JP7269835B2 - 車両のバッテリ加温装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のバッテリ加温装置に関する。

車両では、バッテリが使用される。特に、電気を使用して走行する自動車では、大容量のバッテリを搭載している。
このように屋外で使用される車両にバッテリを搭載した場合、駐停車中にバッテリの温度が低下する。
バッテリは、その温度が低下すると出力が低下する傾向にある。
このため、屋外で使用される車両では、バッテリが過剰に冷却された状態にならないように、バッテリを加温するヒータが用いられる（特許文献１）。

特開２０１６－９２９５３号公報

しかしながら、このように屋外で使用される車両においてヒータによりバッテリを加温すると、加温のために比較的まとまった電力を消費する。
このため、加温開始後に走行をしようとする場合、バッテリに残っている充電量が不足する可能性がある。
たとえば、車両の停車中に、バッテリを外部電源により充電していない状態においてヒータによりバッテリを加温した場合、その後に目的地まで移動しようとしても、車両は、バッテリの残電力が不足するために目的地まで移動できなくなる可能性がある。
特に、自動車といった車両では、電車などとは異なり、ドライバなどのユーザが車両に乗車するタイミングは、基本的に一定のタイミングにはならない。車両は、ユーザの都合に応じたタイミングで使用される。
このため、自動車といった車両では、いつ乗車するかもわからないユーザのために、屋外での停車中において常にバッテリを加温し続ける可能性がある。
したがって、長期間にわたって駐停車していた場合などにあっては、バッテリに電力が残っておらず、車両が走行できない可能性がある。

このように、屋外で使用される自動車といった車両では、搭載されるバッテリを適切に加温しつつ、ヒータ加温によるバッテリの充電量の減少を抑えることができるようにすることが求められている。

本発明に係る車両のバッテリ加温装置は、バッテリの電気で走行する車両に設けられるバッテリ加温装置であって、前記車両の走行のために前記車両に搭載可能なバッテリと、前記バッテリを加温するヒータと、前記バッテリの温度を取得するセンサと、前記ヒータを用いて前記バッテリを加温する制御部と、前記バッテリの充電量ごとの複数の加温の目標温度を記録するメモリと、を有し、前記制御部は、前記バッテリの充電量を取得し、取得した前記充電量に応じた目標温度を前記メモリから取得して、停車して非充電中にある前記バッテリを加温する目標温度として設定し、前記ヒータは、設定された目標温度まで前記バッテリを加温する。

好適には、前記制御部は、取得した前記充電量が充電量の閾値より低い場合、前記充電量が前記充電量の閾値より高い場合での目標温度より低い目標温度を設定する、または、前記ヒータを用いた前記バッテリの加温をしない、とよい。

好適には、前記制御部は、取得した前記充電量が充電量の閾値より高い場合、前記充電量が充電量の閾値より低い場合での目標温度より高い目標温度を設定する、とよい。

好適には、前記制御部は、前記バッテリの劣化状態、車両の走行履歴、現在の使用環境、および路面状況、の中の少なくとも１つのパラメータを取得し、停車して非充電中にある前記バッテリを加温する目標温度を、取得した前記充電量および前記パラメータに応じて設定する、とよい。

好適には、前記バッテリの劣化状態を判定する劣化検出センサ、を有し、前記制御部は、前記バッテリの劣化状態を取得し、前記バッテリが劣化している場合、前記バッテリが劣化していない場合より高い目標温度を設定する、とよい。

好適には、前記制御部は、前記車両の走行履歴を取得し、前記走行履歴での前記車両が前記車両についての通常の出力範囲を超えるように高い出力で走行していた場合、前記車両が前記車両についての通常の出力範囲に収まる低い出力で走行していた場合での目標温度より高い目標温度を設定する、とよい。

好適には、前記車両に乗車した乗員を認識する乗員認識装置、を有し、前記制御部は、認識された乗員による前記車両の走行履歴を取得し、認識された乗員の前記走行履歴での前記車両が前記車両についての通常の出力範囲を超えるように高い出力で走行していた場合、前記車両が前記車両についての通常の出力範囲に収まる低い出力で走行していた場合での目標温度より高い目標温度を設定する、とよい。

好適には、前記制御部は、前記車両の走行履歴として、前記バッテリの温度に応じて変化する前記バッテリの出力および入力についての履歴を取得し、前記バッテリの出力履歴から得られる目標温度、および前記バッテリの入力履歴から得られる目標温度の中の高い方の温度を、目標温度として設定する、とよい。

好適には、前記制御部は、前記車両の使用環境として現在地を取得し、前記現在地が充電履歴のある地点である場合、前記現在地の充電履歴の有無に関係なく取得した目標温度より高い目標温度を設定する、とよい。

好適には、前記制御部は、前記車両が走行する路面情報を取得し、前記車両が走行する路面が滑りやすいものである場合、路面の状況に関係なく取得した目標温度より低い目標温度を設定する、とよい。

好適には、加温の要否のためにユーザ操作されるユーザインタフェース、を有し、前記制御部は、前記ユーザインタフェースでのユーザ操作に応じて、前記ヒータによる前記バッテリの加温の開始および停止を制御する、とよい。

本発明では、制御部は、バッテリの充電量を取得し、停車して非充電中にあるバッテリを加温する目標温度を、取得した充電量に応じて設定する。たとえば、取得した充電量が低い場合、充電量が高い場合での目標温度より低い目標温度を設定する。そして、ヒータは、設定された目標温度まで前記バッテリを加温する。または、制御部は、ヒータを用いたバッテリの加温をしない。よって、バッテリを加温する温度差を減らし、１回の加温で消費される電力を減らすことができる。
その結果、本発明では、自動車といった車両において、搭載されるバッテリを適切に加温しつつ、バッテリの充電量についてのヒータ加温による減少を抑えることができる。

図１は、本発明の実施形態に係るバッテリ加温装置が適用される車両としての自動車の概略説明図である。 図２は、図１の自動車に搭載されるバッテリ加温装置の構成図である。 図３は、第一実施形態において、図２のメモリに記録される目標温度の温度選択データである。 図４は、第一実施形態において、図２のＥＣＵにより実行されるバッテリの加温制御の流れを示すフローチャートである。 図５は、第二実施形態において、図２のメモリに記録される目標温度の温度選択データである。 図６は、第二実施形態において、図２のＥＣＵにより実行されるバッテリの加温制御の流れを示すフローチャートである。 図７は、第三実施形態において、図２のメモリに記録される目標温度の複数の温度選択データである。 図８は、第三実施形態において、図２のＥＣＵにより実行されるバッテリの加温制御の流れを示すフローチャートである。 図９は、第四実施形態または第五実施形態において、図２のメモリに記録される目標温度の温度選択データである。 図１０は、第四実施形態または第五実施形態において、図２のＥＣＵにより実行されるバッテリの加温制御の流れを示すフローチャートである。 図１１は、第六実施形態において、図２のＥＣＵにより実行されるバッテリの加温制御の流れを示すフローチャートである。 図１２は、第七実施形態において、図２のＥＣＵにより実行されるバッテリの加温制御の流れを示すフローチャートである。 図１３は、第八実施形態において、図２のＥＣＵにより実行されるバッテリの加温制御の流れを示すフローチャートである。 図１４は、第九実施形態において、図２のＥＣＵにより実行されるバッテリの加温制御の流れを示すフローチャートである。 図１５は、第九実施形態において、図２のＥＣＵにより実行されるバッテリの加温制御の流れを示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を、図面に基づいて説明する。

［第一実施形態］
図１は、本発明の実施形態に係るバッテリ加温装置１０が適用される車両としての自動車１の概略説明図である。
自動車１は、ユーザが乗車し、バッテリの電気で走行する自動車である。自動車１は、車両の一例である。車両には、この他にもたとえば、大型車、二輪車、パーソナルモビリティ、自転車、鉄道車両、飛行機、ボート、などがある。車両は、ドライバとしてのユーザの操作に応じて目的地まで移動するものでも、自動運転により目的地まで移動するものでもよい。
図１の自動車１は、車体２、車体２の前後に設けられる車輪３、車体２の車室４に設けられるシート５、を有する。ドライバなどのユーザはシート５に着座する。
また、自動車１には、車体２の下部に、バッテリモジュール６が搭載される。図１において、バッテリモジュール６は、車室４においてシート５の下側となる床下と、車室４の後部と、に搭載されている。バッテリモジュール６は、車体２に対して取外し可能に搭載されてよい。

ところで、自動車１は、基本的に屋外を走行するものである。また、屋外に駐停車する。
このように屋外で使用される自動車１に、バッテリモジュール６により大容量のリチウムイオンバッテリなどを搭載する場合、駐停車中にバッテリの温度が低下することがある。
リチウムイオンバッテリは、その温度が低下すると、出力が低下する傾向にある。
このため、屋外で使用される自動車１では、バッテリが過剰に冷却された状態にならないように、ヒータによりバッテリを加温することがのぞましい。
しかしながら、屋外で使用される自動車１においてヒータによりバッテリを加温すると、加温のために比較的まとまった電力を消費する。
その結果、加温開始後に走行をしようとする場合に、バッテリに残っている充電量が不足する可能性がある。
たとえば、自動車１の停車中に、バッテリを外部電源により充電していない状態においてヒータによりバッテリを加温した場合、その後に目的地まで移動しようとしても、自動車１は、バッテリの残りの充電量が不足するために目的地まで移動できなくなる可能性がある。
特に、自動車１は、電車などとは異なり、ドライバなどのユーザが自動車１に乗車するタイミングにおいて走行する必要がある。自動車１が走行する時間帯や移動距離などは、一定のものとはならない。自動車１は、ユーザの都合に応じて使用される。
このため、自動車１では、いつ乗車するかもわからないユーザのために、屋外での停車中において常にバッテリを加温し続けてしまう可能性がある。
したがって、たとえば長期間にわたって充電されることなく駐停車していた場合などにあっては、バッテリに電力が残っておらず、自動車１が走行できなくなる可能性がある。
このように、屋外で使用される自動車１では、搭載されるバッテリを適切に加温しつつ、ヒータ加温によるバッテリの充電量の減少を抑えることが求められている。

