JP7255505B2 - 車両 - Google Patents

Description

本発明は、車両に関する。

従来、この種の車両としては、エンジンと、燃料タンク内で発生した蒸発燃料を吸着するキャニスタや蒸発燃料をキャニスタからエンジンの吸気管に導くパージ管に設置されたパージ制御弁を有する蒸発燃料処理装置と、エンジンの排気管に設けられると共に空燃比を検出する空燃比センサと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、前回のトリップで空燃比センサによる空燃比と目標空燃比との空燃比ずれ量を補正するための空燃比学習を完了した履歴がある場合にエンジンの冷却水温が所定温度以上に至ると、蒸発燃料を含むパージガスをエンジンの吸気管に供給するパージ制御を実行し、エンジンの暖機が完了すると、パージ制御を停止して空燃比学習を実行し、今回のトリップで空燃比学習が完了すると、パージ制御を再開する。また、空燃比学習による空燃比補正量を用いてエンジンの燃料噴射量の制御を行なう。

特開２００８－１０１５２４号公報

こうした車両では、パージ制御を実行しているときには、上述の空燃比補正量に加えて、空燃比センサによる空燃比の目標空燃比からのずれに基づいて逐次更新される、ベーパ濃度（パージガス中の蒸発燃料の濃度）に関連するベーパ濃度関連値も、用いてエンジンの燃料噴射量の制御を行なうことがある。前回のトリップと今回のトリップとで燃料タンク内の燃料の性状が変化した場合、空燃比センサによる空燃比の目標空燃比からのずれが前回のトリップと今回のトリップとで異なる可能性がある。このとき、今回のトリップでの空燃比学習の完了前に、ベーパ濃度関連値が現状に即した値（正しい値）に対して大きく乖離し、今回のトリップでの空燃比学習の完了後も、その乖離量が継続する可能性がある。

本発明の車両は、今回のトリップでの空燃比学習の完了後に、ベーパ濃度関連値が現状に即した値（正しい値）に対して大きく乖離するのを抑制することを主目的とする。

本発明の車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の車両は、
燃料タンクから燃料の供給を受けて動力を出力するエンジンと、
前記燃料タンク内で発生した蒸発燃料を含む蒸発燃料ガスを前記エンジンの吸気管に供給するための供給管、前記供給管に設けられたパージバルブを有する蒸発燃料処理装置と、
前記エンジンの排気管に取り付けられた空燃比センサと、
制御装置と、
を備える車両であって、
前記制御装置は、
前記エンジンの負荷率と、前記空燃比センサのずれに関連する空燃比補正量と、前記蒸発燃料の濃度に関連するベーパ濃度関連値と、に基づく目標噴射量を用いて前記エンジンの燃料噴射制御を行なう第１制御部と、
前記エンジンの温度が所定温度以上に至ったことを含む学習条件が成立したときに、前記空燃比補正量を学習する第１学習部と、
前記エンジンの運転制御を行なっているときにおいて、前記エンジンの温度が前記所定温度未満のときには、前回のトリップで前記空燃比補正量を学習した履歴があることを含む冷間パージ条件が成立しているときに、前記蒸発燃料ガスが前記吸気管に供給されるように前記パージバルブを制御するパージ制御を実行し、前記エンジンの温度が前記所定温度以上のときには、今回のトリップで前記空燃比補正量を学習した履歴があることを含む温間パージ条件が成立しているときに、前記パージ制御を実行する第２制御部と、
前記パージ制御を実行しているときに前記ベーパ濃度関連値を学習すると共に、今回のトリップで学習した前記空燃比補正量と前回のトリップで学習した前記空燃比補正量との差分が所定差分よりも大きいときには、前記ベーパ濃度関連値をリセットする第２学習部とを有する、
ことを要旨とする。

