JP7219277B2 - 触覚フィードバックによる自転車のサイクリストのためのアダプティブブレーキアシストシステム - Google Patents

Description

本発明は、触覚フィードバックによる自転車のサイクリストのためのブレーキアシストシステムに関し、特に、サイクリストが、非常に集中的な減速に起因する、ブレーキホイールの過度なスリップ（結果的に横方向の安定性が損なわれる）、または自転車の潜在的縦転を回避することを支援するのに適したシステムに関する。本発明によるシステムは、サイクリストの能力に適応するように構成される。

自転車、特にその前輪にブレーキをかけることは、サイクリストに特定の感性を要求する行為であり、正しくブレーキをかけなければリスクおよび問題を伴う恐れがある。例えば、狭いホイールおよびタイヤを備えた競技用自転車に関して、不適切な調整がなされたブレーキ、特に過度に集中的なブレーキは、危険なスリップを引き起こし、転倒につながり得る。逆に、マウンテンバイクのようなホイールおよびタイヤが広い自転車では、スリップのリスクは低くなるが、他方で、同じく広いタイヤにより前輪に対し非常に集中的なブレーキがなされると、自転車自体がこのホイールの周りを回って縦転し得る。

出願人は、この問題を克服するために、触覚フィードバックによる自転車のサイクリストのためのブレーキアシストシステムに関する、特許文献１を出願した。ここでは、スリップする条件および／または前輪が縦転するリスクが判定されると、アクチュエータが所定の周波数で振動する。このようなシステムの操作は、自転車のセンサによって検出された有効な運動状態と、複数の予め定義されたオプションの中からサイクリストが手動で選択可能な事前設定の基準条件との間の比較に基づく。アクチュエータの振動は、このような比較の関数として管理される。

しかしながら、そのようなシステムは、サイクリストの実際の運転技能に必ずしも対応しない、予め設定された基準条件に基づいている故に、十分に適応できないという不都合がある。

国際公開第２０１６／２０３３３１号パンフレット 国際公開第２０１７／０８９９０４号パンフレット

M. Corno, P. Spagnol, S. M. Savaresi S "Road Slope Estimation in Bicycles without Torque Measurements"

従って、本発明の目的は、特定の各サイクリストの運転技量に適応可能な触覚フィードバックによって自転車のサイクリストにブレーキアシストシステムを提供することである。

この目的および他の目的は、請求項１に記載の触覚フィードバックによる自転車のサイクリストのためのアダプティブブレーキアシストシステムによって達成される。

従属項は、本発明についての有利で可能な実施形態を定義する。

本発明を一層理解し、その利点を理解するために、本発明のいくつかの例示的な非限定的な実施形態を、添付の図面を参照して以下に説明する。

本発明の可能な実施形態による、ブレーキアシストシステムを備えた自転車の概略図である。 マウンテンバイクにおける、自転車におけるブレーキレバーへのシステムアクチュエータの可能な配置を示す概略図である。 競技用自転車における、自転車におけるブレーキレバーへのシステムアクチュエータの可能な配置を示す概略図である。 本発明の可能な実施形態による、ブレーキアシストシステムのブロック図である。 自転車の第１の車輪の振動周波数と減速誤差との２つの可能な曲線を示す図である。 本発明の更なる可能な実施形態による、ブレーキアシストシステムのブロック図である。 可能な実施形態による、ブレーキアシストシステムの学習モジュールのブロック図である。 自転車の車輪の速度と自転車の車輪上へのブレーキ動作を判定するための時間との可能な傾向を示す図である。 自転車の車輪およびスロープの角速度に基づくブレーキの可能な分類を示す図である。 本発明の可能な実施形態による、システムアクチュエータの電流制御モジュールのブロック図である。 本発明の可能な実施形態による、システムアクチュエータの電流制御についての基準周波数と基準電流との間の可能な相互関係を示す図である。

図１を参照すると、参照符号１００は、一般に自転車を示している。自転車１００は、例えば前輪および後輪に対応する、第１の車輪１０１および第２の車輪１０２を備える。少なくとも第１の車輪１０１は、例えば、ハンドルバーに配置されたノブによって操作可能なブレーキに接続される。ブレーキシステムは、例えばケーブルまたは油圧系統等の機械的なシステムによって制御される、例えばパッドまたはディスクブレーキ等の任意の既知のタイプであり得る。

