JP7287857B2 - 車両用ホイール - Google Patents

Description

本明細書に開示される技術は、車両用ホイールに関する。

例えば繊維強化樹脂材料等の樹脂により形成されたホイール本体を備える車両用ホイールが知られている。このような樹脂製のホイール本体は、アルミニウム合金やマグネシウム合金などの軽合金により形成された従来のホイール本体に比べて軽いため、車両の軽量化への貢献が期待されている。

樹脂製のホイール本体を、車両のハブに連結するための従来の構成は、次の通りである。すなわち、ホイール本体のハブ取付部に形成された各ボルト孔に対して、ホイール表面側から筒状の固定ワッシャが装着されている。固定ワッシャは、フランジを有している。このフランジは、ボルト孔に対してホイール表面側に位置しており、フランジの外径はボルト孔の径より大きい。また、固定ワッシャに対してホイール表面側には固定ナットが配置される。固定ナットは、ハブに設けられたホイールスタッドであって、固定ワッシャの貫通孔を貫通したホイールスタッドの先端部に螺合により締結されている。固定ナットとホイールスタッドとの締結により、固定ナットとハブとの間に、ホイール本体のハブ取付部と固定ワッシャとが挟み込まれることにより、ホイール本体がハブに連結される。また、固定ナットからの軸方向の応力は、固定ワッシャを介して間接的に樹脂製のホイール本体に付与される（下記特許文献１参照）。

国際公開第２０１３／０００００９号

しかし、従来の構成では、固定ナットとホイールスタッドとで締結した際、固定ワッシャは、固定ナットからの押圧力を受けることにより何らの規制もなくホイール裏面側に押し込まれる。このため、樹脂製のホイール本体に過剰な軸方向の応力がかかる。その結果、例えば、締結による軸方向の応力によって樹脂製のホイール本体が損傷するおそれがある。

本明細書では、上述した課題の少なくとも一部を解決することが可能な技術を開示する。

本明細書に開示される技術は、以下の形態として実現することが可能である。

（１）本明細書に開示される車両用ホイールは、締結部材で締結することにより車両本体のハブに連結される車両用ホイールであって、前記車両用ホイールは、前記締結部材が挿入されるボルト孔が貫通形成されると共に樹脂材料により形成されたハブ取付部と、前記ボルト孔のホイール表面側に配置され、前記締結部材が挿入される第１の挿入孔が形成された表側部材と、前記ボルト孔のホイール裏面側に配置され、前記締結部材が挿入される第２の挿入孔が形成された裏側部材と、を備え、前記表側部材は、外径が前記ボルト孔の径よりも大きい第１のフランジと、ホイール軸方向において前記締結部材の一部と対向し、前記締結部材で締結した際に前記締結部材から前記ホイール裏面側に向かう押圧力を受ける第１の対向部と、を有し、前記裏側部材は、外径が前記ボルト孔の径よりも大きい第２のフランジと、前記ホイール軸方向において前記ハブの一部と対向し、前記締結部材で締結した際に前記ハブから前記ホイール表面側に向かう押圧力を受ける第２の対向部と、を有し、前記表側部材と前記裏側部材とは、前記締結部材で締結した際に、前記表側部材の一部と前記裏側部材の一部とが前記ホイール軸方向で互いに突き当たるよう構成されている。

本車両用ホイールでは、締結部材で車両本体のハブに車両用ホイールを締結した際に、表側部材の第１の対向部が締結部材からホイール裏面側に向かう押圧力を受ける。また、裏側部材の第２の対向部が締結部材からホイール表面側に向かう押圧力を受ける。そして、その押圧力によって、車両用ホイールのハブ取付部におけるボルト孔の周囲部分が、表側部材の第１のフランジとハブとの間に挟み込まれることにより、車両用ホイールをハブに取り付けることができる。さらに、本車両用ホイールでは、締結部材で締結した際に、ボルト孔内において表側部材の一部と裏側部材の一部とがホイール軸方向で互いに突き当たる。これにより、本車両用ホイールによれば、表側部材と裏側部材とが互いに突き当たらない構成に比べて、締結部材による締結によって車両用ホイールにおける樹脂製のハブ取付部に過剰な軸方向の応力がかかることを抑制することができる。

