JP7292085B2 - 車両用シート - Google Patents

Description

本発明は、車両用シートに関し、特に、シートの重量増を抑制しつつサイドフレームの強度を向上させることができる車両用シートに関する。

シートベルトのリトラクタがバックフレームに設けられる車両用シートの場合、前方側に向けた着座者の荷重（例えば、前突時や急ブレーキ時の荷重）がシートベルトを介してバックフレームに作用すると、バックフレームが前傾しようとする。このバックフレームの前傾時の荷重がクッションフレームのサイドフレームに作用するため、かかる荷重に対するサイドフレームの強度を向上させる技術が求められている。

例えば、特許文献１には、左右で対向する第１フレーム及び第２フレーム（第１サイドフレーム本体および第２サイドフレーム本体）によって閉断面構造のサイドフレームを構成し、それら第１フレーム及び第２フレームの対向間に補強部材を設ける車両用シートが記載されている。この車両用シートでは、補強部材の左右の両面を第１フレーム及び第２フレームの内面に溶接することにより、サイドフレームの強度を補強部材によって向上させている。

この技術によれば、複数のサイドフレームのうち、シートベルトからの荷重が伝達されやすい（求められる必要強度が比較的大きい）サイドフレームのみを補強部材によって補強することにより、シートの重量増を抑制しつつサイドフレームの強度を向上させることができる。

特開２０１８－１２７１４１号公報（例えば、段落００４１，００５３、図１，３）

この種の車両用シートにおいて、シートの重量増を抑制しつつサイドフレームの強度を更に向上させる技術が求められている。

本発明は、上述した要求に応えるためになされたものであり、シートの重量増を抑制しつつサイドフレームの強度を向上させることができる車両用シートを提供することを目的としている。

この目的を達成するために本発明の車両用シートは、左右に対向する第１フレーム及び第２フレームを有しクッションフレームの左右の両端側に設けられる一対のサイドフレームと、それら一対のサイドフレームの後端側に接続されるバックフレームと、を備え、シートベルトのウエビングを巻き取るためのリトラクタが前記バックフレームに接続されるものであり、前記バックフレームの下端側に接続され前記サイドフレームの側面にボルト及びナットによって連結されるサイドブラケットを備え、前記ナットは、その軸方向一端側が前記第１フレームの内面に当接され、他端側が前記第２フレームに溶接され、前記サイドブラケット及び前記第１フレームは、前記ボルトが挿通される第１貫通孔を備え、前記第１貫通孔に挿通された前記ボルトが前記ナットに締付けられることで前記サイドフレームに前記サイドブラケットが連結される。

請求項１から３のいずれかに記載の車両用シートによれば、次の効果を奏する。バックフレームの下端側に接続されサイドフレームの側面にボルト及びナットによって連結されるサイドブラケットを備える。ナットは、その軸方向一端側が第１フレームの内面に当接され、他端側が第２フレームに溶接され、サイドブラケット及び第１フレームは、ボルトが挿通される第１貫通孔を備えるので、その第１貫通孔に挿通されたボルトをナットに締付けることでサイドフレームにサイドブラケットを連結することができる。

ナットは、一端側が第１フレームに当接され、他端側が第２フレームに溶接されているため、第１フレーム及び第２フレームの対向間隔が広がるような変形を、第２フレームとナットとの溶接部や、ボルトの頭部によって規制できると共に、かかる対向間隔が狭まるような変形をナットによって規制できる。これにより、バックフレームの前傾による荷重がサイドブラケットを介してサイドフレームに作用した場合に、サイドフレームが潰れるようにして変形することを抑制できる。即ち、バックフレーム（サイドブラケット）をサイドフレームに連結するためのボルト及びナットを利用してサイドフレームを補強することができるので、シートの重量増を抑制しつつサイドフレームの強度を向上させることができるという効果がある。
また、請求項１記載の車両用シートによれば、ナットは、第１貫通孔に挿通される挿通部と、その挿通部の軸方向他端側に連設され第１フレームの第１貫通孔よりも大きい外径を有する軸部と、を備えるので、第２フレームにナットを溶接し、ナットの挿通部を第１フレームの第１貫通孔に挿通させることにより、ナットに対する第１貫通孔の位置決めを容易にできる。また、ナットの挿通部を第１フレームの第１貫通孔に挿通させて軸部に第１フレームの内面を当接させることにより、第１フレームと第２フレームとの左右方向での位置決めを行うことができる。よって、サイドフレームの組み立ての作業性が向上するという効果がある。

請求項２記載の車両用シートによれば、次の効果を奏する。第２フレームに対するナットの溶接範囲は、側面視において前方下側に向けて傾斜する方向を挟んだナットの両脇に一対に設定されるので、バックフレームの前傾時にナットに作用する荷重の入力方向に沿って第２フレームとナットとの溶接部を形成することができる。これにより、第２フレームとナットとの溶接部をせん断方向に長く形成することができるので、バックフレームの前傾による荷重に対し、第２フレームとナットとの溶接部の強度を確保できるという効果がある。

請求項３記載の車両用シートによれば、次の効果を奏する。サイドブラケットは、その前端側の部位がボルト及びナットによってサイドフレームに連結されるので、ボルト及びナットよりも後方側（サイドブラケットが配設される領域）に比べ、ボルト及びナットよりも前方側の領域においてはサイドフレームの剛性が比較的低くなる。これに対し、サイドフレームは、ボルト及びナットよりも前方側で第１フレーム及び第２フレームの対向間に溶接される補強部材を備えるので、サイドフレームのうち、サイドブラケットが側面に配設されていない部位の強度を補強部材によって高めることができる。
また、第１フレーム又は第２フレームに対する補強部材の溶接位置は、前方下側に向けて傾斜する方向視において、ボルト又はナットに重なる位置に設定される。これにより、バックフレームの前傾による荷重が加わりやすい領域（ボルト及びナットの前方下側の領域）において、第１フレーム及び第２フレームの対向間隔が広がるような変形を、補強部材と第１フレーム又は第２フレームとの溶接部によって規制できる。よって、バックフレームの前傾による荷重に対し、サイドフレームの強度を向上させることができるという効果がある。

請求項４記載の車両用シートによれば、請求項１から３のいずれかに記載の車両用シートの奏する効果に加え、次の効果を奏する。第２フレームは、ナットが挿通される第２貫通孔を備え、ナットは、第２貫通孔に挿通される軸部と、その軸部の軸方向他端側からフランジ状に張り出す張出部と、を備え、張出部が第２フレームの外面に引っ掛けられるので、第１フレーム及び第２フレームの対向間隔が広がるような変形をナットの張出部によって規制できる。これにより、バックフレームの前傾時の荷重に対するサイドフレームの強度を向上させることができるという効果がある。

請求項５記載の車両用シートによれば、請求項４記載の車両用シートの奏する効果に加え、次の効果を奏する。第２フレームは、ナットが溶接されるウェブと、そのウェブの上端または下端の少なくとも一方から第１フレーム側に向けて張り出すフランジと、を備えるので、例えば、ナットが第２フレームの内面に溶接される構成であると、溶接時に溶接トーチが第２フレームのフランジに干渉し易くなる。これに対し、ナットの張出部の外縁部分を第２フレームの外面に溶接することにより、溶接トーチが第２フレームのフランジに干渉することを抑制できる。よって、第２フレームにナットを溶接する際の作業性が向上するという効果がある。

請求項６記載の車両用シートによれば、請求項３記載の車両用シートの奏する効果に加え、次の効果を奏する。第１フレーム又は第２フレームは、補強部材に対面する位置に形成される溶接孔を備え、その溶接孔に補強部材が溶接されるので、第１フレーム又は第２フレームの外面側から溶接孔を介して補強部材を溶接できる。これにより、例えば、第１フレーム又は第２フレームの内面に補強部材を溶接する場合に比べ、サイドフレームに補強部材を溶接する際の作業性が向上するという効果がある。

請求項７記載の車両用シートによれば、請求項３又は６に記載の車両用シートの奏する効果に加え、次の効果を奏する。補強部材は、第１フレーム又は第２フレームのいずれか一方に溶接されるウェブと、そのウェブの上下の両端から左右方向に延び第１フレーム又は第２フレームの他方に接続される一対のフランジと、を備える。これにより、第１フレーム及び第２フレームの対向間隔が狭まるような変形を、上下に所定間隔を隔てる一対のフランジによって（上下に離れた２点で）規制することができる。これにより、補強部材によってサイドフレームをより効果的に補強できるので、バックフレームの前傾による荷重に対し、サイドフレームの強度を向上させることができるという効果がある。

第１実施形態における車両用シートの正面斜視図である。 図１の矢印ＩＩ方向視における車両用シートの部分拡大上面図である。 （ａ）は、図２のＩＩＩａ－ＩＩＩａ線における車両用シートの部分拡大断面図であり、（ｂ）は、図２のＩＩＩｂ－ＩＩＩｂ線における車両用シートの部分拡大断面図である。 図３のＩＶ部分を拡大した車両用シートの部分拡大断面図である。 図１の矢印Ｖ方向視における車両用シートの部分拡大側面図である。 （ａ）は、図５のＶＩａ－ＶＩａ線における車両用シートの部分拡大断面図であり、（ｂ）は、図６（ａ）の矢印ＶＩｂ方向視における車両用シートの部分拡大側面図である。 （ａ）は、図５のＶＩＩａ－ＶＩＩａ線における車両用シートの部分拡大断面図であり、（ｂ）は、第２実施形態における車両用シートの部分拡大断面図である。 （ａ）は、第３実施形態における車両用シートの部分拡大側面図であり、（ｂ）は、第４実施形態における車両用シートの部分拡大側面図である。

以下、本発明の好ましい実施の形態について、添付図面を参照して説明する。まず、図１を参照して、車両用シート１の全体構成について説明する。図１は、第１実施形態における車両用シート１の正面斜視図である。なお、図１では、図面を簡素化するために、車両用シート１の一部を省略し、フレーム部分を模式的に図示している。また、図１の矢印Ｕ方向、矢印Ｄ方向、矢印Ｆ方向、矢印Ｂ方向、矢印Ｌ方向、矢印Ｒ方向は、それぞれ車両用シート１の上方向、下方向、前方向、後方向、左方向、右方向を示しており、図２以降においても同様とする。

図１に示すように、車両用シート１は、車両（例えば、自動車）に搭載されるシートであり、左座席（矢印Ｌ側の席）と、中央座席と、右座席（図示せず）とを備える３人掛けのシートとして構成される。なお、図１では、左座席および中央座席の骨格となるフレームのみを図示しており、右座席を構成するフレームの図示を省略している。