自転車１００は、自転車のサイクリスト自身のためのブレーキアシストシステム１を備える。後述するように、システム１は積極的なブレーキ制御を実行するのではなく、逆に、ブレーキによる潜在的に危険な現象の発生、特に第１の車輪１０１のスリップまたは潜在的スリップの場合、またはそれの周りでの自転車の縦転の初期の場合、触覚振動フィードバックによってサイクリストに警告する。スリップ現象は、例えば、競技用自転車等のホイールおよびタイヤが狭い自転車にとって典型的である一方、縦転は、例えば、マウンテンバイク等のホイールおよびタイヤが広い自転車に典型的である。しかしながら、システムの基本原理は同じであり、考慮される自転車のタイプに応じて、縦転を防止するためにスリップを修正すること、換言すると、危険な状況でサイクリストに警告する触覚振動フィードバックを提供することにある。

この目的のために、システム１は、振動を生成するのに適したアクチュエータ４を備える。例えば、アクチュエータ４は、回転時に振動を生成するように偏心質量を有することができる。アクチュエータ４は、アクチュエータが振動すると、振動がサイクリストによって知覚され得るように、自転車の一部に取り付けることができる。好ましくは、アクチュエータ４は、第１の車輪１０１のブレーキレバーに取り付けられており、第１の車輪１０１は、過度に集中的なブレーキによってスリップの影響を受ける車輪であり、またはそれの周囲に縦転し得る。このように、振動フィードバックは、ブレーキを調整するためにサイクリストが作動すべきレバーに送信される。

それぞれ、マウンテンバイクまたは競技用自転車のハンドルバーの詳細を示す図２ａおよび図２ｂを参照すると、アクチュエータ４は、例えば、典型的にはブレーキレバー３３の後部に存在する溝３２の内部に収容可能である。アクチュエータ４は、例えば、サイクリストの手とアクチュエータ４自体との間の接触を避けることに加えて、天候からアクチュエータ４を保護するために溝３２を閉鎖するように構成されたハウジング（図示せず）によって、溝３２に収容可能である。アクチュエータ４は、ハウジングによってブレーキレバー３３と一体化されている。アクチュエータは、電線３７によって給電および制御される。

アクチュエータ４は、ブラシ付きＤＣモータタイプであり、電圧または電流制御されることが好ましい。

アクチュエータ４は、アクチュエータ４に対する給電および処理のためにバッテリ２３に接続されることが好ましい。

システム１は、第１の車輪１０１、特に前輪の角速度ω_１を測定するための第１のセンサ２を備える。第１のセンサ２は、第１の車輪のそのような角速度を表す信号を生成するのに適している。このような第１のセンサ２は、第１の車輪１０１の角速度ω_１を表す信号を無線または有線のいずれかで送信することができる。

可能な実施形態によれば、システム１は、第２の車輪１０２、特に後輪の角速度ω_２を測定するための第２のセンサ３を更に備えることができる。第２のセンサ３は、第２の車輪のそのような角速度を表す信号を生成するのに適している。第２の車輪がスリップしないと仮定すると、第２の車輪１０２の角速度ω_２を表す信号から、関係式ｖ＝ω_２Ｒ_２を用いて自転車の速度ｖを判定することができ、ここで、Ｒ_２は第２の車輪１０２の半径である。任意に、以下で説明するように、本発明によれば、自転車速度ｖをシステム１で使用することができる。更に、自転車の速度は、必要に応じて、第２の車輪１０２の角速度ω_２を測定するための第２のセンサ３を省略することができるように、他のセンサ、例えば慣性センサから代替的に導き出すことができる。

可能な実施形態によれば、システムは、更に、自転車の傾斜角θ、換言すると道路の傾斜を決定し、それを表す信号を供給するのに適したモジュールを含む。これは、様々な方法で算出可能である。