（２）上記車両用ホイールにおいて、前記表側部材と前記裏側部材とは、前記締結部材で締結した際に、前記ボルト孔内において前記表側部材の一部と前記裏側部材の一部とが前記ホイール軸方向で互いに突き当たるよう構成されている。これにより、本車両用ホイールによれば、例えば、表側部材と裏側部材とがボルト孔の外で突き当たる構成に比べて、表側部材と裏側部材とのホイール軸方向に垂直な方向における相対的な位置ズレを抑制することができる。

（３）上記車両用ホイールにおいて、前記表側部材と前記裏側部材とは、前記ボルト孔内において互いに保持する構成としてもよい。本車両用ホイールによれば、表側部材や裏側部材がボルト孔から脱落することを抑制することができる。

（４）上記車両用ホイールにおいて、上記車両用ホイールにおいて、前記車両用ホイールは、前記ハブ取付部の前記ホイール裏面側に配置されるハブプレートを、さらに備え、前記ハブプレートは、前記締結部材で締結した際に、前記ハブ取付部と前記ハブとに前記ホイール軸方向で接触し、前記ホイール軸方向において前記裏側部材の前記第２のフランジと前記ハブ取付部とで挟持されている構成としてもよい。本車両用ホイールでは、締結部材で締結した際に、ハブプレートがハブ取付部とハブとにホイール軸方向で接触するため、締結部材の締結による応力が、裏側部材だけでなく、ハブプレートに分散される。これにより、本車両用ホイールによれば、ハブプレートを備えない構成に比べて、締結部材の締結による応力が裏側部材に集中的にかかることを抑制することができる。また、本車両用ホイールによれば、ハブプレートは、ホイール軸方向において裏側部材の第２のフランジとハブ取付部とで挟持されているため、例えば締結部材による締結前においてハブプレートが脱落することを抑制することができる。

なお、本明細書に開示される技術は、種々の形態で実現することが可能であり、例えば、車両用ホイール、その製造方法等の形態で実現することが可能である。

本実施形態における車両用ホイール１００のホイール本体１０１の外観構成を概略的に示すＸＺ平面図である。 ホイール本体１０１のハブ取付部２２０のＹＺ断面構成を概略的に示す説明図である。 図２におけるＸ１部分のＹＺ断面構成を拡大して示す説明図である（締結前の状態）。 図２におけるＸ１部分のＹＺ断面構成を拡大して示す説明図である（締結後の状態）。

Ａ．実施形態：
Ａ－１．車両用ホイール１００の構成：
図１は、本実施形態における車両用ホイール１００のホイール本体１０１の外観構成を概略的に示すＸＺ平面図であり、図２は、ホイール本体１０１のハブ取付部２２０のＹＺ断面構成を概略的に示す説明図である。図２には、図１のＩＩ－ＩＩの位置におけるＹＺ断面構成が示されている。各図には、方向を特定するための互いに直交するＸＹＺ軸が示されている。本明細書では、便宜的に、Ｙ軸方向は、車両用ホイール１００（ホイール本体１０１）の回転軸に平行な方向であるとし、以下、「ホイール軸方向」というものとするが、車両用ホイール１００は実際にはそのような向きとは異なる向きで配置されてもよい。図３以降についても同様である。

（ホイール本体１０１の構成）
ホイール本体１０１は、例えば熱可塑性カーボン樹脂や熱硬化性カーボン樹脂等の樹脂により形成されている。ホイール本体１０１は、略円筒状のホイールリム１０と、該ホイールリム１０の内周側に配置されたホイールディスク２０と、を備える。本実施形態のホイール本体１０１は、ホイールリム１０とホイールディスク２０とが一体成形された、いわゆる１ピースタイプのホイールである。以下、ホイール本体１０１に対してホイール軸方向の一方側（Ｙ軸正方向側）を「アウター側」といい、ホイール軸方向の他方側（Ｙ軸負方向側）を「インナー側」という。車両用ホイール１００が車両本体（図２ではハブ１のみ図示）に装着された場合、車両用ホイール１００のアウター側は、車両本体とは反対側に向けられ、車両用ホイール１００のインナー側は、車両本体側に向けられる。車両用ホイール１００のアウター側の面が意匠面とされる。なお、アウター側は、特許請求の範囲におけるホイール表面側に相当し、インナー側は、特許請求の範囲におけるホイール裏面側に相当する。

