも以下の事項が記載されている。括弧内には、上記した実施形態において対応する構成要素等を一例として示しているが、これに限定されるものではない。

（１）回転電機（回転電機ＭＧ）と、
前記回転電機を駆動する電力を供給可能な高圧電源（高圧電源３１）と、
前記高圧電源よりも低い電圧の電力を出力するメイン低圧電源（メイン低圧電源１１）と、
前記メイン低圧電源の電力によって駆動可能な通常負荷（通常負荷１２）と、
前記高圧電源よりも低い電圧の電力を出力するバックアップ低圧電源（バックアップ低圧電源２３）と、
前記バックアップ低圧電源の電力によって駆動可能な緊急時重要負荷（緊急時重要負荷２２）と、
前後方向及び車幅方向に延在して、車体（車体５０）の下部の少なくとも一部を構成するフロアパネル（フロアパネル５１）と、を備え、
前記回転電機の動力によって駆動可能な車両（車両Ｖ）であって、
前記緊急時重要負荷は、前記車両の運転制御に用いられる補機負荷、前記車両の制動に用いられる補機負荷、前記車両の操舵に用いられる補機負荷、及び、前記車両の外界情報の取得に用いられる補機負荷、の少なくとも１つを含み、
前記フロアパネルには、上方に凸となるように屈曲して車幅方向中央部を前後方向に沿って延在するセンタートンネル（センタートンネル５１ｄ）が形成されており、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の一方は、車幅方向において前記センタートンネルの一方側で前記フロアパネルの上方に配置されており、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の他方は、車幅方向において前記センタートンネルの他方側で前記フロアパネルの上方に配置されている、車両。

（１）によれば、メイン低圧電源及びバックアップ低圧電源は、いずれもフロアパネルの上方に配置されているので、災害や事故等により車両の下部が浸水した場合にメイン低圧電源及びバックアップ低圧電源が電源喪失するリスクを低減できる。加えて、メイン低圧電源とバックアップ低圧電源とは、フロアパネルの上方で、車幅方向においてセンタートンネルを挟んで、車幅方向においてセンタートンネルの一方側と他方側とに分かれて配置される。これにより、衝突や被水等のリスクを分散でき、メイン低圧電源とバックアップ低圧電源とが同時に電源喪失するリスクも低減できる。したがって、災害や事故等により車両の下部が浸水した場合であっても、車両が全電源喪失するリスクを低減できる。

（２）（１）に記載の車両であって、
前記車両は、
車幅方向において前記センタートンネルの前記一方側で前記フロアパネルの上方に設けられた第１座席（助手席６２）と、
車幅方向において前記センタートンネルの前記他方側で前記フロアパネルの上方に設けられた第２座席（運転席６１）と、をさらに備え、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の一方は、前記第１座席の下方に配置されており、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の他方は、前記第２座席の下方に配置されている、車両。

（２）によれば、メイン低圧電源及びバックアップ低圧電源の一方は、第１座席の下方に配置されており、メイン低圧電源及びバックアップ低圧電源の他方は、第２座席の下方に配置されているので、車室内の第１座席及び第２座席の下方のスペースを有効に活用して、車室内にメイン低圧電源及びバックアップ低圧電源を配置できる。

（３）（２）に記載の車両であって、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の一方は、上下方向から見て前記第１座席と重なるように配置されており、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の他方は、上下方向から見て前記第２座席と重なるように配置されており、
前記メイン低圧電源と前記バックアップ低圧電源とは、左右寸法及び前後寸法が略同一である、車両。

（３）によれば、メイン低圧電源及びバックアップ低圧電源の一方は、上下方向から見て第１座席と重なるように配置されており、メイン低圧電源及びバックアップ低圧電源の他方は、上下方向から見て第２座席と重なるように配置されているのに加えて、メイン低圧電源とバックアップ低圧電源とは、左右寸法及び前後寸法が略同一であるので、乗員が利用可能な車室内のスペースを削減せずに、車室内にメイン低圧電源及びバックアップ低圧電源を配置できるのに加えて、メイン低圧電源及びバックアップ低圧電源の製造コストを低減できる。

