JP7279674B2 - 車両位置描画システム - Google Patents

Description

本開示は、車両位置描画システムに関する。

前輪操舵の車両が旋回する場合、回転中心に近い側の車輪である内輪で前輪より後輪が小さな回転半径になる内輪差が生じて後輪が前輪より回転中心側を移動する。そのため、旋回する車両の回転中心側を歩行する歩行者は、前輪の移動軌跡の予測線のみに基づき衝突を回避しようとすると、後輪に衝突する場合がある。そこで、後輪に歩行者が接触しないように、後輪の移動軌跡の予測パターンを路面に描画して歩行者に視認させる描画システムを備えた車両がある。

例えば特許文献１には操舵角と車速から計算した自動車の軌道の予測線を路面に投影する技術が記載されている。特許文献２には車速、運動量、舵角、操舵力から計算した自動車の軌道の予測線を路面に投影する技術が記載されている。特許文献３には舵角の変化に応じて路面に投影する内輪の予測位置を変更する技術が記載されている。

特開２０００－１６１９４１号公報 特開２００３－２３１４５０号公報 特開２００８－１５５７６７号公報

特許文献１～３に記載の移動軌跡の予測線は、車輪の移動軌跡であるため、歩行者と移動軌跡が重なった直後に両者が衝突する可能性が高い。そのため、移動軌跡と重なったことに気づいてから歩行者が衝突を回避する行動を取っても衝突を避けられない可能性があった。

本開示は上記課題に鑑みてなされたものであり、歩行者や他の車両と内輪が衝突する可能性を、より低くできる車両位置描画システムの提供を目的とする。

上記の目的を達成するための本開示の一態様は、車両に設けられ、可視光を路面に照射して所定のパターン形状を前記路面に描画する照射器と、前記パターン形状を前記車両の旋回時に前記照射器に照射させる制御部を備える車両位置描画システムであって、前記制御部は、前記車両の旋回時の内輪の後輪の移動軌跡の予測線を算出し、算出した前記予測線よりも旋回時の内輪の後輪の回転中心側に前記予測線に沿って設けられる線である警戒線を前記予測線から生成し、生成した前記警戒線を含む前記パターン形状として、前記警戒線、外輪の移動軌跡の外輪側最外端の境界線、前記車両の車長方向最前端の前記照射器の描画限界線、及び前記車両で囲まれた領域全体を示すパターンを生成して前記照射器に照射させることを特徴とする。
また、本開示の一態様は、車両に設けられ、可視光を路面に照射して所定のパターン形状を前記路面に描画する照射器と、前記パターン形状を前記車両の旋回時に前記照射器に照射させる制御部を備える車両位置描画システムであって、前記制御部は、前記車両の旋回時の内輪の後輪の移動軌跡の予測線を算出し、算出した前記予測線よりも旋回時の内輪の後輪の回転中心側に前記予測線に沿って設けられる線である警戒線を前記予測線から生成し、前記警戒線を含む前記パターン形状と前記車両の旋回時の外輪の移動軌跡を含む前記パターン形状との複数の前記パターン形状を生成して前記照射器に照射させて、複数の前記パターン形状の車長方向の終点が前記車両の車長方向前方にあることを特徴とする。

本開示によれば、歩行者や他の車両と内輪が衝突する可能性を、より低くできる車両位置描画システムを提供できる。

本開示の実施形態に係る車両位置描画システムを備える車両の斜視図である。 車両位置描画システムを備える車両の左折時の上面図である。 図１の車両位置描画システムの機能ブロック図である。 車両位置描画システムによる描画の手順を示すフロー図である。