車両用シート１は、左座席および中央座席の座面を形成するクッションフレーム２と、そのクッションフレーム２の後端部（矢印Ｂ側の端部）に連結される一対のサイドブラケット３と、それら一対のサイドブラケット３のそれぞれに配設されるリクライニング装置４と、そのリクライニング装置４に連結されるバックフレーム５と、そのバックフレーム５に固定されるリトラクタ６と、を備える。

クッションフレーム２は、着座者が着座するシートクッションのフレームであり、主に鋼材から構成される。クッションフレーム２は、車体（図示せず）に取り付けられている。クッションフレーム２は、左右（矢印Ｌ－Ｒ方向）に延設され前後（矢印Ｆ－Ｂ方向）に所定間隔を隔てて設けられる円筒状の前部フレーム２０及び後部フレーム２１と、それら前部フレーム２０及び後部フレーム２１の左右の両端を前後に連結する一対のサイドフレーム２３と、それら一対のサイドフレーム２３の対向間において前部フレーム２０及び後部フレーム２１の間に架け渡されるワイヤ２４と、後部フレーム２１の左右方向中央部分に連結される後部ブラケット２５と、を備えている。

弾力性のある軟質ポリウレタンフォーム等の発泡合成樹脂製のクッションパッド（図示せず）をワイヤ２４や後部ブラケット２５により支持し、ファブリックや合成皮革または皮革等から構成されるカバー（図示せず）でクッションパッドを覆うことでシートクッションが形成される。

サイドブラケット３は、サイドフレーム２３の後端側から上方（矢印Ｕ側）に向けて突出する金属製の板状体であり、サイドブラケット３の上端側にリクライニング装置４を介してバックフレーム５が連結される。

リクライニング装置４は、左右方向に延びる回転軸（図示せず）を中心にクッションフレーム２（サイドブラケット３）に対してバックフレーム５を回転可能に連結する装置である。図示しないレバーやスイッチを着座者などが操作することでリクライニング装置４のロックが解除され、クッションフレーム２に対するバックフレーム５の傾斜角度が調整可能となる。一方、レバーやスイッチを着座者などが操作していないとき、クッションフレーム２に対するバックフレーム５の傾斜角度がロックされる。

バックフレーム５は、着座者の背もたれとなるシートバックのフレームであり、主に鋼材から構成される。弾力性のある軟質ポリウレタンフォーム等の発泡合成樹脂製のバックパッド（図示せず）をバックフレーム５により支持し、ファブリックや合成皮革または皮革等から構成されるカバー（図示せず）でバックパッドを覆うことでシートバックが形成される。

バックフレーム５は、左右方向に互いに離れて上下方向（矢印Ｕ－Ｄ方向）に延びる第１縦フレーム５０及び第２縦フレーム５１と、第１縦フレーム５０及び第２縦フレーム５１の上部間を連結して左右方向に延びるアッパーフレーム５２と、第１縦フレーム５０及び第２縦フレーム５１の下部間を連結して左右方向に延びるロアフレーム５３と、を備える。

第１縦フレーム５０は、バックフレーム５の左右方向の略中央に配置されるフレームであって、中央座席と左座席との境界部分に配置されるフレームである。第２縦フレーム５１は、バックフレーム５の左端に配置されるフレームであり、第２縦フレーム５１の下端部がリクライニング装置４を介して左側（矢印Ｌ側）のサイドブラケット３に連結される。

ロアフレーム５３の右側（矢印Ｒ側）の端部は第１縦フレーム５０よりも中央座席側（矢印Ｒ側）に突出しており、その突出先端が被連結部材５４を介してリクライニング装置４に連結される。被連結部材５４は、ロアフレーム５３との接続部分から上方に突出し、被連結部材５４の上端には補強フレーム５５が接続される。補強フレーム５５は、収納状態におけるアームレスト（図示せず）を支えるための部位であり、被連結部材５４の上端と第１縦フレーム５０の側面とを左右方向に接続している。

被連結部材５４は、リクライニング装置４を介して右側のサイドブラケット３に連結されている。よって、左右一対のリクライニング装置４の回転軸周りに第２縦フレーム５１及び被連結部材５４が回転することにより、左右一対のサイドブラケット３（クッションフレーム２）に対してバックフレーム５が回転可能に設けられる。

バックフレーム５の第１縦フレーム５０の内面に固定されるリトラクタ６は、３点式のシートベルト７を巻き取るための巻取装置である。シートベルト７は、中央座席に着座した着座者の上体を拘束する第１シートベルト７ａと、左座席に着座した着座者の上体を拘束する第２シートベルト７ｂと、から構成される。

第１シートベルト７ａのウエビング７０ａの一端がリトラクタ６に巻回され、他端がクッションフレーム２の後部ブラケット２５に固定される。第２シートベルト７ｂのウエビング７０ｂは、その両端のそれぞれが車体（図示せず）に接続される。即ち、第１シートベルト７ａは、車両用シート１が備えるものであり、第２シートベルト７ｂは、車体が備えるものである。

リトラクタ６は、前面衝突時や急ブレーキ時に車両が急激に減速した場合に、第１シートベルト７ａのウエビング７０ａをロックしたり、ウエビング７０ａを巻き取ったりして、ウエビング７０ａがそれ以上引き出されることを防止する。但し、リトラクタ６は、第１シートベルト７ａに所定値以上の荷重（引張力）が入力された場合に、徐々にウエビング７０ａを送り出すフォースリミッタの機能を有している。

なお、第２シートベルト７ｂのウエビング７０ａも車体側のリトラクタ（図示せず）に接続されているが、車体側のリトラクタは、車両用シート１のリトラクタ６と同様の機能を有するものであるのでその説明は省略する。

クッションフレーム２の右側（矢印Ｒ側）の端部にはバックル８ａが固定され、後部ブラケット２５にはバックル８ｂが固定される。リトラクタ６から引き出される第１シートベルト７ａのウエビング７０ａは、バックフレーム５の背面からアッパーフレーム５２の上端部分に掛けられるようにしてバックフレーム５の前面側に引き出される。ウエビング７０ａが挿通されるタング７１ａがバックル８ａに差し込まれる（固定される）ことにより、ウエビング７０ａが中央座席の着座者の肩から腰まで斜めに掛けられる。

また、車体側のリトラクタ（図示せず）から引き出される第２シートベルト７ｂのウエビング７０ｂは、バックフレーム５の左端側の背面からアッパーフレーム５２の上端部分に掛けられるようにしてバックフレーム５の前面側に引き出される。ウエビング７０ｂが挿通されるタング７１ｂがバックル８ｂに差し込まれる（固定される）ことにより、ウエビング７０ｂが左座席の着座者の肩から腰まで斜めに掛けられる。

前面衝突時や急ブレーキ時など、着座者を拘束する第１，２シートベルト７ａ，７ｂが前方側に引っ張られると、後部ブラケット２５（後部フレーム２１）には前方の斜め上方側に向けた荷重Ｆａが加わる。この荷重を、以下の説明においては単に「シートベルトからの荷重Ｆａ」と記載する。

シートベルトからの荷重Ｆａによって後部フレーム２１が前方の斜め上方側へ向けて屈曲するように変形しようとするが、本実施形態では、後部フレーム２１は、引張強さが約４９０ＭＰａ（５０ｋｇｆ／ｍｍ^２）以上の高張力鋼（ハイテン）製の鋼材を用いて形成される。よって、シートベルトからの荷重Ｆａに対して後部フレーム２１の強度を確保できる。

なお、後部フレーム２１は、焼入れ及び焼戻しの熱処理が施された、引張強さが約９８０ＭＰａの調質高張力鋼製のものから構成しても良い。これにより、シートベルトからの荷重Ｆａに対して後部フレーム２１の強度をより効果的に確保できる。

この一方で、後部フレーム２１にはワイヤ２４や後部ブラケット２５が溶接されるため、後部フレーム２１が高張力鋼製であると、通常の（例えば、引張強さが４９０ＭＰａ未満の）鋼材に比べて溶接時の熱影響によって靭性が低下し易いため、クッションフレーム２の強度が低下するおそれがある。これに対して本実施形態では、溶接時に後部フレーム２１に加わる熱影響を低減させることができる構成を採用している。この構成について、図２～図４を参照して説明する。

図２は、図１の矢印ＩＩ方向視における車両用シート１の部分拡大上面図である。図３（ａ）は、図２のＩＩＩａ－ＩＩＩａ線における車両用シート１の部分拡大断面図であり、図３（ｂ）は、図２のＩＩＩｂ－ＩＩＩｂ線における車両用シート１の部分拡大断面図である。図４は、図３のＩＶ部分を拡大した車両用シート１の部分拡大断面図である。

なお、図２～図４では、図示しない車両に取付けられた使用状態（着座者が着座可能な状態。以下、単に「使用状態」と記載する）における車両用シート１の上面や断面を図示している。また、図３及び図４では、各部を連結する溶接部Ｗ１～Ｗ６（溶接金属）にドット状のハッチングを付して模式的に図示している。

図２及び図３に示すように、クッションフレーム２の後部ブラケット２５は、後部フレーム２１の前端よりも前方側に突出する突出部２５ａと、その突出部２５ａの上面に凹む凹部２５ｂと、を備える。

突出部２５ａには、左右に所定間隔を隔てて一対の貫通孔２５ｃ（図２参照）が形成され、それら一対の貫通孔２５ｃのうち、右側（矢印Ｒ側）に位置する貫通孔２５ｃにバックル８ｂ（図１参照）が固定され、左側（矢印Ｌ側）に位置する貫通孔２５ｃに第１シートベルト７ａのウエビング７０ａ（図１参照）が固定される。

ワイヤ２４は、前後の両端が前部フレーム２０及び後部フレーム２１が溶接され前後に延びる複数（本実施形態では、４本）のワイヤ２４（図２参照）と、前後に延びるワイヤ２４の上面に溶接され左右に延びる複数（本実施形態では、２本）のワイヤ２４と、から構成される。

前後に延びる複数のワイヤ２４のうち、後部ブラケット２５の貫通孔２５ｃに最も近接した位置に配置されるものを第１ワイヤ２４ａと定義する。また、前後に延びる複数のワイヤ２４のうち、第１ワイヤ２４ａを除く残りのワイヤ２４を第２ワイヤ２４ｂと定義すると、第１ワイヤ２４ａの後端部２４ａ１は後部ブラケット２５に溶接される。

