JP7207841B2 - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の駆動系に適用され、変速比が無段階に制御される無段変速機の変速制御装置に関する。

従来、入力軸の動力を無段階に変速して出力軸に伝達可能な無段変速機が搭載された車両に用いられ、前記無段変速機を制御する制御装置であって、
シフト操作によらずに変速比を変更する自動変速モードと選択的に切り替えられる手動変速モードにおいて、シフト操作に応答して、段階的に設定された複数の固定変速比間で変速比を変更する手動変速手段と、
前記手動変速モードにおいて、前記入力軸の最低回転数を設定し、前記入力軸の回転数が前記最低回転数を下回らないように変速比を変更する回転数ガード手段と、
前記車両を加速させる加速要求が入力されたか否か判定する判定手段と、
前記加速要求が入力された場合、前記最低回転数を引き上げる補正を行う補正手段とを含む技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１６－１０２５６６号公報

先行技術では、マニュアル変速モードの選択によるドライブ走行中、ドライバによるシフトアップ要求操作を行うと、予め段階的に設定されている複数の固定変速比間で変速比を変更してアップシフトとし、変速機の入力回転数を低下させるアップシフトが実行される。このため、ドライブ走行中のシフトアップ要求操作に基づくアップシフト制御は、そのときの車両加速度の大小にかかわらず、固定変速比線の設定により一義的に決まる変速比の変化による回転段差を与える制御になる。この結果、加速度感の大きさ応じた有段アップシフト感を得たいというドライバの期待と実際のアップシフトによる有段アップシフト感にずれが生じ、ドライバに違和感を与える、という課題があった。

本発明は、上記課題に着目してなされたもので、マニュアル変速モードの選択によるドライブ走行シーンにおいて、加速度感の大きさに応じた有段アップシフト感を演出することによりドライバに与える違和感を低減することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の無段変速機の変速制御装置は、走行用駆動源から駆動輪までの駆動系にバリエータを搭載し、バリエータの変速比を制御する変速コントローラを備える。
変速コントローラは、マニュアル変速モードを選択すると、予め設定された複数の固定変速比ではなく、ドライバによるシフト要求操作に基づいて、シフト要求操作時のバリエータの入力回転数に対し所定の回転段差を有する目標入力回転数に、バリエータの変速比を変速させる変速比制御を行うフレキシブルマニュアル変速制御部を有する。
フレキシブルマニュアル変速制御部は、マニュアル変速モードの選択によるドライブ走行中、ドライバによるシフトアップ要求操作がある場合、車両加速度が大きいほどアップシフトで低下させる入力回転数の回転段差を大きな値に設定する。

即ち、フレキシブルマニュアル変速制御部は、固定変速比に拘束されることなく、アップシフトで低下させる入力回転数の回転段差を柔軟に設定できる。この柔軟性を活用し、ドライブ走行中にドライバによるシフトアップ要求操作に対する回転段差を、車両加速度に応じた可変値に設定している。このため、マニュアル変速モードの選択によるドライブ走行シーンにおいて、加速度感の大きさに応じた有段アップシフト感を演出することによりドライバに与える違和感を低減することができる。

実施例１の変速制御装置が適用されたベルト式無段変速機を搭載するエンジン車の駆動系と制御系を示す全体システム図である。 エンジン車に適用されたベルト式無段変速機の変速制御装置を示すシステム概要図である。 Ｄレンジでの無段変速モード選択時に無段変速制御部にて用いられるＤレンジ無段変速マップの一例を示す変速マップ図である。 マニュアル変速モード選択時にフレキシブルマニュアル変速制御部にて用いられるマニュアル変速マップの一例を示す変速マップ図である。 変速コントローラのフレキシブルマニュアル変速制御部においてドライブ走行中に実行されるフレキシブルマニュアル変速制御処理の流れを示すフローチャートである。 背景技術におけるマニュアル変速モード選択時に用いられるＤレンジマニュアル有段変速マップの一例を示す変速マップ図である。 背景技術においてマニュアル変速モードでのドライブ走行中にドライバが加速を意図してシフトアップ要求操作を行ったときの加速アップシフトにおける課題を示す課題説明図である。 実施例１において無段変速モードでのドライブ走行中にマニュアル変速モードへのセレクト操作と２回のシフトアップ要求操作を行ったときの加速アップシフト作用を示すタイムチャートである。 実施例１において無段変速モードでのドライブ走行中にマニュアル変速モードへのセレクト操作と２回のシフトアップ要求操作を行ったときの加速アップシフトでの運転点の動きを示す作用説明図である。

以下、本発明の無段変速機の変速制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

実施例１における無段変速機の変速制御装置は、トルクコンバータと前後進切替機構とバリエータと終減速機構により構成されるベルト式無段変速機を搭載したエンジン車に適用したものである。以下、実施例１の構成を、「全体システム構成」、「変速制御装置のシステム構成」、「フレキシブルマニュアル変速制御処理構成」に分けて説明する。

［全体システム構成］
図１は、実施例１の変速制御装置が適用されたエンジン車の駆動系と制御系を示す。以下、図１に基づいて全体システム構成を説明する。

エンジン車の駆動系は、図１に示すように、エンジン１と、トルクコンバータ２と、前後進切替機構３と、バリエータ４と、終減速機構５と、駆動輪６，６と、を備えている。ここで、ベルト式無段変速機ＣＶＴは、トルクコンバータ２と前後進切替機構３とバリエータ４と終減速機構５を図外の変速機ケースに内蔵することにより構成される。