図１および図２に示すように、ホイールリム１０は、ホイール軸方向（Ｙ軸方向）視で略円環状である。ホイールディスク２０は、ホイールリム１０におけるアウター側に位置しており、ハブ取付部２２０と、複数（本実施形態では１０本）のスポーク部２１０とを含む。ハブ取付部２２０は、略円盤状であり、ホイール軸方向（Ｙ軸方向）視でホイールディスク２０の略中央に位置している。ハブ取付部２２０の略中心には、車両本体のハブ１が連結されるハブ孔２２２が形成されている。また、ハブ孔２２２の周囲には、車両用ホイール１００を車両本体のハブに固定するための複数のボルト孔２２４が形成されている。複数のスポーク部２１０は、ホイールリム１０とハブ取付部２２０との間に放射状に配置されている。

（車両用ホイール１００をハブ１に取り付けるための構成）
図２に示すように、ハブ１は、平板状のベース部２と、複数本（本実施形態では５本）のセレーションボルト３と、を備える。ベース部２の一方の面の中央には、円形状の突出部７が形成されている。ベース部２の該一方の面における突出部７の周囲には、複数のセレーションボルト３がアウター側に突出するように配置されている。各セレーションボルト３の外周面には、雄ねじが形成されている。各セレーションボルト３の外径は、上述したホイール本体１０１に形成された各ボルト孔２２４の径より小さい。各セレーションボルト３は、各ボルト孔２２４に挿入される（後述の図４参照）。

ナット部材４は、一端が開口し、他端が閉塞した筒状の部材であり、樹脂より剛性が高い材料（例えば金属）により形成されている。また、ナット部材４の内周面５には、雌ねじが形成されており、ハブ１のセレーションボルト３に螺合可能となっている。ナット部材４のインナー側の先端部には、インナー側に向かって外径が小さくなっているテーパ状の押圧面６が形成されている。なお、セレーションボルト３およびナット部材４は、特許請求の範囲における締結部材に相当する。

車両用ホイール１００は、上述したホイール本体１０１に加えて、アウターブッシュ３００と、インナーブッシュ４００と、ハブプレート５００と、を備える。

ハブプレート５００は、円盤状の部材であり、中央にハブ挿入孔５０２が形成されており、ハブ挿入孔５０２の周囲に複数（本実施形態では５つ）のハブ貫通孔５０４が形成されている。ハブプレート５００は、ハブ１におけるベース部２とホイール本体１０１におけるハブ取付部２２０との間に配置される。ハブ１における突出部７は、ハブプレート５００のハブ挿入孔５０２内に挿入される。ハブ１における各セレーションボルト３は、ハブプレート５００の各ハブ貫通孔５０４を介して、ハブ取付部２２０のボルト孔２２４に挿入される。

図３および図４は、図２におけるＸ１部分のＹＺ断面構成を拡大して示す説明図である。図３には、ハブ１のセレーションボルト３とナット部材４との締結前の状態が示されており、図４には、ハブ１のセレーションボルト３とナット部材４との締結後の状態が示されている。

図２から図４に示すように、アウターブッシュ３００は、ホイール本体１０１のハブ取付部２２０とナット部材４との間に配置される。アウターブッシュ３００は、全体として、アウター挿入孔３０２が貫通形成された円筒状の部材であり、樹脂より剛性が高い材料（例えば金属）により形成されている。具体的には、アウターブッシュ３００は、アウター本体３１０と、アウターフランジ３２０とを備える。なお、アウターブッシュ３００は、特許請求の範囲における表側部材に相当し、アウター挿入孔３０２は、特許請求の範囲における第１の挿入孔に相当し、アウターフランジ３２０は、特許請求の範囲における第１のフランジに相当する。

アウター本体３１０は、ホイール軸方向（Ｙ軸方向）視で円環状の部分である。アウター本体３１０の外径は、ハブ取付部２２０のボルト孔２２４の径より小さい。アウター本体３１０は、ボルト孔２２４内に配置される。なお、ボルト孔２２４に対するアウターブッシュ３００のガタツキ防止のため、アウター本体３１０の外周面は、ボルト孔２２４の内周面に接触することが好ましい。