可能な実施形態によれば、傾斜θを決定するためのモジュールは、それを表す信号を供給するのに適した専用の傾斜センサを含む。あるいは、傾斜θは、例えば、非特許文献１に記載されている内容に従って、自転車の慣性の大きさを表す信号から取得可能である。この目的のために、システム１は、縦方向の加速度ａ_ｘ、横方向の加速度ａ_ｙおよび垂直方向の加速度ａ_ｚのうちの１つ以上、および／または自転車のロール角速度ω_ｘ、ヨー角速度ω_ｙ、およびピッチ角速度ω_ｚのうちの１つ以上を測定するのに適した、かつ、それを表す信号を生成するのに適した、慣性測定ユニット１８を備えることができる。後述するように、慣性測定ユニット１８は、本発明によるシステム１の更なる動作のために更に有利に使用することができる。特に、例えば、自転車の速度ｖは、慣性測定ユニット１８によって供給される縦方向の加速度ａ_ｘを時間制限された間隔で積分することによって算出することができる。

一実施形態によれば、システム１は、ユーザのブレーキ動作を検出するための、それを表す信号を供給するのに適したセンサを備える。例えば、そのようなセンサは、ブレーキレバー３３に結合されたスイッチ（図示せず）を備えることができ、スイッチがサイクリストによって作動されると検出することができる。あるいは、後述するように、特に第１の車輪１０１の速度センサ２からの信号によって、そのようなセンサなしでもブレーキを検出することができる。

可能な実施形態によれば、システム１は、サイクリストのペダル－推力入力を検出するためのモジュール（図示せず）を備える。例えば、そのようなモジュールは、自転車のペダルに取り付けられたペダル－推力トルクセンサ、またはペダルに取り付けられたペダル－推力速度センサ、または好ましくは後輪に配置されたフリーホイール機構を備えることができ、ここでは、チェーンによりサイクリストによって車輪に印加される駆動トルクをアンロードする。あるいは、ペダル推力入力は、既知の推定アルゴリズムに従って、第１の車輪１０１の角速度センサ２によって、および／または慣性測定ユニット１８によって供給される信号から取得可能である。例えば、ペダル推力速度は、本出願人により出願された特許文献２に開示されている内容から取得可能であり、その内容は参照により本明細書に組み込まれる。

システム１は、アクチュエータ４が所定の振動周波数ｆで振動するように、アクチュエータ４のコマンド信号を生成するのに適した制御モジュール５を備える。アクチュエータのコマンド信号は、システム１センサのうちの１つ以上からの信号に基づいて、および１つ以上の基準マグニチュードに基づいて、判定可能である。

有利には、システムは、更に、前記１つ以上の基準マグニチュードを決定し、制御モジュール５に供給するように構成された学習モジュール５０を備える。学習モジュール５０によって決定されるように、１つ以上の基準マグニチュードは、サイクリストのスキルを表し、以下に説明される内容に従って、システム１センサのうちの１つ以上からの信号に基づいて決定される。

添付の図面を参照して、次に本発明の可能な実施形態を説明する。

例えば、図３において、ブロック６はサイクリストを表しており、サイクリストはブレーキレバーへの所定の力Ｆ_ｃを加え、第１の車輪のブレーキを作動させる。結果的に、ブロック７で表される自転車ブレーキシステムは、そのような力Ｆ_ｃを第１の車輪上へのブレーキトルクＴに変換する。ブロック８は自転車を表しており、タイヤおよび道路によって確立される力学を考慮しており、これは、道路上での第１の車輪のスリップを決定し得る。これは、道路状況、タイヤ状況、道路の傾斜、自転車のロール角等、様々な要因に起因する。

制御モジュール５は、第１の車輪の（線形的）減速度ηを推定するためのモジュール２４を含む。具体的には、推定モジュール２４は、第１の車輪の角速度ω_１から第１の車輪の減速度を判定するように構成され、減速度を導き出すことにより、角減速度および引いては第１の車輪、および結果的に第１の車輪の線形的減速度

を以下の式に基づいて取得することができる。

ここで、Ｒ_１は第１の車輪１０１の半径である。

制御モジュール５は、制御モジュール自体のメモリモジュール２５に記憶されたスタティックマップに基づいて、アクチュエータ４が有しなければならない振動周波数ｆを決定する。そのようなメモリモジュール２５は、特に、入力端にて、前述したように決定された基準減速度η_ｒｅｆと第１の車輪の減速度ηとの間の誤差ｅ_ηを受信することができる。
ｅ_η＝η_ｒｅｆ－η