エンジン１は、ドライバのアクセル操作による出力トルクの制御（通常制御）以外に、外部からのエンジン制御信号により出力トルクを制御可能である。このエンジン１には、変速機との協調制御によりトルクダウン制御を行う出力トルク制御アクチュエータ１０を有する。なお、トルクダウン制御では、エンジン１の点火時期リタード制御やスロットルバルブ閉制御などによりエンジントルクが上限トルクを上回らないように制限する。

トルクコンバータ２は、トルク増幅機能やトルク変動吸収機能を有する流体継手による発進要素である。トルク増幅機能やトルク変動吸収機能を必要としないとき、エンジン出力軸１１（＝トルクコンバータ入力軸）とトルクコンバータ出力軸２１を直結可能なロックアップクラッチ２０を有する。このトルクコンバータ２は、ポンプインペラ２３と、タービンランナ２４と、ケースにワンウェイクラッチ２５を介して設けられたステータ２６と、を構成要素とする。

前後進切替機構３は、バリエータ４への入力回転方向を前進走行時の正転方向と後退走行時の逆転方向で切り替える機構である。この前後進切替機構３は、ダブルピニオン式遊星歯車３０と、前進クラッチ３１と、後退ブレーキ３２と、を有する。前進クラッチ３１は、Ｄレンジなどの前進走行レンジ選択時に前進クラッチ圧Pfcにより油圧締結される。後退ブレーキ３２は、Ｒレンジなどの後退走行レンジ選択時に後退ブレーキ圧Prbにより油圧締結される。なお、前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２は、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）の選択時、前進クラッチ圧Pfcと後退ブレーキ圧Prbをドレーンすることで、いずれも解放される。

バリエータ４は、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、プーリベルト４４と、を有し、ベルト接触径の変化により変速比（バリエータ入力回転とバリエータ出力回転の比）を無段階に変化させる無段変速機構である。

プライマリプーリ４２は、バリエータ入力軸４０の同軸上に配された固定プーリ４２ａとスライドプーリ４２ｂにより構成され、スライドプーリ４２ｂは、プライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ppriによりスライド動作する。

セカンダリプーリ４３は、バリエータ出力軸４１の同軸上に配された固定プーリ４３ａとスライドプーリ４３ｂにより構成され、スライドプーリ４３ｂは、セカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Psecによりスライド動作する。

プーリベルト４４は、プライマリプーリ４２のＶ字形状をなすシーブ面と、セカンダリプーリ４３のＶ字形状をなすシーブ面に掛け渡されている。このプーリベルト４４は、環状リングを内から外へ多数重ね合わせた２組の積層リングと、打ち抜き板材により形成され、２組の積層リングに沿って挟み込みにより環状に積層して取り付けられた多数のエレメントにより構成されている。なお、プーリベルト４４としては、プーリ進行方向に多数配列したチェーンエレメントを、プーリ軸方向に貫通するピンにより結合したチェーンタイプのベルトであっても良い。

終減速機構５は、バリエータ出力軸４１からのバリエータ出力回転を減速すると共に差動機能を与えて左右の駆動輪６，６に伝達する機構である。この終減速機構５は、減速ギア機構として、バリエータ出力軸４１に設けられたアウトプットギア５２と、アイドラ軸５０に設けられたアイドラギア５３及びリダクションギア５４と、デフケースの外周位置に設けられたファイナルギア５５と、を有する。そして、差動ギア機構として、左右のドライブ軸５１，５１に介装されたディファレンシャルギア５６を有する。

エンジン車の制御系は、図１に示すように、油圧制御系である油圧制御ユニット７と、電子制御系であるＣＶＴコントロールユニット８と、エンジンコントロールユニット９とを備えている。なお、ＣＶＴコントロールユニット８とエンジンコントロールユニット９は、CAN通信線１３により情報交換可能に接続されている。

油圧制御ユニット７は、プライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ppri、セカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Psec、前進クラッチ３１への前進クラッチ圧Pfc、後退ブレーキ３２への後退ブレーキ圧Prb、などを調圧するユニットである。この油圧制御ユニット７は、エンジン１により回転駆動されるメカオイルポンプと電動モータにより回転駆動される電動オイルポンプとの少なくとも一方による油圧源７０と、油圧源７０からの吐出圧に基づいて各種の制御圧を調圧する油圧制御回路７１と、を備える。

油圧制御回路７１には、ライン圧ソレノイド弁７２と、プライマリ圧ソレノイド弁７３と、セカンダリ圧ソレノイド弁７４と、セレクトソレノイド弁７５と、ロックアップ圧ソレノイド弁７６と、を有する。なお、各ソレノイド弁７２，７３，７４，７５，７６は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるソレノイド指令値によって各指令圧に調圧する。

ライン圧ソレノイド弁７２は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるライン圧指令値に応じ、油圧源７０からの吐出圧を、指令されたライン圧PLに調圧する。このライン圧PLは、各種の制御圧を調圧する際の元圧であり、駆動系を伝達するトルクに対してベルト滑りやクラッチ滑りを抑える油圧とされる。他のソレノイド弁７３，７４，７５，７６は、ライン圧PLを元圧として指令された油圧に減圧調整する。

ＣＶＴコントロールユニット８は、ライン圧制御や変速制御や前後進切替制御やロックアップ制御などを行う。ライン圧制御では、アクセル開度APOなどに応じた目標ライン圧を得る指令値をライン圧ソレノイド弁７２に出力する。変速制御では、目標変速比（目標プライマリ回転Npri^*）を決めると、決めた目標変速比（目標プライマリ回転Npri^*）を得る指令値をプライマリ圧ソレノイド弁７３及びセカンダリ圧ソレノイド弁７４に出力する。前後進切替制御では、選択されているレンジ位置に応じて前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２の締結/解放を制御する指令値をセレクトソレノイド弁７５に出力する。ロックアップ制御では、ロックアップクラッチ２０を締結/スリップ締結/解放するロックアップ制御圧PL/Uを制御する指令値をロックアップ圧ソレノイド弁７６に出力する。