即ち、後部ブラケット２５よりも左右方向外側に位置する第２ワイヤ２４ｂは、前後の両端が前部フレーム２０及び後部フレーム２１にそれぞれ溶接されるのに対し、上面視において後部ブラケット２５と重なる位置に配置される第１ワイヤ２４ａは、前端が前部フレーム２０に溶接される一方、後端は後部フレーム２１に直接溶接されることなく、後部ブラケット２５の突出部２５ａに溶接される。これにより、第１ワイヤ２４ａの溶接時の熱影響を後部フレーム２１が受けることを抑制できるので、後部フレーム２１の靭性の低下を抑制し、クッションフレーム２の強度を向上させることができる。

また、後部ブラケット２５の突出部２５ａには下方に凹む凹部２５ｂが形成され、その凹部２５ｂに第１ワイヤ２４ａの後端が溶接される。これにより、凹部２５ｂが形成によって生じる段差部２５ｄ（後部ブラケット２５の曲げ部分）の長さ、即ち、凹部２５ｂの凹みの深さの分、第１ワイヤ２４ａの溶接位置から後部フレーム２１までの熱の伝達経路を長くすることができる。よって、第１ワイヤ２４ａの溶接時の熱影響を後部フレーム２１が受けることをより効果的に抑制できる。

この場合、単に第１ワイヤ２４ａの溶接位置から後部フレーム２１までの熱の伝達経路を長くすることを目的とするのであれば、例えば、突出部２５ａの左右方向中央に凹部２５ｂを形成する構成や、突出部２５ａの左右方向の両端にわたって凹部２５ｂを形成することも可能である。

しかしながら、突出部２５ａの左右方向中央に凹部２５ｂを形成すると、凹部２５ｂを取り囲むように段差部２５ｄが形成されるため、第１ワイヤ２４ａの溶接作業を可能とする（凹部２５ｂを取り囲む段差部２５ｄと溶接トーチとの干渉を抑制する）ために凹部２５ｂを左右に比較的広く形成する必要がある。そのような左右に広い凹部２５ｂを貫通孔２５ｃを避けて形成しようとすると、突出部２５ａが左右方向で大型化する。

また、突出部２５ａの左右方向の両端にわたって凹部２５ｂを形成すると、段差部２５ｄが突出部２５ａの左右の両端にわたって形成されることになり、上述したシートベルトからの荷重Ｆａ（図３参照）によって段差部２５ｄにおいて後部ブラケット２５に曲げが生じやすくなる。

これに対して本実施形態では、突出部２５ａの左右方向端部（本実施形態では、矢印Ｌ側の左端）に凹部２５ｂが形成されるので、凹部２５ｂの左右方向端部（左端）を開放させることができる。これにより、左右方向における凹部２５ｂの形成領域を比較的小さくしても、段差部２５ｄに溶接トーチが干渉することを抑制できる。よって、例えば、凹部２５ｂを突出部２５ａの左右方向中央に形成する場合に比べ、後部ブラケット２５を小型化しつつ、第１ワイヤ２４ａを凹部２５ｂに溶接する際の作業性を向上させることができる。

更に、突出部２５ａの左右方向端部（本実施形態では、左端）に凹部２５ｂを形成することにより、凹部２５ｂを取り囲む段差部２５ｄの一部を突出部２５ａの前後方向に延設させることができる。これにより、例えば、突出部２５ａの左右方向の両端にわたって凹部２５ｂを形成する場合に比べ、シートベルトからの荷重Ｆａに対する後部ブラケット２５の強度を向上させることができる。

図３（ａ）に示すように、凹部２５ｂの凹みの深さ（突出部２５ａの板厚方向における段差部２５ｄの寸法）は、第１ワイヤ２４ａの外径よりも大きく設定されるので、ワイヤ２４（突出部２５ａ）に支持されるクッションパッド（図示せず）側に第１ワイヤ２４ａが突出することを抑制できる。これにより、第１ワイヤ２４ａの後端部分が食い込んでクッションパッドが損傷することや、着座者が第１ワイヤ２４ａの突出による異物感を感じることを抑制できる。

後部ブラケット２５の突出部２５ａは、前方下側に向けて下降傾斜する姿勢で後部フレーム２１に連結されており、凹部２５ｂの底面も同様に前方下側に向けて下降傾斜している。

第１ワイヤ２４ａは、凹部２５ｂの底面に沿って前方側に下降傾斜する後端部２４ａ１と、その後端部２４ａ１の前端（矢印Ｆ側の端部）から前方側に直線状に延びる底部２４ａ２と、その底部２４ａ２の前端から前方側に向けて上昇傾斜する傾斜部２４ａ３と、その傾斜部２４ａ３の前端から前方側に直線状に延びる前端部２４ａ４と、を備える。

凹部２５ｂの底面が前方下側に向けて下降傾斜し、その凹部２５ｂの底面に沿って第１ワイヤ２４ａの後端部２４ａ１が溶接されることで溶接部Ｗ１が形成される。これにより、シートベルトからの荷重Ｆａが後部ブラケット２５に作用した場合に、凹部２５ｂと第１ワイヤ２４ａとの溶接部Ｗ１がせん断方向の荷重を受けることを抑制できる。よって、シートベルトからの荷重Ｆａに対する溶接部Ｗ１の強度を確保できる。

また、凹部２５ｂと第１ワイヤ２４ａの後端部２４ａ１との溶接部Ｗ１の溶接長さは、前部フレーム２０と第１ワイヤ２４ａの前端部２４ａ４との溶接部Ｗ２の溶接長さよりも長く設定されている。これにより、シートベルトからの荷重Ｆａが作用し易い（必要とされる強度が比較的大きい）溶接部Ｗ１の強度を確保しつつ、シートベルトからの荷重Ｆａが作用し難い溶接部Ｗ２の長さを短くして溶接作業の工数を低減させることができる。

このように、溶接部Ｗ１，Ｗ２の強度を高めるためには、その溶接長さを長くすれば良い。よって、例えば、第１ワイヤ２４ａの前端部２４ａ４を湾曲形状にし、筒状の前部フレーム２０の上面に沿って配置する構成を採用することで溶接部Ｗ２の溶接長さを確保することも可能である。

しかしながら、第１ワイヤ２４ａの前端部２４ａ４を湾曲形状にすると、前端部２４ａ４の湾曲部分の曲率の公差や第１ワイヤ２４ａの長さの公差により、前部フレーム２０の外周面に沿って前端部２４ａ４を嵌め込むことが困難になる場合がある。言い換えると、第１ワイヤ２４ａの前端部２４ａ４の湾曲部分が前部フレーム２０に対して浮き上がり、前部フレーム２０に対して適切な高さ（相対位置）で第１ワイヤ２４ａを溶接することが困難となる場合がある。

これに対して本実施形態では、第１ワイヤ２４ａの前端部２４ａ４が前後方向に沿う直線状に形成され、その直線状の前端部２４ａ４が前部フレーム２０の上面に溶接されるので、第１ワイヤ２４ａの前端部２４ａ４が前部フレーム２０に対して浮き上がった状態で溶接されることを抑制できる。よって、前部フレーム２０に対して適切な高さ（相対位置）で第１ワイヤ２４ａを溶接することができる。

一方、第１ワイヤ２４ａの前端部２４ａ４が前後に沿う直線状に形成されることにより、前部フレーム２０と第１ワイヤ２４ａとの溶接部Ｗ２の溶接長さが比較的（溶接部Ｗ１に比べて）短くなるが、上述した通り、溶接部Ｗ２はシートベルトからの荷重Ｆａが比較的作用し難い部位である。よって、溶接部Ｗ２の長さを比較的短くしてもシートベルトからの荷重Ｆａによって溶接部Ｗ２が破壊されることを抑制できる。

図３（ｂ）に示すように、第２ワイヤ２４ｂは、後部フレーム２１の外周面に沿って湾曲する後端部２４ｂ１と、その後端部２４ｂ１の下端から前方側に下降傾斜する第１傾斜部２４ｂ２と、その第１傾斜部２４ｂ２の前端から前方側に直線状に延びる底部２４ｂ３と、その底部２４ｂ３の前端から前方側に上昇傾斜する第２傾斜部２４ｂ４と、その第２傾斜部２４ｂ４の前端から前方側に直線状に延びる前端部２４ｂ５と、から構成される。

第２ワイヤ２４ｂの後端部２４ｂ１が後部フレーム２１の上面側の外周面に沿って溶接されることで溶接部Ｗ３が形成される。また、第２ワイヤ２４ｂの直線状の前端部２４ｂ５が前部フレーム２０の上面に溶接されることで溶接部Ｗ４が形成される。

このように、第２ワイヤ２４ｂの後端部２４ｂ１が湾曲形状であると、上述したように、後部フレーム２１に対して第２ワイヤ２４ｂの後端部２４ｂ１が浮き上がることがあるため、本実施形態では、第２ワイヤ２４ｂの後端部２４ｂ１を後部フレーム２１に溶接した後、前端部２４ｂ５を前部フレーム２０に溶接する工程を採用している。

これにより、第２ワイヤ２４ｂの前端部２４ｂ５が拘束されていない状態で後部フレーム２１に第２ワイヤ２４ｂの後端部２４ｂ１を溶接できる。よって、後部フレーム２１に対して後端部２４ｂ１が極力浮き上がらない位置に第２ワイヤ２４ｂを配置した状態で溶接を行うことができる。

このように、前後に延びるワイヤ２４の一端が湾曲形状である場合、その湾曲部分を先に溶接することで前部フレーム２０や後部フレーム２１に対するワイヤ２４の浮き上がりを抑制できる。しかしながら、前後に延びるワイヤ２４の両端が湾曲形状である場合、例えば、第２ワイヤ２４ｂの前端部２４ｂ５も前部フレーム２０の外周面に沿う湾曲形状である場合には、第２ワイヤ２４ｂが前部フレーム２０に対して浮き上がり易くなる。

即ち、後部フレーム２１と第２ワイヤ２４ｂの後端部２４ｂ１との溶接を所望の位置で行っても、前部フレーム２０と前端部２４ｂ５との相対位置が所望の位置よりも前後にずれることがあり、前部フレーム２０に対して第２ワイヤ２４ｂが浮き上がり易くなる。このような第２ワイヤ２４ｂの浮き上がりは、前部フレーム２０の外周面（周長）に対する前端部２４ｂ５の接触長さ（湾曲部分の長さ）が長いほど大きくなりやすい。