アウターフランジ３２０は、ホイール軸方向視で円環状の部分であり、アウター本体３１０に対してアウター側に隣接して配置されている。アウターフランジ３２０の外径は、ボルト孔２２４の径より大きい。アウターフランジ３２０は、ボルト孔２２４の外であって、かつ、ボルト孔２２４に対してアウター側に配置される。このため、アウターフランジ３２０は、ホイール軸方向において、ハブ取付部２２０におけるボルト孔２２４の周囲部分に対向する第１のアウター対向面３０４を有する。ハブ１のセレーションボルト３とナット部材４とで締結した際には、第１のアウター対向面３０４は、ハブ取付部２２０におけるボルト孔２２４の周囲部分を押圧する。

また、アウターブッシュ３００は、ホイール軸方向において、ナット部材４の一部と対向する第２のアウター対向面３０３を有する。具体的には、第２のアウター対向面３０３は、アウターブッシュ３００におけるアウター側の開口端からインナー側に向かうに連れてアウター挿入孔３０２の径が小さくなるテーパ状の面である。第２のアウター対向面３０３は、ホイール軸方向において、ナット部材４の押圧面６と対向する。ハブ１のセレーションボルト３とナット部材４とで締結した際には、第２のアウター対向面３０３は、ナット部材４からインナー側に向かう押圧力を受ける。なお、第２のアウター対向面３０３は、特許請求の範囲における第１の対向部に相当する。

図２から図４に示すように、インナーブッシュ４００は、ホイール本体１０１のハブ取付部２２０とハブ１におけるベース部２との間に配置される。インナーブッシュ４００は、全体として、インナー挿入孔４０２が貫通形成された円筒状の部材であり、樹脂より剛性が高い材料（例えば金属）により形成されている。具体的には、インナーブッシュ４００は、インナー本体４１０と、インナーフランジ４２０とを備える。なお、インナーブッシュ４００は、特許請求の範囲における裏側部材に相当し、インナー挿入孔４０２は、特許請求の範囲における第２の挿入孔に相当し、インナーフランジ４２０は、特許請求の範囲における第２のフランジに相当する。

インナー本体４１０は、ホイール軸方向（Ｙ軸方向）視で円環状の部分である。インナー本体４１０の外径は、ハブ取付部２２０のボルト孔２２４の径より小さい。インナー本体４１０は、ボルト孔２２４内に配置される。なお、ボルト孔２２４に対するインナーブッシュ４００のガタツキ防止のため、インナー本体４１０の外周面は、ボルト孔２２４の内周面に接触することが好ましい。

インナーフランジ４２０は、ホイール軸方向視で円環状の部分であり、インナー本体４１０に対してインナー側に隣接して配置されている。インナーフランジ４２０の外径は、ボルト孔２２４の径より大きい。インナーフランジ４２０は、ボルト孔２２４の外であって、かつ、ボルト孔２２４に対してインナー側に配置される。このため、インナーフランジ４２０は、ホイール軸方向において、ハブ取付部２２０におけるボルト孔２２４の周囲部分に対向する第１のインナー対向面４０４を有する。なお、本実施形態では、ボルト孔２２４の周囲部分と第１のインナー対向面４０４との間には、ハブプレート５００におけるハブ貫通孔５０４の周囲部分が介在する。すなわち、ハブプレート５００は、ホイール軸方向において、インナーブッシュ４００のインナーフランジ４２０とハブ取付部２２０との間に挟持される。

また、インナーブッシュ４００は、ホイール軸方向において、ハブ１の一部と対向する第２のインナー対向面４０３を有する。具体的には、第２のインナー対向面４０３は、インナーブッシュ４００におけるインナー側の端面である。第２のインナー対向面４０３は、ホイール軸方向において、ハブ１におけるベース部２と対向する。ハブ１のセレーションボルト３とナット部材４とで締結した際には、第２のインナー対向面４０３は、ハブ１におけるベース部２に接触し、ベース部２からアウター側に向かう押圧力を受ける。なお、第２のインナー対向面４０３は、特許請求の範囲における第２の対向部に相当する。

さらに、インナーブッシュ４００は、ハブ取付部２２０のボルト孔２２４内において、アウターブッシュ３００の第３のアウター対向面３０６と対向する第３のインナー対向面４０６を有する。第３のインナー対向面４０６は、ホイール軸方向において、アウターブッシュ３００のインナー側の第３のアウター対向面３０６と対向する。ハブ１のセレーションボルト３とナット部材４とで締結した際には、第３のインナー対向面４０６は、アウターブッシュ３００の第３のアウター対向面３０６に突き当たる。ハブ１のセレーションボルト３とナット部材４との締結前では、第３のインナー対向面４０６とアウターブッシュ３００の第３のアウター対向面３０６とは互いに離間していてもよいが、接触していてもよい。