ＣＶＴコントロールユニット８には、プライマリ回転センサ８０、車速センサ８１、セカンダリ回転センサ８２、油温センサ８３、インヒビタスイッチ８４、ブレーキスイッチ８５、タービン回転センサ８６からの情報が入力される。さらに、変速モード選択スイッチ８７、シフト操作スイッチ８８などからの情報が入力される。エンジンコントロールユニット９には、アクセル開度センサ９０、エンジン回転センサ９１などからの情報が入力される。

［変速制御装置のシステム構成］
図２は、エンジン車に適用されたベルト式無段変速機ＣＶＴの変速制御装置を示す。以下、図２～図４に基づいて変速制御装置のシステム構成を説明する。

エンジン車の駆動系は、図３に示すように、エンジン１（走行用駆動源）と、ベルト式無段変速機ＣＶＴ（トルクコンバータ２、前後進切替機構３、バリエータ４、終減速機構５）と、駆動輪６と、を備えている。

ベルト式無段変速機ＣＶＴのトルクコンバータ２は、締結によりエンジン出力軸１１（＝トルクコンバータ入力軸）とトルクコンバータ出力軸２１を直結するロックアップクラッチ２０を有する。前後進切替機構３は、前進走行レンジ（Ｄレンジ、Ｌレンジなど）の選択により締結される前進クラッチ３１と、後退走行レンジ（Ｒレンジ）の選択により締結される後退ブレーキ３２と、を並列に有する。バリエータ４（無段変速機構）は、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、両プーリ４２，４３に掛け渡されるプーリベルト４４と、を有する。

変速制御装置の油圧制御系は、図２に示すように、油圧源７０と、油圧制御回路７１と、プライマリ圧ソレノイド弁７３と、セカンダリ圧ソレノイド弁７４と、を備えている。

プライマリ圧ソレノイド弁７３は、変速油圧制御時、油圧制御回路７１において、油圧源７０からの吐出圧に基づいて調圧されたライン圧を元圧とし、ＣＶＴコントロールユニット８からのプライマリ圧制御指令によりプライマリ圧Ppriを調圧する。そして、調圧されたプライマリ圧Ppriは、バリエータ４に有するプライマリプーリ４２のプライマリ圧室４５に導かれる。

セカンダリ圧ソレノイド弁７４は、変速油圧制御時、油圧制御回路７１において、油圧源７０からの吐出圧に基づいて調圧されたライン圧を元圧とし、ＣＶＴコントロールユニット８からのセカンダリ圧制御指令によりセカンダリ圧Psecを調圧する。そして、調圧されたセカンダリ圧Psecは、バリエータ４に有するセカンダリプーリ４３のセカンダリ圧室４６に導かれる。

変速制御装置の電子制御系は、図２に示すように、ＣＶＴコントロールユニット８を備え、ＣＶＴコントロールユニット８には、プライマリ回転センサ８０、車速センサ８１、インヒビタスイッチ８４、変速モード選択スイッチ８７、シフト操作スイッチ８８、アクセル開度センサ９０などからの情報が入力される。

ここで、プライマリ回転センサ８０は、プライマリプーリ４２の実プライマリ回転数Npriを検出する。車速センサ８１は、車速VSPを検出する。インヒビタスイッチ８４は、ドライバが選択しているレンジ位置（Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｐレンジ、Ｄレンジ、Ｌレンジなど）を検出する。アクセル開度センサ９０は、アクセル開度APO（ドライバによるアクセル操作量）を検出し、CAN通信線１３を介してＣＶＴコントロールユニット８へアクセル開度APOの情報を供給する。

変速モード選択スイッチ８７は、ドライバ操作により「無段変速モード」と「マニュアル変速モード」との何れかの変速モードを選択するスイッチであり、無段変速モード選択信号とマニュアル変速モード選択信号を出力する。

シフト操作スイッチ８８は、「マニュアル変速モード」を選択している場合、シフトアップを意図するドライバ操作によりシフトアップ要求信号を出力し、シフトダウンを意図するドライバ操作によりシフトダウン要求信号を出力する。なお、ドライバ操作とは、例えば、アップシフト/ダウンシフトの操作レバーに対するレバー操作、或いは、アップシフト/ダウンシフトの操作ボタンに対するボタン操作、或いは、アップシフト/ダウンシフトのシーソースイッチに対するスイッチ操作などをいう。

ＣＶＴコントロールユニット８は、図２に示すように、ベルト式無段変速機ＣＶＴのバリエータ４による変速制御機能を分担する変速コントローラ８００を備える。変速コントローラ８００は、変速モード選択部８０１と、無段変速制御部８０２と、フレキシブルマニュアル変速制御部８０３と、ソレノイド指令出力部８０４と、を有する。

変速モード選択部８０１は、インヒビタスイッチ８４と変速モード選択スイッチ８７からのスイッチ信号を入力する。そして、Ｄレンジであって、かつ、「無段変速モード」であるとき、無段変速制御部８０２による無段変速制御処理を選択する。一方、Ｄレンジであって、かつ、「マニュアル変速モード」であるとき、フレキシブルマニュアル変速制御部８０３によるマニュアル変速制御処理を選択する。