これに対して本実施形態では、第２ワイヤ２４ｂの前端部２４ｂ５が前後方向に沿う直線状に形成され、その直線状の前端部２４ｂ５が前部フレーム２０の上面に溶接される。言い換えると、前部フレーム２０の周長に対する第２ワイヤ２４ｂ（前端部２４ｂ５）と前部フレーム２０との接触長さ（溶接部Ｗ４の長さ）の割合は、後部フレーム２１の周長に対する第２ワイヤ２４ｂ（後端部２４ｂ１）と後部フレーム２１との接触長さ（溶接部Ｗ３の長さ）の割合よりも小さく設定される。これにより、仮に、第２ワイヤ２４ｂの前端部２４ｂ５が所望の位置よりも前部フレーム２０に対して前後でずれた位置に配置された場合でも、前部フレーム２０に対する第２ワイヤ２４ｂの前端部２４ｂ５の浮き上がりを抑制できる。よって、前部フレーム２０に対して第２ワイヤ２４ｂを適切な高さで溶接し易くできる。

一方、第２ワイヤ２４ｂの前端部２４ｂ５が前後方向に沿う直線状に形成されることにより、前部フレーム２０と第２ワイヤ２４ｂの前端部２４ｂ５との溶接部Ｗ４の溶接長さが比較的（溶接部Ｗ３に比べて）短くなるが、上述した通り、溶接部Ｗ４はシートベルトからの荷重Ｆａ（図３（ａ）参照）が比較的作用し難い部位である。よって、溶接部Ｗ４の長さを比較的短くしても、シートベルトからの荷重Ｆａによって溶接部Ｗ４が破壊されることを抑制できる。

なお、本実施形態では、第２ワイヤ２４ｂの前端部２４ｂ５が前後方向に沿う直線状に形成されているが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、第２ワイヤ２４ｂの前端部が前部フレーム２０の外周面に沿う湾曲形状であっても良い。この場合でも、前部フレーム２０の周長に対する第２ワイヤ２４ｂの前端部と前部フレーム２０との接触長さの割合を、後部フレーム２１の周長に対する第２ワイヤ２４ｂの後端部２４ｂ１と後部フレーム２１との接触長さの割合よりも小さく設定すれば良い。これにより、第２ワイヤ２４ｂの前端部が前部フレーム２０に対して前後でずれた位置に配置された場合でも、第２ワイヤ２４ｂの浮き上がりを比較的小さくすることができる。

図４に示すように、後部ブラケット２５は、突出部２５ａを後部フレーム２１の下面に接続する下面湾曲部２５ｅを備え、金属製の板状体をプレス加工することで突出部２５ａ、凹部２５ｂ、及び、下面湾曲部２５ｅが一体的に形成される。

下面湾曲部２５ｅは、その後端（矢印Ｂ側の端部）から前端（矢印Ｆ側の端部）にかけて後部フレーム２１の下面に沿って湾曲し、下面湾曲部２５ｅの前端部分から突出部２５ａが前方側に突出している。下面湾曲部２５ｅの左右の両端（図４の紙面垂直方向における手前側の端部と奥側の端部）が後部フレーム２１に溶接されることで溶接部Ｗ５が形成され、下面湾曲部２５ｅの後端が後部フレーム２１に溶接されることで溶接部Ｗ６が形成される。なお、溶接部Ｗ６は、左右方向（紙面垂直方向）において下面湾曲部２５ｅの後端部分の略全長にわたって形成されている。

後部ブラケット２５にシートベルトからの荷重Ｆａが加わると、後部フレーム２１の下面に沿って下面湾曲部２５ｅが変位（回転）しようとするため、後部フレーム２１と下面湾曲部２５ｅの左右の両端との溶接部Ｗ５にせん断方向（矢印Ａ方向）の荷重が作用する。これに対し、下面湾曲部２５ｅの左右の両端が後部フレーム２１の下面に沿って溶接されているため、せん断方向（矢印Ａ方向）に長く溶接部Ｗ５を形成することができる。よって、シートベルトからの荷重Ｆａに対して後部フレーム２１と下面湾曲部２５ｅとの溶接部Ｗ５の強度を高めることができる。

また、下面湾曲部２５ｅの左右の両端と後部フレーム２１との溶接部Ｗ５や、下面湾曲部２５ｅの後端と後部フレーム２１との溶接部Ｗ６は、後部フレーム２１の周方向において第２ワイヤ２４ｂと後部フレーム２１との溶接部Ｗ３と異なる位置（ずれた位置）に形成される。より具体的には、下面湾曲部２５ｅと後部フレーム２１との溶接部Ｗ５，Ｗ６は、後部フレーム２１の軸を挟んで溶接部Ｗ３と対面する位置に形成され、各溶接部Ｗ３，Ｗ５，Ｗ６は、後部フレーム２１の軸方向視において互いに重ならない位置に配置される。

これにより、後部ブラケット２５に近接した位置で第２ワイヤ２４ｂが後部フレーム２１に溶接される場合でも、各溶接部Ｗ３，Ｗ５，Ｗ６の溶接時の熱影響が後部フレーム２１の一部に集中することを抑制できる。

また、後部フレーム２１の周方向における溶接部Ｗ３や溶接部Ｗ５の溶接長さは、それぞれ後部フレーム２１の周長の１５％以上３０％未満に設定されている。これにより、溶接部Ｗ３，Ｗ５の強度を確保しつつ、溶接部Ｗ３，Ｗ５の溶接時に後部フレーム２１が受ける熱影響が過大となることを抑制できる。

ここで、上述した通り、シートベルトからの荷重Ｆａが後部ブラケット２５を介して後部フレーム２１に作用すると、後部フレーム２１が前方の斜め上方側（矢印Ｂ方向）へ向けて変形しようとする。この変形により後部フレーム２１と第２ワイヤ２４ｂとの溶接部Ｗ３が破壊されるおそれがある。

これに対して本実施形態では、第２ワイヤ２４ｂの後端部２４ｂ１は、使用状態において後部フレーム２１の上端よりも前方側であって後部フレーム２１の斜め上方側の外周面に溶接される。言い換えると、後部フレーム２１と第２ワイヤ２４ｂの後端部２４ｂ１との溶接部Ｗ３の溶接範囲は、シートベルトからの荷重Ｆａの入力方向と平行な直線であって後部フレーム２１の軸を通る直線上（図４の矢印Ｂと重なる位置）に形成されている。

これにより、シートベルトからの荷重Ｆａによって後部フレーム２１が変形しようとした場合に、後部フレーム２１と第２ワイヤ２４ｂとの溶接部Ｗ３にせん断方向の荷重が作用することを抑制できる。よって、シートベルトからの荷重Ｆａに対する溶接部Ｗ３の強度を高めることができる。

更に、使用状態において後部フレーム２１の前方の斜め上方側の外周面のみに第２ワイヤ２４ｂの後端部２４ｂ１を溶接することにより、例えば、溶接部Ｗ３の溶接範囲に加えて更に後方側（後部フレーム２１の上端付近から後方側）にわたって溶接を行う場合に比べ、第２ワイヤ２４ｂの後端部２４ｂ１の湾曲部分の長さを短くできる。これにより、後部フレーム２１の外周面と第２ワイヤ２４ｂの後端部２４ｂ１との接触長さを短くし、上述したような後部フレーム２１に対する第２ワイヤ２４ｂの浮き上がりを抑制できる。

このように、本実施形態では、後部フレーム２１の外周面と第２ワイヤ２４ｂの後端部２４ｂ１との接触長さが比較的短く設定されており、第２ワイヤ２４ｂの後端部２４ｂ１は、使用状態において後部フレーム２１の上端と一致するか、若しくは、それよりも前方側に配置される構成となっている。この構成の場合、後部フレーム２１に対する第２ワイヤ２４ｂの浮き上がりを抑制しつつ、後部フレーム２１の変形方向に溶接部Ｗ３を形成できる一方で、着座者が着座した際の荷重に対しては溶接部Ｗ３にせん断方向の荷重が作用し易くなる。

これに対して本実施形態では、後部フレーム２１と第２ワイヤ２４ｂの後端部２４ｂ１との溶接部Ｗ３の溶接範囲は、使用状態において後部フレーム２１の前端よりも下方側の領域に達する範囲に設定されている。これにより、着座者が着座した際の荷重に対し、溶接部Ｗ３をせん断方向に極力長く形成することができるので、溶接部Ｗ３の強度を確保できる。

また、下面湾曲部２５ｅの左右の両端と後部フレーム２１との溶接部Ｗ５は、第１ワイヤ２４ａの後端部２４ａ１と後部ブラケット２５（凹部２５ｂ）との溶接部Ｗ１に対して左右方向でずれた位置に配置されている。言い換えると、図２に示すように、第１ワイヤ２４ａの後端部２４ａ１は、下面湾曲部２５ｅの左右方向端部よりも内側で後部ブラケット２５に溶接される。

これにより、仮に、第１ワイヤ２４ａの溶接時の熱が後部ブラケット２５を介して後部フレーム２１に伝達されたとしても、その熱を下面湾曲部２５ｅの左右の両端と後部フレーム２１との溶接部Ｗ５から離れた位置に伝えることができる。よって、第１ワイヤ２４ａや下面湾曲部２５ｅの溶接時の熱影響が後部フレーム２１の一部に集中することを抑制できる。

この一方で、下面湾曲部２５ｅの左右の両端が後部フレーム２１に溶接され、突出部２５ａの左端側に第１ワイヤ２４ａが溶接されるため、それらの溶接部Ｗ１，Ｗ５どうしが近づきやすくなるものの、上述した通り、第１ワイヤ２４ａが凹部２５ｂに溶接されているので、後部フレーム２１に及ぶ熱影響が過大になることを抑制できる。

図１に戻って説明する。上述した通り、リトラクタ６から引き出されるウエビング７０ａは、バックフレーム５の背面からアッパーフレーム５２の上端部分に掛けられるようにしてバックフレーム５の前面側に引き出される。よって、前面衝突時や急ブレーキ時など、着座者を拘束する第１シートベルト７ａが前方側に引っ張られると、その荷重がアッパーフレーム５２に作用することでバックフレーム５が前傾しようとする（バックフレーム５がリクライニング装置４の回転軸周りに前方側へ回転しようとする）。