（４）（１）から（３）のいずれかに記載の車両であって、
前記メイン低圧電源と前記バックアップ低圧電源とは、上下方向において異なる位置となるように配置されている、車両。

（４）によれば、メイン低圧電源とバックアップ低圧電源とは、上下方向において異なる位置となるように配置されているので、災害や事故等により車両の下部が浸水した場合であっても、メイン低圧電源とバックアップ低圧電源とが同時に電源喪失するリスクをより低減でき、車両が全電源喪失するリスクをより低減できる。

（５）回転電機（回転電機ＭＧ）と、
前記回転電機を駆動する電力を供給可能な高圧電源（高圧電源３１）と、
前記高圧電源よりも低い電圧の電力を出力するメイン低圧電源（メイン低圧電源１１）と、
前記メイン低圧電源の電力によって駆動可能な通常負荷（通常負荷１２）と、
前記高圧電源よりも低い電圧の電力を出力するバックアップ低圧電源（バックアップ低圧電源２３）と、
前記バックアップ低圧電源の電力によって駆動可能な緊急時重要負荷（緊急時重要負荷２２）と、
前後方向及び車幅方向に延在して、車体（車体５０）の下部の少なくとも一部を構成するフロアパネル（フロアパネル５１）と、を備え、
前記回転電機の動力によって駆動可能な車両（車両Ｖ）であって、
前記緊急時重要負荷は、前記車両の運転制御に用いられる補機負荷、前記車両の制動に用いられる補機負荷、前記車両の操舵に用いられる補機負荷、及び、前記車両の外界情報の取得に用いられる補機負荷、の少なくとも１つを含み、
前記フロアパネルは、前後方向及び車幅方向に延在し、車室（車室ＣＢ）の床部を形成するフロントフロアパネル（フロントフロアパネル５１ａ）と、前記フロントフロアパネルよりも後方、且つ、上下方向において前記フロントフロアパネルよりも上方で前後方向及び車幅方向に延在し、前記車室の後方に設けられる荷室（荷室ＬＧ）の床部を形成するリヤフロアパネル（リヤフロアパネル５１ｂ）と、を有し、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の一方は、前記フロントフロアパネルの上方に配置されており、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の他方は、前記リヤフロアパネルの上方に配置されている、車両。

（５）によれば、メイン低圧電源及びバックアップ低圧電源は、いずれもフロアパネルの上方に配置されているので、災害や事故等により車両の下部が浸水した場合にメイン低圧電源及びバックアップ低圧電源が電源喪失するリスクを低減できる。加えて、リヤフロアパネルは、フロントフロアパネルよりも後方、且つ、上下方向においてフロントフロアパネルよりも上方で前後方向及び車幅方向に延在しているので、メイン低圧電源とバックアップ低圧電源とは、前後方向に離間して配置され、且つ、上下方向で異なる位置に配置される。これにより、衝突や被水等のリスクを分散でき、メイン低圧電源とバックアップ低圧電源とが同時に電源喪失するリスクも低減できる。したがって、災害や事故等により車両の下部が浸水した場合であっても、車両が全電源喪失するリスクを低減できる。

（６）（５）に記載の車両であって、
前記車両は、
前記車両の車幅方向中央よりも車幅方向の一方側で前記フロントフロアパネルの上方に設けられた第１座席（助手席６２）と、
前記車幅方向中央よりも車幅方向の他方側で前記フロントフロアパネルの上方に設けられた第２座席（運転席６１）と、をさらに備え、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の一方は、前記第１座席の下方に配置されており、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の他方は、前記車幅方向中央よりも車幅方向の前記他方側に配置されている、車両。

（６）によれば、重量物であるメイン低圧電源とバックアップ低圧電源とが、車両の車幅方向中央を挟んで車幅方向の一方側と他方側とに分かれて配置されているので、車両の左右方向における重量バランスを悪化させることなく、メイン低圧電源とバックアップ低圧電源とが同時に電源喪失するリスクを低減できる。

