JP7268457B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制御装置に関する。

減速比が異なるギヤ列を切り替えて変速を行う常時噛合式の自動変速においては、変速時にシフトスリーブの歯とクラッチギヤの歯とがぶつかってシフトスリーブがクラッチギヤにうまく噛み合わず、目標となる変速段に変速できない場合がある。そこで、駆動力が車輪に伝達できなくなることを防止するため、目標変速段の直前の変速段に戻す、いわゆるリカバリ制御を行う技術が提案されている（例えば特許文献１参照）。

特許文献１では、変速機アクチュエータを変速操作する際に、操作開始からの経過時間をタイマで計時し、所定時間までに変速操作が終了しないことから変速機にロックが生じたことを検知する。この場合、ロックが生じていない変速操作前の変速位置に戻す制御が行われる。

特公平５－１７９８４号公報

上記のように特許文献１におけるリカバリ制御では、目標変速段とギヤ比が異なるギヤへの変速が行われるため、実際に車輪に伝達される駆動力が運転者の意図と異なる場合が想定される。この結果、運転者に違和感を与える可能性がある。

本発明は係る点に鑑みてなされたものであり、運転者の意図した変速を実現することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様の車両の制御装置は、所定のシフトスリーブの歯をクラッチギヤに噛み合わせることで変速段を切り替える自動変速機において、変速時に前記シフトスリーブの歯を目標変速段のクラッチギヤに噛み合わせることができなかった場合、変速段を変速前の変速段に戻すリカバリ制御を実施する車両の制御装置であって、前記リカバリ制御を実施する際に、前記目標変速段に変速できたときに得られる駆動力と同等の駆動力を前記変速前の変速段でも得られるようにエンジンのトルクを変更する駆動力調整制御を実施することを特徴とする。

本発明によれば、運転者の意図した変速を実現することができる。

本実施の形態に係る車両の模式図である。 本実施の形態に係る変速制御の一例を示すフロー図である。 本実施の形態に係る変速制御を適用した場合の各種パラメータの経時変化を示すタイムチャートの一例である。 本実施の形態に係る変速制御を適用した場合の各種パラメータの経時変化を示すタイムチャートの他の一例である。 変形例に係る変速制御を示すフロー図である。 変形例に係る変速制御を適用した場合の各種パラメータの経時変化を示すタイムチャートである。

以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明が適用される車両として、四輪車を例にして説明するが、適用対象はこれに限定されることなく変更可能である。本発明は、例えば二輪車等、他のタイプの車両にも適用可能である。

図１を参照して、本実施の形態に係る車両について説明する。図１は、本実施の形態に係る車両の模式図である。なお、車両は、以下に示す構成に限定されず、適宜変更が可能である。また、以下において、一般的な車両が通常備えている構成は備えているものとし、説明は適宜省略する。

図１に示すように、車両１は、車輪２の駆動力を発生する駆動源としてエンジン３等で構成されるパワーユニットを備えている。エンジン３は、例えば、並列多気筒のガソリンエンジンで構成される。なお、エンジン３は、ガソリンエンジンに限らず、例えばディーゼルエンジンであってもよい。また、本実施の形態では、前輪駆動の車両１を例にして説明するが、これに限定されず適宜変更が可能である。車両１は、例えば後輪駆動で構成されてもよい。

エンジン３の側方には、クラッチ４を介して変速機５が設けられる。変速機５の出力軸の先には車輪２（前輪）が設けられる。クラッチ４は、エンジン３と変速機５間の動力伝達状態を断接可能に構成される。変速機５は、クラッチ４を介してエンジン３の駆動力を車輪２に伝達する。変速機５は、例えば多段式の自動変速機で構成される。変速機５は、例えば減速比が異なるギヤの組み合わせにより変速を行う選択摺動式又は常時噛合式の変速機で構成される。

具体的に変速機５は、クラッチ４側に設けられるインプットシャフト５０と、車輪２側に設けられるアウトプットシャフト５１と、所定の変速段に応じた複数のギヤ列（不図示）と、を備えている。各ギヤ列は、変速段に応じた入力ギヤ及び出力ギヤを有している。変速機５は、クラッチ４を介してエンジン３からインプットシャフト５０に伝達された駆動力を、所定のギヤ列を経由して変速した後にアウトプットシャフト５１から車輪２へ伝達する。変速機５は、複数のギヤ列を切り替えることで変速比を切り替えることが可能である。