以下、図面に基づき本開示の実施形態を詳細に説明する。

まず図１～図３を参照して本開示の実施形態に係る車両位置描画システム１を備える車両３の概略構成を説明する。図１では車両３として貨物車両であるトラックを例示する。

図１に示すように車両３はキャブ４２、荷台４１、及び車両位置描画システム１を備える。

キャブ４２は車両３の運転室となる箱型の構造物であり、車両３の足回り機構である図示しないシャシの最先端に配置される。

荷台４１は貨物を搭載する構造物であり、キャブ４２の後方に配置され、図示しないシャシに保持される。図１に示す荷台４１はバンと呼ばれる箱型である。

車両位置描画システム１は可視光を路面に照射して所定のパターン形状Ｒを路面に描画するシステムである。

所定のパターン形状Ｒは、車両３の旋回時の内輪の後輪５３の移動軌跡の予測線Ｌ１よりも後輪５３の回転中心側に予測線Ｌ１に沿って設けられる線である警戒線Ｌ２を含むパターンである。図１ではこのようなパターンとしてパターン形状Ｒ１を例示している。パターン形状Ｒ１は予測線Ｌ１と警戒線Ｌ２に挟まれた領域のパターンである。ここでいう予測線Ｌ１とは、後輪５３の車幅方向回転中心側の端部の移動軌跡の予測線である。

所定のパターン形状Ｒとして、警戒線Ｌ２を含むパターンを車両位置描画システム１が表示する理由について、図１及び図２を参照して簡単に説明する。

車両３の旋回時の内輪の後輪５３の移動軌跡のパターン形状、ここでは図１のパターン形状Ｒ２を路面に描画する技術は公知である。パターン形状Ｒ２は後輪５３の内輪側端部の予測線Ｌ１と外輪側端部の予測線Ｌ３に挟まれた領域のパターンである。

図２に示すＴ字路１００で、横断歩道１０１を横切って車両３が左折する場合にパターン形状Ｒ２を路面に描画すると、横断歩道１０１を横断する歩行者６１は、パターン形状Ｒ２に接触しないように歩行すれば後輪５３に接触することはない。車両３の後方から路肩１０２と車両３の間に割り込んで左折しようとする二輪車６３も、パターン形状Ｒ２に接触しないように走行すれば後輪５３に接触することはない。

一方で仮にパターン形状Ｒ２のみを路面に描画する場合、パターン形状Ｒ２は内輪の後輪５３の移動軌跡であるため、歩行者６１や二輪車６３は車両３の車速や車両３との距離によってはパターン形状Ｒ２と重なった直後に後輪５３と接触する可能性が高い。そのため、パターン形状Ｒ２と重なったことに歩行者６１や二輪車６３が気づいてから衝突を回避する行動を取っても衝突を避けられない可能性がある。

そこで車両位置描画システム１は予測線Ｌ１よりも後輪５３の回転中心側に警戒線Ｌ２を含むパターン形状Ｒ、ここではパターン形状Ｒ１を表示する。

警戒線Ｌ２は内輪の後輪５３の移動軌跡よりも後輪５３の回転中心側にあるため、歩行者６１や二輪車６３がパターン形状Ｒ１と重なった時点では後輪５３に衝突する可能性はない。

そのため、仮にパターン形状Ｒ１との接触を回避する動作が間に合わない場合でも、予測線Ｌ１との接触を回避できる場合があるため、衝突の可能性を、より低くできる。

このように敢えて後輪５３の移動軌跡の予測線Ｌ１から後輪５３の回転中心側に外れた位置を示す警戒線Ｌ２を含むパターン形状Ｒ１を路面に描画すると、警戒線Ｌ２を回避して車両３から離れる動作を歩行者６１や二輪車６３に促すことができる。そのため、警戒線Ｌ２よりも車両３に近い側にある予測線Ｌ１と歩行者６１や二輪車６３が重なる可能性が更に低くなり、車両３と歩行者６１や二輪車６３が衝突する可能性を更に低くできる。