無段変速制御部８０２は、「無段変速モード」の選択時、図３に示すＤレンジ無段変速マップＭ１を用い、運転点（VSP,APO）のマップ位置に基づいて無段階に変速比を変更する無段変速制御処理を実行する。無段変速制御部８０２からソレノイド指令出力部８０４へは、無段変速制御処理結果として目標プライマリ回転数Npri(C)^*を出力する。

フレキシブルマニュアル変速制御部８０３は、「マニュアル変速モード」の選択時、図４に示すマニュアル変速マップＭ２を用い、運転点（VSP,APO）のマップ位置とドライバによるシフト要求操作とに基づいてマニュアル変速制御処理を実行する。フレキシブルマニュアル変速制御部８０３からソレノイド指令出力部８０４へは、ドライバによるシフト要求操作と車両の運転状態に基づいて、マニュアル変速制御処理結果として実プライマリ回転数Npriに対して所定の回転段差ΔNupを有する目標プライマリ回転数Npri(M)^*を出力する。ここで、“フレキシブルマニュアル変速制御部８０３”としたのは、マニュアル変速マップＭ２が固定変速比線を有さず、運転状況に応じて無数の固定変速比線を引くことができる柔軟性が高い制御則によるマニュアル変速制御部であることによる。例えば、ドライバによるアップシフト要求操作があれば、実プライマリ回転数Npriにアップシフトで低下させる入力回転数の回転段差ΔNupを引いた目標プライマリ回転数Npri(C)^*を設定し、アップシフトを行う。また、ドライバによるダウンシフト要求操作があれば、実プライマリ回転数Npriにダウンシフトで上昇させる入力回転数の回転段差ΔNdwnを加えた目標プライマリ回転数Npri(C)^*を設定し、ダウンシフトを行う。

ソレノイド指令出力部８０４は、「無段変速モード」の選択時、無段変速制御部８０２から目標プライマリ回転数Npri(C)^*を入力する。そして、実プライマリ回転数Npriを目標プライマリ回転数Npri(C)^*へ収束させるプライマリ圧制御指令とセカンダリ圧制御指令を演算する。一方、「マニュアル変速モード」の選択時、フレキシブルマニュアル変速制御部８０３から目標プライマリ回転数Npri(M)^*を入力する。そして、実プライマリ回転数Npriを目標プライマリ回転数Npri(M)^*へ収束させるプライマリ圧制御指令とセカンダリ圧制御指令を演算する。演算されたプライマリ圧制御指令はプライマリ圧ソレノイド弁７３へ出力し、セカンダリ圧制御指令はセカンダリ圧ソレノイド弁７４へ出力する。

次に、無段変速制御部８０２の詳細を説明する。図３は、Ｄレンジでの無段変速モード選択時に無段変速制御部にて用いられるＤレンジ無段変速マップＭ１の一例を示す。Ｄレンジ無段変速マップＭ１は、縦軸を目標プライマリ回転数Npri^*とし横軸を車速VSPとする二次元座標面に、最ロー変速比線と最ハイ変速比線とコースト変速比線が書き込まれた変速マップである。なお、前進走行中であって、トルクコンバータ２のロックアップクラッチ２０と前後進切替機構３の前進クラッチ３１が締結状態であるときは、バリエータ４への入力回転数である実プライマリ回転数Npriはそのままエンジン回転数Neになる。

Ｄレンジ無段変速マップＭ１を用いる無段変速制御は、最ロー変速比線と最ハイ変速比線とコースト変速比線とで囲まれるハッチング領域内で、運転点（VSP,APO）の位置に応じて目標プライマリ回転数Npri^*を決めることで実行される。なお、変速比は、Ｄレンジ無段変速マップＭ１の最ロー変速比線や最ハイ変速比線から明らかなように、ゼロ運転点から引かれる固定変速比線（＝等変速比線）の傾きであらわされる。なお、運転点（VSP,APO）のマップ位置により目標プライマリ回転数Npri^*を決めることは、実セカンダリ回転数Nsec（＝車速VSP）との関係からバリエータ４の目標変速比を決めることに等しい。

例えば、車速VSPが一定のとき、アクセル踏み込み操作を行うとアクセル開度APOの上昇により目標プライマリ回転数Npri^*が上昇してダウンシフト方向に変速する。例えば、車速VSPが一定のとき、アクセル踏み戻し操作を行うとアクセル開度APOの低下により目標プライマリ回転数Npri^*が低下してアップシフト方向に変速する。例えば、アクセル開度APOが一定のとき、車速VSPが上昇すると最ハイ変速比線に向かいアップシフト方向に変速し、車速VSPが低下すると最ロー変速比線に向かいダウンシフト方向に変速する。

次に、フレキシブルマニュアル変速制御部８０３の詳細を説明する。図４は、マニュアル変速モード選択時にフレキシブルマニュアル変速制御部８０３にて用いられるマニュアル変速マップＭ２の一例を示す。マニュアル変速マップＭ２は、縦軸を目標プライマリ回転数Npri^*とし横軸を車速VSPとする二次元座標面に、最ロー変速比線と最ハイ変速比線と最低回転数線とアップシフト上限回転数線とダウンシフト上限回転数線が書き込まれた変速マップである。即ち、マニュアル変速マップであるにもかかわらず固定変速比線を有さず、無数の固定変速比線を描くことができる点を最大の特徴とする。そして、マニュアル変速マップＭ２での運転点（VSP,APO）のマップ位置とドライバによるシフト操作とに基づいて変速比制御を行う。