また、変速機５は、複数のギヤ列を切り替える機構として、各ギヤ列間に配置される複数の同期装置（不図示）を備えている。更に変速機５は、後述するＴＣＭ（Transmission Control Module）７の指令に応じて同期装置やクラッチ４を動作させるアクチュエータ５２を備えている。

同期装置は、所定のギヤ列における動力伝達状態を切り替える機構である。同期装置は、各ギヤ列に配置されるシフトスリーブ及びクラッチギヤ（共に不図示）を有している。同期装置は、所定のシフトスリーブが軸方向にスライドして所定のクラッチギヤに噛み合うことで所定のギヤ列における動力伝達を実現する。アクチュエータ５２は、ＴＣＭ７の指令に応じてクラッチ４の断接を切り替えたり、所定のシフトスリーブをギヤ列の軸方向にスライドさせたりする。

このように構成される変速機５は、所定のシフトスリーブの歯をクラッチギヤに噛み合わせることで変速段を切り替える。なお、変速機５は、上記構成に限らず、手動変速機等、他のタイプの変速機で構成されてもよい。

また、車両１は、エンジン３の主要構成の動作を統括制御するエンジン制御装置としてのＥＣＭ（Engine Control Module）６と、変速機５（アクチュエータ５２）の動作を制御する変速機制御装置としてのＴＣＭ７と、を備えている。更に車両１は、シフトポジションを切り替えるシフト切替機構としてのセレクタモジュール８を備えている。

ＥＣＭ６及びＴＣＭ７は、各種処理を実行するプロセッサやメモリ等により構成される。メモリは、用途に応じてＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等の記憶媒体で構成される。メモリには、上記した各種構成を制御する制御プログラム等が記憶されている。ＥＣＭ６及びＴＣＭ７は、ＣＡＮ（Controller Area Network）を介して相互に通信可能に構成される。ＥＣＭ６及びＴＣＭ７は、本実施の形態に係る車両の制御装置を構成する。

ＥＣＭ６は、要求トルクに応じてスロットル開度や燃料噴射量及び点火時期を調整することにより、出力トルク（エンジン回転数等）を制御する。要求トルクは、例えば運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に応じてＥＣＭ６により算出される。詳細は後述するが、ＥＣＭ６は、ＴＣＭからの指令に応じてエンジン３のトルクを変更する駆動力調整制御を実施する。ＴＣＭ７は、ＣＡＮを介してアクチュエータ５２及び後述するセレクタモジュール８と通信可能に構成される。詳細は後述するが、ＴＣＭ７は、変速時にシフトスリーブの歯を目標変速段のクラッチギヤに噛み合わせることができなかった場合、変速段を変速前の変速段に戻すリカバリ制御を実施する。

セレクタモジュール８は、運転者が走行に使用するギヤを選択するための機構である。セレクタモジュール８は、シフトポジションとして、例えば、Ｐ（パーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（ドライブ）等の複数のレンジを備えている。特に図示はしないが、セレクタモジュール８は、各レンジに対応して形成されたシフトゲートに沿ってセレクトレバーを移動可能に構成されている。セレクタモジュール８は、所定のレンジに位置づけられたセレクトレバーの位置情報をＴＣＭ７に出力する。

ＴＣＭ７は、レンジに対応した変速操作を実現するように、変速機５（アクチュエータ５２）に指令を出力する。なお、以下においては、複数のギヤ列を自動的に切り替えて自動変速するＤレンジが選択された場合の変速制御を例にして説明する。しかしながら、これに限らず、複数のギヤ列を運転者が手動で選択するマニュアルモードであってもよい。

ところで、減速比が異なるギヤの組み合わせにより変速を行う選択摺動式又は常時噛合式の自動変速機では、ギヤの噛み合いを行う際にギヤの位相が重なってギヤインできない、いわゆるギヤブロックという状態に陥ることがある。このようなギヤブロックを解消する方法として、変速対象のギヤに対してギヤ比が近いギヤに変速する、いわゆるリカバリ制御という技術が提案されている。

リカバリ制御では、当初目的のギヤに変速が成功した場合に比べて車両駆動力が大きく変化することを防ぐため、車速に応じて最適なギヤが選択される。しかしながら、目的のギヤとはギヤ比が異なるギヤへの変速となるため、運転者に対して違和感を与える結果となる。この違和感は、変速段の少ない自動変速機において、より顕著に表れる。