リクライニング装置４によって傾斜角度がロックされた状態でバックフレーム５が前傾しようとすると、その前傾による荷重がサイドブラケット３を介して左右一対のサイドフレーム２３に作用する。このバックフレーム５の前傾時の荷重によってサイドフレーム２３が潰れるように変形するおそれがあるが、本実施形態では、そのようなサイドフレーム２３の変形を抑制できる構成となっている。この構成について、図５～図７を参照して説明する。

まず、図５及び図６を参照して、サイドフレーム２３とサイドブラケット３との連結部分の構成について説明する。

図５は、図１の矢印Ｖ方向視における車両用シート１の部分拡大側面図である。図６（ａ）は、図５のＶＩａ－ＶＩａ線における車両用シート１の部分拡大断面図であり、図６（ｂ）は、図６（ａ）の矢印ＶＩｂ方向視における車両用シート１の部分拡大側面図である。

なお、以下に説明する車両用シート１のサイドフレーム２３の構成（サイドブラケット３との連結構造や、補強部材９の配設構造）は、左右一対のサイドフレーム２３において実質的に同一の構成（左右対称）であるので、左端側に位置するサイドフレーム２３の構成のみを説明する。

図５に示すように、サイドブラケット３は、サイドフレーム２３の後端部分と、その後端部分よりも前方かつ下側（サイドフレーム２３の前後方向中央より後方側）との２個所でボルト及びナットによって連結される。これらのボルト及びナットのうち、サイドブラケット３の前端部分をサイドフレーム２３に連結するものにボルトＢ及びナットＮ（ナットＮについては、図６参照）と符号を付して説明する。

バックフレーム５（図１参照）の前傾による荷重がサイドブラケット３に作用すると、ボルトＢ及びナットＮには前方下側に向けて傾斜する方向の荷重Ｆｂが作用する。この荷重を、以下の説明においては単に「バックフレームからの荷重Ｆｂ」と記載する。本実施形態では、このバックフレームからの荷重Ｆｂに対するサイドフレーム２３の強度を向上させている。

図６に示すように、サイドフレーム２３は、サイドブラケット３が外面に連結される第１フレーム２３０と、その第１フレーム２３０に左右方向で対向配置される第２フレーム２３１と、を備える。

第１フレーム２３０は、上下に延びるウェブ２３０ａと、そのウェブ２３０ａの上下の両端から第２フレーム２３１側に向けて延びる上フランジ２３０ｂ及び下フランジ２３０ｃと、を備え、金属製の板状体を用いて略Ｃ形（溝形鋼状）に形成される。

第２フレーム２３１は、上下に延びるウェブ２３１ａと、そのウェブ２３１ａの上端から第１フレーム２３０側に向けて延びる上フランジ２３１ｂと、ウェブ２３１ａの下端から左右方向内方側（第１フレーム２３０側とは反対側）に延びる下フランジ２３１ｃと、を備え、金属製の板状体を用いてＺ形鋼状に形成される。

第１フレーム２３０の上フランジ２３０ｂは、第２フレーム２３１の上フランジ２３１ｂと上下に重ね合わせられた状態で溶接され、第１フレーム２３０の下フランジ２３０ｃの上面には、第２フレーム２３１の下フランジ２３１ｃが溶接される。これにより、第１フレーム２３０及び第２フレーム２３１によって閉断面構造のサイドフレーム２３が構成される。

第１フレーム２３０及び第２フレーム２３１のそれぞれのウェブ２３０ａ，２３１ａには貫通孔２３０ｄ，２３１ｄが形成され、サイドブラケット３には貫通孔３０が形成される。これらの各貫通孔は、ボルトＢ及びナットＮが挿通される部位であり、各貫通孔が左右方向で対向する位置に形成される。

ナットＮは、軸部Ｎ１と、その軸部Ｎ１の一端（第１フレーム２３０側の端部）に接続され軸部Ｎ１よりも外径が小さくされる挿通部Ｎ２と、軸部Ｎ１の他端（第２フレーム２３１側の端部）からフランジ状に張り出す張出部Ｎ３と、を備える。ナットＮは、軸部Ｎ１、挿通部Ｎ２、張出部Ｎ３の各部が一体に形成された筒状に形成され、その内周面にはボルトＢを締め付けるためのめねじが形成される。

挿通部Ｎ２の外径は、第１フレーム２３０の貫通孔２３０ｄの内径と同一か、若しくはそれよりも僅かに小さく形成され、軸部Ｎ１の外径は、第１フレーム２３０の貫通孔２３０ｄの内径よりも大きく形成される。また、軸部Ｎ１の外径は、第２フレーム２３１の貫通孔２３１ｄの内径と同一か、若しくはそれよりも僅かに小さく形成され、張出部Ｎ３の外径は、第２フレーム２３１の貫通孔２３１ｄの内径よりも大きく形成される。

次いで、サイドフレーム２３の組立て方法と、サイドフレーム２３へのサイドブラケット３の連結方法とを説明する。

サイドフレーム２３を組み立てる場合、まず、第２フレーム２３１の貫通孔２３１ｄにナットＮの軸部Ｎ１を挿通させる（嵌め込む）ことで、張出部Ｎ３を第２フレーム２３１のウェブ２３１ａの外面に引っ掛ける（当接させる）。その状態で張出部Ｎ３の外縁をウェブ２３１ａの外面に溶接して溶接部Ｗ７（図６（ｂ）参照）を形成することにより、第２フレーム２３１にナットＮが固定される。

この場合、第２フレーム２３１へのナットＮの固定は、第２フレーム２３１のウェブ２３１ａの内面に軸部Ｎ１を溶接することでも可能である。しかしながら、ウェブ２３１ａの内面に軸部Ｎ１を溶接する構成であると、溶接時に溶接トーチが第２フレーム２３１の上フランジ２３１ｂに干渉し易くなる。

これに対して本実施形態では、ナットＮの張出部Ｎ３の外縁をウェブ２３１ａの外面に溶接する構成であるため、溶接時に溶接トーチが第２フレーム２３１の上フランジ２３１ｂに干渉することを抑制できる。よって、第２フレーム２３１にナットＮを溶接する際の作業性を向上させることができる。

なお、第２フレーム２３１（ウェブ２３１ａ）の外面とは、車両用シート１の左右方向中央側の面（図６（ａ）の矢印Ｒ側の面）であり、第２フレーム２３１（ウェブ２３１ａ）の内面とは、第１フレーム２３０と対向する側の面（図６（ａ）の矢印Ｌ側の面）である。

次いで、第２フレーム２３１に固定（溶接）されたナットＮの挿通部Ｎ２を、第１フレーム２３０の貫通孔２３０ｄに挿通させる（嵌め込む）。ナットＮの挿通部Ｎ２を第１フレーム２３０の貫通孔２３０ｄに挿通させた状態で、第１フレーム２３０及び第２フレーム２３１の上フランジ２３０ｂ，２３１ｂどうしと、下フランジ２３０ｃ，２３１ｃどうしとをそれぞれ溶接することにより、サイドフレーム２３の組立てが完了する。

ここで、例えば、ナットＮが挿通部Ｎ２を備えていない構成であると、ナットＮの内周（めねじが形成される孔）と第１フレーム２３０の貫通孔２３０ｄとの連通状態を調節しながら第１フレーム２３０と第２フレーム２３１との溶接を行う必要があるため、溶接作業に手間を要する。

これに対して本実施形態では、ナットＮの軸部Ｎ１よりも小径の挿通部Ｎ２を備え、その挿通部Ｎ２が第１フレーム２３０の貫通孔２３０ｄに嵌め込み可能に構成されているため、挿通部Ｎ２を貫通孔２３０ｄに嵌め込むことでナットＮに対する貫通孔２３０ｄの位置決めを容易にできる。また挿通部Ｎ２を貫通孔２３０ｄに嵌め込んで軸部Ｎ１に第１フレーム２３０（ウェブ２３０ａ）の内面を当接させることにより、左右方向での第２フレーム２３１に対する第１フレーム２３０の位置決めを容易にできる。言い換えると、挿通部Ｎ２を貫通孔２３０ｄに嵌め込むことにより、ナットＮの内周と貫通孔２３０ｄとを連通させた状態を常に維持した状態で第１フレーム２３０と第２フレーム２３１との溶接を行うことができるので、その溶接作業の作業性が向上する。

次いで、組み立てが完了したサイドフレーム２３に対し、ナットＮの内周とサイドブラケット３の貫通孔３０とを連通させた状態で、ボルトＢを貫通孔３０に挿通させつつナットＮに締付けることにより、サイドフレーム２３にサイドブラケット３が連結される。

このように構成された車両用シート１によれば、ナットＮの軸部Ｎ１とボルトＢの頭部とによってサイドブラケット３と第１フレーム２３０（ウェブ２３０ａ）とが締め付けられ、ナットＮの張出部Ｎ３が第２フレーム２３１（ウェブ２３１ａ）の外面に溶接されているため、第１フレーム２３０及び第２フレーム２３１の対向間隔が広がるような変形を、張出部Ｎ３やボルトＢの頭部によって規制できる。更に、第１フレーム２３０及び第２フレーム２３１の対向間隔が狭まるような変形を、第２フレーム２３１とナットＮの張出部Ｎ３との溶接部Ｗ７（図６（ｂ）参照）や、ナットＮの軸部Ｎ１によって規制できる。

これにより、バックフレームからの荷重ＦｂがボルトＢ及びナットＮを介してサイドフレーム２３に作用しても、サイドフレーム２３が潰れるようにして変形することを抑制できる。即ち、バックフレーム５（サイドブラケット３）をサイドフレーム２３に連結するためのボルトＢ及びナットＮを利用してサイドフレーム２３の強度を高めることができるので、車両用シート１の重量増を抑制しつつ、バックフレームからの荷重Ｆｂに対するサイドフレーム２３の強度を向上させることができる。

また、第２フレーム２３１の外面にはナットＮの張出部Ｎ３が引っ掛けられているので、第１フレーム２３０及び第２フレーム２３１の対向間隔が広がるような変形を張出部Ｎ３によって規制できる。よって、第２フレーム２３１とナットＮとの溶接部Ｗ７に作用する荷重を低減できるので、溶接部Ｗ７に破壊が生じることを抑制できる。

ここで、単に第２フレーム２３１と張出部Ｎ３との溶接部Ｗ７の強度を高めることを目的とするのであれば、張出部Ｎ３の全周にわたって溶接部Ｗ７を形成すれば良い。しかしながら、そのような構成では、溶接部Ｗ７の強度を高めることはできるものの、溶接時の工数が増加する（サイドフレーム２３の重量が増加する）。