ここで、最低回転数線は、バリエータ４への入力回転数（＝実プライマリ回転数Npri＝エンジン回転数Ne）として、エンジンストールを防止するために維持しておく必要がある最低回転数を規定する回転数線である。このため、マニュアル変速マップＭ２にて運転点（VSP,APO）が最低回転数線に移行すると、フレキシブルマニュアル変速制御部８０３は、車速VSPの変化に応じたバリエータ４の無段変速制御により入力回転数の最低回転数を維持する。

マニュアル変速マップＭ２のアップシフト上限回転数線は、ドライバ操作によるシフトアップ要求があったとき、バリエータ４の最大入力回転数を規定する回転数線である。マニュアル変速マップＭ２のダウンシフト上限回転数線は、ドライバ操作によるシフトダウン要求があったとき、バリエータ４の最大入力回転数を規定する回転数線である。このため、フレキシブルマニュアル変速制御部８０３によるアップシフト制御での上限回転数は、アップシフト上限回転数により制限され、ダウンシフト制御での上限回転数は、ダウンシフト上限回転数により制限される。そして、アップシフト/ダウンシフトが頻繁に繰り返されるのを防止するビジーシフト対策のため、アップシフト上限回転数線を、ダウンシフト上限回転数線より高い変速機入力回転数域に設定するという回転数ヒステリシスを持たせている。

例えば、「マニュアル変速モード」の選択中に図４の運転点Ａにてアクセル足離し操作をしたとき、運転点Ａにより決まる固定変速比線に沿ってコースト減速し、コースト減速によって図４の運転点Ｂにて最低回転数線に到達したとする。この場合、運転点Ｂからは最低回転数を維持するように固定変速比制御からダウンシフト方向の無段変速制御へと移行する。そして、無段変速中の運転点Ｃにてドライバによりアクセル踏み込み操作が行われたら、アクセル踏み込み操作時点の変速比（運転点Ｃにより決まる固定変速比）を維持する制御が実行される。

即ち、最低回転数を維持する無段変速中にアクセル踏み込み操作が行われたら、無段変速制御からアクセル踏み込み操作タイミングでの運転点（VSP,APO）により決まる固定変速比制御へ移行する。言い換えると、アクセル踏み込み操作タイミングでの運転点（VSP,APO）がどの位置であろうと、運転点（VSP,APO）とゼロ運転点を通る固定変速比線が描かれることになる。同様に、「マニュアル変速モード」の選択中におけるアップシフト時においては、入力回転数が所定のアップシフト量だけ低下したときのアップシフト終了時点の運転点（VSP,APO）とゼロ運転点を通る固定変速比線が描かれる。また、「マニュアル変速モード」の選択中におけるダウンシフト時においては、入力回転数が所定のダウンシフト量だけ上昇したときのダウンシフト終了時点の運転点（VSP,APO）とゼロ運転点を通る固定変速比線が描かれる。

フレキシブルマニュアル変速制御部８０３は、「マニュアル変速モード」の選択によるドライブ走行中、ドライバによるシフトアップ要求操作がある場合、車両加速度Xgが大きいほどアップシフトで低下させる入力回転数の回転段差ΔNupを大きな値に設定する。

ここで、「ドライブ走行」とは、アクセル踏み込み操作により走行抵抗に打ち勝つ走行用駆動源からの駆動力を駆動輪に伝達しながら走行する駆動走行をいう。なお、「コースト走行」とは、アクセル足離し操作により駆動輪が駆動系負荷抵抗を受けながら車両慣性にしたがって走行する惰性走行をいう。つまり、車両の走行態様は、ドライバによるアクセル操作の有無によって、変速制御での取り扱いが異なる２つの走行態様（ドライブ走行とコースト走行）に分けられる。

フレキシブルマニュアル変速制御部８０３は、ドライバによるシフトアップ要求操作が連続的にある場合、シフトアップ要求操作がある毎に車両加速度Xgの大きさに応じた回転段差ΔNupを算出し、前記回転段差をアップシフト量として入力回転数を低下させるアップシフト制御を実行する。

フレキシブルマニュアル変速制御部８０３は、アップシフト制御が終了すると、アップシフト終了時点における運転点（VSP,APO）のマップ位置で決まる変速比を維持する。

フレキシブルマニュアル変速制御部８０３は、「無段変速モード」の選択によるドライブ走行シーンにおいて、「無段変速モード」から「マニュアル変速モード」へのドライバによるセレクト操作があると、セレクト操作をシフトダウン要求操作とみなす。そして、シフトダウン要求操作に基づいて、所定の回転段差ΔNdwnをダウンシフト量として入力回転数を上昇させるダウンシフト制御を実行する。

フレキシブルマニュアル変速制御部８０３は、ドライバによるシフトダウン要求操作に基づくダウンシフト制御が終了すると、ダウンシフト終了時点における運転点（VSP,APO）のマップ位置で決まる変速比を維持する。

［フレキシブルマニュアル変速制御処理構成］
図５は、変速コントローラ８００のフレキシブルマニュアル変速制御部８０３においてドライブ走行中に実行されるフレキシブルマニュアル変速制御処理の流れを示す。以下、図５の各ステップについて説明する。なお、図５のフレキシブルマニュアル変速制御処理は、所定の制御周期で繰り返し実行される。

ステップＳ１では、スタートに続いて、ドライバのアクセル踏み込み操作によるドライブ走行中であるか否かを判断する。YES（ドライブ走行中）の場合はステップＳ２へ進み、NO（コースト走行中）の場合はエンドへ進む。