また、車両用ホイール１００では、ハブ１のセレーションボルト３とナット部材４との締結前において、アウターブッシュ３００とインナーブッシュ４００とが互いに保持するよう構成されている。具体的には、インナーブッシュ４００におけるアウター側の先端部は、アウターブッシュ３００におけるインナー側の先端部内に挿入可能とされている。また、インナーブッシュ４００におけるアウター側の先端部の外周面には、溝４０８が形成されている。一方、アウターブッシュ３００におけるインナー側の先端部の内周面には、該溝４０８に挿入可能な突部３０８が形成されている。このため、図３に示すように、アウターブッシュ３００が弾性変形することにより、突部３０８が、インナーブッシュ４００におけるアウター側の先端を乗り越えて溝４０８内に入り込む。これにより、アウターブッシュ３００は、インナーブッシュ４００を保持することができる。

Ａ－２．本実施形態の効果：
以上説明したように、本実施形態の車両用ホイール１００では、図４に示すように、ハブ１のセレーションボルト３とナット部材４とで締結した際に、アウターブッシュ３００の第２のアウター対向面３０３がナット部材４からインナー側に向かう押圧力を受ける。また、インナーブッシュ４００の第２のインナー対向面４０３がハブ１からアウター側に向かう押圧力を受ける。そして、その押圧力によって、ホイール本体１０１のハブ取付部２２０におけるボルト孔２２４の周囲部分が、アウターブッシュ３００とハブ１との間に挟み込まれることにより、ホイール本体１０１をハブ１に取り付けることができる。さらに、本車両用ホイール１００では、ハブ１のセレーションボルト３とナット部材４とで締結した際に、インナーブッシュ４００の第３のインナー対向面４０６が、アウターブッシュ３００の第３のアウター対向面３０６に突き当たる。これにより、本実施形態によれば、第３のインナー対向面４０６を備えない構成に比べて、ハブ１のセレーションボルト３とナット部材４との締結によってホイール本体１０１の樹脂製のハブ取付部２２０に過剰なホイール軸方向の応力がかかることを抑制することができる。

また、本実施形態によれば、アウターブッシュ３００とインナーブッシュ４００とは、ハブ取付部２２０に形成されたボルト孔２２４内において互いに突き当たる構成である（図３参照）。これにより、例えば、アウターブッシュ３００とインナーブッシュ４００とがボルト孔２２４の外（ボルト孔２２４に対してインナー側またはアウター側の位置）で突き当たる構成に比べて、アウターブッシュ３００とインナーブッシュ４００とのホイール軸方向に垂直な方向における相対的な位置ズレを抑制することができる。

また、本実施形態によれば、アウターブッシュ３００は、インナーブッシュ４００を保持する突部３０８を備えるため、ハブ１のセレーションボルト３とナット部材４との締結前において、アウターブッシュ３００やインナーブッシュ４００がボルト孔２２４から脱落することを抑制することができる。また、本実施形態では、インナーブッシュ４００におけるアウター側の先端部は、アウターブッシュ３００におけるインナー側の先端部内に挿入可能とされている。このため、アウターブッシュ３００とインナーブッシュ４００との軸ずれを抑制することができる。

また、本実施形態では、ハブ１のセレーションボルト３とナット部材４とにより締結した際に、ハブプレート５００がハブ取付部２２０とハブ１とにホイール軸方向で接触するため、締結による応力が、インナーブッシュ４００だけでなく、ハブプレート５００に分散される。これにより、本実施形態によれば、ハブプレート５００を備えない構成に比べて、締結による応力がインナーブッシュ４００に集中的にかかることを抑制することができる。しかも、本実施形態では、ホイール軸方向視で、ハブプレート５００は、ハブ取付部２２０におけるインナーブッシュ４００の周囲部分に全周に亘って接触する（図２参照）。このため、締結による応力がインナーブッシュ４００の周囲部分に均等に分散される。これにより、締結による応力がインナーブッシュ４００に集中し、ハブ取付部２２０の特定箇所に過剰なホイール軸方向の応力がかかることを、より効果的に抑制することができる。また、本実施形態によれば、ハブプレート５００は、ホイール軸方向においてインナーブッシュ４００のインナーフランジ４２０とハブ取付部２２０とで挟持されている。このため、例えばハブ１のセレーションボルト３とナット部材４とによる締結前においてハブプレート５００が脱落することを抑制することができる。