これに対して本実施形態では、側面視における第２フレーム２３１とナットＮ（張出部Ｎ３）との溶接範囲（溶接部Ｗ７）は、使用状態において前方下側に向けて傾斜する方向を挟んだナットＮ（張出部Ｎ３）の両脇に設定される。より具体的には、溶接部Ｗ７は、バックフレームからの荷重Ｆｂの入力方向に沿う直線であってナットＮの軸を通る直線を挟んで対称に２箇所形成される。

これにより、第２フレーム２３１とナットＮとの溶接部Ｗ７を、バックフレームからの荷重Ｆｂの入力方向に沿って形成することができる。即ち、バックフレームからの荷重Ｆｂに対し、第２フレーム２３１とナットＮとの溶接部Ｗ７をせん断方向（矢印Ｆｂ方向）に長く形成することができるので、バックフレーム５の前傾時の荷重Ｆｂに対する溶接部Ｗ７の強度を高めることができる。

このように、本実施形態では、バックフレームからの荷重Ｆｂの入力方向に延びる一対の溶接部Ｗ７を形成しつつ、バックフレームからの荷重Ｆｂの入力方向と直交する方向においては溶接部Ｗ７を非形成としている。これにより、強度が比較的向上し易い部位に溶接部Ｗ７を形成しつつ、強度が比較的向上し難い部位（せん断方向に長く溶接部Ｗ７を形成することができない張出部Ｎ３の前方斜め下側や、後方斜め上側の外縁）には溶接部Ｗ７を非形成とすることができる。よって、溶接部Ｗ７の強度を確保しつつ、溶接時の工数を低減させる（サイドフレーム２３の重量の増加を抑制する）ことができる。

また、一対の溶接部Ｗ７を合計した溶接長さは、張出部Ｎ３の周長の４０％以上６０％未満に設定されている。これにより、第２フレーム２３１と張出部Ｎ３との溶接部Ｗ７の溶接長さが長く、若しくは、短くなり過ぎることを抑制できるので、溶接部Ｗ７の強度を確保しつつ、溶接時の工数を低減させる（サイドフレーム２３の重量の増加を抑制する）ことができる。

次いで、図５及び図７（ａ）を参照して、サイドフレーム２３の内部に配設される補強部材９について説明する。図７（ａ）は、図５のＶＩＩａ－ＶＩＩａ線における車両用シート１の部分拡大断面図である。

図５に示すように、サイドフレーム２３にはボルトＢによってサイドブラケット３の前端部分が連結されているため、サイドブラケット３の配設領域（ボルトＢよりも後方側の領域）においてはサイドフレーム２３の強度が比較的高められている。一方、サイドブラケット３が配設されていない領域、即ち、ボルトＢよりも前方側の領域においては、サイドフレーム２３の強度が比較的低くなっている。これに対して本実施形態では、ボルトＢよりも前方側の領域においてサイドフレーム２３の内部に補強部材９が配設される。

第１フレーム２３０のウェブ２３０ａには、補強部材９と対面する位置に２つの溶接孔２３０ｅ，２３０ｆが形成されている。また、第２フレーム２３１のウェブ２３１ａにも同様に、補強部材９と対面する位置に２つの溶接孔２３１ｅ，２３１ｆ（溶接孔２３１ｅについては、図１参照）が形成されている。

また、第１フレーム２３０の溶接孔２３０ｅは、補強部材９の下部後端側に形成され、溶接孔２３０ｆは、補強部材９の上部前端側に形成されている。一対の溶接孔２３０ｅ，２３０ｆに対し、左右方向視において第２フレーム２３１の一対の溶接孔２３１ｅ，２３１ｆの全体がそれぞれ重なる位置（同一の形状に）に形成されている。これらの各溶接孔は、補強部材９を第１フレーム２３０及び第２フレーム２３１溶接するための孔であり、各溶接孔は前後方向に細長く形成されている。

補強部材９は、側面視において矩形状に形成され、その後端は側面視においてサイドブラケット３の前端と近接した位置に配置される。また、補強部材９の前端はサイドフレーム２３の前後方向略中央部分に位置している。

図７（ａ）に示すように、補強部材９は、第１フレーム２３０及び第２フレーム２３１を左右に接続するウェブ９０と、そのウェブ９０の左右の両端から下方に延びる一対のフランジ９１と、を備え、金属製の板状体を用いて略Ｃ字状（溝形鋼状）に形成されている。

補強部材９の一対のフランジ９１が溶接孔２３０ｅ，２３０ｆ，２３１ｅ，２３１ｆの内周面に溶接されることにより、第１フレーム２３０及び第２フレーム２３１の対向間に補強部材９が連結される。これにより、第１フレーム２３０及び第２フレーム２３１の対向間隔が広がる、若しくは、狭まるような変形を補強部材９によって規制することができる。補強部材９は、ボルトＢよりも前方側で第１フレーム２３０及び第２フレーム２３１の内面に溶接されるので、サイドフレーム２３のうち、サイドブラケット３が側面に配設されていない部位の強度を補強部材９によって高めることができる。

また、補強部材９が溶接孔２３０ｅ，２３０ｆ，２３１ｅ，２３１ｆの内周面に溶接されるので、第１フレーム２３０及び第２フレーム２３１の外面側から溶接孔２３０ｅ，２３０ｆ，２３１ｅ，２３１ｆを介して補強部材９を溶接できる。これにより、例えば、第１フレーム２３０及び第２フレーム２３１の内面に補強部材９を溶接する場合に比べ、補強部材９を溶接する際の作業性が向上する。

ここで、サイドフレーム２３の第１フレーム２３０及び第２フレーム２３１の対向間隔が狭まるような変形は、補強部材９自体の剛性によって規制できるため、そのような変形に対するサイドフレーム２３の強度は、補強部材９が溶接されない領域においても比較的高くなる。

一方、第１フレーム２３０及び第２フレーム２３１の対向間隔が広がるような変形は、主に補強部材９が溶接される部位において規制されるため、そのような変形に対するサイドフレーム２３の強度は、溶接孔２３０ｅ，２３０ｆが形成される領域において向上し易い。以下に、第１フレーム２３０及び第２フレーム２３１の溶接孔２３０ｅ，２３０ｆ，２３１ｅ，２３１ｆの詳細構成について説明する。

バックフレームからの荷重Ｆｂは、サイドフレーム２３のうち、使用状態においてボルトＢの前方の斜め下方側に位置する部位に加わりやすいため、本実施形態では、第１フレーム２３０に対する補強部材９の溶接位置、即ち、溶接孔２３０ｅ，２３１ｅが形成される位置は、バックフレームからの荷重Ｆｂの入力方向（前方の斜め下方側に向けた方向）視においてボルトＢに重なる位置に設定されている。これにより、バックフレームからの荷重Ｆｂが加わりやすい領域において、第１フレーム２３０及び第２フレーム２３１の対向間隔が広がるような変形を補強部材９によって規制できる。よって、バックフレームからの荷重Ｆｂに対するサイドフレーム２３の強度を向上させることができる。

このような第１フレーム２３０及び第２フレーム２３１の対向間隔の広がりを規制し易くするためには、第１フレーム２３０及び第２フレーム２３１に対する補強部材９の溶接範囲を広くすれば良い。しかしながら、例えば、第１フレーム２３０に対する溶接範囲を広くするために第１フレーム２３０の溶接孔２３０ｅ，２３０ｆを前後に長く形成すると、第１フレーム２３０の剛性が低下し易くなる。

これに対して本実施形態では、図５に示すように、第１フレーム２３０の溶接孔２３０ｅ，２３０ｆは、バックフレームからの荷重Ｆｂの入力方向においてボルトＢと重なる位置に配置される溶接孔２３０ｅと、その溶接孔２３０ｅよりも上方かつ前方側に位置する溶接孔２３０ｆと、から構成される。

即ち、前後に延びる２つの溶接孔２３０ｅ，２３０ｆが、前後方向および上下方向で互いに離れた位置に形成されているため、溶接孔２３０ｅ，２３０ｆの形成領域を極力小さくしつつ、補強部材９によって補強される領域を前後方向および上下方向に広くし易くできる。よって、第１フレーム２３０の剛性の低下を抑制しつつ、補強部材９によってサイドフレーム２３の強度を高めることができる。

また、溶接孔２３０ｅよりも上方側に位置する溶接孔２３０ｆは、補強部材９の上端側（補強部材９の上下方向中央よりも上側）に形成されているため、第１フレーム２３０及び第２フレーム２３１の対向間隔が広がるような変形をより効果的に抑制できる。

即ち、図７（ａ）に示すように、補強部材９は、一対のフランジ９１が第１フレーム２３０及び第２フレーム２３１に溶接されているため、第１フレーム２３０及び第２フレーム２３１の対向間隔が広がるように変形しようとすると、一対のフランジ９１も同様に外側に広がるように変形しようとする。このようなフランジ９１の変形は、フランジ９１の下端部が外方に引っ張られるほど生じやすくなる（ウェブ９０とフランジ９１との接続部分に作用するモーメントが大きくなりやすいため）。

これに対して本実施形態では、溶接孔２３０ｆ，２３１ｆが補強部材９の上端側（補強部材９の上下方向中央よりも上側）に形成されているため、第１フレーム２３０や第２フレーム２３１とフランジ９１との溶接部を極力ウェブ９０に近い位置に形成することができる。これにより、サイドフレーム２３の変形によってフランジ９１が外方に引っ張られた場合に、ウェブ９０とフランジ９１との接続部分に作用するモーメントを小さくし易くできる。よって、第１フレーム２３０及び第２フレーム２３１の対向間隔が広がるような変形を補強部材９によって効果的に規制できる。

また、溶接孔２３０ｆ，２３１ｆは、第１フレーム２３０及び第２フレーム２３１の前後方向略中央部分（ボルトＢや溶接孔２３０ｅよりも前方側）であって、第１フレーム２３０及び第２フレーム２３１の上下方向略中央部分（前後方向視においてボルトＢ及びナットＮに重なる位置）に形成されている。これにより、サイドフレーム２３における比較的剛性が低い部位（サイドブラケット３から離れた位置、且つサイドフレーム２３の上下方向中央部分）に補強部材９の上端部分を溶接することができる。よって、サイドフレーム２３の強度を補強部材９によって効果的に高めることができる。