（７）回転電機（回転電機ＭＧ）と、
前記回転電機を駆動する電力を供給可能な高圧電源（高圧電源３１）と、
前記高圧電源よりも低い電圧の電力を出力するメイン低圧電源（メイン低圧電源１１）と、
前記メイン低圧電源の電力によって駆動可能な通常負荷（通常負荷１２）と、
前記高圧電源よりも低い電圧の電力を出力するバックアップ低圧電源（バックアップ低圧電源２３）と、
前記バックアップ低圧電源の電力によって駆動可能な緊急時重要負荷（緊急時重要負荷２２）と、
前後方向及び車幅方向に延在して、車体（車体５０）の下部の少なくとも一部を構成するフロアパネル（フロアパネル５１）と、を備え、
前記回転電機の動力によって駆動可能な車両（車両Ｖ）であって、
前記緊急時重要負荷は、前記車両の運転制御に用いられる補機負荷、前記車両の制動に用いられる補機負荷、前記車両の操舵に用いられる補機負荷、及び、前記車両の外界情報の取得に用いられる補機負荷、の少なくとも１つを含み、
前記フロアパネルは、前後方向及び車幅方向に延在し、車室（車室ＣＢ）の床部を形成するフロントフロアパネル（フロントフロアパネル５１ａ）と、前記フロントフロアパネルよりも後方、且つ、上下方向において前記フロントフロアパネルよりも上方で前後方向及び車幅方向に延在し、前記車室の後方に設けられる荷室（荷室ＬＧ）の床部を形成するリヤフロアパネル（リヤフロアパネル５１ｂ）と、を有し、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の一方は、前記車両の車幅方向中央よりも車幅方向の一方側で前記リヤフロアパネルの上方に配置されており、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の他方は、前記車幅方向中央よりも車幅方向の他方側で前記リヤフロアパネルの上方に配置されており、
前記メイン低圧電源と前記バックアップ低圧電源とは、車幅方向における前記車幅方向中央から前記メイン低圧電源のオフセット距離（オフセット距離Ｄ１）と、車幅方向における前記車幅方向中央から前記バックアップ低圧電源のオフセット距離（オフセット距離Ｄ２）とが等しくなるように、前記車幅方向中央を挟んで車幅方向の前記一方側と前記他方側とに配置されている、車両。

（７）によれば、メイン低圧電源及びバックアップ低圧電源は、いずれもフロアパネルの上方に配置されているので、災害や事故等により車両の下部が浸水した場合にメイン低圧電源及びバックアップ低圧電源が電源喪失するリスクを低減できる。加えて、リヤフロアパネルは、上下方向においてフロントフロアパネルよりも上方で前後方向及び車幅方向に延在しており、メイン低圧電源及びバックアップ低圧電源は、いずれもリヤフロアパネルの上方に配置されているので、災害や事故等により車両の下部が浸水した場合であっても、メイン低圧電源及びバックアップ低圧電源が電源喪失するリスクを低減できる。したがって、災害や事故等により車両の下部が浸水した場合であっても、車両が全電源喪失するリスクを低減できる。
さらに、メイン低圧電源とバックアップ低圧電源とは、車幅方向における車両の車幅方向中央からのメイン低圧電源のオフセット距離と、車幅方向における車両の車幅方向中央からのバックアップ低圧電源のオフセット距離とが等しくなるように、車両の車幅方向中央を挟んで車幅方向の一方側と他方側とに配置されているので、車両の左右方向における重量バランスを悪化させることなく、メイン低圧電源とバックアップ低圧電源とが同時に電源喪失するリスクを低減できる。

（８）（７）に記載の車両であって、
前記リヤフロアパネルの車幅方向の両端部には、それぞれリヤホイールハウス（リヤホイールハウス５８）が設けられており、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源は、前記リヤホイールハウスよりも車幅方向の中央側で、車幅方向から見て少なくとも一部が前記リヤホイールハウスと重なる位置に配置されている、車両。