ここで、ドライブ走行の判定は、走行中、アクセル開度センサ９０からのアクセル開度センサ値が、アクセル開度APO＝０からアクセル開度APO＞０に切り替わったことで判定する。そして、アクセル開度APO＞０を維持している間は、ドライブ走行の判定（ドライブ判定）が維持される。

ステップＳ２では、Ｓ１でのドライブ走行中であるとの判断に続き、変速モードとして「マニュアル変速モード」を選択しているか否かを判断する。YES（「マニュアル変速モード」の選択）の場合はステップＳ７へ進み、NO（「無段変速モード」を選択）の場合はステップＳ３へ進む。

ステップＳ３では、Ｓ２での「無段変速モード」を選択しているとの判断に続き、「無段変速モード」から「マニュアル変速モード」へのドライバによるセレクト操作があったか否かを判断する。YES（セレクト操作有り）の場合はステップＳ４へ進み、NO（セレクト操作無し）の場合はエンドへ進む。

ステップＳ４では、Ｓ３でのセレクト操作有りとの判断、或いは、Ｓ１２でのシフトダウン要求操作有りとの判断に続き、「マニュアル変速モード」でのダウンシフト制御を実行し、ステップＳ５へ進む。

ここで、「無段変速モード」の選択によるドライブ走行シーンにおいて、「無段変速モード」から「マニュアル変速モード」へのドライバによるセレクト操作があると、セレクト操作をシフトダウン要求操作とみなす。なお、「マニュアル変速モード」へのドライバ操作によるシフトダウン要求は通常のシフトダウン要求操作であり、セレクト操作は、通常のシフトダウン要求操作の例外としてみなされるシフトダウン要求操作である。

「マニュアル変速モード」でのダウンシフト制御は、何れかのシフトダウン要求操作に基づいて、所定の回転段差ΔNdwnをダウンシフト量として入力回転数を上昇させる制御である。なお、入力回転数を上昇させるダウンシフト量である回転段差ΔNdwnは、ダウンシフト制御の実行により有段ダウンシフト感を演出できる値に設定するもので、予め設定した固定値で与えても良いし、変速比や車速等に応じた可変値で与えても良い。

ステップＳ５では、Ｓ４での「マニュアル変速モード」でのダウンシフト制御実行に続き、実プライマリ回転数Npriが、回転段差ΔNdwnを加えた回転数上昇終点に到達したか否かを判断する。YES（回転数上昇終点に到達）の場合はステップＳ６へ進み、NO（回転数上昇終点に未到達）の場合はステップＳ５の判断を繰り返す。

ステップＳ６では、Ｓ５での回転数上昇終点に到達との判断に続き、ゼロ運転点と回転数上昇終点の運転点（VSP,APO）とを繋ぐ直線で決まる固定変速比を目標変速比とし、目標変速比を維持するバリエータ４の固定変速比制御を実行し、エンドへ進む。

ステップＳ７では、Ｓ２での「マニュアル変速モード」を選択しているとの判断に続き、ドライバによるシフトアップ要求操作があるか否かを判断する。YES（シフトアップ要求操作有り）の場合はステップＳ８へ進み、NO（シフトアップ要求操作無し）の場合はステップＳ１２へ進む。

ステップＳ８では、Ｓ７でのシフトアップ要求操作有りとの判断に続き、シフトアップ要求操作時の車両加速度Xg（センサ値、又は、推定値）に基づいて回転段差ΔNupを算出し、ステップＳ９へ進む。

ここで、「車両加速度Xg」は、車両前後方向に作用する車両前後加速度（「加速Ｇ」と呼ばれる。）の値である。車両前後加速度を検出可能なＧセンサをシステムに備えている場合には、Ｇセンサからのセンサ値により車両加速度Xgの情報を取得する。また、実施例1のように、車速センサ８１をシステムに備えている場合には、単位時間当たりの車速VSPの上昇変化量を求める微分演算により車両加速度Xgの情報を取得する。

「回転段差ΔNup」は、アップシフト制御でバリエータ４の入力回転数を一気に低下させることによる回転数変動と、これに伴う車両の前後加速度変動により有段アップシフト感を演出する値であって、車両加速度Xgが大きいほど大きな値を算出する。つまり、アップシフト量である回転段差ΔNupが大きい値であるほど有段アップシフト感の演出効果が高くなる。このため、少なくとも車両加速度Xgが大きいときは有段アップシフト感の演出効果が高い回転段差ΔNupの値を算出し、車両加速度Xgが小さいときは有段アップシフト感の演出効果を抑えた回転段差ΔNupの値を算出する。なお、回転段差ΔNupは、車両加速度Xgの大きさに比例して無段階に大きくなる値を算出しても良い。また、車両加速度Xgの大きさによって複数段階の加速度領域に分けたとき、小加速度領域から大加速度領域に向かって段階的に大きくなる値を算出しても良い。

ステップＳ９では、Ｓ８での車両加速度Xgに基づく回転段差ΔNupの算出に続き、算出された回転段差ΔNupをアップシフト量として入力回転数を低下させる「マニュアル変速モード」でのアップシフト制御を実行し、ステップＳ１０へ進む。

ステップＳ１０では、Ｓ９での「マニュアル変速モード」でのアップシフト制御実行に続き、実プライマリ回転数Npriが、回転段差ΔNupを差し引いた回転数低下終点に到達したか否かを判断する。YES（回転数低下終点に到達）の場合はステップＳ１１へ進み、NO（回転数低下終点に未到達）の場合はステップＳ１０の判断を繰り返す。

ステップＳ１１では、Ｓ１０での回転数低下終点に到達との判断に続き、ゼロ運転点と回転数低下終点の運転点（VSP,APO）とを繋ぐ直線で決まる固定変速比を目標変速比とし、目標変速比を維持するバリエータ４の固定変速比制御を実行し、エンドへ進む。