以上が警戒線Ｌ２を含む所定のパターン形状Ｒを車両位置描画システム１が表示する理由である。

車両位置描画システム１は図３に示すように照射器４及び制御部７を備える。

照射器４は可視光を路面に照射して所定のパターン形状Ｒを路面に描画する装置であり、図３に示すように光源５及び投影装置９を備える。

光源５は可視光の光源である。具体的には、路面に照射された所定のパターン形状Ｒを車両３の周囲の人間が視認できる程度の光量の可視光を照射できる公知の光源を選択すればよい。例えば電球、蛍光ランプ、高圧水銀ランプ、メタルハライドランプ、ネオン管、ＬＥＤ等の種々の光源を用いればよい。

光源５は図１に示す所定のパターン形状Ｒ、特にパターン形状Ｒ１を路面に投影できる位置に設けられる。

よって光源５の平面上の位置である図２のＸ方向位置及びＹ方向位置はパターン形状Ｒ１になるべく近い位置に設けるのが好ましい。なお図２のＸ方向は車長方向であり、Ｙ方向は車幅方向である。

光源５の設置高さである図２のＺ方向位置は低い方が、所定のパターン形状Ｒを見た人間の視野に光源５が照射した可視光が直接入りにくく、グレアが生じ難い点では有利である。一方で設置高さが低すぎると、車両位置描画システム１がプロジェクタの場合、光源５から遠くなるほど所定のパターン形状Ｒのアスペクト比が大きくなり、所望の形状を投影し難くなる。そのため、貨物車両の場合、架装側端の下面に光源５を設置するのが好ましい。

このような条件を満たす光源５として、図１では架装後端の下面に設けたサイドターンランプ５ａを利用している。サイドターンランプ５ａの他にはコーナリングランプが挙げられる。このように車両３に既設のランプを光源５として利用することで、光源５を別途用意する必要がなくなる。ただし既存のランプとは別の光源５を車両３に設置してもよい。

光源５は複数あってもよい。例えば図１に示すように、サイドターンランプ５ａが路面に可視光を照射できる領域Ａ１よりも車両前方の領域Ａ２に所定のパターン形状Ｒを描画する場合、ヘッドランプ５ｂのように、領域Ａ２を描画できる位置に設けられたランプを光源５として用いてもよい。

投影装置９は、光源５から照射された可視光を所定の形状、色彩の所定のパターン形状Ｒとして出力する装置であり、光源５から照射された可視光の光路上に配置される。可視光を所定の形状、色彩の所定のパターン形状Ｒで出力できるのであれば投影装置９の具体的な構成は透過型液晶方式、反射型液晶方式等の種々の方式を利用すればよい。

投影装置９は光源５から照射された可視光の光路上に設けられるため、設置位置は光源５と同様である。

図３では照射器４として投影装置９を備えた所謂プロジェクタを図示しているが、路面に可視光の所定のパターン形状Ｒを描画できるのであれば、可視光ビームの照射装置を照射器４に用いても良い。

また、図１及び図２では左折時を例に車両位置描画システム１の説明をしているため、車両３の左側に設けた光源５と投影装置９しか図示していない。ただし、右折時にも車両位置描画システムは所定のパターン形状Ｒを描画するため、車両３の右側にも光源５と投影装置９が設けられる。

制御部７は所定のパターン形状Ｒを生成して照射器４に照射させるコンピュータであり、ここではＥＣＵ（Engine Control Unit）を例示しているが、照射器４を制御できるのであればＥＣＵ以外のコンピュータでもよい。

制御部７は所定のパターン形状Ｒの具体的な形状、寸法、色彩、及び路面に投影するタイミングを決定して、照射器４に所定のパターン形状Ｒ、ここではパターン形状Ｒ１を照射させる。

パターン形状Ｒ１は車両３の旋回時の内輪の後輪５３の移動軌跡の予測線Ｌ１よりも後輪５３の回転中心側に予測線Ｌ１に沿って設けられる警戒線Ｌ２を含むパターンである。よって制御部７は予測線Ｌ１を算出し、算出した予測線Ｌ１を基に警戒線Ｌ２を生成し、生成した警戒線Ｌ２を含むパターンをパターン形状Ｒ１として照射器４に照射させる。