本発明の車両では、今回のトリップで学習した空燃比補正量と前回のトリップで学習した空燃比補正量との差分が所定差分よりも大きいときには、ベーパ濃度関連値をリセットする。この差分が所定差分よりも大きいときには、前回のトリップと今回のトリップとで燃料タンク内の燃料の性状が変化した可能性がある。このため、ベーパ濃度関連値（学習値）をリセットすることにより、今回のトリップでの空燃比補正量の学習後に、ベーパ濃度関連値が現状に即した値（正しい値）に対し大きく乖離するのを抑制することができる。

本発明の車両において、前記第２制御部は、前記差分が前記所定差分よりも大きいときには、前記パージ制御を中断してから再開するときの再開パージ率をリセットするものとしてもよい。こうすれば、パージ制御を再開するときに、パージ率が大きくなるのを抑制することができる。

本発明の車両において、前記第２制御部は、前記差分が前記所定差分よりも大きいときには、解除条件が成立するまでパージ率が所定パージ率以下となるように前記パージ制御を実行するものとしてもよい。この場合、前記第２学習部は、前記差分が前記所定差分よりも大きいときには、前記ベーパ濃度関連値の更新回数もリセットし、前記解除条件は、前記更新回数が所定回数以上に至った条件であるものとしてもよい。こうすれば、ベーパ濃度関連値の精度が比較的低いときに、パージ率が大きくなるのを抑制することができる。

本発明の車両において、前記第２学習部は、前記エンジンの温度が前記所定温度未満で前記パージ制御を実行しているときには、前記エンジンの温度が前記所定温度以上で前記パージ制御を実行しているときよりも絶対値の小さい更新量を用いて前記ベーパ濃度関連値を更新するものとしてもよい。こうすれば、今回のトリップで空燃比補正量を学習する前のベーパ濃度関連値の変化を抑制することができるから、前回のトリップと今回のトリップとで燃料タンク内の燃料の性状が変化した可能性があるときに、ベーパ濃度関連値が現状に即した値（正しい値）に対し大きく乖離するのを抑制することができる。

本発明の一実施例としての自動車１０の構成の概略を示す構成図である。 電子制御ユニット７０により実行されるベーパ濃度関連値更新ルーチンの一例を示すフローチャートである。 電子制御ユニット７０により実行される処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としての自動車１０の構成の概略を示す構成図である。実施例の自動車１０は、図示するように、エンジン１２と、蒸発燃料処理装置５２と、エンジン１２のクランクシャフト１４に接続されると共にデファレンシャルギヤ６２を介して駆動輪６４ａ，６４ｂに接続される変速機６０と、エンジン１２を始動するための図示しないスタータと、車両全体の制御を行なう電子制御ユニット７０とを備える。

エンジン１２は、燃料タンク５０からフィードポンプ５１や燃料通路を介して供給されるガソリンや軽油などの燃料を用いて動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン１２は、エアクリーナ２２により清浄された空気を吸気管２３に吸入してスロットルバルブ２４を通過させると共に吸気管２３のスロットルバルブ２４よりも下流側で燃料噴射弁２６から燃料を噴射し、空気と燃料とを混合する。そして、この混合気を吸気バルブ２８を介して燃焼室２９に吸入し、点火プラグ３０による電気火花によって爆発燃焼させる。そして、爆発燃焼によるエネルギにより押し下げられるピストン３２の往復運動をクランクシャフト１４の回転運動に変換する。燃焼室２９から排気バルブ３３を介して排気管３４に排出される排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）、窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する触媒（三元触媒）を有する浄化装置３５，３６を介して外気に排出される。

蒸発燃料処理装置５２は、燃料タンク５０内で発生した蒸発燃料（ベーパ）を含む蒸発燃料ガス（パージガス）を吸気管２３に供給するパージを実行可能な装置として構成されている。この蒸発燃料処理装置５２は、導入通路５３と、キャニスタ５４と、パージ通路５６と、パージバルブ５８とを備える。