（８）によれば、メイン低圧電源及びバックアップ低圧電源は、リヤホイールハウスよりも車幅方向の中央側で、車幅方向から見て少なくとも一部がリヤホイールハウスと重なる位置に配置されているので、車両が側面衝突した場合等、車両の側面に車幅方向の衝突荷重が入力された場合でも、メイン低圧電源及びバックアップ低圧電源は、リヤホイールハウスによって、車両の側面に入力された車幅方向の衝突荷重から保護される。これにより、車両が側面衝突した場合等、車両の側面に車幅方向の衝突荷重が入力された場合でも、メイン低圧電源及びバックアップ低圧電源が損傷して電源喪失するリスクを低減できる。

（９）（１）から（８）のいずれかに記載の車両であって、
前記メイン低圧電源は、メイン低圧電源ユニットケース（メイン低圧電源ユニットケース１３、１４）に収容されており、
前記バックアップ低圧電源は、バックアップ低圧電源ユニットケース（バックアップ低圧電源ユニットケース２６、２７）に収容されており、
前記メイン低圧電源ユニットケース及び前記バックアップ低圧電源ユニットケースは、いずれも非防水構造を有する、車両。

（９）によれば、メイン低圧電源が収容されたメイン低圧電源ユニットケース、及び、バックアップ低圧電源が収容されたバックアップ低圧電源ユニットケースは、いずれも非防水構造を有するので、メイン低圧電源ユニットケース及びバックアップ低圧電源ユニットケースの製造コストを低減できる。

１１メイン低圧電源
１２通常負荷
２２緊急時重要負荷
２３バックアップ低圧電源
３１高圧電源
５０車体
５１フロアパネル
５１ａフロントフロアパネル
５１ｂリヤフロアパネル
５１ｄセンタートンネル
５８リヤホイールハウス
６１運転席（第２座席）
６２助手席（第１座席）
ＣＢ車室
Ｄ１オフセット距離
Ｄ２オフセット距離
ＬＧ荷室
ＭＧ回転電機
Ｖ車両