ステップＳ１２では、Ｓ７でのシフトアップ要求操作無しとの判断に続き、ドライバによるシフトダウン要求操作があるか否かを判断する。YES（シフトダウン要求操作有り）の場合はステップＳ４へ進み、NO（シフトダウン要求操作無し）の場合はエンドへ進む。

次に、「背景技術と課題解決対策」を説明する。そして、実施例１の作用を、「フレキシブルマニュアル変速制御処理作用」、「ドライブ走行中の加速アップシフト作用」を説明する。

［背景技術と課題解決対策］
背景技術の「マニュアル変速モード」において用いられるマニュアル有段変速マップは、例えば、図６に示すように、固定変速比線による複数のマニュアル変速段（例えば、Ｍ１速段～Ｍ５速段）を有する変速マップを用いる。そして、ドライバのシフト操作（レバー操作やスイッチ操作など）によりシフトアップ要求があると、その時に選択されているマニュアル変速段から1つの上のマニュアル変速段を選択する。また、ドライバのシフト操作によりシフトダウン要求があると、その時に選択されているマニュアル変速段から1つの下のマニュアル変速段を選択する。

例えば、Ｍ２速段が選択されていて運転点がＤ点であるとき、シフトアップ要求のドライバ操作があると、運転点がＤ点からＥ点へと移行してＭ３速段が選択される。一方、Ｍ４速段が選択されていて運転点がＦ点であるとき、シフトダウン要求のドライバ操作があると、運転点がＦ点からＧ点へと移行してＭ３速段が選択される。

この背景技術において、図７に示すように、「マニュアル変速モード」でのドライブ走行中にドライバが加速を意図して２回のシフトアップ要求操作を行った場合を例にとる。
例えば、「マニュアル変速モード」であってＭ２速段を選択してのドライブ走行中に図７の運転点Ｊ１にてアクセル踏み込み操作をしたとき、アクセル開度APOの上昇に伴いＭ２速段の固定変速比線に沿って車速VSPが上昇して加速する。

そして、Ｍ２速段の固定変速比線上の運転点Ｊ２に到達したタイミングでドライバが１回目のシフトアップ要求操作を行うと、Ｍ２速段の固定変速比線とＭ３速段の固定変速比線により決められる回転段差だけ目標プライマリ回転数Npri^*が低下する。この目標プライマリ回転数Npri^*の低下により運転点Ｊ３に到達すると、アクセル開度APOの上昇に伴いＭ３速段の固定変速比線に沿って車速VSPが上昇して加速する。

そして、Ｍ３速段の固定変速比線上の運転点Ｊ４に到達したタイミングでドライバが２回目のシフトアップ要求操作を行うと、Ｍ３速段の固定変速比線とＭ４速段の固定変速比線により決められる回転段差だけ目標プライマリ回転数Npri^*が低下する。この目標プライマリ回転数Npri^*の低下により運転点Ｊ５に到達すると、アクセル開度APOの上昇に伴いＭ４速段の固定変速比線に沿って車速VSPが上昇して加速する。

このように、背景技術では、「マニュアル変速モード」の選択によるドライブ走行中にドライバによるシフトアップ要求操作を行うと、予め設定されている固定変速比線により決まる回転段差をアップシフト量とする。そして、シフトアップ要求操作を行う毎に変速機の入力回転数を、固定変速比線により決まる回転段差分だけ低下させるマニュアルアップシフトが実行される。

このため、ドライブ走行中のシフトアップ要求操作に基づくマニュアルアップシフト制御は、そのときの車両加速度の大小にかかわらず、固定変速比線の設定により一義的に決まる回転段差を与える制御になる。例えば、図７に示すように、車両加速度が大きくなる加速開始域の運転点Ｊ２で１回目のシフトアップ要求操作が行われた場合、運転点Ｊ２から運転点Ｊ３まで回転段差により有段アップシフト感を演出する。その後、ドライバが意図している車速への収束により車両加速度が小さくなる加速終了域の運転点Ｊ４で２回目のシフトアップ要求操作が行われた場合、運転点Ｊ４から運転点Ｊ５まで回転段差により有段アップシフト感を演出する。加えて、固定変速比線の間隔を等変速比幅に設定すると、車速VSPが高いほど回転段差が大きくなる。

よって、背景技術では、アクセル踏み込み操作によるドライブ加速走行中、車両加速度が大きくなる１回目アップシフトのときと車両加速度が小さくなる２回目アップシフトのときとで有段アップシフト感の演出が殆ど変わらない。或いは、１回目アップシフトのときより２回目アップシフトのときの方が有段アップシフト感の演出が少し高くなる。このため、ドライバが大きな加速度感を受けるときに適切な有段アップシフト感となる回転段差の設定であると、ドライバが小さな加速度感を受けるときには有段アップシフト感が過大になる。逆に、ドライバが小さな加速度感を受けるときに適切な有段アップシフト感となる回転段差の設定であると、ドライバが大きな加速度感を受けるときには有段アップシフト感が不足する。この結果、加速度感の大きさ応じた有段アップシフト感を得たいというドライバの期待と実際のアップシフトによる有段アップシフト感にずれが生じ、ドライバに違和感を与える、という課題があった。