導入通路５３は、燃料タンク５０とキャニスタ５４とに接続されている。キャニスタ５４の内部には、燃料タンク５０からの蒸発燃料を吸着可能な例えば活性炭などの吸着剤が充填されている。このキャニスタ５４は、導入通路５３とパージ通路５６とに接続されていると共に大気開放通路５５を介して大気に開放されている。大気開放通路５５には、図示しないエアフィルタが設けられている。パージ通路５６は、キャニスタ５４と吸気管２３のスロットルバルブ２４よりも下流側とに接続されている。パージバルブ５８は、パージ通路５６に設けられており、電子制御ユニット７０により制御される。

この蒸発燃料処理装置５２は、パージバルブ５８の開度の調節により、吸気管２３内の負圧を利用してキャニスタ５４からの蒸発燃料（ベーパ）を含む蒸発燃料ガス（パージガス）を流量の調節を伴って吸気管２３に供給する。エンジン１２は、空気と燃料（燃料噴射弁２６からの燃料および蒸発燃料処理装置５２からの蒸発燃料）との混合気を燃焼室２９に吸引することができるようになっている。

電子制御ユニット７０は、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵに加えて、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートを備える。電子制御ユニット７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。

電子制御ユニット７０に入力される信号としては、例えば、エンジン１２のクランクシャフト１４の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４ａからのクランク角θｃｒや、エンジン１２の冷却水の温度を検出する水温センサ１５からの冷却水温Ｔｗを挙げることができる。スロットルバルブ２４のポジションを検出するスロットルポジションセンサ２４ａからのスロットル開度ＴＨや、吸気バルブ２８を開閉するインテークカムシャフトや排気バルブ３３を開閉するエキゾーストカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１６からのカム角θｃｉ，θｃｏも挙げることができる。吸気管２３に取り付けられたエアフローメータ２３ａからの吸入空気量Ｑａや、吸気管２３に取り付けられた温度センサ２３ｂからの吸気温Ｔａ、排気管３４の浄化装置３５よりも上流側に取り付けられた空燃比センサ３７からの空燃比ＡＦや、排気管３４の浄化装置３５と浄化装置３６との間に取り付けられた酸素センサ３８からの酸素信号Ｏ２も挙げることができる。イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号ＩＧや、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰも挙げることができる。アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。

電子制御ユニット７０からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。電子制御ユニット７０から出力される信号としては、例えば、スロットルバルブ２４のポジションを調節するスロットルモータ２４ｂへの制御信号や、燃料噴射弁２６への制御信号、点火プラグ３０への制御信号、フィードポンプ５１への制御信号、パージバルブ５８への制御信号を挙げることができる。また、変速機６０への制御信号や、図示しないスタータへの制御信号も挙げることができる。

電子制御ユニット７０は、クランクポジションセンサ１４ａからのクランク角θｃｒに基づいてエンジン１２の回転数Ｎｅを演算している。また、電子制御ユニット７０は、エアフローメータ２３ａからの吸入空気量Ｑａとエンジン１２の回転数Ｎｅとに基づいて負荷率（エンジン１２の１サイクル当たりの行程容積に対する１サイクルで実際に吸入される空気の容積の割合）ＫＬを演算している。

こうして構成された実施例の自動車１０では、電子制御ユニット７０は、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖに基づいて変速機６０の目標変速段Ｇｓ＊を設定し、変速機６０の変速段Ｇｓが目標変速段Ｇｓ＊となるように変速機６０を制御する。また、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖ、変速機６０の変速段Ｇｓに基づいてエンジン１２の目標トルクＴｅ＊を設定し、設定した目標トルクＴｅ＊に基づいて、スロットルバルブ２４の開度を制御する吸入空気量制御や、燃料噴射弁２６からの燃料噴射量を制御する燃料噴射制御、点火プラグ３０の点火時期を制御する点火制御、パージバルブ５８の開度を制御するパージ制御などを行なう。以下、燃料噴射制御やパージ制御について説明する。