Ｂ．変形例：
本明細書で開示される技術は、上述の実施形態に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の形態に変形することができ、例えば次のような変形も可能である。

上記実施形態では、ホイール本体１０１は、１ピースタイプのホイールであるとしたが、これに限らず、ホイールリム１０とホイールディスク２０とが別体である、いわゆる２ピースタイプのホイールであるとしてもよい。また、ホイール本体１０１は、全体が樹脂製である必要は無く、少なくともハブ取付部２２０が樹脂製であればよい。また、上記実施形態では、車両用ホイールとして、複数のボルト孔２２４が形成されたハブ取付部２２０を有する車両用ホイール１００を例示したが、１つのボルト孔２２４が形成されたハブ取付部２２０を有する車両用ホイールであってもよい。

また、上記実施形態では、締結部材として、車両用ホイール１００におけるボルト孔２２４のアウター側に配置され、かつ、雌ねじが形成された部材（ナット部材４）と、車両用ホイール１００におけるボルト孔２２４のインナー側に配置され、かつ、雄ねじが形成された部材（セレーションボルト３）とを有する構成が例示された。しかし、締結部材は、車両用ホイール１００におけるボルト孔２２４のアウター側に配置され、かつ、雄ねじと座面とが形成された部材（ハブボルト）と、雌ねじが形成された部材（ハブ）とを有する構成であってもよい。また、締結部材は、ナット部材やボルト等の螺合部材でなく、他の締結構造（圧入構造等）を有するものであってもよい。

また、上記実施形態において、インナーブッシュ４００とハブプレート５００とが一体で形成された構成であってもよい。このような構成であれば、インナーブッシュ４００とハブプレート５００とが別体である構成に比べて、車両用ホイール１００の部品点数を削減することができる。また、上記実施形態において、ハブプレート５００を備えない構成であってもよい。また、上記実施形態において、アウターブッシュ３００の第２のアウター対向面３０３とナット部材４の押圧面６との間に別部材が介在する構成であってもよい。すなわち、本明細書では、Ａ部とＢ部とが対向することは、Ａ部とＢ部とが直接対向する場合に限らず、Ａ部とＢ部とが、別部材を介して間接的に対向する場合も含む。

また、上記実施形態では、第１の対向部として、テーパ状の第２のアウター対向面３０３を例示したが、第１の対向部は、例えばホイール軸方向に垂直な平面でもよく、また、例えば突部など平面でなくてもよい。また、上記実施形態では、第２の対向部として、第２のインナー対向面４０３を例示したが、第２の対向部は、例えばホイール軸方向に傾斜した面でもよく、また、例えば突部など面でなくてもよい。また、上記実施形態において、第３のインナー対向面４０６は、例えばホイール軸方向に傾斜した平面でもよく、また、例えば突部など、平面でなくてもよい。

また、上記実施形態では、ボルト孔２２４内において、アウターブッシュ３００のアウター本体３１０の内周側にインナーブッシュ４００のインナー本体４１０が挿入され、かつ、アウター本体３１０の先端に位置する第３のアウター対向面３０６が、インナー本体４１０の外周側に位置する第３のインナー対向面４０６に突き当たる構成であった。しかし、これに限らず、上記実施形態において、インナー本体４１０の先端が、アウター本体３１０の内周側に位置する対向部に突き当たる構成であってもよい。また、上記実施形態において、ボルト孔２２４内において、インナーブッシュ４００のインナー本体４１０の内周側に、アウターブッシュ３００のアウター本体３１０が挿入される構成であってもよい。この場合、アウター本体３１０の先端が、インナー本体４１０の内周側に位置する対向部に突き当たる構成であってもよいし、インナー本体４１０の先端が、アウター本体３１０の外周側に位置する対向部に突き当たる構成であってもよい。