図２は、図１の自動車１に搭載されるバッテリ加温装置１０の構成図である。
図２のバッテリ加温装置１０は、温度センサ１１、バッテリコントローラ１２、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１３、ヒータコントローラ１４、ヒータ１５、受信機１６、乗員監視装置（ＤＭＳ）１７、メモリ１８、表示部１９、操作部２０、を有する。表示部１９および操作部２０は、車室４のユーザインタフェース２１として機能する。
図２において、温度センサ１１、バッテリコントローラ１２、ヒータコントローラ１４、およびヒータ１５は、バッテリ２２とともに、バッテリモジュール６に設けられる。バッテリ加温装置１０についてのその他の装置は、すなわちＥＣＵ１３、受信機１６、乗員監視装置１７、メモリ１８、表示部１９、および操作部２０は、車体２に設けられる。

温度センサ１１は、バッテリ２２の温度を検出する。バッテリ２２の温度を検出する場合、温度センサ１１は、バッテリ２２を収容するバッテリモジュール６内に設けられてよい。なお、バッテリ加温装置１０は、バッテリ２２以外のたとえば外気温などを検出する温度センサをさらに備えてよい。

バッテリコントローラ１２は、たとえばバッテリ２２の出力電力、バッテリ２２に回生される入力電力、その他のバッテリ２２の状態をリアルタイムに取得する。バッテリコントローラ１２は、温度センサ１１に接続されて、バッテリ２２の温度を取得してよい。
そして、バッテリコントローラ１２は、取得したこれらの検出情報に基づいて、バッテリ２２の状態を監視する。
たとえば、バッテリコントローラ１２は、バッテリ２２の充電量を示すＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）を算出する。バッテリコントローラ１２は、バッテリ２２の充電量を算出する充電量取得センサとして機能する。
バッテリコントローラ１２は、出力電力の経時的な変化を監視し、バッテリ２２の出力能力の劣化状態を示すＳＯＨ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｈｅａｌｔｈ）を判定する。
バッテリコントローラ１２は、入力電力の経時的な変化を監視し、バッテリ２２の入力能力の劣化状態を示すＳＯＨを判定する。この場合、バッテリコントローラ１２は、バッテリ２２の出力能力および入力能力についての劣化状態を判定する劣化検出センサとして機能する。

ヒータ１５は、バッテリ２２を加温する。バッテリ２２を加温するヒータ１５は、バッテリ２２を収容するバッテリモジュール６内に設けられてよい。
ヒータコントローラ１４は、ヒータ１５によるバッテリ２２の加温を制御する。
ヒータコントローラ１４は、ＥＣＵ１３の制御により、ヒータ１５による加温を開始する。
ヒータコントローラ１４は、ＥＣＵ１３の制御により、ヒータ１５による加温を終了する。バッテリ２２は、このヒータ１５による加温が開始されてから終了するまでの期間において加温される。

受信機１６は、たとえばＧＰＳ衛星電波を受信したり、基地局とデータ通信したりする。
ＧＰＳ衛星電波を受信した受信機１６は、ＧＰＳ衛星電波に基づいて、自動車１の現在位置の情報を生成する。この場合、受信機１６は、自動車１の現在地を検出する現在地検出部として機能する。
基地局とデータ通信する受信機１６は、自動車１の現在位置などの自車情報を、基地局へ送信し、基地局から他の移動体の移動などに関する交通情報を受信する。
たとえば、受信機１６は、自動車１が走行する予定の経路の路面の情報を基地局から受信する。

乗員監視装置１７は、自動車１に乗車したユーザを認識して監視する。

表示部１９は、車室４に設けられ、ユーザに対して各種の情報を表示する。表示部１９は、たとえば、加温の要否についての確認画面を表示する。
操作部２０は、表示部１９とともに車室４に設けられ、ユーザにより操作される。操作部２０は、たとえば加温の要否についてのユーザ操作を取得する。

メモリ１８は、ＥＣＵ１３に使用されるプログラムおよびデータを記録する。
メモリ１８は、たとえば、自動車１のユーザ別の走行履歴を蓄積して記録する。ユーザ別の走行履歴には、たとえば、走行中のバッテリ２２の出力電力の履歴や入力電力の履歴などが含まれる。
メモリ１８は、この他にもたとえば、過去に充電をした地点の位置情報などの充電履歴を記録してよい。

ＥＣＵ１３は、自動車１に搭載されるコンピュータ装置である。ＥＣＵ１３は、メモリ１８に記録されているプログラムを読み込んで実行する。これにより、自動車１には、その走行などを全体的に制御する制御部が実現される。
制御部としてのＥＣＵ１３は、たとえば、ヒータ１５によるバッテリ２２の加温を制御する。

図３は、第一実施形態において、図２のメモリ１８に記録される目標温度の温度選択データ４１である。
図３の温度選択データ４１は、変動目標温度ごとの複数のレコードを有するテーブル形式のデータである。
各レコードは、ＳＯＣの範囲、加温の開始温度、加温の目標温度としての変動目標温度、の各項目についての値を有する。
図３の温度選択データ４１は、２つのレコードの例であるが、３つ以上のレコードを有してよい。

たとえば、図３の第一行のレコードは、順番に、Ａ％未満のＳＯＣ、加温させない、加温させない、の値を有する。ここで、充電量の閾値であるＡ％は、たとえば通常の走行距離についての最低限の出力での走行を可能にする値とすればよい。
なお、図３の第一行のレコードとは異なり、第一行のレコードの加温の目標温度としての変動目標温度を設定する場合、その変動目標温度は、たとえば、自動車１の利用地域において、搭載されているバッテリ２２により、自動車１が最低限の走行またはそれ以上の走行が可能となるバッテリ２２の出力能力および入力能力が得られる温度とすればよい。最低限の走行には、たとえばＳＯＣで走行可能な市内の近隣での走行を想定すればよい。
また、図３の第一行のレコードとは異なり、加温の開始温度を設定する場合、その開始温度は、たとえば、自動車１の利用地域において、搭載されているバッテリ２２について、最低限の出力能力および入力能力が得られる最低の温度とすればよい。

図３の第二行のレコードは、順番に、Ａ％以上のＳＯＣ、加温の開始温度としてのＴａ度、加温の変動目標温度としてのＴｂ（＞Ｔａ）度、の値を有する。
第二行のレコードの加温の目標温度としての変動目標温度は、たとえば、自動車１の利用地域において、搭載されているバッテリ２２により、自動車１が通常の走行またはそれ以上の走行が可能となるバッテリ２２の出力能力および入力能力が得られる温度とすればよい。通常の走行とは、たとえば市外へ移動する走行を想定すればよい。
また、加温の開始温度は、たとえば、自動車１の利用地域において、搭載されているバッテリ２２について、標準的な出力能力および入力能力が得られる最低の温度とすればよい。

ＥＣＵ１３は、この温度選択データ４１にしたがって、ＳＯＣがＡ％以上である場合、バッテリ２２の温度がＴａ度以下になったときに、バッテリ２２の加温制御を実行してバッテリ２２をＴｂ度まで加温する。
また、ＥＣＵ１３は、ＳＯＣが通常距離の走行を可能にするＡ％未満である場合、バッテリ２２の温度にかかわらず、バッテリ２２の加温制御を実行しない。

図４は、第一実施形態において、図２のＥＣＵ１３により実行されるバッテリ２２の加温制御の流れを示すフローチャートである。
ＥＣＵ１３は、図４のバッテリ２２の加温制御を、繰り返し実行する。ＥＣＵ１３は、たとえば自動車１の利用の有無にかかわらずに外気温に応じた周期で、図４のバッテリ２２の加温制御を、繰り返し実行してよい。なお、ＥＣＵ１３の替わりに、バッテリコントローラ１２が、図４のバッテリ２２の加温制御を繰り返し実行してもよい。

図４のステップＳＴ１において、ＥＣＵ１３は、バッテリ２２の現在の温度を取得する。ＥＣＵ１３は、たとえば温度センサ１１から、バッテリ２２の温度を取得する。
ステップＳＴ２において、ＥＣＵ１３は、自動車１が停車中であるか否かを判断する。ＥＣＵ１３は、たとえば図示外の車速センサ、乗員監視装置１７から得られる乗車の有無、などに応じて、自動車１が停車中であるか否かを判断する。ＥＣＵ１３は、たとえば車速センサの速度が０である場合に停車中であると判断し、それ以外の速度である場合に停車中でないと判断する。ＥＣＵ１３は、たとえば乗車しているユーザがいない場合に停車中であると判断し、一人でも乗車している場合には停車中でないと判断する。そして、自動車１が停車中である場合、ＥＣＵ１３は、処理をステップＳＴ３へ進める。自動車１が停車中でない場合、ＥＣＵ１３は、図４の処理を終了する。
ステップＳＴ３において、ＥＣＵ１３は、バッテリ２２の充電状態が非充電中であるか否かを判断する。ＥＣＵ１３は、たとえば図示外の自動車１の充電コンセントについてのプラグ接続の有無の検出結果に基づいて、充電中であるか否かを判断する。ＥＣＵ１３は、たとえば充電コンセントにプラグが接続されていない場合に非充電中であると判断し、充電コンセントにプラグが接続されている場合に非充電中ではないと判断する。そして、非充電中である場合、ＥＣＵ１３は、処理をステップＳＴ４へ進める。非充電中でない場合、すなわち充電中である場合、ＥＣＵ１３は、処理をステップＳＴ９へ進める。