燃料噴射制御では、ベース噴射量Ｑｆｂに各種補正量を加えて目標噴射量Ｑｆ＊を設定し、設定した目標噴射量Ｑｆ＊を用いて燃料噴射弁２６を制御する。ここで、ベース噴射量Ｑｆｂは、燃焼室２９内の混合気の空燃比を目標空燃比ＡＦ＊（例えば、理論空燃比）とするための燃料噴射弁２６の目標噴射量Ｑｆ＊のベース値であり、エンジン１２の負荷率ＫＬに基づいて設定される。各種補正量には、空燃比補正量αやパージ補正量βなどが含まれる。

空燃比補正量αは、空燃比センサ３７のずれ（オフセット量）に関連する補正量であり、各トリップ（イグニッションスイッチ８０がオンされてからオフされるまでの間）で、空燃比補正量αの学習条件が成立したときに設定される（学習される）。空燃比補正量αの学習条件としては、例えば、エンジン１２の冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗ１以上であり、且つ、エンジン１２を定常運転している条件が用いられる。閾値Ｔｗ１としては、例えば、５５℃～６５℃程度が用いられる。エンジン１２が定常運転しているか否かの判定は、例えば、エンジン１２の吸入空気量Ｑａや負荷率ＫＬなどを用いて行なわれる。空燃比補正量αは、空燃比補正量αの学習条件が成立したときの空燃比センサ３７からの空燃比ＡＦの目標空燃比ＡＦ＊に対するずれに基づいて設定される。この空燃比補正量αは、具体的には、空燃比センサ３７からの空燃比ＡＦが目標空燃比ＡＦ＊に対してリッチ側、リーン側のときにそれぞれ負の範囲内、正の範囲内で、且つ、空燃比ＡＦと目標空燃比ＡＦ＊との差分が大きいほど絶対値が大きくなるように設定される。また、実施例では、空燃比補正量αは、今回のトリップで空燃比補正量αが設定される前は、前回のトリップで設定された値が用いられ、今回のトリップで空燃比補正量αが設定された後は、今回のトリップで設定された値が用いられることになる。

パージ補正量βは、パージ制御を実行していない（パージバルブ５８が閉弁している）ときには、値０が設定され、パージ制御を実行している（パージバルブ５８が開弁している）ときには、ベーパ濃度関連値Ｃｖと予測パージ流量Ｑｐｇｅｓとの積が設定される。予測パージ流量Ｑｐｇｅｓは、要求パージ率Ｒｐｇ＊と吸入空気量Ｑａとの積として得られる。ベーパ濃度関連値Ｃｖや要求パージ率Ｒｐｇ＊については後述する。

続いて、パージ制御について説明する。パージ制御は、各トリップで、エンジン１２の運転制御を行なっており、且つ、冷間パージ条件や温間パージ条件が成立しているときに実行される。冷間パージ条件としては、例えば、エンジン１２の冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗ１未満で且つ閾値Ｔｗ２以上であり、且つ、前回のトリップで空燃比補正量αを設定した（学習した）履歴がある条件が用いられる。閾値Ｔｗ２としては、閾値Ｔｗ１よりも１５℃～２５℃程度低い温度が用いられる。温間パージ条件としては、例えば、エンジン１２の冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗ１以上であり、且つ、今回のトリップで空燃比補正量αを設定した（学習した）履歴がある条件が用いられる。以下、冷間パージ条件、温間パージ条件が成立しているときのパージ制御をそれぞれ冷間パージ制御、温間パージ制御ということがある。

パージ制御では、基本的には、要求パージ率Ｒｐｇ＊を設定し、設定した要求パージ率Ｒｐｇ＊に基づいてパージバルブ５８の仮デューティＤｐｇｔｍｐを設定し、仮デューティＤｐｇｔｍｐを目標デューティＤｐｇ＊に設定し、設定した目標デューティＤｐｇ＊を用いてパージバルブ５８をデューティ制御する。一方、後述の処理ルーチンにより高デューティ制御が禁止されると、解除条件が成立するまで、仮デューティＤｐｇｔｍｐを比較的小さい所定デューティＤｐｇｌｉｍで上限ガードして目標デューティＤｐｇ＊に設定し、設定した目標デューティＤｐｇ＊を用いてパージバルブ５８をデューティ制御する。