図４は、振動周波数と減速誤差ｅ_ηとの間の関係を確立する２つの可能な曲線を示している。

第１の曲線２６によれば、減速誤差ｅ_ηがゼロであるときに不連続性が予期される。第２の曲線２７によれば、減速誤差ｅ_ηがゼロのとき、導関数はゼロである。結果的に、周波数ｆはほぼ一定であり、そのような条件に近いときに変化は最小である。

図５に示される更なる可能な変形例によれば、アクチュエータの振動周波数ｆは、自転車の有効速度ｖによっても影響を受ける。特に、メモリモジュール２５のスタティックマップに基づいて判定される周波数は、要素ｋｖによって増幅される。ここで、ｋは定数であり、ｖは自転車速度である。この後者は、慣性測定ユニット１８によって供給される縦方向の加速度ａ_ｘを表す信号から、または、存在する場合、第２の車輪の角速度ω_２を表す信号から判定することができる。従って、周波数ｆは自転車の速度ｖに依存し、特に自転車の速度ｖが増加するにつれて増幅される。

制御モジュール５の前述した実施形態を参照すると、学習モジュール５０は、制御モジュールに基準減速度η_ｒｅｆを供給するように構成することができる。特に、学習モジュール５０は、自転車を使用するときにサイクリストのプロファイルを判定および更新し、またそれを漸進的に更新することによって、基準減速度η_ｒｅｆを判定する。

図６は、本発明の可能な実施形態による、学習モジュール５０の概略図を示す。

そのような実施形態によれば、学習モジュール５０は、サイクリストがブレーキをかけると感知するように構成されたブレーキ感知モジュール５１を備える。

モジュール５１は、入力端にて、存在するならば、前述したブレーキセンサからの信号を受信すると、ブレーキの発生を判定することができる。

ブレーキセンサが省略されている場合、第１の車輪の角速度ω_１を表す信号によって、ブレーキの発生を判定することが可能である。例えば、図７は、そのような速度の時間ｔの間の潜在的な傾向を示しており、ブレーキに対応する開始（「ブレーキ開始」）および停止（「ブレーキ停止」）を有する、２つの急激な減少が示されている。モジュール５１は、時間ｔの間に第１の車輪の角速度ω_１の分析を実行する故に、ブレーキを見出す。特に、ブレーキは、例えば、第１の車輪の角加速度（第１の車輪の角速度ω_１を導き出すことによって取得可能）と、ジャーク（第１の車輪の角加速度を導き出すことによって取得可能）とを分析することによって、分析的に検出可能である。第１の車輪の角加速度が跳ね上がる一方、第１の車輪の角度ジャークは、ブレーキ中にピークを示す。

再び図６を参照すると、ブレーキの間、モジュール５１は、ブレーキ（「ブレーキ」）の存在を示す信号を生成する。

有利には、学習モジュール５０は、少なくとも第１の車輪速度ω_１を表す信号に基づいて、好ましくは、更に、傾斜θを表す信号に基づいて、各ブレーキイベントを分類し、ブレーキ感知モジュール５１によって検出された各ブレーキイベントにて、そのような分類を表す１つ以上のパラメータを出力するように構成されたブレーキ分類モジュール５２を備える。図８を参照すると、可能なブレーキ分類の図が示されている。横軸は第１の車輪の速度ω_１を表し、縦軸は傾斜θを表す。この図は、３つの象限を示している。
－低速
－高速－下り坂
－高速－平面

この実施例によれば、低速を高速から分離する閾値速度ω_１ ^＊が提供される。閾値速度ω_１ ^＊を超えると、ブレーキは、好ましくは０°に等しい（最終的には±定数）閾値傾斜に基づいて、下り坂または平面のブレーキとして決定される。一般に、例えば、低速でブレーキをかけることが多いサイクリストは慎重な行動をとる一方、主に下り坂にて、低速では少なく高速で頻繁にブレーキをかけるサイクリストは、攻撃的な行動をとる。ブレーキを表すパラメータは、例えば、下り坂または平野にて、サイクリストが高速または低速でブレーキをかける傾向に基づいて、多かれ少なかれ高いスコアを含み得る。

もちろん、上記とは異なる方法によってブレーキを分類することも可能である。例えば、傾斜を表す信号がない場合、分類は第１の車輪の角速度に基づいてのみ実行可能である。

可能な実施形態によれば、ブレーキ分類モジュール５２は、自転車のロール角に基づいて、および／またはブレーキ前に感知されたペダル－推力入力に基づいて、ブレーキを更に分類するように構成される。自転車のロール角は、慣性測定ユニット１８によって供給されるロール角速度ω_ｘを表す信号から取得可能である一方、ペダル－推力入力は、ペダル－推力入力（トルクまたは速度／ペダル－推力率）を感知するための前述したモジュールによって感知可能である。