ステップＳＴ９において、ＥＣＵ１３は、バッテリ２２の現在の温度が、加温についての通常の開始温度以下であるか否かを判断する。加温についての通常の開始温度は、たとえば自動車１の利用地域に応じてバッテリ２２に対応して固定的に設定される温度でよい。通常の開始温度は、たとえば自動車１が標準的な走行が可能となるバッテリ２２の出力能力および入力能力が得られる温度とすればよい。そして、バッテリ２２の現在の温度が通常の開始温度以下に冷却された状態にある場合、ＥＣＵ１３は、処理をステップＳＴ１０へ進める。バッテリ２２の現在の温度が通常の開始温度以下までには冷却されていない状態である場合、ＥＣＵ１３は、図４の処理を終了する。
ステップＳＴ１０において、ＥＣＵ１３は、通常の目標温度を、バッテリ２２の加温制御の目標温度に設定する。通常の目標温度は、自動車１が標準的な走行が可能となるバッテリ２２の出力能力および入力能力が得られる温度、またはそれ以上の所定の温度とすればよい。
ステップＳＴ１１において、ＥＣＵ１３は、バッテリ２２を加温する。ＥＣＵ１３は、ヒータコントローラ１４にバッテリ２２の加温を指示する。ヒータコントローラ１４は、ヒータ１５によりバッテリ２２を加温する。
また、ＥＣＵ１３は、加温中のバッテリ２２の温度を周期的に取得し、加温中のバッテリ２２の温度が通常の目標温度に達したか否かを判断する。加温中のバッテリ２２の温度が通常の目標温度に達した場合、ＥＣＵ１３は、ヒータコントローラ１４にバッテリ２２の加温停止を指示する。その後、ＥＣＵ１３は、図４の処理を終了する。
これにより、ＥＣＵ１３は、停車して充電中にある自動車１のバッテリ２２を、通常の目標温度に加温することができる。ＥＣＵ１３は、充電中である場合にはバッテリ２２の残電力としてのＳＯＣによらずに、標準的な走行が可能となるようにバッテリ２２を加温する。

ステップＳＴ４において、ＥＣＵ１３は、非充電中であるバッテリ２２の現在の充電量を示すＳＯＣを取得する。ＥＣＵ１３は、バッテリコントローラ１２から、ＳＯＣを取得する。
ステップＳＴ５において、ＥＣＵ１３は、取得したＳＯＣに対応する変動目標温度などを取得する。ＥＣＵ１３は、図３の温度選択データ４１に基づいて、現在のＳＯＣに対応する加温の開始温度の値と、加温の目標温度としての変動目標温度と、を取得する。
ステップＳＴ６において、ＥＣＵ１３は、バッテリ２２の現在の温度が、変動目標温度とともに取得したＳＯＣに応じた加温の開始温度以下であるか否かを判断する。そして、バッテリ２２の現在の温度が加温の開始温度以下に冷却された状態にある場合、ＥＣＵ１３は、処理をステップＳＴ７へ進める。バッテリ２２の現在の温度が加温の開始温度以下までには冷却されていない状態である場合、ＥＣＵ１３は、図４の処理を終了する。
ステップＳＴ７において、ＥＣＵ１３は、取得した変動目標温度を、バッテリ２２の加温制御の目標温度に設定する。
ステップＳＴ８において、ＥＣＵ１３は、バッテリ２２を加温する。ＥＣＵ１３は、ヒータコントローラ１４にバッテリ２２の加温を指示する。ヒータコントローラ１４は、ヒータ１５によりバッテリ２２を加温する。
また、ＥＣＵ１３は、加温中のバッテリ２２の温度を周期的に取得し、加温中のバッテリ２２の温度が変動目標温度に達したか否かを判断する。加温中のバッテリ２２の温度が変動目標温度に達した場合、ＥＣＵ１３は、ヒータコントローラ１４にバッテリ２２の加温停止を指示する。その後、ＥＣＵ１３は、図４の処理を終了する。

これにより、ＥＣＵ１３は、停車して非充電中にあるバッテリ２２を加温する目標温度を、取得したバッテリ２２の充電量に応じて設定することができる。
たとえば、ＥＣＵ１３は、バッテリ２２の充電量を示すＳＯＣが通常距離の走行を可能にするＡ％未満である場合には、停車して非充電中にある自動車１のバッテリ２２を加温しないようにできる。
これに対して、バッテリ２２の充電量を示すＳＯＣが通常距離の走行を可能にするＡ％以上である場合には、ＥＣＵ１３は、停車して非充電中にある自動車１のバッテリ２２を、変動目標温度に加温する。

以上のように、本実施形態では、ＥＣＵ１３は、自動車１の走行のために自動車１に設けられるバッテリ２２の現在の充電量を取得し、停車して非充電中にあるバッテリ２２を加温する変動目標温度を、取得した充電量に応じて設定する。たとえば、取得した充電量が通常距離の走行を可能にする第一充電量としてのＡ％より低い場合、ＥＣＵ１３は、ヒータ１５を用いたバッテリ２２の加温をしない。よって、本実施形態では、バッテリ２２の現在の充電量が低い場合に、バッテリ２２から消費される電力を減らすことができる。
その結果、本実施形態では、自動車１といった車両において、搭載されるバッテリ２２を適切に加温しつつ、バッテリ２２の現在の充電量が低い場合にはヒータ１５の加温による充電量の減少を抑えることができる。
本実施形態では、たとえば、バッテリ２２の残電力が不足して目的地まで移動できなくなってしまうこと、バッテリ２２の充電量が低くなるような長期間の加温により走行が不能となること、などを好適に抑制できる。

なお、取得した充電量が通常距離の走行を可能にするＡ％より低い場合において、ＥＣＵ１３は、バッテリ２２の加温をしないようにする替わりに、ＳＯＣがＡ％以上である場合での変動目標温度より低い変動目標温度を設定してもよい。この場合でも、本実施形態では、充電量が低い状態のバッテリ２２から消費される電力を減らすことができる。走行が不能となること、などを好適に抑制できる。

［第二実施形態］
次に、本発明の第二実施形態に係る自動車１のバッテリ加温装置１０について説明する。本実施形態では、充電中においても、メモリ１８から変動目標温度を取得して使用する。
本実施形態では、上述した実施形態と同様の構成については同一の符号を使用して図示および説明を省略する。以下の説明では、主に上述した実施形態との相違点について説明する。

図５は、第二実施形態において、図２のメモリ１８に記録される目標温度の温度選択データ５１である。
図５の温度選択データ５１は、変動目標温度ごとの複数のレコードを有するテーブル形式のデータである。

図５において、第一行のレコードは、ＳＯＣの範囲、加温の開始温度、加温の目標温度としての変動目標温度として、順番に、通常距離での最低限の出力の走行を可能にするＳＯＣの閾値Ａ％未満、加温させない、加温させない、の値を有する。
第二行のレコードは、順番に、ＳＯＣの閾値Ａ％以上かつＳＯＣの閾値Ｂ％未満、Ｔａ度、Ｔｂ度、の値を有する。
第三行のレコードは、順番に、ＳＯＣの閾値Ｂ％以上、Ｔｃ（＞Ｔｂ）度、Ｔｄ（＞Ｔｃ）度、の値を有する。ここで、ＳＯＣの閾値Ｂ％は、閾値Ａ％より大きな値であり、たとえばＡ％の場合より長い長距離走行についての通常出力での走行を可能にする値とすればよい。
第三行のレコードの加温の目標温度としての変動目標温度は、たとえば、自動車１の利用地域において、搭載されているバッテリ２２により、自動車１が通常より高い出力での走行またはそれ以上の走行が可能となるバッテリ２２の出力能力および入力能力が得られる温度とすればよい。
また、加温の開始温度は、たとえば、自動車１の利用地域において、搭載されているバッテリ２２について、標準より高い出力能力および入力能力が得られる最低の温度とすればよい。

ＥＣＵ１３は、この温度選択データ５１にしたがって、ＳＯＣが長距離走行を可能にするＢ％以上である場合、バッテリ２２の温度がＴｃ度以下になったときに、バッテリ２２の加温制御を実行してバッテリ２２をＴｄ度まで加温する。
この場合、通常距離の走行を可能にするＡ％が第一充電量となり、Ｂ％が第二充電量となる。

図６は、第二実施形態において、第一実施形態と同様に図２のＥＣＵ１３により繰り返し実行されるバッテリ２２の加温制御の流れを示すフローチャートである。

停車して非充電中にあるとき、ＥＣＵ１３は、ステップＳＴ５において、取得したＳＯＣに対応する変動目標温度を取得する。ＥＣＵ１３は、図５の温度選択データ５１に基づいて、現在のＳＯＣに対応する加温の開始温度の値と、加温の目標温度としての変動目標温度と、を取得する。
その後、ＥＣＵ１３は、取得した開始温度および変動目標温度により、ステップＳＴ６からステップＳＴ８の処理を実行する。
これにより、ＥＣＵ１３は、ＳＯＣがＢ％以上である場合には、標準より高い出力能力および入力能力が得られるようにバッテリ２２を加温する。

また、停車して非充電中ではない充電中にあるとき、ＥＣＵ１３は、ステップＳＴ２２において、最高レベルに加温するための変動目標温度を取得する。ＥＣＵ１３は、図５の温度選択データ５１から、現在のＳＯＣに関係なく、温度選択データ５１における最高レベルに加温するための加温の開始温度の値と、最高レベルの加温の目標温度としての変動目標温度と、を取得する。図５の場合、加温の開始温度は「Ｔｃ」であり、目標温度は「Ｔｄ」である。
ステップＳＴ９において、ＥＣＵ１３は、バッテリ２２の現在の温度が、取得した開始温度（Ｔｃ）以下であるか否かを判断する。そして、バッテリ２２の現在の温度が開始温度以下に冷却された状態にある場合、ＥＣＵ１３は、処理をステップＳＴ２３へ進める。バッテリ２２の現在の温度が開始温度以下までには冷却されていない状態である場合、ＥＣＵ１３は、図６の処理を終了する。
ステップＳＴ２３において、ＥＣＵ１３は、取得した最高レベルの変動目標温度（Ｔｄ）を、バッテリ２２の加温制御の目標温度に設定する。
ステップＳＴ１１において、ＥＣＵ１３は、バッテリ２２を加温する。ＥＣＵ１３は、ヒータコントローラ１４にバッテリ２２の加温を指示する。ヒータコントローラ１４は、ヒータ１５によりバッテリ２２を加温する。
また、ＥＣＵ１３は、バッテリ２２の温度を周期的に取得し、加温中のバッテリ２２の温度が変動目標温度に達したか否かを判断する。加温中のバッテリ２２の温度が変動目標温度に達した場合、ＥＣＵ１３は、ヒータコントローラ１４にバッテリ２２の加温停止を指示する。その後、ＥＣＵ１３は、図６の処理を終了する。
これにより、ＥＣＵ１３は、停車して充電中にある自動車１のバッテリ２２を、最高レベルの変動目標温度に加温することができる。ＥＣＵ１３は、充電中である場合にはバッテリ２２の残電力としてのＳＯＣによらずに、最高レベルの走行が可能となるようにバッテリ２２を加温する。