ここで、要求パージ率Ｒｐｇ＊は、吸入空気量Ｑａに対するパージガス量の割合であるパージ率の要求値である。この要求パージ率Ｒｐｇ＊は、各トリップで、初回にパージ制御（基本的には、冷間パージ制御）を実行するときには、開始パージ率Ｒｐｇ１からパージ制御の継続時間が長くなるにつれて徐々に大きくなるように設定される。開始パージ率Ｒｐｇ１としては、燃焼室２９内の空燃比の乱れを抑制するために、比較的小さい値が用いられる。

また、要求パージ率Ｒｐｇ＊は、各トリップで、２回目以降にパージ制御を実行するとき（パージ制御を中断してから再開するとき）には、再開パージ率Ｒｐｇ２からパージ制御の継続時間が長くなるにつれて徐々に大きくなるように設定される。パージ制御を中断するときとしては、例えば、冷間パージ条件が成立しなくなってから温間パージ条件が成立するまでの間や、走行中にアクセルオフされてエンジン１２の燃料カットを行なっているときなどを挙げることができる。再開パージ率Ｒｐｇ２は、中断直前の要求パージ率Ｒｐｇ＊に補正係数ｋｐｇを乗じた値が用いられる。補正係数ｋｐｇは、一定値が用いられるものとしてもよいし、パージ制御の中断時間が長くなるにつれて小さくなる値が用いられるものとしてもよい。なお、実施例では、再開パージ率Ｒｐｇ２がリセットされるときのために、再開パージ率Ｒｐｇ２の初期値として、比較的小さい値、例えば、開始パージ率Ｒｐｇ１と同一の値などが用いられるものとした。

パージ制御（冷間パージ制御や温間パージ制御）を実行しているときには、周期的に（例えば、クランクシャフト１４が所定角度だけ回転するごとに）、図２のベーパ濃度関連値更新ルーチンによりベーパ濃度関連値Ｃｖを更新する（学習する）と共に、ベーパ濃度関連値Ｃｖの更新回数Ｎｃｖをカウントする。ベーパ濃度関連値Ｃｖは、パージ率１％当たりの燃焼室２９内の空燃比のずれに関連する補正係数である。このベーパ濃度関連値Ｃｖは、各トリップで、初回のパージ制御を開始するときに、初期値としての値０が設定される。

図２のベーパ濃度関連値更新ルーチンについて説明する。このルーチンが実行されると、電子制御ユニット７０は、最初に、空燃比センサ３７からの空燃比ＡＦや、温間パージフラグＦｗの値を入力する（ステップＳ１００）。ここで、温間パージフラグＦｗは、図示しないフラグ設定ルーチンにより設定された値が入力される。このフラグ設定ルーチンでは、電子制御ユニット７０は、温間パージ制御を実行しているときには、温間パージフラグＦｗに値１を設定し、冷間パージ制御を実行しているときには、温間パージフラグＦｗに値０を設定する。

こうしてデータを入力すると、空燃比ＡＦに基づいてベース更新量γｂを設定する（ステップＳ１１０）。ここで、ベース更新量γｂは、具体的には、空燃比センサ３７からの空燃比ＡＦが目標空燃比ＡＦ＊に対してリッチ側、リーン側のときにそれぞれ負の範囲内、正の範囲内で、且つ、空燃比ＡＦと目標空燃比ＡＦ＊との差分が大きいほど絶対値が大きくなるように設定される。

続いて、温間パージフラグＦｗの値を調べる（ステップＳ１２０）。温間パージフラグＦｗが値１のとき、即ち、温間パージ制御を実行しているときには、補正係数ｋｕｐに値ｋ１を設定する（ステップＳ１３０）。一方、温間パージフラグＦｗが値０のとき、即ち、冷間パージ制御を実行しているときには、補正係数ｋｕｐに値ｋ１よりも小さい値ｋ２を設定する（ステップＳ１４０）。