また、上記実施形態において、アウターブッシュ３００がアウター本体３１０を備えず、インナーブッシュ４００のインナー本体４１０の先端がアウターブッシュ３００のアウターフランジ３２０に突き当たる構成であってもよい。また、インナーブッシュ４００がインナー本体４１０を備えず、アウターブッシュ３００のアウター本体３１０の先端がインナーブッシュ４００のインナーフランジ４２０に突き当たる構成であってもよい。また、アウターブッシュ３００とインナーブッシュ４００とは、互いに保持するための構成を備えなくてもよい。また、上記実施形態において、アウターブッシュ３００のアウター挿入孔３０２内に、インナーブッシュ４００の先端部が圧入される構成や、インナーブッシュ４００のインナー挿入孔４０２内に、アウターブッシュ３００の先端部が圧入される構成により、アウターブッシュ３００がインナーブッシュ４００を保持する構成としてもよい。また、アウターブッシュ３００とインナーブッシュ４００との螺合や接着等により、アウターブッシュ３００がインナーブッシュ４００を保持する構成としてもよい。

１：ハブ ２：ベース部 ３：ボルト ４：ナット部材 ５：内周面 ６：押圧面 ７：突出部 １０：ホイールリム ２０：ホイールディスク １００：車両用ホイール １０１：ホイール本体 ２１０：スポーク部 ２２０：ハブ取付部 ２２２：ハブ孔 ２２４：ボルト孔 ３００：アウターブッシュ ３０２：アウター挿入孔 ３０３：第２のアウター対向面 ３０４：第１のアウター対向面 ３０６：第３のアウター対向面 ３０８：突部 ３１０：アウター本体 ３２０：アウターフランジ ４００：インナーブッシュ ４０２：インナー挿入孔 ４０３：第２のインナー対向面 ４０４：第１のインナー対向面 ４０６：第３のインナー対向面 ４０８：溝 ４１０：インナー本体 ４２０：インナーフランジ ５００：ハブプレート ５０２：ハブ挿入孔 ５０４：ハブ貫通孔

Claims (4)

1. 締結部材で締結することにより車両本体のハブに連結される車両用ホイールであって、
   前記車両用ホイールは、
   前記締結部材が挿入されるボルト孔が貫通形成されると共に樹脂材料により形成されたハブ取付部と、
   前記ボルト孔のホイール表面側に配置され、前記締結部材が挿入される第１の挿入孔が形成された表側部材と、
   前記ボルト孔のホイール裏面側に配置され、前記締結部材が挿入される第２の挿入孔が形成された裏側部材と、
   を備え、
   前記表側部材は、
   外径が前記ボルト孔の径よりも大きい第１のフランジと、
   ホイール軸方向において前記締結部材の一部と対向し、前記締結部材で締結した際に前記締結部材から前記ホイール裏面側に向かう押圧力を受ける第１の対向部と、
   を有し、
   前記裏側部材は、
   外径が前記ボルト孔の径よりも大きい第２のフランジと、
   前記ホイール軸方向において前記ハブの一部と対向し、前記締結部材で締結した際に前記ハブから前記ホイール表面側に向かう押圧力を受ける第２の対向部と、
   を有し、
   前記表側部材と前記裏側部材とは、前記締結部材で締結した際に、前記表側部材の一部と前記裏側部材の一部とが前記ホイール軸方向で互いに突き当たるよう構成されている、
   車両用ホイール。
2. 請求項１に記載の車両用ホイールであって、
   前記表側部材と前記裏側部材とは、前記締結部材で締結した際に、前記ボルト孔内において前記表側部材の一部と前記裏側部材の一部とが前記ホイール軸方向で互いに突き当たるよう構成されている、
   車両用ホイール。
3. 請求項１または請求項２に記載の車両用ホイールであって、
   前記表側部材と前記裏側部材とは、前記ボルト孔内において互いに保持するよう構成されている、
   車両用ホイール。
4. 請求項１から請求項３までのいずれか一項に記載の車両用ホイールであって、
   前記車両用ホイールは、前記ハブ取付部の前記ホイール裏面側に配置されるハブプレートを、さらに備え、
   前記ハブプレートは、
   前記締結部材で締結した際に、前記ハブ取付部と前記ハブとに前記ホイール軸方向で接触し、
   前記ホイール軸方向において前記裏側部材の前記第２のフランジと前記ハブ取付部とで挟持されている、
   車両用ホイール。

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