これにより、ＥＣＵ１３は、取得したＳＯＣが長距離走行を可能にするＢ％より高い場合、ＳＯＣがＢ％より低い場合での目標温度より高い変動目標温度を取得して設定する。
そして、ＥＣＵ１３は、停車して充電中にあるバッテリ２２を加温する目標温度を、取得した充電量に応じて取得して設定することができる。
その結果、実際に充電がなされる場合、ＳＯＣは時間の経過とともに大きくなる。加温によりＳＯＣが低下することがあったとしても、ＳＯＣは時間の経過とともに１００％になる。最終的には、ＳＯＣは１００％となり、バッテリ２２は、標準より高い出力能力および入力能力が得られる温度に温められる。

以上のように、本実施形態では、取得したＳＯＣが長距離走行を可能にするＢ％より高い場合、ＳＯＣがＢ％より低い場合での目標温度より高い変動目標温度を取得して設定する。
よって、本実施形態では、たとえば、バッテリ２２の残電力に余裕がある場合には、バッテリ２２を通常の目標温度より高くして、バッテリ２２の出力特性を通常よりも改善することができる。
これにより、本実施形態では、バッテリ２２の出力電力を用いて走行する自動車１の性能を向上させることができる。

［第三実施形態］
次に、本発明の第三実施形態に係る自動車１のバッテリ加温装置１０について説明する。本実施形態は、バッテリ２２の劣化に応じた変動目標温度を使用する。
本実施形態では、上述した実施形態と同様の構成については同一の符号を使用して図示および説明を省略する。以下の説明では、主に上述した実施形態との相違点について説明する。

図７は、第三実施形態において、図２のメモリ１８に記録される目標温度の複数の温度選択データ６１，６２である。
図７の上部には、図７（Ａ）として、バッテリ２２の累積的な走行距離または使用期間を示すタイムラインが示されている。図７（Ｂ）のバッテリ２２のＳＯＨは、累積的な走行距離または使用期間に応じて劣化して低下する。図７（Ｂ）には、バッテリ２２の使用開始直後の第一ＳＯＨ期間と、その後の第二ＳＯＨ期間とが示されている。ここで、ＳＯＨはバッテリ２２の劣化状態を示す。
図７の下部には、第一ＳＯＨ期間で使用する第一温度選択データ６１と、第二ＳＯＨ期間で使用する第二温度選択データ６２と、がバッテリ２２の出力能力のグラフに割り当てて図示されている。
第一温度選択データ６１は、たとえばバッテリ２２の累積的な走行距離または使用期間が閾値未満の短い場合において使用される温度選択データである。すなわち、第一温度選択データ６１は、バッテリ２２のＳＯＨが良好である場合に使用される温度選択データである。
第二温度選択データ６２は、たとえばバッテリ２２の累積的な走行距離または使用期間が閾値以上の長い場合において使用される温度選択データである。すなわち、第二温度選択データ６２は、バッテリ２２が劣化してＳＯＨが良好でなくなった場合に使用される温度選択データである。
第一温度選択データ６１、第二温度選択データ６２、第一温度選択データ６１から第二温度選択データ６２へ切り替えるための走行距離または使用期間の閾値は、メモリ１８に記録される。

バッテリ２２の出力能力のグラフにおいて、縦軸は、温度である。温度は、グラフの上から下へ向かって高くなる。
グラフの横軸は、充電量としてのＳＯＣである。ＳＯＣは、グラフの左から右へ向かって大きくなる。
バッテリ２２の出力能力は、ＳＯＣが小さくなるほど小さくなり、温度が低くなるほど小さくなる。このため、バッテリ２２の出力能力は、たとえばグラフを点線で区切るように、低出力ゾーン、通常出力ゾーン、高出力ゾーン、に分類することが可能である。
そして、図左の第一温度選択データ６１は、基本的にＳＯＣの値ごとに１つの変動目標温度を有する。ＳＯＣの値ごとの複数の変動目標温度は、同図において実線で示されている。同図において、複数の変動目標温度を結ぶ実線は、所定の低めのＳＯＣの値を境とした二段階の折れ線となっている。この場合、複数の変動目標温度は、充電量が小さいＳＯＣの範囲についての一定の低い変動目標温度と、充電量が大きいＳＯＣの範囲についての一定の高い変動目標温度と、で構成される。第一温度選択データ６１は、実際には、低いＳＯＣの範囲とその範囲に対応する１つの低い変動目標温度と、高いＳＯＣの範囲とその範囲に対応する１つの高い変動目標温度と、を有すればよい。図右の第二温度選択データ６２についても同様である。ここで、第一温度選択データ６１のグラフにおいて変動目標温度の値が変化する低いＳＯＣの範囲と高いＳＯＣの範囲との境界となるＳＯＣの閾値は、たとえば上述した閾値Ａ％と同様でよい。
また、図左での新しいバッテリ２２の出力能力は、図右の古いバッテリ２２の出力能力と比べて全体的に高くなる。すなわち、バッテリ２２の出力能力は、バッテリ２２の累積的な走行距離または使用期間が長くなるほど、全体的に劣化して低下する。
このため、図右の第二温度選択データ６２として示す古いバッテリ２２の出力能力のグラフに実線で示すように、第二温度選択データ６２での変動目標温度は、同グラフに破線で示す変動目標温度より高くなる。図右の出力能力のグラフの破線は、図左の第一温度選択データ６１のグラフに実線で記載する変動目標温度を示している。劣化した古いバッテリ２２の変動目標温度を高くすることにより、劣化により出力能力が低下しているバッテリ２２について、劣化していないバッテリ２２と同程度の出力能力を得ることが可能になる。ここで、第二温度選択データ６２のグラフにおいて変動目標温度の値が変化する低いＳＯＣの範囲と高いＳＯＣの範囲との境界となるＳＯＣの閾値は、第一温度選択データ６１のグラフにおける閾値と比べて小さくするとよい。これにより、劣化により出力能力が低下しているバッテリ２２において、閾値付近でのＳＯＣの場合でも、劣化していないバッテリ２２と同程度の出力能力を得やすくなる。

ＥＣＵ１３は、バッテリ２２の累積的な走行距離または使用期間と閾値とを比較して、第一温度選択データ６１と第二温度選択データ６２とのいずれか１つを選択する。
閾値未満である場合には、ＥＣＵ１３は、第一温度選択データ６１を選択し、第一温度選択データ６１から変動目標温度を選択する。
閾値以上である場合には、ＥＣＵ１３は、第二温度選択データ６２を選択し、第一温度選択データ６１から変動目標温度を選択する。
これにより、ＥＣＵ１３は、バッテリ２２が劣化している場合、バッテリ２２が劣化していない場合より高い変動目標温度を取得して設定することになる。

図８は、第三実施形態において、第一実施形態と同様に図２のＥＣＵ１３により繰り返し実行されるバッテリ２２の加温制御の流れを示すフローチャートである。

ステップＳＴ３１において、ＥＣＵ１３は、バッテリ２２の現在の出力能力の劣化状態を取得する。ＥＣＵ１３は、たとえばバッテリコントローラ１２からＳＯＨを取得する。ＥＣＵ１３は、たとえば自動車１の累積的な走行距離を示すオドメータの値を取得してもよい。
ステップＳＴ３２において、ＥＣＵ１３は、取得したバッテリ２２の劣化状態に応じて、図７にしたがって複数の温度選択データ６１，６２から１つを選択する。
その後、ＥＣＵ１３は、ステップＳＴ３３においてバッテリ２２の充電状態（たとえば充電中または非充電中）を取得し、ステップＳＴ４においてＳＯＣを取得する。
ステップＳＴ３４において、ＥＣＵ１３は、選択した温度選択データ６１，６２を用いて、取得したＳＯＣに対応する変動目標温度を取得する。たとえばバッテリ２２の劣化が進んでいない場合、ＥＣＵ１３は、図７の左側の温度選択データ６１のグラフに基づいて、充電状態にかかわらず、取得したＳＯＣに対応する変動目標温度を取得する。この他にもたとえば、充電中である場合には非充電中の場合とは異なり、ＥＣＵ１３は、図７の左側の温度選択データ６１のグラフにおいて高出力ゾーンにおける最高の変動目標温度を取得してよい。
その後、ＥＣＵ１３は、ステップＳＴ７において加温の変動目標温度をバッテリ２２の目標温度に設定し、ステップＳＴ８においてバッテリ２２の加温制御を実行する。ここで、ステップＳＴ６においてバッテリ２２の現在の温度と比較する加温の開始温度は、ＳＯＣまたは変動目標温度によらない固定的な値であっても、上述した実施形態のようにＳＯＣに応じて選択される加温の変動目標温度ごとに異なる値であってもよい。また、加温の開始温度は、加温の変動目標温度と比べて、所定の固定的な許容温度差だけ低い温度としてもよい。

これにより、ＥＣＵ１３は、たとえば停車して非充電中にあるバッテリ２２について加温する目標温度を、取得した充電量と、バッテリ２２の劣化の程度とに応じて取得して設定することができる。
ＥＣＵ１３は、バッテリ２２が劣化している場合には、バッテリ２２が劣化していない場合より高い変動目標温度を取得して設定することができる。

以上のように、本実施形態では、劣化検出センサとしてのバッテリコントローラ１２が、バッテリ２２の出力能力の劣化状態（ＳＯＨ）を判定する。そして、ＥＣＵ１３は、バッテリ２２の現在の出力能力の劣化状態（ＳＯＨ）を取得し、バッテリ２２が劣化している場合には、バッテリ２２が劣化していない場合より高い変動目標温度を取得して設定する。
よって、本実施形態では、バッテリ２２が劣化している場合には、バッテリ２２が劣化していない場合より高い温度に加温して、劣化したバッテリ２２の出力能力の低下を抑制して改善することができる。
その結果、本実施形態では、バッテリ２２の出力能力は、バッテリ２２の劣化の影響を受け難くなる。自動車１は、バッテリ２２が劣化している場合でも、バッテリ２２が劣化していない場合と同等の出力能力により走行することができる。