例えば、停止状態から２速ギヤで発進しようとする際、２速選択時にギヤブロックが発生するとリカバリ制御によって１速に変速される。この場合、運転者は２速にギヤインしているものと思い込んでアクセルペダルを踏むことになる。しかしながら、実際には１速にギヤインしているため、運転者が想定しているよりも駆動力が強く、車両が飛び出してしまうおそれがある。

また、減速から停止に至るまでに１速にダウンシフトするはずが、ギヤブロックが発生するとリカバリ制御によって２速に変速される。この場合、運転者は、例えば右折待ちの状況で対向車が接近するまでまだ余裕があると判断して右折を開始する。しかしながら、実際には１速に落ちておらず２速にギヤインしているため、想定していた加速を得られずスムーズな発進ができないおそれがある。このように、従来のリカバリ制御では、運転者の意思に反したギヤに噛み合うことで、運転者に違和感を与える可能性があった。

そこで、本件発明者は、リカバリ制御によって目標変速段とは異なるギヤに噛み合った場合において目標変速段で本来得られるべきトルクとリカバリ制御後のトルクとの差に着目し、目標変速段への変速失敗時に車両の駆動力が急変することを防止すべく本発明に想到した。具体的に本実施の形態に係るＴＣＭ７は、所定のシフトスリーブの歯をクラッチギヤに噛み合わせることで変速段を切り替える変速機５において、変速時にシフトスリーブの歯を目標変速段のクラッチギヤに噛み合わせることができなかった場合、変速段を変速前の変速段に戻すリカバリ制御を実施する。ＥＣＭ６は、リカバリ制御を実施する際に、目標変速段に変速できたときに得られる駆動力と同等の駆動力を変速前の変速段でも得られるようにエンジン３のトルクを変更する駆動力調整制御を実施する。

この構成によれば、変速時にギヤブロックが発生してリカバリ制御により目標変速段とは異なる変速段、すなわち変速前の変速段に変速されたとしても、目標変速段に変速された場合と同様の駆動力がリカバリ制御後の変速段（目標変速段に変速前の変速段）でも得られるようにエンジンのトルクが変更される。この結果、運転者の意図した駆動力を得ることができ、運転者に対する違和感を極力防止することが可能である。なお、目標変速段に変速できたときに得られる駆動力は、エンジントルク×（目標変速段のギヤ比／現在変速段のギヤ比）で算出することが可能である。

また、駆動力調整制御において、ＥＣＭ６は、目標変速段が変速前の変速段よりも高速側である場合は、エンジンのトルクを減少させ、目標変速段が変速前の変速段よりも低速側である場合は、エンジンのトルクを増加させる。この構成によれば、リカバリ制御によって変速前の変速段に戻されても、それに応じて適切にエンジンのトルクが変更されることで運転者の意図した駆動力を再現することが可能である。

また、詳細は後述するが、駆動力調整制御を行っている場合、ＴＣＭ７は、変速段を変更する時期を通常走行時よりも早くする。例えば、駆動力維持制御を比較的長い間実施する場合、エンジン回転数が高くなる状態やアクセル開度に対するレスポンスが悪くなる状態といった、いわゆるエンジン３に負荷のかかる状態が続いてしまうことが想定される。上記構成によれば、変速段の変更時期を通常時よりも早めることで通常走行時の制御に早く戻してエンジン３の負荷を軽減するとともに運転者の意図に合った駆動力を得ることが可能である。

次に、図２を参照して、本実施の形態に係る制御フローについて説明する。図２は、本実施の形態に係る変速制御の一例を示すフロー図である。なお、以下に示すフローでは、特に明示がない限り、動作（算出（演算）や判定等）の主体はＥＣＵ６又はＴＣＭ７とする。なお、図２に示す制御フローでは、「スタート」から「エンド」までの処理が所定時間の間隔で繰り返して実施されるものとする。また、以下においては、セレクトレバーがＤレンジで自動変速モードが選択されている場合を例にして説明する。

図２に示すように、制御が開始されると、ステップＳＴ１０１において、ＴＣＭ７は、変速条件が成立したか否かを判定する。ＴＣＭ７は、例えば、現在の変速段、アクセルペダルの踏み込み量、車速やエンジン回転数等から変速条件が成立したか否かを判定することが可能である。変速条件が成立した場合（ステップＳＴ１０１：ＹＥＳ）、ステップＳＴ１０２の処理に進む。変速条件が成立していない場合（ステップＳＴ１０１：ＮＯ）、ステップＳＴ１０１の処理が繰り返される。