再度図６を参照すると、有利には、学習モジュール５０は、更に、モジュール５２によって供給される、ブレーキ分類を表すパラメータを入力端にて受信し、漸進的に更新することによってサイクリストのプロファイルを生成するように構成された、基準マグニチュードを最適化するためのモジュール５３を含む。更に、漸進的に更新されるプロファイルに基づいて、基準マグニチュードを最適化するためのモジュール５３は、制御モジュール５に供給される基準マグニチュードを判定する。図３および図５に示す実施形態を参照すると、基準マグニチュードを最適化するためのモジュール５３は、例えば、サイクリストの走行中に、基準減速度η_ｒｅｆを判定し更新することができる。従って、サイクリストが慎重であると分類された場合、基準減速度η_ｒｅｆは（絶対値において）低い値が想定される一方、サイクリストがよりアグレッシブな場合、基準減速度は（絶対値において）より高い値が想定され得る。

可能な実施形態によれば、基準マグニチュードを最適化するためのモジュール５３は、基準マグニチュードを判定するために、入力端にて、以下の情報のうちの１つ以上を更に受信することができる。
－サイクリストの性別
－サイクリストの年齢
－自転車のタイプ
－ブレーキのタイプ
－ポジショニング

例えば、より年配のサイクリストの基準減速度η_ｒｅｆはより低くなることが予測される。更に、例えば、気象状況、路面状況等のポジショニングから情報を取得することも可能である。ポジショニングに関して、システム１は、例えば、自転車の運動中に自転車をジオポジショニングするためのＧＰＳモジュールを含むことができる。

前記情報は、システム１のメモリモジュールにローカルに保存することができることが観察される。あるいは、情報は、例えばクラウドシステム等のリモートシステム５４に格納することができる。この目的のために、システム１は、リモートシステムにデータを供給するための、およびリモートシステムからデータを受信するための送信モジュールを備えることができる。変形例によれば、システム１は、専用アプリケーションを格納する、例えばスマートフォン等のサイクリストのモバイルデバイスに接続することができる。一部の情報がローカルに保存され、他の情報が遠隔的に保存されるハイブリッドシステムを更に設けてもよい。

本説明は、基準減速度η_ｒｅｆを、学習モジュール５０によって更新される基準マグニチュードと称しているが、この学習モジュール５０は、異なるタイプの基準マグニチュードにも作用し得ることが観察される。

特に、制御モジュール５は、特許文献１に記載されている実施形態の各変形例に従って構成することができ、その内容は参照により一体的に組み込まれる。

従って、非限定的な例示的な方法で、特許文献１の内容も参照すると、学習モジュール５０によって更新可能な基準マグニチュードは、以下を含むことができる。
－入力マグニチュードをアクチュエータの振動周波数ｆに相関させるスタティックマップ（第１の車輪の有効スリップλ、スリップ誤差ｅλ、縦転リスクを表すパラメータＲ、基準減速度η_ｒｅｆと第１の車輪の有効減速度ηとの間の誤差ｅ_η、第１の車輪の有効減速度η、基準減速度およびスリップの混合マグニチュードε_ｒｅｆと第１の車輪の有効減速度およびスリップの混合マグニチュードεとの間の誤差ｅ_ε等）
－自転車の速度ｖの関数として、スタティックマップによって定義されたアクチュエータの振動周波数の増幅定数ｋ
－基準スリップλ_ｒｅｆ、ロール角φの関数として変化する基準スリップλ^φ _ｒｅｆ、基準減速度およびスリップの混合マグニチュードε_ｒｅｆ

アクチュエータ４の制御
上記の方法で振動周波数ｆを判定すると、上記の振動周波数にてそれが実際に振動するように、アクチュエータ４自体を制御する必要がある。

あるいは、アクチュエータ４は、電圧または電流によって制御されてもよい。

アクチュエータ４が電圧制御される場合、判定された振動周波数に基づいて、アクチュエータの電力供給電圧を修正すれば十分である。従って、上記変形例によれば、システム１は、入力端にてコマンド信号を受信し、次いで、アクチュエータが判定された振動周波数にて振動することを可能にするのに適した電圧をアクチュエータ４に供給する、アクチュエータの電圧制御モジュール（図示せず）を備える。