［第四実施形態］
次に、本発明の第四実施形態に係る自動車１のバッテリ加温装置１０について説明する。本実施形態では、自動車１の走行履歴に応じた変動目標温度を使用する。
本実施形態では、上述した実施形態と同様の構成については同一の符号を使用して図示および説明を省略する。以下の説明では、主に上述した実施形態との相違点について説明する。

図９は、第四実施形態において、図２のメモリ１８に記録される目標温度の温度選択データ７１，７２である。

図９（Ａ）は、第四実施形態における目標温度の温度選択データ７１である。
温度選択データ７１は、バッテリ２２の出力能力のグラフに割り当てて図示されている。
温度選択データ７１は、基本的にＳＯＣの値ごとに、高出力用の変動目標温度と、通常出力用の変動目標温度との、２組の変動目標温度を有する。ＳＯＣの値ごとの高出力用の複数の変動目標温度は、同図において実線で示されている。ＳＯＣの値ごとの通常出力用の複数の変動目標温度は、同図において破線で示されている。それぞれの複数の変動目標温度を結ぶ線は、それぞれに所定の低めのＳＯＣの値を境とした二段階の折れ線となっている。ここで、実線または破線それぞれのグラフにおいて変動目標温度の値が変化する低いＳＯＣの範囲と高いＳＯＣの範囲との境界となるＳＯＣの閾値は、第一温度選択データ６１のグラフにおける閾値と比べて小さくしてよい。これにより、劣化により出力能力が低下しているバッテリ２２について、劣化していないバッテリ２２と同程度の出力能力が得やすくなる。ここで、温度選択データ７１の破線のグラフにおいて変動目標温度の値が変化する低いＳＯＣの範囲と高いＳＯＣの範囲との境界となるＳＯＣの閾値は、たとえば上述した閾値Ａ％と同様でよい。この場合、温度選択データ７１の実線のグラフにおいて変動目標温度の値が変化する低いＳＯＣの範囲と高いＳＯＣの範囲との境界となるＳＯＣの閾値は、破線での閾値と比べて小さくするとよい。これにより、より高い出力が得やすくなる。
図中に実線で示す高出力用の温度選択データ７１の変動目標温度は、破線で示す通常出力の温度選択データ７１の変動目標温度より高い。温度選択データ７１には、複数の出力能力に対応する複数組の変動目標温度が含まれる。
走行中のバッテリ２２の平均的な出力が高い場合、ＥＣＵ１３は、破線での変動目標温度に替えて、実線での高い変動目標温度を選択する。
これにより、ＥＣＵ１３は、自動車１が高い出力で走行していた場合、自動車１が通常の低い出力で走行していた場合より高い変動目標温度を取得して設定することができる。

図１０は、第四実施形態において、図２のＥＣＵ１３により実行されるバッテリ２２の加温制御の流れを示すフローチャートである。

ステップＳＴ４１において、ＥＣＵ１３は、自動車１の走行履歴として、自動車１の走行データを取得する。自動車１の走行データには、たとえば、自動車１の走行距離、走行中の速度、回転数などの走行履歴、走行中のバッテリ２２の出力電流、出力ワット数の履歴がある。これらの履歴データは、自動車１の走行中に、ＥＣＵ１３により取得され、メモリ１８に蓄積して記録される。ＥＣＵ１３は、メモリ１８から、これらの走行に関する履歴データを取得する。
ステップＳＴ４２において、ＥＣＵ１３は、取得した自動車１の走行データに応じて、走行履歴に基づく目標出力、予想距離を取得する。目標出力は、たとえば走行データに含まれる走行中のバッテリ２２のたとえば出力電流の平均的な値でよい。予想距離は、たとえば走行データに含まれる走行距離の平均的な値でよい。
その後、ＥＣＵ１３は、ステップＳＴ４３においてバッテリ２２の充電状態を取得し、ステップＳＴ４においてＳＯＣを取得する。

ステップＳＴ４４において、ＥＣＵ１３は、予想距離電力が、取得したＳＯＣにより確保できるか否かを判断する。ここで、予想距離電力とは、予想距離において必要とされる電力をいい、たとえば予想距離と平均的な単位距離の消費電力とから演算してよい。
取得したＳＯＣの充電量が、予想距離および目標出力での走行に必要とされる電力に対して不足する場合、ＥＣＵ１３は、バッテリ２２の加温をすることなく図１０の処理を終了する。
取得したＳＯＣの充電量が、予想距離および目標出力での走行に必要とされる電力を超えている場合、ＥＣＵ１３は、処理をステップＳＴ４５へ進める。

ステップＳＴ４５において、ＥＣＵ１３は、図９（Ａ）の温度選択データ７１を用いて、取得したＳＯＣおよび目標出力に応じた変動目標温度を取得する。
目標出力が通常の出力範囲内にある場合、ＥＣＵ１３は、図９（Ａ）の破線で示す通常の変動目標温度を、取得したＳＯＣに応じて取得する。
目標出力が高い出力範囲内にある場合、ＥＣＵ１３は、図９（Ａ）の実線で示す高い変動目標温度を、取得したＳＯＣに応じて取得する。
ここで、通常の出力範囲は、平均的に想定される速度および加減速の走行において必要とされるものとして、車両について履歴に関係なく予め設定された出力範囲でよい。また、高い出力範囲とは、通常の出力範囲よりも高い出力が可能なものとして、車両について履歴に関係なく予め定められた出力範囲でよい。
ＥＣＵ１３は、走行履歴の自動車１が自動車１についての通常の出力範囲に収まる低い出力で走行していた場合、通常の入力範囲のための図９（Ａ）の破線についての複数の変動目標温度から、ＳＯＣに対応する変動目標温度を選択して取得する。
ＥＣＵ１３は、走行履歴の自動車１が自動車１についての通常の出力範囲を超える高い出力で走行していた場合、通常の入力範囲のための図９（Ａ）の実線についての複数の変動目標温度から、ＳＯＣに対応する変動目標温度を選択して取得する。
その後、ＥＣＵ１３は、ステップＳＴ７において変動目標温度をバッテリ２２の目標温度に設定し、ステップＳＴ８においてバッテリ２２の加温制御を実行する。
ここで、ＥＣＵ１３は、ステップＳＴ７において、充電状態にかかわらず、履歴に基づく出力範囲および現在のＳＯＣに応じた変動目標温度を取得して設定してよい。この他にもたとえば、ＥＣＵ１３は、充電中である場合には非充電中の場合とは異なり、温度選択データ７１について出力に応じて選択され得る最高の変動目標温度を取得して設定してよい。図９（Ａ）の目標温度の温度選択データ７１では、同じ値のＳＯＣについて、たとえば通常出力ゾーンとなる破線での変動目標温度と、高出力ゾーンとなる実線での変動目標温度とが選択可能である。ＥＣＵ１３は、履歴に基づく目標出力を得るために通常出力ゾーンでは不足して高出力ゾーンが必要となる場合、実線での変動目標温度を取得して設定する。逆に、通常出力ゾーンにおいて履歴に基づく目標出力を得ることができる場合、ＥＣＵ１３は、破線での変動目標温度を取得して設定する。
また、ステップＳＴ６においてバッテリ２２の現在の温度と比較する加温の開始温度は、ＳＯＣまたは変動目標温度によらない固定的な値であっても、上述した実施形態のようにＳＯＣに応じて選択される加温の変動目標温度ごとに対応して異なる値であってもよい。また、加温の開始温度は、加温の変動目標温度より、それとの許容温度差に相当する固定値だけ低い値としてもよい。

これにより、ＥＣＵ１３は、たとえば停車して非充電中にあるバッテリ２２を加温する変動目標温度を、取得した充電量と、自動車１の走行履歴とに応じて取得して設定することができる。
ＥＣＵ１３は、自動車１が平均的に高い出力で走行する履歴がある場合には、自動車１が平均的に通常の低い出力で走行する履歴がある場合より高い変動目標温度を取得して設定する。

以上のように、本実施形態では、メモリ１８が、自動車１の走行履歴として、自動車１の走行に関する履歴データを蓄積する。そして、ＥＣＵ１３は、自動車１の走行履歴を取得し、自動車１が高い出力で走行していた場合、自動車１が低い出力で走行していた場合より高い変動目標温度を取得して設定する。
よって、本実施形態では、たとえば自動車１が高い出力で走行する環境などである場合に、その走行環境などに適した出力が得られるようにバッテリ２２を適切に加温することができる。

［第五実施形態］
次に、本発明の第五実施形態に係る自動車１のバッテリ加温装置１０について説明する。本実施形態では、バッテリ２２の出力能力だけでなく、回生入力能力をも確保するように変動目標温度を使用する。
本実施形態では、上述した実施形態と同様の構成については同一の符号を使用して図示および説明を省略する。以下の説明では、主に上述した実施形態との相違点について説明する。

図９（Ｂ）は、第五実施形態における目標温度の温度選択データ７２である。

温度選択データ７２は、バッテリ２２の入力（回生）能力のグラフに割り当てて図示されている。
バッテリ２２の入力能力のグラフの縦軸は、温度である。温度は、上から下へ向かって高くなる。
グラフの横軸は、充電量としてのＳＯＣである。ＳＯＣは、左から右へ向かって大きくなる。
バッテリ２２の入力能力は、ＳＯＣが大きくなる小さくなり、温度が低くなるほど小さくなる。このため、バッテリ２２の入力能力は、たとえばグラフを点線で区切るように、低回生ゾーン、通常回生ゾーン、高回生ゾーン、に分類することが可能である。
温度選択データ７２は、基本的にＳＯＣの値ごとに、高回生用の変動目標温度と、通常回生用の変動目標温度との、２組の変動目標温度を有する。温度選択データ７２には、複数の入力能力に対応する複数組の変動目標温度が含まれる。ＳＯＣの値ごとの高回生用の複数の変動目標温度は、同図において実線で示されている。ＳＯＣの値ごとの通常回生用の複数の変動目標温度は、同図において破線で示されている。それぞれの複数の変動目標温度を結ぶ線は、それぞれに所定の低めのＳＯＣの値を境とした二段階の折れ線となっている。ここで、温度選択データ７２の破線のグラフにおいて変動目標温度の値が変化する低いＳＯＣの範囲と高いＳＯＣの範囲との境界となるＳＯＣの閾値は、たとえば上述した閾値Ａ％より少し小さい値でよい。また、温度選択データ７２の実線のグラフにおいて変動目標温度の値が変化する低いＳＯＣの範囲と高いＳＯＣの範囲との境界となるＳＯＣの閾値は、破線での閾値と比べて小さくするとよい。これにより、より高い回生入力が得やすくなる。
そして、図中に実線で示す高回生用の温度選択データ７２の変動目標温度は、破線で示す通常回生の温度選択データ７２の変動目標温度より高い。