次いで、図７（ｂ）を参照して、第２実施形態について説明する。第１実施形態では、補強部材９が一対のフランジ９１を下方に向ける姿勢で配置される場合を説明したが、第２実施形態では、補強部材９が一対のフランジ９１を側方に向ける姿勢で配置される場合について説明する。なお、上述した第１実施形態と同一の部分には同一の符号を付してその説明を省略する。

図７（ｂ）は、第２実施形態における車両用シート２０１の部分拡大断面図である。図７（ｂ）は、上述した第１実施形態における図７（ａ）に対応した位置で切断した断面図である。

図７（ｂ）に示すように、第２実施形態の車両用シート２０１における補強部材９は、第１フレーム２３０に溶接されると共に上下に延びるウェブ９０と、そのウェブ９０の上下の両端から第２フレーム２３１側に延びる一対のフランジ９１と、それら一対のフランジ９１の上方および下方に屈曲する屈曲部９２と、を備える。なお、第２実施形態における補強部材９の側面視形状（矩形である点）、前後方向寸法、及び、前後方向でのサイドフレーム２３に対する配設位置は、上述した第１実施形態の補強部材９と同一である。

第１フレーム２３０のウェブ２３０ａには、補強部材９のウェブ９０と対面する位置に１つの溶接孔２３０ｇが形成されている。また、第２フレーム２３１のウェブ２３１ａには、補強部材９の屈曲部９２と対面する位置に２つの溶接孔２３１ｇ，２３１ｈが形成されている。これらの各溶接孔は、前後方向において補強部材９の略全長にわたって形成されている。

溶接孔２３０ｇは、第１フレーム２３０の上下方向略中央に形成され、溶接孔２３１ｇは、溶接孔２３０ｇよりも上方側（前後方向視においてボルトＢ及びナットＮと重なる位置）に形成され、溶接孔２３１ｈは、溶接孔２３０ｇよりも下方側に形成される。

補強部材９のウェブ９０が溶接孔２３０ｇの内周面に溶接され、一対の屈曲部９２が溶接孔２３１ｇ，２３１ｈに溶接されることにより、第１フレーム２３０及び第２フレーム２３１の対向間に補強部材９が連結される。これにより、サイドフレーム２３（サイドブラケット３が側面に配設されていない部位）の強度を補強部材９によって高めることができる。

また、一対のフランジ９１が第１フレーム２３０及び第２フレーム２３１の対向間を接続する態様で左右に延設されるので、第１フレーム２３０及び第２フレーム２３１の対向間隔が狭まるような変形を、上下に所定間隔を隔てる一対のフランジ９１によって（上下に離れた２点で）規制することができる。よって、上述した第１実施形態の補強部材９に比べ、サイドフレーム２３の強度を効果的に向上させることができる。

また、一対のフランジ９１から上方および下方に屈曲する屈曲部９２が形成されるので、その屈曲部９２によって溶接孔２３１ｇ，２３１ｆに対する溶接範囲を確保できる。これにより、屈曲部９２が非形成である（一対のフランジ９１を第２フレーム２３１に溶接する）場合に比べ、溶接孔２３１ｇ，２３１ｈを介して第２フレーム２３１に補強部材９を容易に溶接することができる。

次いで、図８を参照して、第３実施形態および第４実施形態について説明する。図８（ａ）は、第３実施形態における車両用シート３０１の部分拡大側面図であり、図８（ｂ）は、第４実施形態における車両用シート４０１の部分拡大側面図である。なお、第３実施形態および第４実施形態における補強部材９は、第１実施形態と同一の構成である。

図８（ａ）に示すように、第３実施形態の車両用シート３０１における第１フレーム２３０は、補強部材９に対面する位置に１つの溶接孔２３０ｈがウェブ２３０ａに形成される。また、第１フレーム２３０の溶接孔２３０ｈに対し、左右方向視において全体が重なる位置に（同一の形状の）溶接孔（図示せず）が第２フレーム２３１にも形成されている。

第１フレーム２３０の溶接孔２３０ｈは、補強部材９の下部後端側から上部前端側にかけて傾斜して形成され、バックフレームからの荷重Ｆｂの入力方向視において溶接孔２３０ｈとボルトＢとが重なる位置に形成される。これにより、第１実施形態と同様、バックフレームからの荷重Ｆｂに対するサイドフレーム２３の強度を補強部材９によって向上させることができる。

また、第１フレーム２３０の溶接孔２３０ｈが補強部材９の下部後端側から上部前端側にかけて傾斜して形成されるので、溶接孔２３０ｈの形成領域を極力小さくしつつ、補強部材９によって補強される領域を前後方向および上下方向に広くし易くできる。

なお、本実施形態では、第１フレーム２３０の溶接孔２３０ｈと全体が重なる位置に第２フレーム２３１の溶接孔（図示せず）が形成されているが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、第２フレーム２３１の溶接孔を補強部材９の上部後端側から下部前端側にかけて傾斜して形成し、第２フレーム２３１の溶接孔と第１フレーム２３０の溶接孔２３０ｆとが側面視でＸ字状に形成される構成でも良い。この構成によっても、各溶接孔の形成領域を極力小さくしつつ、補強部材９によって補強される領域を前後方向および上下方向に広く形成し易くできる。

図８（ｂ）に示すように、第４実施形態の車両用シート４０１は、第１実施形態の第２フレーム２３１の溶接孔２３１ｅ，２３１ｆを前後にずらして配置したものである。

具体的には、第２フレーム２３１の溶接孔２３１ｅは、補強部材９の下部前端側に位置し、溶接孔２３１ｆは、補強部材９の上部後端側に位置している。このような構成によっても、各溶接孔２３０ｅ，２３０ｆ，２３１ｅ，２３１ｆの形成領域を極力小さくしつつ、補強部材９によって補強される領域を前後方向および上下方向に広くし易くできる。

また、バックフレームからの荷重が入力されるボルトＢ（サイドブラケット３）に近接した位置に、第１フレーム２３０の溶接孔２３０ｅと、第２フレーム２３１の溶接孔２３１ｆとの２つの溶接孔を形成できる。よって、バックフレームからの荷重に対するサイドフレーム２３の強度を補強部材９によって向上させることができる。

以上、上記実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の変形改良が可能であることは容易に推察できるものである。

上記各実施形態では、車両用シート１，２０１，３０１，４０１が、左座席と、中央座席と、右座席とを備える３人掛けのシートとして構成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、車両用シート１，２０１，３０１，４０１が２人掛けや１人掛けのシートであっても、上記各実施形態の技術思想を適用できる。

即ち、バックルが接続される後部ブラケットを備え、その後部ブラケットが後部フレームに溶接されるものであれば、２人掛けの車両用シートであっても上記第１実施形態の技術思想（前後に延びるワイヤを後部ブラケットに溶接する構成）を適用することができる。

また、左右に対向する第１フレーム及び第２フレーム（サイドフレーム）を備え、バックフレームの前傾時の荷重が第１フレーム及び第２フレーム（サイドフレーム）に作用するものであれば、２人掛けや１人掛けのシート車両用シートであっても上記各実施形態の技術思想（サイドフレームをボルト及びナットによって補強する構成）を適用することができる。

上記各実施形態では、前部フレーム２０や後部フレーム２１が円筒状に形成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、前部フレーム２０や後部フレーム２１が角筒状に形成される構成でも良い。

上記各実施形態では、引張強さが約４９０ＭＰａ（５０ｋｇｆ／ｍｍ^２）以上の高張力鋼（ハイテン）製の鋼材を用いて後部フレーム２１が形成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、通常の（例えば、引張強さが約４９０ＭＰａ未満の）の鋼材、若しくは、その他の金属材料を用いて後部フレーム２１を形成しても良い。即ち、後部フレーム２１がどのような材質であっても、後部ブラケット２５に第１ワイヤ２４ａを溶接することにより、溶接時の熱影響によって後部フレーム２１が劣化することを抑制できる。

上記各実施形態では、後部ブラケット２５に凹部２５ｂを形成し、その凹部２５ｂに第１ワイヤ２４ａを溶接する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、凹部２５ｂを省略し、後部ブラケット２５の突出部２５ａ（バックル８ｂが固定される固定面と同じ高さ）に第１ワイヤ２４ａを溶接する構成でも良い。

上記各実施形態では、後部ブラケット２５の左右方向端部に凹部２５ｂを形成する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、後部ブラケット２５の左右方向中央に凹部２５ｂを形成する構成や、後部ブラケット２５の左右方向両端にわたって凹部２５ｂを形成する（凹部２５ｂに貫通孔２５ｃを形成する）構成でも良い。

上記各実施形態では、後部ブラケット２５の左右方向端部側に第１ワイヤ２４ａを溶接する場合や、後部ブラケット２５に１本の第１ワイヤ２４ａを溶接する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、後部ブラケット２５の左右方向中央に第１ワイヤ２４ａを溶接する構成や、後部ブラケット２５に複数の第１ワイヤ２４ａを溶接する構成でも良い。即ち、上面視において後部ブラケット２５と重なる位置に配置されるワイヤ２４が存在する場合に、そのワイヤ２４を後部ブラケット２５に溶接すれば良い。これにより、ワイヤ２４の溶接時の熱影響を後部フレーム２１が受けることを抑制できる。

上記各実施形態では、第１ワイヤ２４ａの外径よりも凹部２５ｂの凹みの深さが深く形成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、第１ワイヤ２４ａの外径よりも凹部２５ｂの凹みの深さを浅く形成しても良い。

上記各実施形態では、後部ブラケット２５の下面湾曲部２５ｅが後部フレーム２１の下面に沿って溶接される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、後部ブラケット２５の後端部分を後部フレーム２１の上面に沿って溶接する構成でも良い。

上記各実施形態では、後部ブラケット２５の下面湾曲部２５ｅの左右の両端と、下面湾曲部２５ｅの後端とのそれぞれが後部フレーム２１に溶接される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、後部ブラケット２５の下面湾曲部２５ｅの左右の両端、又は、下面湾曲部２５ｅの後端のいずれか一方のみを後部フレーム２１に溶接する構成でも良い。

上記各実施形態では、後部フレーム２１に対する下面湾曲部２５ｅの左右両端の溶接位置と、後部ブラケット２５に対する第１ワイヤ２４ａの溶接位置とが左右方向でずれた位置に設定される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、それらの各溶接位置が左右方向で一致する構成でも良い。

上記各実施形態では、後部フレーム２１に対する下面湾曲部２５ｅの溶接範囲と、後部フレーム２１に対する第２ワイヤ２４ｂの溶接範囲とが後部フレーム２１の軸方向視において重ならない位置に設定される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、それらの各溶接範囲が後部フレーム２１の軸方向視において重なっていても良い。