そして、ベース更新量γｂに補正係数ｋｕｐを乗じて更新量γを演算し（ステップＳ１５０）、演算した更新量γを前回のベーパ濃度関連値（前回Ｃｖ）に加えた値を新たなベーパ濃度関連値Ｃｖに設定して（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。このようにして更新されるベーパ濃度関連値Ｃｖは、パージ制御の開始直後や再開直後などのベーパ濃度（蒸発燃料の濃度）が高いときには小さくなり、パージ制御の継続（ベーパ濃度の低下）につれて増加する。また、冷間パージ制御を実行しているときには、温間パージ制御を実行しているときに比して、補正係数ｋｕｐが小さく更新量γの絶対値が小さいから、ベーパ濃度関連値Ｃｖの変化が小さくなる。

次に、こうして構成された実施例の自動車１０の動作について説明する。図３は、電子制御ユニット７０により実行される処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、今回のトリップで空燃比補正量αを設定した直後（温間パージ制御を実行する前）に実行される。

図３の処理ルーチンが実行されると、電子制御ユニット７０は、最初に、今回のトリップで設定した空燃比補正量αや、前回のトリップで設定した空燃比補正量（前回α）を入力し（ステップＳ２００）、今回の空燃比補正量αと前回の空燃比補正量（前回α）との差分（一方から他方を減じた値の絶対値）Δαを演算する（ステップＳ２１０）。

続いて、差分Δαを閾値Δαｒｅｆと比較する（ステップＳ２２０）。ここで、閾値Δαｒｅｆは、トリップ間に燃料タンク５０に性状（例えば、純度など）の異なる燃料の給油が行なわれたか否か、即ち、前回のトリップと今回のトリップとで燃料タンク５０内の燃料の性状が変化した（これに起因して空燃比補正量αが大きく変化した）か否かを判定するために用いられる閾値である。差分Δαが閾値Δαｒｅｆ以下のときには、前回のトリップと今回のトリップとで燃料タンク５０内の燃料の性状が変化していないと判断し、本ルーチンを終了する。

ステップＳ２２０で差分Δαが閾値Δαｒｅｆよりも大きいときには、前回のトリップと今回のトリップとで燃料タンク５０内の燃料の性状が変化したと判断し、ベーパ濃度関連値Ｃｖを初期値としての値０にリセットすると共に（ステップＳ２３０）、再開パージ率Ｒｐｇ２を初期値（例えば、開始パージ率Ｒｐｇ１と同一の値）にリセットする（ステップＳ２４０）。さらに、ベーパ濃度関連値Ｃｖの更新回数Ｎｃｖを初期値としての値０にリセットすると共に（ステップＳ２５０）、パージバルブ５８の高デューティ制御を禁止して（ステップＳ２６０）、本ルーチンを終了する。こうしてパージバルブ５８の高デューティ制御を禁止すると、上述したように、解除条件が成立するまで、要求パージ率Ｒｐｇ＊に基づく仮デューティＤｐｇｔｍｐを所定デューティＤｐｇｌｉｍで上限ガードして目標デューティＤｐｇ＊に設定してパージバルブ５８を制御する。解除条件としては、例えば、ベーパ濃度関連値Ｃｖの更新回数Ｎｃｖが所定回数Ｎｃｖｒｅｆ（例えば、１０回～２０回程度）以上に至った条件が用いられる。