走行中のバッテリ２２への平均的な回生入力が高い場合、ＥＣＵ１３は、破線での変動目標温度に替えて、実線での高い変動目標温度を選択する。
これにより、ＥＣＵ１３は、自動車１が高い回生入力を生じる走行をしていた場合、自動車１が通常の低い回生入力を生じる走行していた場合より高い変動目標温度を取得して設定することができる。

そして、ＥＣＵ１３は、バッテリ２２の加温制御のために、図１０の処理を実行する。

ステップＳＴ４１において、ＥＣＵ１３は、自動車１の走行履歴として、自動車１の走行データを取得する。自動車１の走行データには、たとえば、自動車１の走行距離、走行中の速度、回転数などの走行履歴、自動車１の走行中のバッテリ２２の出力電流、出力ワット数、回生による入力電流、入力ワット数、の履歴がある。これらの自動車１の履歴データは、自動車１の走行中に、ＥＣＵ１３により取得され、メモリ１８に蓄積して記録される。ＥＣＵ１３は、メモリ１８から、自動車１の走行に関する履歴データを取得する。
ステップＳＴ４２において、ＥＣＵ１３は、取得した自動車１の走行データに応じて、走行履歴に基づく目標出力、目標入力、予想距離を取得する。目標入力は、たとえば走行データに含まれる走行中のバッテリ２２のたとえば回生による入力電流の平均的な値でよい。
その後、ＥＣＵ１３は、ステップＳＴ４３においてバッテリ２２の充電状態を取得し、ステップＳＴ４においてＳＯＣを取得する。

ステップＳＴ４４において、ＥＣＵ１３は、予想距離に必要とされる電力を演算して、その電力が、取得したＳＯＣにより確保できるか否かを予想して判断する。
取得したＳＯＣの充電量が、予想距離および目標出力での走行に必要とされる電力に対して不足する場合、ＥＣＵ１３は、バッテリ２２の加温をすることなく図１０の処理を終了する。
取得したＳＯＣの充電量が、予想距離および目標出力の走行に必要とされる電力を超えている場合、ＥＣＵ１３は、処理をステップＳＴ４５へ進める。

ステップＳＴ４５において、ＥＣＵ１３は、図９（Ａ）および図９（Ａ）の温度選択データ７１，７２を用いて、取得したＳＯＣ、目標出力および目標入力に応じた変動目標温度を取得する。
目標出力が通常の出力範囲内にある場合、ＥＣＵ１３は、図９（Ａ）の破線で示す変動目標温度を、取得したＳＯＣに応じて取得する。
目標出力が高い出力範囲内にある場合、ＥＣＵ１３は、図９（Ａ）の実線で示す変動目標温度を、取得したＳＯＣに応じて取得する。
目標入力が通常の入力範囲内にある場合、ＥＣＵ１３は、図９（Ｂ）の破線で示す変動目標温度を、取得したＳＯＣに応じて取得する。
目標入力が高い入力範囲内にある場合、ＥＣＵ１３は、図９（Ｂ）の実線で示す変動目標温度を、取得したＳＯＣに応じて取得する。
ここで、通常の入力範囲は、平均的に想定される減速走行におけるものとして履歴に関係なく予め設定された入力範囲でよい。また、高い入力範囲とは、通常の入力範囲よりも高い入力が可能なものとして履歴に関係なく予め定められた入力範囲でよい。
ＥＣＵ１３は、走行履歴の自動車１が自動車１についての通常の出力範囲に収まる低い出力で走行していた場合、通常の入力範囲のための図９（Ｂ）の破線についての複数の変動目標温度から、ＳＯＣに対応する変動目標温度を選択して取得する。
ＥＣＵ１３は、走行履歴の自動車１が自動車１についての通常の出力範囲を超える高い出力で走行していた場合、通常の入力範囲のための図９（Ｂ）の実線についての複数の変動目標温度から、ＳＯＣに対応する変動目標温度を選択して取得する。
そして、ＥＣＵ１３は、目標出力に基づいて取得した変動目標温度と、目標入力に基づいて取得した変動目標温度とを比較し、いずれか高い方の変動目標温度を、最終的な変動目標温度として取得する。
その後、ＥＣＵ１３は、ステップＳＴ７において変動目標温度をバッテリ２２の目標温度に設定し、ステップＳＴ８においてバッテリ２２の加温制御を実行する。
ここで、ＥＣＵ１３は、ステップＳＴ７において、充電状態にかかわらず、履歴に基づく入力範囲および現在のＳＯＣに応じた変動目標温度を取得して設定してよい。この他にもたとえば、ＥＣＵ１３は、充電中である場合には非充電中の場合とは異なり、温度選択データ７２について入力に応じて選択され得る最高の変動目標温度を取得して設定してよい。図９（Ｂ）の目標温度の温度選択データ７２では、同じ値のＳＯＣについて、たとえば通常回生ゾーンとなる破線での変動目標温度と、高回生ゾーンとなる実線での変動目標温度とが選択可能である。ＥＣＵ１３は、履歴に基づく目標入力を得るために通常回生ゾーンでは不足して高回生ゾーンが必要となる場合、実線での変動目標温度を取得して設定する。逆に、通常回生ゾーンにおいて履歴に基づく目標入力を得ることができる場合、ＥＣＵ１３は、破線での変動目標温度を取得して設定する。ＥＣＵ１３は、温度選択データ７１に基づいて取得した変動目標温度と、温度選択データ７２に基づいて取得した変動目標温度との中の、高い方の変動目標温度を、最終的な変動目標温度として設定してよい。
また、ステップＳＴ６においてバッテリ２２の現在の温度と比較する加温の開始温度は、ＳＯＣまたは変動目標温度によらない固定的な値であっても、上述した実施形態のようにＳＯＣに応じて選択される加温の変動目標温度ごとに対応して異なる値であってもよい。また、加温の開始温度は、加温の変動目標温度を基準としてそれより所定値で低い値としてもよい。

これにより、ＥＣＵ１３は、たとえば停車して非充電中にあるバッテリ２２を加温する変動目標温度を、取得した充電量と、バッテリ２２の出力能力および入力能力とに応じて取得して設定することができる。
ＥＣＵ１３は、高い回生入力が期待できるような場合には、バッテリ２２の出力能力のみから得られるものより高い変動目標温度を取得して設定して、回生入力を高める。

以上のように、本実施形態では、ＥＣＵ１３は、自動車１の走行履歴として、バッテリ２２の出力および回生入力についての履歴を取得し、バッテリ２２の出力履歴から得られる目標温度、およびバッテリ２２の回生入力履歴から得られる目標温度の中の高い方の温度を、変動目標温度として取得して設定する。
よって、本実施形態では、バッテリ２２の出力だけでなく、バッテリ２２の回生入力をも考慮して、それらの双方に適した性能が得られるように、バッテリ２２を適切に加温することができる。
バッテリ２２の回生入力性能は、基本的にバッテリ２２の温度が高いほど高くなる。よって、本実施形態では、バッテリ２２をその回生入力に適した温度まで温めることにより、電力を効率よく回生することができ、走行距離が延びることを期待できる。

［第六実施形態］
次に、本発明の第六実施形態に係る自動車１のバッテリ加温装置１０について説明する。本実施形態では、ユーザ毎の走行履歴に応じた変動目標温度を使用する。
本実施形態では、上述した実施形態と同様の構成については同一の符号を使用して図示および説明を省略する。以下の説明では、主に上述した実施形態との相違点について説明する。

図１１は、第六実施形態において、図２のＥＣＵ１３により実行されるバッテリ２２の加温制御の流れを示すフローチャートである。

ステップＳＴ５１において、ＥＣＵ１３は、ユーザを取得する。ＥＣＵ１３は、乗員監視装置１７からユーザの情報を取得することにより、自動車１に乗車したドライバとしてのユーザを取得する。
ステップＳＴ５２において、ＥＣＵ１３は、取得したユーザの走行履歴として、ユーザ毎の走行データを取得する。ユーザ毎の走行データには、たとえば、ユーザ毎の走行距離、走行中の速度、回転数などの走行履歴、ユーザ毎の走行中のバッテリ２２の出力電流、出力ワット数の履歴がある。これらのユーザ毎の履歴データは、自動車１の走行中に、ＥＣＵ１３により取得され、ユーザと対応付けてメモリ１８に蓄積して記録される。ＥＣＵ１３は、メモリ１８から、ユーザ毎の走行に関する履歴データを取得する。
ステップＳＴ５３において、ＥＣＵ１３は、取得したユーザ毎の走行データに応じて、ユーザ毎の走行履歴に基づく目標出力、予想距離を取得する。
その後、ＥＣＵ１３は、ステップＳＴ５４においてバッテリ２２の充電状態を取得し、ステップＳＴ４においてＳＯＣを取得する。

ステップＳＴ５５において、ＥＣＵ１３は、予想距離に必要とされる電力を演算して、その電力が、取得したＳＯＣにより確保できるか否かを判断する。
取得したＳＯＣの充電量が、予想距離および目標出力での走行に必要とされる電力に対して不足する場合、ＥＣＵ１３は、バッテリ２２の加温をすることなく図１１の処理を終了する。
取得したＳＯＣの充電量が、予想距離および目標出力の走行に必要とされる電力を超えている場合、ＥＣＵ１３は、処理をステップＳＴ５６へ進める。