上記各実施形態では、第２ワイヤ２４ｂの後端部２４ｂ１が後部フレーム２１の外周面に沿って湾曲して形成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、第２ワイヤ２４ｂの後端部を直線状に形成しても良い。

上記各実施形態では、後部フレーム２１と第２ワイヤ２４ｂの後端部２４ｂ１との溶接部Ｗ３が、後部フレーム２１の前方の斜め上方側の外周面のみに形成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、第２ワイヤ２４ｂの後端部２４ｂ１を後部フレーム２１の後方側に延長させ、後部フレーム２１の上端や後方側まで溶接部Ｗ３を延長させる構成や、後部フレーム２１の後方の斜め上方側の外周面のみに溶接部Ｗ３を形成する構成でも良い。

上記各実施形態では、第１ワイヤ２４ａの前端部２４ａ４や、第２ワイヤ２４ｂの前端部２４ｂ５が前後方向に延びる直線状に形成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、第１ワイヤ２４ａの前端部や、第２ワイヤ２４ｂの前端部を、前部フレーム２０の外周面に沿う湾曲形状に形成する構成でも良い。これにより、前部フレーム２０に対する第１ワイヤ２４ａや第２ワイヤ２４ｂの溶接範囲を長く形成することができる。

上記各実施形態では、ナットＮが挿通部Ｎ２や張出部Ｎ３を備える場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、ナットＮの挿通部Ｎ２や張出部Ｎ３を省略して軸部Ｎ１のみから構成し、軸部Ｎ１の外周面を第２フレーム２３１に溶接する構成でも良い。

上記各実施形態では、ナットＮの張出部Ｎ３の外縁が第２フレーム２３１の外面に溶接される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、ナットＮの軸部Ｎ１の外周面を第２フレーム２３１の内面に溶接する構成でも良い。このように、ナットＮの軸部Ｎ１を第２フレーム２３１に溶接する場合においても、バックフレームからの荷重Ｆｂの入力方向を挟んだ軸部Ｎ１の両脇で溶接を行うことが好ましい。これにより、せん断方向に長く溶接部を形成し、かかる荷重Ｆｂに対する溶接部の強度を確保できる。

上記各実施形態では、第２フレーム２３１とナットＮとの溶接部Ｗ７が、バックフレームからの荷重Ｆｂの入力方向を挟んで張出部Ｎ３の両脇に形成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、張出部Ｎ３の全周にわたって溶接部Ｗ７を形成しても良い。これにより、溶接部Ｗ７の強度を高めることができる。

上記各実施形態では、第１フレーム２３０及び第２フレーム２３１の対向間に補強部材９が配設される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、補強部材９を省略しても良い。

上記各実施形態では、第１フレーム２３０及び第２フレーム２３１のそれぞれに溶接孔が形成され、その溶接孔に補強部材９が溶接される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、第１フレーム２３０及び第２フレーム２３１のいずれか一方の溶接孔を省略する構成でも良い。この場合には、第１フレーム２３０又は第２フレーム２３１のいずれか一方に補強部材９を溶接しておき、いずれか他方に形成される溶接孔に補強部材９を溶接すれば良い。これにより、溶接孔の数を減らすことができるので、第１フレーム２３０又は第２フレーム２３１の剛性を向上させることができる。

また、第１フレーム２３０及び第２フレーム２３１のいずれか一方の溶接孔を省略する場合には、第２フレーム２３１の溶接孔を省略することが好ましい。これにより、第１フレーム２３０の溶接孔に補強部材９を溶接する作業と、第１フレーム２３０及びサイドブラケット３をボルトＢによって締め付ける（第２フレーム２３１に連結する）作業とをそれぞれ第１フレーム２３０の外面側で行うことができる。

上記各実施形態では、第１フレーム２３０及び第２フレーム２３１の溶接孔における補強部材９の溶接長さについての説明を省略したが、溶接孔に対する補強部材９の溶接長さは、例えば、前後方向における溶接孔の寸法の５０％以上９０％未満に設定すれば良い。

上記第１実施形態では、補強部材９が一対のフランジ９１の先端を下方に向ける場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、一対のフランジ９１の先端を上方に向ける構成でも良い。

上記第１実施形態では、第１フレーム２３０の溶接孔２３０ｅ，２３０ｆが、前後方向で互いに離れた位置に形成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、溶接孔２３０ｅ（溶接孔２３１ｅ）や溶接孔２３０ｆ（溶接孔２３１ｆ）を補強部材９の略全長にわたって形成し、それらの溶接孔どうしが上下に重なる位置に形成される構成でも良い。

上記第２実施形態では、補強部材９が屈曲部９２を備える場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、屈曲部９２を省略し、一対のフランジ９１の先端を第２フレーム２３１の溶接孔２３１ｇ，２３１ｈに溶接する構成でも良い。

１，２０１，３０１，４０１ 車両用シート
２ クッションフレーム
２３ サイドフレーム
２３０ 第１フレーム
２３０ｄ 貫通孔（第１貫通孔）
２３０ｅ，２３０ｆ，２３０ｇ，２３０ｈ 溶接孔
２３１ 第２フレーム
２３１ｅ，２３１ｆ，２３１ｇ，２３１ｈ 溶接孔
２３１ａ 第２フレームのウェブ
２３１ｂ 上フランジ（第２フレームのフランジ）
２３１ｄ 貫通孔（第２貫通孔）
３ サイドブラケット
３０ 貫通孔（第１貫通孔）
５ バックフレーム
６ リトラクタ
７ａ 第１シートベルト（シートベルト）
７０ａ ウエビング
９ 補強部材
９０ 補強部材のウェブ
９１ 補強部材のフランジ
Ｂ ボルト
Ｎ ナット
Ｎ１ 軸部
Ｎ２ 挿通部
Ｎ３ 張出部

Claims (7)

1. 左右に対向する第１フレーム及び第２フレームを有しクッションフレームの左右の両端側に設けられる一対のサイドフレームと、それら一対のサイドフレームの後端側に接続されるバックフレームと、を備え、シートベルトのウエビングを巻き取るためのリトラクタが前記バックフレームに接続される車両用シートにおいて、
   前記バックフレームの下端側に接続され前記サイドフレームの側面にボルト及びナットによって連結されるサイドブラケットを備え、
   前記ナットは、その軸方向一端側が前記第１フレームの内面に当接され、他端側が前記第２フレームに溶接され、
   前記サイドブラケット及び前記第１フレームは、前記ボルトが挿通される第１貫通孔を備え、
   前記第１貫通孔に挿通された前記ボルトが前記ナットに締付けられることで前記サイドフレームに前記サイドブラケットが連結され、
   前記ナットは、前記第１貫通孔に挿通される挿通部と、その挿通部の軸方向他端側に連設され前記第１フレームの前記第１貫通孔よりも大きい外径を有する軸部と、を備えることを特徴とする車両用シート。
2. 左右に対向する第１フレーム及び第２フレームを有しクッションフレームの左右の両端側に設けられる一対のサイドフレームと、それら一対のサイドフレームの後端側に接続されるバックフレームと、を備え、シートベルトのウエビングを巻き取るためのリトラクタが前記バックフレームに接続される車両用シートにおいて、
   前記バックフレームの下端側に接続され前記サイドフレームの側面にボルト及びナットによって連結されるサイドブラケットを備え、
   前記ナットは、その軸方向一端側が前記第１フレームの内面に当接され、他端側が前記第２フレームに溶接され、
   前記サイドブラケット及び前記第１フレームは、前記ボルトが挿通される第１貫通孔を備え、
   前記第１貫通孔に挿通された前記ボルトが前記ナットに締付けられることで前記サイドフレームに前記サイドブラケットが連結され、
   前記第２フレームに対する前記ナットの溶接範囲は、側面視において前方下側に向けて傾斜する方向を挟んだ前記ナットの両脇に一対に設定されることを特徴とする車両用シート。
3. 左右に対向する第１フレーム及び第２フレームを有しクッションフレームの左右の両端側に設けられる一対のサイドフレームと、それら一対のサイドフレームの後端側に接続されるバックフレームと、を備え、シートベルトのウエビングを巻き取るためのリトラクタが前記バックフレームに接続される車両用シートにおいて、
   前記バックフレームの下端側に接続され前記サイドフレームの側面にボルト及びナットによって連結されるサイドブラケットを備え、
   前記ナットは、その軸方向一端側が前記第１フレームの内面に当接され、他端側が前記第２フレームに溶接され、
   前記サイドブラケット及び前記第１フレームは、前記ボルトが挿通される第１貫通孔を備え、
   前記第１貫通孔に挿通された前記ボルトが前記ナットに締付けられることで前記サイドフレームに前記サイドブラケットが連結され、
   前記サイドブラケットは、その前端側の部位が前記ボルト及び前記ナットによって前記サイドフレームに連結され、
   前記サイドフレームは、前記ボルト及び前記ナットよりも前方側で前記第１フレーム及び前記第２フレームの対向間に溶接される補強部材を備え、
   前記第１フレーム又は前記第２フレームに対する前記補強部材の溶接位置は、前方下側に向けて傾斜する方向視において、前記ボルト又は前記ナットに重なる位置に設定されることを特徴とする車両用シート。
4. 前記第２フレームは、前記ナットが挿通される第２貫通孔を備え、
   前記ナットは、前記第２貫通孔に挿通される軸部と、その軸部の軸方向他端側からフランジ状に張り出す張出部と、を備え、
   前記張出部が前記第２フレームの外面に引っ掛けられることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両用シート。
5. 前記第２フレームは、前記ナットが溶接されるウェブと、そのウェブの上端または下端の少なくとも一方から前記第１フレーム側に向けて張り出すフランジと、を備え、
   前記張出部の外縁部分が前記第２フレームの外面に溶接されることを特徴とする請求項４記載の車両用シート。
6. 前記第１フレーム又は前記第２フレームは、前記補強部材に対面する位置に形成される溶接孔を備え、
   前記補強部材は、前記溶接孔の内周面に溶接されることを特徴とする請求項３記載の車両用シート。
7. 前記補強部材は、前記第１フレーム又は前記第２フレームのいずれか一方に溶接されるウェブと、そのウェブの上下の両端側から左右方向に延び前記第１フレーム又は前記第２フレームの他方に接続される一対のフランジと、を備えることを特徴とする請求項３又は６に記載の車両用シート。
   

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