警戒線Ｌ２は予測線Ｌ１の接線に直交する方向の内輪側、つまり内輪の後輪５３における旋回の回転中心側に予測線Ｌ１から予め定められた所定の距離だけ離れた位置に設定される線である。予測線Ｌ１と警戒線Ｌ２の内輪方向の距離は、長くなるほど衝突の可能性を低減させられる。ただし長すぎるとパターン形状Ｒ１が内輪の後輪５３との衝突防止のための進入禁止領域を示すパターンであることが二輪車６３の運転手や歩行者６１に分かりにくくなる。そのため、予測線Ｌ１の存在が分かる程度の距離にするのが好ましい。なお警戒線Ｌ２は予測線Ｌ１よりも後輪５３の回転中心側に位置するのであれば、予測線Ｌ３の位置を基準に生成してもよい。つまり予測線Ｌ３から予め定められた所定の距離だけ、予測線Ｌ３の接線に直交する方向の回転中心側に警戒線Ｌ２を設定してもよい。

制御部７は、パターン形状Ｒ１のみを所定のパターン形状Ｒとして描画してもよい。ただしパターン形状Ｒ１を含むのであれば、所定のパターン形状Ｒとしてパターン形状Ｒ１以外のパターンを含むパターン形状を描画してもよい。例えば内輪の後輪５３の移動軌跡のパターン形状Ｒ２をＲ１と併せて所定のパターン形状Ｒとして描画してもよい。

あるいは制御部７は図１に示すパターン形状Ｒ３のように内輪側の前輪５５の移動軌跡を含むパターンをパターン形状Ｒ１と併せて所定のパターン形状Ｒとして描画してもよい。あるいはパターン形状Ｒ４のように、外輪の移動軌跡を含むパターン形状Ｒ４をパターン形状Ｒ１と併せて所定のパターン形状Ｒとして描画してもよい。

さらに、所定のパターン形状Ｒとして、警戒線Ｌ２、外輪の移動軌跡の外輪側最外端の境界線Ｌ４、領域Ａ２の車長方向最前端の描画限界線Ｌ５、及び車両３で囲まれた領域全体を描画してもよい。より具体的には警戒線Ｌ２、境界線Ｌ４、描画限界線Ｌ５、車両３の前端を示す前端線Ｌ６、及び車両３の内輪側側面を示す側面線Ｌ７で囲まれた領域全体を描画してもよい。この構成では、内輪だけでなく、車両３が衝突する可能性がある全ての領域が図示されるので、この領域に接触しないように歩行者６１や二輪車６３が行動すれば車両３との接触を確実に回避できる。

ただし、所定のパターン形状Ｒは、警戒線Ｌ２が後輪５３の回転中心に最も近い外周位置、つまり所定のパターン形状Ｒにおける回転中心側の外周に描画されるのが好ましい。警戒線Ｌ２は歩行者６１や二輪車６３に内輪との衝突の可能性の有無を示す境界線であるため、パターン形状Ｒの外周に描画する必要があるためである。

所定のパターン形状Ｒは内輪の後輪５３の移動軌跡と関係があることを示す文字や記号を含んでもよい。

所定のパターン形状Ｒの車長方向の始点は内輪側の後輪５３である。所定のパターン形状Ｒの車長方向の終点は照射器４が所定のパターン形状Ｒを描画できる範囲でなるべく車長方向前方となるのが好ましい。衝突の可能性をより低減できるためである。図１ではヘッドランプ５ｂが路面に所定のパターン形状Ｒを照射できる領域Ａ１の車長方向前端が、所定のパターン形状Ｒの車長方向の終点である。

図１ではパターン形状Ｒ１～Ｒ４は帯状のパターンであるが、ここでいう「帯状のパターン」とは車幅方向を視認できる形状であれば点線や破線のように不連続なパターンも含まれる。