ステップＳＴ５６において、ＥＣＵ１３は、図９（Ａ）の温度選択データ７１を用いて、取得したＳＯＣおよび目標出力に応じた変動目標温度を取得する。
目標出力が通常の出力範囲内にある場合、ＥＣＵ１３は、図９（Ａ）の破線で示す変動目標温度を、取得したＳＯＣに応じて取得する。
目標出力が高い出力範囲内にある場合、ＥＣＵ１３は、図９（Ａ）の実線で示す変動目標温度を、取得したＳＯＣに応じて取得する。
ＥＣＵ１３は、ユーザ毎の走行データによる走行履歴の自動車１が自動車１についての通常の出力範囲に収まる低い出力で走行していた場合、通常の入力範囲のための図９（Ａ）の破線についての複数の変動目標温度から、ＳＯＣに対応する変動目標温度を選択して取得する。
ＥＣＵ１３は、ユーザ毎の走行データによる走行履歴の自動車１が自動車１についての通常の出力範囲を超える高い出力で走行していた場合、通常の入力範囲のための図９（Ａ）の実線についての複数の変動目標温度から、ＳＯＣに対応する変動目標温度を選択して取得する。
その後、ＥＣＵ１３は、ステップＳＴ７において変動目標温度をバッテリ２２の目標温度に設定し、ステップＳＴ８においてバッテリ２２の加温制御を実行する。

これにより、ＥＣＵ１３は、たとえば停車して非充電中にあるバッテリ２２を加温する目標温度を、取得した充電量と、ユーザ毎の走行履歴とに応じて取得して設定することができる。
ＥＣＵ１３は、ユーザが平均的に高い出力で走行する履歴がある場合には、平均的に通常の低い出力で走行する履歴があるユーザの場合より高い変動目標温度を取得して設定する。

以上のように、本実施形態では、ユーザ認識装置（乗員監視装置１７）が、自動車１に乗車したユーザを認識する。そして、ＥＣＵ１３は、認識されたドライバとしてのユーザについての走行履歴を取得し、認識されたユーザが高い出力で走行していた場合には、低い出力で走行するユーザの場合と比べて高い変動目標温度を取得して設定する。
よって、本実施形態では、ドライバが高い出力で走行する傾向にある場合には、そのドライバに適した出力が得られるように、バッテリ２２を適切に加温することができる。

［第七実施形態］
次に、本発明の第七実施形態に係る自動車１のバッテリ加温装置１０について説明する。本実施形態では、自動車１の使用環境に応じた変動目標温度を使用する。
本実施形態では、上述した実施形態と同様の構成については同一の符号を使用して図示および説明を省略する。以下の説明では、主に上述した実施形態との相違点について説明する。

図１２は、第七実施形態において、図２のＥＣＵ１３により実行されるバッテリ２２の加温制御の流れを示すフローチャートである。

ステップＳＴ８１において、ＥＣＵ１３は、自動車１の使用環境として、自動車１の現在地を取得する。ＥＣＵ１３は、受信機１６から自動車１の最新の位置情報を取得することにより、自動車１の現在地を取得する。
その後、ＥＣＵ１３は、ステップＳＴ８２においてバッテリ２２の充電状態を取得し、ステップＳＴ４においてＳＯＣを取得する。
ステップＳＴ８３において、ＥＣＵ１３は、図７の温度選択データ６１を用いて、取得したＳＯＣおよび出力目標に応じた変動目標温度を取得する。

ステップＳＴ８４において、ＥＣＵ１３は、現在地が過去に充電をしたことがある地点であるか否かを判断する。過去に充電をしたことがある地点は、過去の充電の際にＥＣＵ１３が受信機１６から過去の現在地を取得し、メモリ１８に蓄積して記録すればよい。ＥＣＵ１３は、メモリ１８に蓄積されている充電地と現在地との合致を判断することにより、過去に充電をしたことがある地点であるか否かを判断すればよい。
現在地が過去に充電をしたことがある地点である場合、ＥＣＵ１３は、処理をステップＳＴ６へ進める。
現在地が過去に充電をしたことがない地点である場合、ＥＣＵ１３は、処理をステップＳＴ８５へ進める。

ステップＳＴ８５において、ＥＣＵ１３は、ステップＳＴ８３で取得した変動目標温度を、所定の温度で上げるように更新する。これにより、変動目標温度が高くなり、その分でバッテリ２２の出力能力が向上する。
ＥＣＵ１３は、現在地が充電履歴のある地点である場合、現在地の充電履歴の有無に関係なく取得した変動目標温度より高い変動目標温度を設定する。
その後、ＥＣＵ１３は、ステップＳＴ７において変動目標温度をバッテリ２２の目標温度に設定し、ステップＳＴ８においてバッテリ２２の加温制御を実行する。

これにより、ＥＣＵ１３は、たとえば停車して非充電中にあるバッテリ２２を加温する目標温度を、取得した充電量と、充電履歴とに応じて取得して設定することができる。
ＥＣＵ１３は、現在地が充電実績のある地点である場合には、充電実績のない地点での場合より加温させた高い変動目標温度を取得して設定する。

以上のように、本実施形態では、現在地検出部としての受信機１６が、自動車１の現在地を検出する。メモリ１８は、過去に充電したことがある地点を示す充電履歴を記憶する。そして、ＥＣＵ１３は、自動車１の使用環境として現在地を取得し、現在地が充電履歴の地点である場合、現在地が充電履歴のない地点である場合での変動目標温度より高い温度を取得して設定する。現在地が充電履歴の地点である場合には、現在地において充電することにより追加の充電量を確保でき、その後の走行は現時点の充電量に制限されなくなり得る。
よって、本実施形態では、充電履歴により即座に充電が可能な状況にある場合には、充電履歴がない地点である場合のようにバッテリ２２の充電量により制限されることなく、より良好なバッテリ２２の性能が得られるように高い目標温度まで適切に加温することができる。

［第八実施形態］
次に、本発明の第八実施形態に係る自動車１のバッテリ加温装置１０について説明する。本実施形態では、自動車１が走行する予定の路面状況に応じた変動目標温度を使用する。
本実施形態では、上述した実施形態と同様の構成については同一の符号を使用して図示および説明を省略する。以下の説明では、主に上述した実施形態との相違点について説明する。

図１３は、第八実施形態において、図２のＥＣＵ１３により実行されるバッテリ２２の加温制御の流れを示すフローチャートである。

ステップＳＴ９１において、ＥＣＵ１３は、自動車１が走行する予定の路面の情報を取得する。ＥＣＵ１３は、たとえば受信機１６から、自動車１が走行する予定の路面の情報を取得する。
その後、ＥＣＵ１３は、ステップＳＴ９２においてバッテリ２２の充電状態を取得し、ステップＳＴ４においてＳＯＣを取得する。
ステップＳＴ９３において、ＥＣＵ１３は、図７の温度選択データ６１を用いて、取得したＳＯＣおよび目標出力に応じた変動目標温度を取得する。

ステップＳＴ９４において、ＥＣＵ１３は、自動車１が走行する予定の路面が、通常の舗装路より滑りやすい未舗装路であるか否かを判断する。
予定路面が未舗装路でない場合、ＥＣＵ１３は、処理をステップＳＴ６へ進める。
予定路面が未舗装路である場合、ＥＣＵ１３は、処理をステップＳＴ９５へ進める。

ステップＳＴ９５において、ＥＣＵ１３は、ステップＳＴ９３で取得した変動目標温度を、所定の温度で下げるように更新する。これにより、変動目標温度が低くなり、その分でバッテリ２２の出力能力が低下する。
ＥＣＵ１３は、走行予定の路面が通常の舗装路より滑りやすいものであると予想する場合、走行予定の路面の状況に関係なく取得した変動目標温度より低い変動目標温度を設定する。
その後、ＥＣＵ１３は、ステップＳＴ７において変動目標温度をバッテリ２２の目標温度に設定し、ステップＳＴ８においてバッテリ２２の加温制御を実行する。

これにより、ＥＣＵ１３は、たとえば停車して非充電中にあるバッテリ２２を加温する目標温度を、取得した充電量と、路面状況とに応じて取得して設定することができる。
ＥＣＵ１３は、走行予定の路面が高い出力を必要としない滑りやすい未舗装路である場合には、通常の舗装路またはそれより滑りにくい路面の場合である場合より降温させた低い変動目標温度を取得して設定する。

以上のように、本実施形態では、路面検出部としての受信機１６は、自動車１が走行する予定の路面情報を取得する。そして、ＥＣＵ１３は、受信機１６から自動車１が走行する予定の路面情報を取得し、自動車１が走行する予定の路面が通常の舗装路より滑りやすいものである場合、舗装路またはそれより滑りにくい路面である場合より低い変動目標温度を取得して設定する。滑りやすい路面では、バッテリ２２が低い温度であってそのためにピークパワーが低いとしても、走行に実質的な影響が生じ難い。
よって、本実施形態では、自動車１が走行する予定の路面が舗装路より滑りやすいものであり、その結果としてバッテリ２２の出力として高いものが必要とされない場合には、それに応じた低い目標温度まで適切に加温することができる。

［第九実施形態］
次に、本発明の第九実施形態に係る自動車１のバッテリ加温装置１０について説明する。本実施形態では、バッテリ２２の加温の開始および継続について、ユーザの承認をとって実施する。
本実施形態では、上述した実施形態と同様の構成については同一の符号を使用して図示および説明を省略する。以下の説明では、主に上述した実施形態との相違点について説明する。

図１４は、第九実施形態において、図２のＥＣＵ１３により実行されるバッテリ２２の加温制御の流れを示すフローチャートである。

ステップＳＴ２において停車中と判断した後、ＥＣＵ１３は、ステップＳＴ６１においてバッテリ２２の充電状態を取得し、ステップＳＴ４においてＳＯＣを取得する。
ステップＳＴ６２において、ＥＣＵ１３は、図７の温度選択データ６１を用いて、取得したＳＯＣおよび出力目標に応じた変動目標温度を取得する。
その後、ＥＣＵ１３は、ステップＳＴ７において変動目標温度をバッテリ２２の目標温度に設定する。