更なる変形例では、アクチュエータ４が電流制御されるとき、システム１は、図９に概略的に示される、アクチュエータの電流制御のためのモジュール３４を含む。

この変形例によれば、モジュール３４は、入力端にて、前述の方法で判定された所望の振動周波数を受信し、この場合、基準周波数ｆ_ｒｅｆと示されている。

モジュール３４は、基準振動周波数ｆ_ｒｅｆを基準電流Ｉ_ｒｅｆに関連させるスタティックマップを格納するメモリモジュール３５を含む。そのようなマップの一例を図１０に示す。従って、メモリモジュール３５の出力端にて、基準振動周波数ｆ_ｒｅｆに対応する基準電流Ｉ_ｒｅｆが取得される。

結果的に、モジュール３４は、アクチュエータ電流４の閉ループ制御を実行する。この目的のために、モジュール３４は、モータ有効電流Ｉを測定する電流センサを含み、そこから、基準電流Ｉ_ｒｅｆと有効電流Ｉとの間の電流誤差ｅ_Ｉが判定可能である。

更に、電流誤差ｅ_Ｉが最小限になるように、換言すると、有効電流Ｉが実質的に基準電流Ｉ_ｒｅｆの傾向に従うように、モジュール３４は、アクチュエータ４に適用されるＤＣ（デューティ周期）電圧を決定する電圧コマンドモジュール３６を含む。このように設定された電流Ｉによって、アクチュエータ４は有効周波数ｆで振動し、基準周波数ｆ_ｒｅｆの傾向に従う。

一般に、このような電流制御方法は、電圧制御方法よりも一層速い反応時間を可能にし、更に、過度の電流がアクチュエータ４を流れることを防止する。

本説明および添付の特許請求の範囲において、システム１および「モジュール」と称される要素が、ハードウェア装置（例えば制御ユニット）、ソフトウェア、またはハードウェアとソフトウェアとの組み合わせを用いて実装可能であることに留意されたい。

当業者は、特定の偶発的なニーズを満たすために、添付の特許請求の範囲から逸脱することなく、触覚フィードバックによる自転車のサイクリストのアダプティブブレーキアシストシステムの説明された実施形態に対して、いくつかの要素の追加、修正、または機能的に同等の他の要素への置換を行ってもよい。

Claims (14)