Claims

回転電機と、
前記回転電機を駆動する電力を供給可能な高圧電源と、
前記高圧電源よりも低い電圧の電力を出力するメイン低圧電源と、
前記メイン低圧電源の電力によって駆動可能な通常負荷と、
前記高圧電源よりも低い電圧の電力を出力するバックアップ低圧電源と、
前記バックアップ低圧電源の電力によって駆動可能な緊急時重要負荷と、
前後方向及び車幅方向に延在して、車体の下部の少なくとも一部を構成するフロアパネルと、を備え、
前記回転電機の動力によって駆動可能な車両であって、
前記緊急時重要負荷は、前記車両の運転制御に用いられる補機負荷、前記車両の制動に用いられる補機負荷、前記車両の操舵に用いられる補機負荷、及び、前記車両の外界情報の取得に用いられる補機負荷、の少なくとも１つを含み、
前記フロアパネルには、上方に凸となるように屈曲して車幅方向中央部を前後方向に沿って延在するセンタートンネルが形成されており、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の一方は、車幅方向において前記センタートンネルの一方側で前記フロアパネルの上方に配置されており、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の他方は、車幅方向において前記センタートンネルの他方側で前記フロアパネルの上方に配置されている、車両。
請求項１に記載の車両であって、
前記車両は、
車幅方向において前記センタートンネルの前記一方側で前記フロアパネルの上方に設けられた第１座席と、
車幅方向において前記センタートンネルの前記他方側で前記フロアパネルの上方に設けられた第２座席と、をさらに備え、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の一方は、前記第１座席の下方に配置されており、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の他方は、前記第２座席の下方に配置されている、車両。
請求項２に記載の車両であって、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の一方は、上下方向から見て前記第１座席と重なるように配置されており、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の他方は、上下方向から見て前記第２座席と重なるように配置されており、
前記メイン低圧電源と前記バックアップ低圧電源とは、左右寸法及び前後寸法が略同一である、車両。
請求項１から３のいずれか一項に記載の車両であって、
前記メイン低圧電源と前記バックアップ低圧電源とは、上下方向において異なる位置となるように配置されている、車両。
回転電機と、
前記回転電機を駆動する電力を供給可能な高圧電源と、
前記高圧電源よりも低い電圧の電力を出力するメイン低圧電源と、
前記メイン低圧電源の電力によって駆動可能な通常負荷と、
前記高圧電源よりも低い電圧の電力を出力するバックアップ低圧電源と、
前記バックアップ低圧電源の電力によって駆動可能な緊急時重要負荷と、
前後方向及び車幅方向に延在して、車体の下部の少なくとも一部を構成するフロアパネルと、を備え、
前記回転電機の動力によって駆動可能な車両であって、
前記緊急時重要負荷は、前記車両の運転制御に用いられる補機負荷、前記車両の制動に用いられる補機負荷、前記車両の操舵に用いられる補機負荷、及び、前記車両の外界情報の取得に用いられる補機負荷、の少なくとも１つを含み、
前記フロアパネルは、前後方向及び車幅方向に延在し、車室の床部を形成するフロントフロアパネルと、前記フロントフロアパネルよりも後方、且つ、上下方向において前記フロントフロアパネルよりも上方で前後方向及び車幅方向に延在し、前記車室の後方に設けられる荷室の床部を形成するリヤフロアパネルと、を有し、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の一方は、前記フロントフロアパネルの上方に配置されており、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の他方は、前記リヤフロアパネルの上方に配置されている、車両。
請求項５に記載の車両であって、
前記車両は、
前記車両の車幅方向中央よりも車幅方向の一方側で前記フロントフロアパネルの上方に設けられた第１座席と、
前記車幅方向中央よりも車幅方向の他方側で前記フロントフロアパネルの上方に設けられた第２座席と、をさらに備え、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の一方は、前記第１座席の下方に配置されており、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の他方は、前記車幅方向中央よりも車幅方向の前記他方側に配置されている、車両。
回転電機と、
前記回転電機を駆動する電力を供給可能な高圧電源と、
前記高圧電源よりも低い電圧の電力を出力するメイン低圧電源と、
前記メイン低圧電源の電力によって駆動可能な通常負荷と、
前記高圧電源よりも低い電圧の電力を出力するバックアップ低圧電源と、
前記バックアップ低圧電源の電力によって駆動可能な緊急時重要負荷と、
前後方向及び車幅方向に延在して、車体の下部の少なくとも一部を構成するフロアパネルと、を備え、
前記回転電機の動力によって駆動可能な車両であって、
前記緊急時重要負荷は、前記車両の運転制御に用いられる補機負荷、前記車両の制動に用いられる補機負荷、前記車両の操舵に用いられる補機負荷、及び、前記車両の外界情報の取得に用いられる補機負荷、の少なくとも１つを含み、
前記フロアパネルは、前後方向及び車幅方向に延在し、車室の床部を形成するフロントフロアパネルと、前記フロントフロアパネルよりも後方、且つ、上下方向において前記フロントフロアパネルよりも上方で前後方向及び車幅方向に延在し、前記車室の後方に設けられる荷室の床部を形成するリヤフロアパネルと、を有し、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の一方は、前記車両の車幅方向中央よりも車幅方向の一方側で前記リヤフロアパネルの上方に配置されており、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の他方は、前記車幅方向中央よりも車幅方向の他方側で前記リヤフロアパネルの上方に配置されており、
前記メイン低圧電源と前記バックアップ低圧電源とは、車幅方向における前記車幅方向中央から前記メイン低圧電源のオフセット距離と、車幅方向における前記車幅方向中央から前記バックアップ低圧電源のオフセット距離とが等しくなるように、前記車幅方向中央を挟んで車幅方向の前記一方側と前記他方側とに配置されている、車両。
請求項７に記載の車両であって、
前記リヤフロアパネルの車幅方向の両端部には、それぞれリヤホイールハウスが設けられており、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源は、前記リヤホイールハウスよりも車幅方向の中央側で、車幅方向から見て少なくとも一部が前記リヤホイールハウスと重なる位置に配置されている、車両。
請求項１から８のいずれか一項に記載の車両であって、
前記メイン低圧電源は、メイン低圧電源ユニットケースに収容されており、
前記バックアップ低圧電源は、バックアップ低圧電源ユニットケースに収容されており、
前記メイン低圧電源ユニットケース及び前記バックアップ低圧電源ユニットケースは、いずれも非防水構造を有する、車両。