ステップＳＴ６３において、ＥＣＵ１３は、加温後に残るバッテリ２２の充電量であるＳＯＣを予測する。たとえば、ＥＣＵ１３は、過去の１回の加温により消費された電力量を、取得したＳＯＣから減算して、加温後に残るＳＯＣを演算する。
ステップＳＴ６４において、ＥＣＵ１３は、加温後に残るＳＯＣが、所定の閾値以上であるか否かを判断する。所定の閾値は、たとえば、通常の走行で消費される電力量に対応するＳＯＣでよい。この他にもたとえば、所定の閾値は、ユーザの予定に基づいて予想される走行で消費される電力量に対応するＳＯＣでよい。
加温後に残るＳＯＣが所定の閾値以上でない場合、ＥＣＵ１３は、バッテリ２２の加温制御を実行することなく、図１４の処理を終了する。
加温後に残るＳＯＣが所定の閾値以上である場合、ＥＣＵ１３は、処理をステップＳＴ６５へ進める。

ステップＳＴ６５において、ＥＣＵ１３は、バッテリ２２の加温開始についてのユーザ承認を判断する。ＥＣＵ１３は、ユーザインタフェース２１の表示部１９にバッテリ２２の加温開始を表示してユーザに通知する。ＥＣＵ１３は、それに応じた操作部２０の操作に基づいて、ユーザ承認を判断する。
ユーザが加温開始を承認しない場合、ＥＣＵ１３は、バッテリ２２の加温制御を実行することなく、図１４の処理を終了する。
ユーザが承認する場合、ＥＣＵ１３は、処理をステップＳＴ８へ進める。
ステップＳＴ８において、ＥＣＵ１３は、バッテリ２２の加温制御を実行する。

これにより、ＥＣＵ１３は、たとえば停車して非充電中にあるバッテリ２２を加温する目標温度を、取得した充電量と、ユーザの加温承認とに応じて取得して設定することができる。
ＥＣＵ１３は、ユーザインタフェース２１でのユーザ操作に応じて、ヒータ１５によるバッテリ２２の加温の開始を制御する。

図１５は、第九実施形態において、図２のＥＣＵ１３により実行されるバッテリ２２の加温制御の流れを示すフローチャートである。
ＥＣＵ１３は、たとえば図１４のステップＳＴ８において図１５のバッテリ２２の加温制御を実行する。

ステップＳＴ７１において、ＥＣＵ１３は、バッテリ２２の加温を開始する。
ステップＳＴ７２において、ＥＣＵ１３は、加温中のバッテリ２２の温度を取得する。
ステップＳＴ７３において、ＥＣＵ１３は、加温中のバッテリ２２のＳＯＣを取得する。

ステップＳＴ７４において、ＥＣＵ１３は、加温中のバッテリ２２の現在の温度が、変動目標温度に到達したか否かを判断する。
加温中のバッテリ２２の温度が変動目標温度に到達している場合、ＥＣＵ１３は、処理をステップＳＴ７５へ進める。
加温中のバッテリ２２の温度が変動目標温度に到達していない場合、ＥＣＵ１３は、処理をステップＳＴ７６へ進める。

ステップＳＴ７６において、ＥＣＵ１３は、加温中のバッテリ２２のＳＯＣが、所定の閾値以上であるか否かを判断する。ここで、所定の閾値は、ステップＳＴ６４の閾値と同じでよい。
加温中のＳＯＣが所定の閾値以上である場合、ＥＣＵ１３は、処理をステップＳＴ７２へ戻す。これにより、バッテリ２２の加温が継続される。
加温中のＳＯＣが所定の閾値以上でない場合、ＥＣＵ１３は、処理をステップＳＴ７７へ進める。

ステップＳＴ７７において、ＥＣＵ１３は、バッテリ２２の加温継続についてのユーザ承認を判断する。ＥＣＵ１３は、ユーザインタフェース２１の表示部１９にバッテリ２２の加温継続を表示してユーザに通知する。ＥＣＵ１３は、それに応じた操作部２０の操作に基づいて、ユーザ承認を判断する。
ユーザが加温継続を承認する場合、ＥＣＵ１３は、処理をステップＳＴ７２へ戻す。これにより、バッテリ２２の加温が継続される。
ユーザが承認しない場合、ＥＣＵ１３は、処理をステップＳＴ７５へ進める。
ステップＳＴ７５において、ＥＣＵ１３は、バッテリ２２の加温を停止する。
これにより、ＥＣＵ１３は、バッテリ２２の加温の継続を、加温中のユーザ承認に応じて制御できる。

以上のように、本実施形態では、ユーザインタフェース２１が、加温の要否のためにユーザ操作される。
そして、ＥＣＵ１３は、加温についてのユーザインタフェース２１でのユーザ操作に応じて、ヒータ１５によるバッテリ２２の加温の開始と、中断による停止とを制御する。
よって、本実施形態では、ユーザがバッテリ２２の加温を不要と考える場合には、バッテリ２２の加温を開始しないようにしたり、継続しないようにしたりできる。

以上の実施形態は、本発明の好適な実施形態の例であるが、本発明は、これに限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変形または変更が可能である。

たとえば、上記実施形態において、ＥＣＵ１３は、バッテリ２２の現在の出力能力または回生入力能力に関する劣化状態、自動車１の走行履歴、現在の使用環境（現在地）、または、走行予定の路面状況のそれぞれに応じて、変動目標温度を選択している。
この他にもたとえば、ＥＣＵ１３は、バッテリ２２の劣化状態、自動車１の走行履歴、現在の使用環境（現在地）、および、走行予定の路面状況、の中の少なくとも２つ以上のパラメータに応じて、変動目標温度を選択してよい。
この場合、ＥＣＵ１３は、たとえば、停車して非充電中にあるバッテリ２２を加温する変動目標温度を、取得したＳＯＣおよび上述した１乃至複数のパラメータに応じて取得して設定する。

１…自動車（車両）、２…車体、３…車輪、４…車室、５…シート、６…バッテリモジュール、１０…バッテリ加温装置、１１…温度センサ、１２…バッテリコントローラ、１３…ＥＣＵ、１４…ヒータコントローラ、１５…ヒータ、１６…受信機、１７…乗員監視装置、１８…メモリ、１９…表示部、２０…操作部、２１…ユーザインタフェース、２２…バッテリ、４１，５１，６１，６２，７１，７２…温度選択データ

Claims (11)

1. バッテリの電気で走行する車両に設けられるバッテリ加温装置であって、
   前記車両の走行のために前記車両に搭載可能なバッテリと、
   前記バッテリを加温するヒータと、
   前記バッテリの温度を取得するセンサと、
   前記ヒータを用いて前記バッテリを加温する制御部と、
   前記バッテリの充電量ごとの複数の加温の目標温度を記録するメモリと、
   を有し、
   前記制御部は、
   前記バッテリの充電量を取得し、
   取得した前記充電量に応じた目標温度を前記メモリから取得して、停車して非充電中にある前記バッテリを加温する目標温度として設定し、
   前記ヒータは、設定された目標温度まで前記バッテリを加温する、
   車両のバッテリ加温装置。
   
2. 前記制御部は、
   取得した前記充電量が充電量の閾値より低い場合、前記充電量が前記充電量の閾値より高い場合での目標温度より低い目標温度を設定する、または、前記ヒータを用いた前記バッテリの加温をしない、
   請求項１記載の車両のバッテリ加温装置。
   
3. 前記制御部は、
   取得した前記充電量が充電量の閾値より高い場合、前記充電量が充電量の閾値より低い場合での目標温度より高い目標温度を設定する、
   請求項１または２記載の車両のバッテリ加温装置。
   
4. 前記制御部は、
   前記バッテリの劣化状態、車両の走行履歴、現在の使用環境、および路面状況、の中の少なくとも１つのパラメータを取得し、
   停車して非充電中にある前記バッテリを加温する目標温度を、取得した前記充電量および前記パラメータに応じて設定する、
   請求項１から３の中の少なくとも一項記載の車両のバッテリ加温装置。
   
5. 前記バッテリの劣化状態を判定する劣化検出センサ、を有し、
   前記制御部は、
   前記バッテリの劣化状態を取得し、
   前記バッテリが劣化している場合、前記バッテリが劣化していない場合より高い目標温度を設定する、
   請求項１から４の中の少なくとも一項記載の車両のバッテリ加温装置。
   
6. 前記制御部は、
   前記車両の走行履歴を取得し、
   前記走行履歴での前記車両が前記車両についての通常の出力範囲を超えるように高い出力で走行していた場合、前記車両が前記車両についての通常の出力範囲に収まる低い出力で走行していた場合での目標温度より高い目標温度を設定する、
   請求項１から４の中の少なくとも一項記載の車両のバッテリ加温装置。
   
7. 前記車両に乗車した乗員を認識する乗員認識装置、を有し、
   前記制御部は、
   認識された乗員による前記車両の走行履歴を取得し、
   認識された乗員の前記走行履歴での前記車両が前記車両についての通常の出力範囲を超えるように高い出力で走行していた場合、前記車両が前記車両についての通常の出力範囲に収まる低い出力で走行していた場合での目標温度より高い目標温度を設定する、
   請求項６記載の車両のバッテリ加温装置。
   
8. 前記制御部は、
   前記車両の走行履歴として、前記バッテリの温度に応じて変化する前記バッテリの出力および入力についての履歴を取得し、
   前記バッテリの出力履歴から得られる目標温度、および前記バッテリの入力履歴から得られる目標温度の中の高い方の温度を、目標温度として設定する、
   請求項６または７記載の車両のバッテリ加温装置。
   
9. 前記制御部は、
   前記車両の使用環境として現在地を取得し、
   前記現在地が充電履歴のある地点である場合、前記現在地の充電履歴の有無に関係なく取得した目標温度より高い目標温度を設定する、
   請求項１から４の中の少なくとも一項記載の車両のバッテリ加温装置。
   
10. 前記制御部は、
    前記車両が走行する路面情報を取得し、
    前記車両が走行する路面が滑りやすいものである場合、路面の状況に関係なく取得した目標温度より低い目標温度を設定する、
    請求項１から４の中の少なくとも一項記載の車両のバッテリ加温装置。
    
11. 加温の要否のためにユーザ操作されるユーザインタフェース、を有し、
    前記制御部は、
    前記ユーザインタフェースでのユーザ操作に応じて、前記ヒータによる前記バッテリの加温の開始および停止を制御する、
    請求項１から１０の中の少なくとも一項記載の車両のバッテリ加温装置。
    
    

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