制御部７はパターン形状Ｒ１を生成するために、内輪側の後輪５３の移動軌跡の予測線Ｌ１を算出する必要がある。具体的な算出方法は公知の方法を用いればよいが、以下の物理量をパラメータにできる。

まず制御部７は車両３のステアリング舵角に基づき内輪側の後輪５３の移動軌跡の予測線Ｌ１を算出することができる。ステアリング舵角が変わると内輪側の後輪５３の移動軌跡も変わる。そのためステアリング舵角に基づき内輪側の後輪５３の移動軌跡の予測線Ｌ１を算出することで、旋回時にステアリング舵角が変わった場合でも予測線Ｌ１を正確に算出できる。

具体的にはステアリング舵角と内輪側の後輪５３の平面上の位置の関係を予め求めて制御部７の図示しない記憶部に記憶させておき、この関係を基に制御部７が予測線Ｌ１を算出すればよい。旋回中のステアリング舵角は、図３に示すようにステアリングに設けられた転舵角センサ１１から取得すればよい。このようにステアリング舵角を加味した内輪の移動軌跡を生成することで、ステアリング舵角が変わった場合でも移動軌跡を正確に求められる。

制御部７はホイールベースに基づき内輪側の後輪５３の移動軌跡の予測線Ｌ１を算出することもできる。ホイールベースとは左右同じ側に設けられた前輪と後輪の間の距離を意味する。

ホイールベースは内輪差の３倍程度の値になることが公知であるため、内輪差の概算値はホイールベースの１／３として予め決められる。そこで、走行中に前輪の移動軌跡を求めて、その軌跡を内輪差だけ回転中心方向に移動させた位置が内輪側の後輪５３の移動軌跡になる。

このように、ホイールベースも加味した内輪の移動軌跡を求めることで、内輪側の後輪５３の移動軌跡を直接算出しなくても内輪側の後輪５３の移動軌跡を求められる。また、ホイールベースが変わった場合でも移動軌跡を正確に求められる。

所定のパターン形状Ｒの色彩は視認性や灯火類の色彩の法規との兼ね合いで適宜設定する。例えば日本国では車両３の後方から視認できる灯火色として白色は法規で不可とされているため、白色以外で視認性の良い色彩として、緑色や赤色といった色彩を選択すればよい。

制御部７が所定のパターン形状Ｒを路面に投影するタイミングは、車両３の内輪側の後輪５３が歩行者６１や二輪車６３と衝突する可能性がある場合であり、具体的には以下の場合を例示できる。

まず車両３が旋回中の場合に所定のパターン形状Ｒを路面に投影すればよい。旋回中でない場合、例えば車両３が直進中は、内輪側の後輪５３の移動軌跡は車両３の移動軌跡と重なっており、所定のパターン形状Ｒを表示する必要がないためである。旋回中か否かはステアリング舵角の絶対値が予め定められた所定の値を超えたか否かで判断すればよい。

次に、車両３の図３に示すターンシグナルスイッチ１５がＯＮの場合に所定のパターン形状を路面に投影すればよい。理由は以下の通りである。旋回中の場合に必ず所定のパターン形状Ｒを路面に描画すると、例えばカーブを走行中も旋回中であるため、所定のパターン形状Ｒが路面に描画される。しかしながらカーブを走行中は内輪側の後輪５３の移動軌跡が大きく変化しないので、所定のパターン形状Ｒを描画しなくても二輪車６３が内輪側の後輪５３の移動軌跡を予測できる。そのため、必ずしも所定のパターン形状Ｒを路面に描画する必要はない。

ターンシグナルスイッチ１５がＯＮか否かは、図３に示すターンシグナルスイッチ１５のＯＮ／ＯＦＦを検出すればよい。具体的にはターンシグナルスイッチ１５のＯＮ／ＯＦＦを検出するセンサから、ＯＮ／ＯＦＦを示す信号を制御部７が取得して、取得した信号から判断すればよい。