上述したように、今回のトリップにおいて、空燃比補正量αを設定する前は、前回のトリップで設定した空燃比補正量αに基づく目標噴射量Ｑｆ＊を用いてエンジン１２の燃料噴射制御を行なう。このため、前回のトリップと今回のトリップとで燃料タンク５０内の燃料の性状が変化した場合、今回のトリップで空燃比補正量αを設定する前は、空燃比補正量αひいては目標噴射量Ｑｆ＊が適切でない可能性がある。したがって、冷間パージ制御を行なっているときのベーパ濃度関連値Ｃｖ（空燃比センサ３７からの空燃比ＡＦに基づく更新量γを用いて更新される値）も適切でない可能性がある。これを考慮して、実施例では、差分Δαが閾値Δαｒｅｆよりも大きいときには、ベーパ濃度関連値Ｃｖを初期値としての値０にリセットするものとした。これにより、今回のトリップで空燃比補正量αを設定した後に、ベーパ濃度関連値Ｃｖが現状に即した値（正しい値）に対して大きく乖離するのを抑制することができる。この結果、ベーパ濃度関連値Ｃｖに基づくパージ補正量β、ひいては、目標噴射量Ｑｆ＊が大きく乱れるのを抑制し、燃焼室２９内の空燃比が大きく乱れるのを抑制することができる。また、差分Δαが閾値Δαｒｅｆよりも大きいときには、再開パージ率Ｒｐｇ２を初期値（例えば、開始パージ率Ｒｐｇ１と同一の値）にリセットしたり、パージバルブ５８の高デューティ制御を禁止したりもする。これらより、温間パージ制御の実行を開始した直後などに、パージ率が大きくなるのを抑制し、燃焼室２９内の空燃比が大きく乱れるのを抑制することができる。

また、実施例では、上述したように、冷間パージ制御を実行するときには、温間パージ制御を実行するときに比して絶対値が小さくなるように設定した更新量γを用いてベーパ濃度関連値Ｃｖを更新するものとした。これにより、今回のトリップで空燃比補正量αを設定する（学習する）前のベーパ濃度関連値Ｃｖの変化を抑制することができるから、前回のトリップと今回のトリップとで燃料タンク５０内の燃料の性状が変化した可能性があるとき（前回のトリップで設定した空燃比補正量（前回α）と今回のトリップで設定する予定の空燃比補正量αとの差分が大きくなる可能性があるとき）に、ベーパ濃度関連値Ｃｖが現状に即した値に対して大きく乖離するのを抑制することができる。

以上説明した実施例の自動車１０では、今回のトリップで設定した（学習した）空燃比補正量αと前回のトリップで設定した空燃比補正量（前回α）との差分Δαが閾値Δαｒｅｆよりも大きいときには、ベーパ濃度関連値Ｃｖを初期値にリセットする。これにより、前回のトリップと今回のトリップとで燃料タンク５０内の燃料の性状が変化した場合に、ベーパ濃度関連値Ｃｖが現状に即した値（正しい値）に対して大きく乖離するのを抑制することができる。

実施例の自動車１０では、ベーパ濃度関連値Ｃｖを更新する際に、温間パージフラグＦｗに基づく補正係数ｋｕｐを用いて更新量γを設定し、この更新量γを用いてベーパ濃度関連値Ｃｖを更新するものとした。しかし、温間パージフラグＦｗおよび吸入空気量Ｑａに基づく補正係数ｋｕｐを用いて更新量γを設定し、この更新量γを用いてベーパ濃度関連値Ｃｖを更新するものとしてもよい。

実施例の自動車１０では、ベーパ濃度関連値Ｃｖを更新する際に、冷間パージ制御を実行するときには、温間パージ制御を実行するときに比して絶対値が小さくなるように設定した更新量γを用いてベーパ濃度関連値Ｃｖを更新するものとした。しかし、冷間パージ制御を実行するときと温間パージ制御を実行するときとで同一の更新量γを用いてベーパ濃度関連値Ｃｖを更新するものとしてもよい。

実施例の自動車１０では、今回のトリップで設定した（学習した）空燃比補正量αと前回のトリップで設定した空燃比補正量（前回α）との差分Δαが閾値Δαｒｅｆよりも大きいときには、ベーパ濃度関連値Ｃｖを初期値にリセットするのに加えて、再開パージ率Ｒｐｇ２を初期値（例えば、開始パージ率Ｒｐｇ１と同一の値）にリセットしたり、パージバルブ５８の高デューティ制御を禁止したりするものとした。しかし、再開パージ率Ｒｐｇ２のリセットおよびパージバルブ５８の高デューティ制御の禁止のうちの少なくとも何れか１つを実行しないものとしてもよい。