1. 触覚フィードバックによる自転車（１００）のサイクリストのためのアダプティブブレーキアシストシステム（１）であって、
   －前記自転車の第１の車輪（１０１）の角速度（ω_１）を測定するための、前記第１の車輪（１０１）の角速度を表す信号を生成するのに適した、第１のセンサ（２）と、
   －振動を生成するのに適した、前記自転車の一部に取り付け可能なアクチュエータ（４）と、
   －少なくとも前記第１の車輪の角速度（ω_１）を表す前記信号に基づいて、および１つ以上の基準マグニチュード（η_ｒｅｆ）に基づいて、前記アクチュエータが振動周波数（ｆ）にて振動するように、前記アクチュエータ（４）のコマンド信号を生成するように構成された制御モジュール（５）と、
   を含み、更に、
   －少なくとも前記第１の車輪（１０１）の角速度（ω_１）を表す信号に基づいて、前記１つ以上の基準マグニチュード（η_ｒｅｆ）を決定、更新、および前記制御モジュール（５）に供給するように構成された学習モジュール（５０）を含み、
   前記学習モジュール（５０）は、
   サイクリストがブレーキをかけると感知し、ブレーキの存在を表す信号を出力するように構成されたブレーキ感知モジュール（５１）と、
   少なくとも前記第１の車輪の角速度（ω_１）を表す信号に基づいて、前記ブレーキ感知モジュール（５１）によって感知された各ブレーキイベントを分類し、そのようなブレーキの分類を表す１つ以上のパラメータを供給するように構成されたブレーキ分類モジュール（５２）と、
   を含むことを特徴とする、システム（１）。
2. 自転車の傾斜角（θ）を決定するための、それを表す信号を供給するのに適したモジュールを更に備え、前記学習モジュール（５０）は、前記自転車の傾斜（θ）に更に基づいて、前記１つ以上の基準マグニチュード（η_ｒｅｆ）を決定、更新、および前記制御モジュール（５）に供給するように構成されている、請求項１に記載のシステム（１）。
3. 前記自転車の縦方向の加速度（ａ_ｘ）および／または横方向の加速度（ａ_ｙ）および／または垂直方向の加速度（ａ_ｚ）、および／またはロール角速度（ω_ｘ）および／またはピッチ角速度（ω_ｙ）および／またはヨー角速度（ω_ｚ）を測定し、これらを表す信号を生成するのに適した慣性測定ユニット（１８）を含む、請求項１または２に記載のシステム（１）。
4. 前記傾斜（θ）を決定するための前記モジュールが、それを表す信号を供給するのに適した傾斜センサを含む、請求項２に記載のシステム（１）。
5. 前記傾斜（θ）を決定するための前記モジュールが、前記慣性測定ユニット（１８）の信号から前記傾斜（θ）を表す前記信号を判定するように構成されている、請求項２に記載のシステム（１）。
6. 前記ブレーキ感知モジュール（５１）が、ユーザによるブレーキ動作を感知するための、それを表す信号を供給するのに適したセンサを含む、請求項１～５のいずれか一項に記載のシステム（１）。
7. 前記ブレーキ感知モジュール（５１）は、前記第１の車輪の角速度（ω_１）を表す前記信号に基づいて、サイクリストがブレーキをかけると感知するように構成されている、請求項１～５のいずれか一項に記載のシステム（１）。
8. 前記ブレーキ分類モジュール（５２）は、前記ブレーキ感知モジュール（５１）によって感知された各ブレーキイベントを分類し、更に、前記傾斜（θ）を表す信号に基づいて、そのようなブレーキの分類を表す前記１つ以上のパラメータを供給するように構成されている、請求項２に記載のシステム（１）または請求項２に従属する場合の請求項３～７のいずれか一項に記載のシステム（１）。
9. 前記ブレーキ分類モジュール（５２）は、前記ブレーキ感知モジュール（５１）によって感知された各ブレーキイベントを分類し、ブレーキの前に感知されたロール角速度（ω_ｘ）を表す前記信号から決定される前記自転車のロール角に更に基づいて、そのようなブレーキの分類を表す前記１つ以上のパラメータを供給するように構成されている、請求項３に記載のシステム（１）または請求項３に従属する場合の請求項６～８のいずれか一項に記載のシステム（１）。
10. サイクリストからのペダル推力入力を感知するための、それを表す信号を供給するのに適したモジュールを含み、前記ブレーキ分類モジュール（５２）は、前記ブレーキ感知モジュール（５１）によって感知された各ブレーキイベントを分類し、ブレーキの前に感知された、サイクリストからの前記ペダル推力入力を表す信号に更に基づいて、そのようなブレーキの分類を表す前記１つ以上のパラメータを供給するように構成されている、請求項１～９のいずれか一項に記載のシステム（１）。
11. 前記学習モジュール（５０）は、更に、
    －前記ブレーキの分類を表す１つ以上のパラメータに基づいて、徐々に更新することによって、サイクリストのプロファイルを生成し、
    －前記サイクリストのプロファイルに基づいて、前記１つ以上の基準マグニチュード（η_ｒｅｆ）を決定する
    ように構成された、前記基準マグニチュードを最適化するためのモジュール（５３）を含む、請求項１～１０のいずれか一項に記載のシステム（１）。
12. 前記基準マグニチュードを最適化するモジュール（５３）は、更に、サイクリストの性別および／またはサイクリストの年齢および／または自転車のタイプおよび／またはブレーキのタイプおよび／または場所に基づいて、前記サイクリストのプロファイルを生成するように構成されている、請求項１１に記載のシステム（１）。
13. 前記第１の車輪（１０１）が、前記自転車（１００）の前輪である、請求項１～１２のいずれか一項に記載のシステム（１）。
14. 第１の車輪（１０１）および第２の車輪（１０２）と、前記第１の車輪（１０１）および前記第２の車輪（１０２）の一方にブレーキをかけるためのブレーキレバー（３３）と、請求項１～１３のいずれか一項に記載のアダプティブブレーキアシストシステムとを含む自転車（１００）。

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