さらに、車両３の車速が所定以上の場合に所定のパターン形状Ｒを路面に投影すればよい。車速が所定未満、例えば停車時や停車直前は内輪側の後輪５３の位置がほとんど変化しないので、所定のパターン形状Ｒを描画しなくても歩行者６１や二輪車６３が内輪側の後輪５３との接触を回避できるためである。車速は図３に示す車速センサ１３で実測してもよいし、エンジンの回転数等の運転条件から算出してもよい。

所定のパターン形状Ｒを路面に投影するのを終了するタイミングは路面に投影するタイミングの逆である。具体的には旋回中でない場合、ターンシグナルスイッチ１５がＯＦＦの場合、又は車両３の車速が所定未満の場合である。ただし、これらの条件の何れか１つを満たす場合に投影を終了してもよい。

以上が車両位置描画システム１を備える車両３の概略構成の説明である。

次に車両位置描画システム１を用いた所定のパターン形状Ｒの描画の手順について図４を参照して説明する。ここではパターン形状Ｒ１のみを描画する場合を例に説明する。

まず制御部７はステアリングに設けられた転舵角センサ１１からステアリング舵角を取得し、その絶対値が予め定められた所定の舵角以上か否かを判断し、所定の舵角以上でない場合はＳ２に進み、所定の舵角以上の場合はＳ３に進む（図４のＳ１）。

Ｓ１でステアリング舵角が所定の舵角以上と判断した場合、制御部７はターンシグナルスイッチ１５のＯＮ／ＯＦＦを検出するセンサから、ＯＮ／ＯＦＦを示す信号を取得し、取得した信号からターンシグナルスイッチ１５がＯＮか否かを判断する。ＯＮの場合はＳ４に進み、ＯＮでない場合はＳ２に進む（図４のＳ３）。

Ｓ３でターンシグナルスイッチ１５がＯＮと判断した場合、制御部７は車速センサ１３やエンジンの回転数から車両３の車速を求め、車速が所定の速度以上か否かを判断する。所定の速度以上の場合はＳ５に進み、所定の速度以上でない場合はＳ２に進む（図４のＳ４）。

Ｓ４で車速が所定の速度以上と判断した場合、制御部７は車両３の内輪側の後輪５３の移動軌跡の予測線Ｌ１又は予測線Ｌ３を算出して、算出した移動軌跡の予測線Ｌ１又は予測線Ｌ３から警戒線Ｌ２を生成する。さらに生成した警戒線Ｌ２を含むパターン形状Ｒ１を生成する（図４のＳ５）。なお、車両３の左右どちらが内輪側かは、Ｓ１で取得したステアリング舵角が左右どちらに振れているかを読み取れば分かる。

所定のパターン形状Ｒを生成すると制御部７は生成したパターン形状Ｒ１を、照射器４を用いて路面に描画させてリターンする（図４のＳ６）。

Ｓ１でステアリング舵角が所定の舵角以上でないと判断した場合、Ｓ３でターンシグナルスイッチ１５がＯＮでないと判断した場合、及びＳ４で車速が所定の速度以上でないと判断した場合、制御部７はパターン形状Ｒ１の生成も描画もしない。パターン形状Ｒ１が既に路面に描画されている場合は描画された所定のパターン形状Ｒを消してリターンする（図４のＳ２）。

なお、パターン形状Ｒ１の描画位置は車両３が旋回するのに伴い変化するため、Ｓ１～Ｓ６は予め定められた所定の周期で繰り返し実行される。また、Ｓ１、Ｓ３、Ｓ４を実行する順番を入れ替えてもよい。

以上が車両位置描画システム１を用いた所定のパターン形状Ｒの描画の手順の説明である。

このように本実施形態の車両位置描画システム１は、車両３の内輪側の後輪５３の移動軌跡の予測線Ｌ１よりも後輪５３の回転中心側に予測線Ｌ１に沿って設けられる警戒線Ｌ２を含む所定のパターン形状Ｒを路面に描画する。