ステップＳＴ１０２において、ＴＣＭ７は、変速段を目標変速段に変速するように、クラッチ４及び変速機５（アクチュエータ５２）を制御する。そして、ステップＳＴ１０３の処理に進む。

ステップＳＴ１０３において、ＴＣＭ７は、目標変速段への変速が失敗したか否かを判定する。ＴＣＭ７は、例えば、シフトスリーブのストローク、出力トルク、車速やエンジン回転数等に基づいて目標変速段への変速が失敗したか否かを判定することが可能である。目標変速段への変速に失敗した場合（ステップＳＴ１０３：ＹＥＳ）、ステップＳＴ１０４の処理に進む。目標変速段への変速に成功した場合（ステップＳＴ１０３：ＮＯ）、ステップＳＴ１０１の処理に戻る。

ステップＳＴ１０４において、ＴＣＭ７はリカバリ制御を実施する。上記したように、ＴＣＭ７は、変速段を変速前の変速段に戻すようにクラッチ４及び変速機５（アクチュエータ５２）を制御する。そして、ステップＳＴ１０５の処理に進む。

ステップＳＴ１０５において、ＥＣＭ７は、駆動力調整制御を実施する。上記したように、駆動力調整制御では、目標変速段に変速できたときに得られる駆動力と同等の駆動力を変速前の変速段でも得られるようにエンジン３のトルクが変更される。具体的にＥＣＭ６は、スロットル開度（吸入空気量）、燃料噴射量、点火時期等を変更することでエンジン３のトルクを変更する。例えばＥＣＭ７は、目標変速段が変速前の変速段よりも高速側である場合はエンジン３のトルクを減少させ、目標変速段が変速前の変速段よりも低速側である場合は、エンジン３のトルクを増加させる。そして制御が終了する。

次に、図３及び図４を参照して、上記制御を適用した場合の各種パラメータの経時変化について説明する。図３及び図４は、本実施の形態に係る変速制御を適用した場合の各種パラメータの経時変化を示すタイムチャートの一例である。具体的に図３は停止状態から発進する場合の例を示し、図４は走行中に急加速する場合の例を示している。また、図３において、横軸は時間を表しており、縦軸は上から順に、セレクタ位置、目標の変速段、実際の変速段、アクセル開度、エンジントルク、及び駆動力を表している。図４の縦軸では更にエンジン回転数が示されている。図３及び図４では、セレクトレバーがＤレンジで自動変速モードが選択されている場合を例にして説明する。なお、自動変速モードにおいても、運転者の手動操作によってアップシフト又はダウンシフトすることが可能である。また、以下に示すタイムチャートはあくまで一例を示すものであり、これに限定されない。

図３においては、停止中に一段高いギヤで発進するためにアップシフトするが、ギヤブロックが発生してリカバリ制御が実施された結果、アップシフト要求以前のギヤが噛み合った場合について説明する。図３に示すように、所定の変速段ｎ速の状態において、Ｔ１のタイミングでアップシフトが要求されると、目標の変速段はｎ＋１速となるものの、ギヤブロックが発生してｎ＋１速には入らない（ニュートラルの状態）。この場合、ＴＣＭ７は、リカバリ制御を実施してＴ１後のＴ２のタイミングで変速前の変速段であるｎ速に戻す。Ｔ２以後、アクセル開度の上昇に合わせてエンジントルク及び駆動力が上昇する。

本制御を実施しない場合、実際の変速段であるｎ速に基づいてエンジントルク及び駆動力が制御される。運転者は実際の変速段がｎ速であることを知らないため、目標の変速段であるｎ＋１速であるものとしてアクセルペダルを踏み込む。この結果、必要以上のトルク上昇が発生し、運転者は車両が急発進することで違和感を感じることになる。

一方で本制御を実施した場合、リカバリ制御の結果、運転者がｎ速であることを知らずにアクセルペダルを踏み込んでも、ＥＣＭ６は、ギヤブロックせずにｎ＋１速に変速できたときに得られる駆動力と同等の駆動力を変速前の変速段でも得られるようにエンジン３のトルクを変更する。具体的にＥＣＭ６は、駆動力調整制御を実施することで要求トルクを減少させる方向に補正する。このため、ｎ速であってもｎ＋１速相当の駆動力に抑えられ、車両１の急発進が防止される結果、運転者にとっては違和感を感じることなく車両１を発進させることが可能である。