実施例の自動車１０では、空燃比補正量αの学習条件が成立したときに、空燃比補正量αを設定する（学習する）ものとした。しかし、空燃比補正量αの学習条件が成立したときに、吸入空気量Ｑａごとや負荷率ＫＬごとの各領域について、空燃比補正量αを設定する（学習する）ものとしてもよい。この場合、図２の処理ルーチンにおいて、何れかの領域についての差分Δαが閾値Δαｒｅｆよりも大きいときには、全ての領域についての空燃比補正量αをリセットするのが好ましい。

実施例では、エンジン１２を備える一般的な自動車１０の形態とした。しかし、エンジンおよびモータを備えるハイブリッド自動車の形態としてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン１２が「エンジン」に相当し、蒸発燃料処理装置５２が「蒸発燃料処理装置」に相当し、空燃比センサ３７が「空燃比センサ」に相当し、電子制御ユニット７０が「制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。

１０ 自動車、１２ エンジン、１４ クランクシャフト、１４ａ クランクポジションセンサ、１５ 水温センサ、１６ カムポジションセンサ、２２ エアクリーナ、２３ 吸気管、２３ａ エアフローメータ、２３ｂ 温度センサ、２４ スロットルバルブ、２４ａ スロットルポジションセンサ、２４ｂ スロットルモータ、２６ 燃料噴射弁、２８ 吸気バルブ、２９ 燃焼室、３０ 点火プラグ、３２ ピストン、３３ 排気バルブ、３４ 排気管、３５，３６ 浄化装置、３７ 空燃比センサ、３８ 酸素センサ、５０ 燃料タンク、５１ フィードポンプ、５２ 蒸発燃料処理装置、５３ 導入通路、５４ キャニスタ、５５ 大気開放通路、５６ パージ通路、５８ パージバルブ、６０ 変速機、６２ デファレンシャルギヤ、６４ａ 駆動輪、７０ 電子制御ユニット、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ。

Claims (1)

1. 燃料タンクから燃料の供給を受けて動力を出力するエンジンと、
   前記燃料タンク内で発生した蒸発燃料を含む蒸発燃料ガスを前記エンジンの吸気管に供給するための供給管、前記供給管に設けられたパージバルブを有する蒸発燃料処理装置と、
   前記エンジンの排気管に取り付けられた空燃比センサと、
   制御装置と、
   を備える車両であって、
   前記制御装置は、
   前記エンジンの負荷率と、前記空燃比センサのずれに関連する空燃比補正量と、前記蒸発燃料の濃度に関連するベーパ濃度関連値と、に基づく目標噴射量を用いて前記エンジンの燃料噴射制御を行なう第１制御部と、
   前記エンジンの温度が所定温度以上に至ったことを含む学習条件が成立したときに、前記空燃比補正量を学習する第１学習部と、
   前記エンジンの運転制御を行なっているときにおいて、前記エンジンの温度が前記所定温度未満のときには、前回のトリップで前記空燃比補正量を学習した履歴があることを含む冷間パージ条件が成立しているときに、前記蒸発燃料ガスが前記吸気管に供給されるように前記パージバルブを制御するパージ制御を実行し、前記エンジンの温度が前記所定温度以上のときには、今回のトリップで前記空燃比補正量を学習した履歴があることを含む温間パージ条件が成立しているときに、前記パージ制御を実行する第２制御部と、
   前記パージ制御を実行しているときに前記ベーパ濃度関連値を学習すると共に、今回のトリップで学習した前記空燃比補正量と前回のトリップで学習した前記空燃比補正量との差分が所定差分よりも大きいときには、前記ベーパ濃度関連値をリセットする第２学習部とを有する、
   車両。

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