この構成では、所定のパターン形状Ｒと歩行者６１が重なっている間は車両３と歩行者６１や二輪車６３が接触せず、歩行者６１や二輪車６３が退避する余裕ができる。

そのため、歩行者や他の車両と内輪が衝突する可能性を、より低くできる
以上、実施形態に基づき本開示を説明したが本開示は実施形態に限定されない。当業者であれば本開示の技術思想の範囲内において各種変形例及び改良例に想到するのは当然のことであり、これらも当然に本開示に含まれる。

１ ：車両位置描画システム
３ ：車両
４ ：照射器
５ ：光源
５ａ ：サイドターンランプ
５ｂ ：ヘッドランプ
７ ：制御部
９ ：投影装置
１１ ：転舵角センサ
１３ ：車速センサ
１５ ：ターンシグナルスイッチ
４１ ：荷台
４２ ：キャブ
５３ ：後輪
５５ ：前輪
６１ ：歩行者
６３ ：二輪車
１００ ：Ｔ字路
１０１ ：横断歩道
１０２ ：路肩

Claims (7)

1. 車両に設けられ、可視光を路面に照射して所定のパターン形状を前記路面に描画する照射器と、前記パターン形状を前記車両の旋回時に前記照射器に照射させる制御部を備える車両位置描画システムであって、
   前記制御部は、
   前記車両の旋回時の内輪の後輪の移動軌跡の予測線を算出し、
   算出した前記予測線よりも旋回時の内輪の後輪の回転中心側に前記予測線に沿って設けられる線である警戒線を前記予測線から生成し、
   生成した前記警戒線を含む前記パターン形状として、前記警戒線、外輪の移動軌跡の外輪側最外端の境界線、前記車両の車長方向最前端の前記照射器の描画限界線、及び前記車両で囲まれた領域全体を示すパターンを生成して前記照射器に照射させることを特徴とする車両位置描画システム。
2. 車両に設けられ、可視光を路面に照射して所定のパターン形状を前記路面に描画する照射器と、前記パターン形状を前記車両の旋回時に前記照射器に照射させる制御部を備える車両位置描画システムであって、
   前記制御部は、
   前記車両の旋回時の内輪の後輪の移動軌跡の予測線を算出し、
   算出した前記予測線よりも旋回時の内輪の後輪の回転中心側に前記予測線に沿って設けられる線である警戒線を前記予測線から生成し、
   前記警戒線を含む前記パターン形状と前記車両の旋回時の外輪の移動軌跡を含む前記パターン形状との複数の前記パターン形状を生成して前記照射器に照射させて、複数の前記パターン形状の車長方向の終点が前記車両の車長方向前方にあることを特徴とする車両位置描画システム。
3. 前記警戒線は、
   前記予測線の接線に直交する方向であって、内輪の後輪における旋回の回転中心側に前記予測線から予め定められた所定の距離だけ離れた位置に設定される請求項１または２に記載の車両位置描画システム。
4. 前記パターン形状は、
   旋回時の内輪の後輪の回転中心に最も近い外周位置に前記警戒線が描画される請求項１～３のいずれか一項に記載の車両位置描画システム。
5. 前記制御部は、
   前記車両のステアリング舵角に基づき前記車両の旋回時の内輪の後輪の前記移動軌跡を算出することを特徴とする請求項１～４のいずれか一項に記載の車両位置描画システム。
6. 前記制御部は、
   前記車両のホイールベースに基づき前記車両の旋回時の内輪の後輪の前記移動軌跡を算出することを特徴とする請求項１～４のいずれか一項に記載の車両位置描画システム。
7. 前記制御部は、
   前記パターン形状として、前記車両の旋回時の内輪の後輪の移動軌跡を示すパターンを含むパターンを前記照射器に照射させる請求項１～６のいずれか一項に記載の車両位置描画システム。

Images