駆動力調整制御は、車速が所定速度に達するＴ３のタイミングまで継続される。駆動力調整制御を実施している間は、変速段はｎ速であるものの、エンジントルクはｎ＋１速で得られるトルクが出力されている。Ｔ３のタイミングでＴＣＭ７は、変速段をｎ速から一段飛ばしてｎ＋２速に変速する。すなわち、ＴＣＭ７は、目標変速段を飛ばして次の変速段に変速する。上記したように、Ｔ２からＴ３の間ではｎ＋１速で得られるトルクが出力されており、ｎ＋１速に変速する必要がないからである。一段飛ばして変速が実施される結果、運転者は違和感を感じることなく車両１の走行を継続させることが可能である。

ｎ＋２速への変速に成功し、その後のＴ４のタイミングにおいて、ＥＣＭ６は本制御による要求トルクをリセットする。ｎ＋２速への変速が成功したことで、駆動力調整制御が不要となるためである。Ｔ４以後は、通常の要求トルクに基づくエンジントルク制御が実施される。なお、Ｔ３からＴ４までの時間は、ｎ＋２速への変速が成功したか否かを判定する時間を表している。このように、本実施の形態によれば、運転者に違和感を感じさせることなく、スムーズな発進が可能である。

図４においては、走行中、急加速するためにアクセルペダルを踏み込んでキックダウン（ダウンシフト）としようとしたところ、ギヤブロックが発生してリカバリ制御が実施された結果、キックダウン以前のギヤに戻ってしまった場合について説明する。なお、キックダウンとは、アクセルペダルを大きくあるいは急激に踏み込んだ場合に、より低速なギアに切り替わることを意味する。

図４に示すように、所定の変速段ｎ速で走行中、Ｔ０のタイミングで運転者がアクセルペダルを大きく踏み込むと、ＴＣＭ７は、急加速要求がされたものとしてＴ０後のＴ１のタイミングでダウンシフトを実施する（キックダウン）。このとき、目標の変速段はｎ－１速となるものの、ギヤブロックが発生してｎ－１速には入らない（ニュートラルの状態）。この場合、要求される駆動力が車輪２に伝達されないため、ＴＣＭ７は、リカバリ制御を実施してＴ１後のＴ２のタイミングで変速前の変速段であるｎ速に戻す。Ｔ２以後、アクセル開度に応じてエンジントルク及び駆動力が調整される。

本制御を実施しない場合、実際の変速段であるｎ速に基づいてエンジントルク及び駆動力が制御される。運転者は実際の変速段がｎ速であることを知らないため、目標の変速段であるｎ－１速であるものとしてアクセルペダルを踏み込む。この結果、十分なトルク上昇が得られず、運転者は車両が思い通りに加速できずに違和感を感じることになる。

一方で本制御を実施した場合、リカバリ制御の結果、運転者がｎ速であることを知らずにアクセルペダルを踏み込んでも、ＥＣＭ６は、ギヤブロックせずにｎ－１速に変速できたときに得られる駆動力と同等の駆動力を変速前の変速段でも得られるようにエンジン３のトルクを変更する。具体的にＥＣＭ６は、駆動力調整制御を実施することで要求トルクを増加させる方向に補正する。このため、ｎ速であってもｎ－１速相当の駆動力に上昇され、車両１のトルク不足が防止される結果、運転者にとっては違和感を感じることなく車両１を急加速させることが可能である。

駆動力調整制御は、車速が所定速度に達するＴ３のタイミングまで継続される。駆動力調整制御を実施している間は、変速段はｎ速であるものの、エンジントルクはｎ－１速で得られるトルクが出力されている。車両１が所望の車速まで加速できたＴ３のタイミングにおいて、ＥＣＭ６は本制御による要求トルクをリセットする。これに伴い、エンジントルク及び駆動力は徐々に低下する一方、車速は徐々に上昇する。この間、ＴＣＭ７は変速段を変速することなく、ｎ速のままで走行が継続される。なお、Ｔ３以後は、通常の変速制御及びトルク制御が実施される。

その後のＴ４にタイミングでＴＣＭ７は、車速に応じて変速段をｎ速からｎ＋１速に変速する。Ｔ４以後も、通常の変速制御及びトルク制御が実施される。このように、本実施の形態によれば、ダウンシフトが要求される場面においても運転者に違和感を感じさせることなく、スムーズな急加速が可能である。

以上説明したように、本実施の形態によれば、ギヤブロックが発生してリカバリ制御により変速前の変速段に変速されたとしても、目標変速段に変速された場合と同様の駆動力が変速前の変速段（リカバリ制御後の変速段）においても再現される。これにより、運転者の意図した駆動力を得ることができ、運転者に対する違和感を極力防止することが可能である。

次に図５及び図６を参照して、変形例について説明する。図５は、変形例に係る変速制御を示すフロー図である。図６は、変形例に係る変速制御を適用した場合の各種パラメータの経時変化を示すタイムチャートである。変形例においては、駆動力調整制御の後に変速時期を早める点で上記実施の形態と相違する。このため、上記実施の形態と共通する部分については説明を省略する。

具体的に図５に示す制御フローでは、図２のステップＳＴ１０５の後に、ステップＳＴ１０６の処理に進む。ステップＳＴ１０６において、ＴＣＭ７は、変速時期を早期に変更する。例えば、図６に示すように、駆動力調整制御中で本来の変速タイミングであるＴ４（図３のＴ３に相当）でｎ＋２速へ変速が実施されると、Ｔ４まで比較的長い間で駆動力調整制御が継続されることになる。この場合、エンジン回転数が高くなる状態やアクセル開度に対するレスポンスが悪くなる状態といった、いわゆるエンジン３に負荷のかかる状態が続いてしまうことが想定される。図５及び図６に示す変形例においては、変速段を変更する時期を通常走行時のＴ４のタイミングよりも早いＴ３のタイミングとすることで、通常走行時の制御に早く戻してエンジン３の負荷を軽減するとともに運転者の意図に合った駆動力を得ることが可能である。具体的には図６に示すように、ＥＣＭ６は、Ｔ３まで要求トルクをｎ＋１速相当の駆動力に抑え、Ｔ３以後はｎ速相当の駆動力よりも要求トルクを上昇するように制御する。これにより、スムーズな変速を実現することが可能である。

また、本実施の形態及び変形例を説明したが、本発明の他の実施の形態として、上記実施の形態及び変形例を全体的又は部分的に組み合わせたものでもよい。

また、本発明の実施の形態は上記の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想の趣旨を逸脱しない範囲において様々に変更、置換、変形されてもよい。更には、技術の進歩又は派生する別技術によって、本発明の技術的思想を別の仕方で実現することができれば、その方法を用いて実施されてもよい。従って、特許請求の範囲は、本発明の技術的思想の範囲内に含まれ得る全ての実施形態をカバーしている。

以上説明したように、本発明は、運転者の意図した変速を実現することができるという効果を有し、特に、多段式の自動変速機に適用される車両の制御装置に有用である。

１ ：車両
２ ：車輪
３ ：エンジン
４ ：クラッチ
５ ：変速機
６ ：ＥＣＵ
８ ：セレクタモジュール
５０ ：インプットシャフト
５１ ：アウトプットシャフト
５２ ：アクチュエータ

Claims (4)

1. 所定のシフトスリーブの歯をクラッチギヤに噛み合わせることで変速段を切り替える自動変速機において、変速時に前記シフトスリーブの歯を目標変速段のクラッチギヤに噛み合わせることができなかった場合、変速段を変速前の変速段に戻すリカバリ制御を実施する車両の制御装置であって、
   前記リカバリ制御を実施する際に、前記目標変速段に変速できたときに得られる駆動力と同等の駆動力を前記変速前の変速段でも得られるようにエンジンのトルクを変更する駆動力調整制御を実施することを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記駆動力調整制御では、前記目標変速段が前記変速前の変速段よりも高速側である場合は、エンジンのトルクを減少させ、前記目標変速段が前記変速前の変速段よりも低速側である場合は、エンジンのトルクを増加させることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記目標変速段が前記変速前の変速段よりも高速側であり、前記駆動力調整制御を実施している変速段から高速側の高速段に変速を行う場合、前記目標変速段を飛ばして次の変速段に変速することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 前記駆動力調整制御を実施している場合、前記変速前の変速段を前記目標変速段に変更できた通常走行時よりも変速段を変更する時期を早くすることを特徴とする請求項３に記載の車両の制御装置。

Images