本発明者等は、上記課題を解決するため、ドライブ走行中における加速度感と有段アップシフト感とは、何れも車両前後方向に作用する力をドライバが体感するものである点で共通することを見出した。そこで、加速度感を演出する「車両加速度（加速Ｇ）」と有段アップシフト感を演出する「回転段差」とをリンクさせると、ドライバが受ける加速度感と有段アップシフト感との一致性を高めることができる点に着目した。この着目に基づいて、ベルト式無段変速機ＣＶＴの変速制御装置は、エンジン１から駆動輪６までの駆動系にバリエータ４を搭載し、バリエータ４の変速比を制御する変速コントローラ８００を備える。変速コントローラ８００は、「マニュアル変速モード」を選択すると、固定変速比線を有しないマニュアル変速マップＭ２を用い、運転点（VSP,APO）のマップ位置とドライバによるシフト要求操作とに基づいて変速比制御を行うフレキシブルマニュアル変速制御部８０３を有する。フレキシブルマニュアル変速制御部８０３は、「マニュアル変速モード」の選択によるドライブ走行中、ドライバによるシフトアップ要求操作がある場合、車両加速度Xgが大きいほどアップシフトで低下させる入力回転数の回転段差ΔNupを大きな値に設定する課題解決対策を採用した。

即ち、「マニュアル変速モード」の選択時に固定変速比線を有しないマニュアル変速マップＭ２を用いる場合、固定変速比線に拘束されることなく、アップシフトで低下させる入力回転数の回転段差を柔軟に設定できる。フレキシブルマニュアル変速制御部８０３では、この回転段差を設定する際の柔軟性を活用し、ドライブ走行中にドライバによるシフトアップ要求操作に対する回転段差ΔNupを、車両加速度Xgに応じた可変値に設定している。

よって、例えば、車両加速度Xgが大きなドライブ走行中にドライバによるシフトアップ要求操作があると、回転段差ΔNupが大きな値に設定される。このため、設定された回転段差ΔNup分を低下させるシフトアップの実行により、ドライバが受ける大きな加速感に負けることがないレベルまで有段アップシフト感の演出効果が高められることになる。

例えば、車両加速度Xgが小さなドライブ走行中にドライバによるシフトアップ要求操作があると、回転段差ΔNupが小さな値に設定される。このため、設定された回転段差ΔNup分を低下させるシフトアップの実行により、ドライバが受ける小さな加速感に合わせたレベルまで有段アップシフト感の演出効果が抑えられることになる。

このように、ドライブ走行シーンにおいて、１回だけシフトアップ要求操作を行った場合、そのときの加速度感の大きさに応じた有段アップシフト感を演出することができる。また、シフトアップ要求操作を連続して行った場合、そのときの加速度感の変化に応じて変化する有段アップシフト感を演出することができる。このため、「マニュアル変速モード」の選択によるドライブ走行シーンにおいて、加速度感の大きさに応じた有段アップシフト感を演出することによりドライバに与える違和感を低減することができる。

［フレキシブルマニュアル変速制御処理作用］
フレキシブルマニュアル変速制御部８０３において、ドライブ走行中に実行されるフレキシブルマニュアル変速制御処理作用を、図５に示すフローチャートに基づいて説明する。

まず、アクセル踏み込み操作によるドライブ走行中、「無段変速モード」が選択されていると、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→エンドへと進む。この場合、図３に示すＤレンジ無段変速マップＭ１を用いる「無段変速モード」でのバリエータ４の変速比制御が実行される。

「無段変速モード」が選択されているとき、「マニュアル変速モード」を選択するドライバのセレクト操作が行われると、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５へと進む。Ｓ４では、ドライバのセレクト操作をシフトダウン要求操作とみなし、所定の回転段差ΔNdwnをダウンシフト量として入力回転数を上昇させる「マニュアル変速モード」でのダウンシフト制御が実行される。Ｓ５では、実プライマリ回転数Npriが、回転段差ΔNdwnを加えた回転数上昇終点に到達したか否かが判断される。

Ｓ５において、回転数上昇終点に到達したと判断されると、Ｓ５からＳ６→エンドへと進む。Ｓ６では、ゼロ運転点と回転数上昇終点の運転点（VSP,APO）とを繋ぐ直線で決まる固定変速比を目標変速比とし、目標変速比を維持するバリエータ４の固定変速比制御が実行される。

次に、アクセル踏み込み操作によるドライブ走行中、「無段変速モード」からの切替えにより「マニュアル変速モード」が選択されると、ドライバによるシフトアップ要求操作が無い間は、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ７→Ｓ１２→エンドへと進む流れが繰り返される。そして、ドライバがシフトアップ要求操作を行うと、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ７→Ｓ８→Ｓ９→Ｓ１０へと進む。Ｓ８では、シフトアップ要求操作時の車両加速度Xg（センサ値、又は、推定値）に基づいて車両加速度Xgが大きいほど大きな値による回転段差ΔNupが算出される。Ｓ９では、算出された回転段差ΔNupをアップシフト量として入力回転数を低下させる「マニュアル変速モード」でのアップシフト制御が実行される。Ｓ１０では、実プライマリ回転数Npriが、回転段差ΔNupを差し引いた回転数低下終点に到達したか否かが判断される。

Ｓ１０において、回転数低下終点に到達したと判断されると、Ｓ１０からＳ１１→エンドへと進む。Ｓ１１では、ゼロ運転点と回転数低下終点の運転点（VSP,APO）とを繋ぐ直線で決まる固定変速比を目標変速比とし、目標変速比を維持するバリエータ４の固定変速比制御が実行される。

なお、ドライブ走行中の「マニュアル変速モード」の選択時にドライバがシフトアップ要求操作を行うと、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ７→Ｓ１２→Ｓ４→Ｓ５へと進む。Ｓ４では、ドライバによるシフトダウン要求操作に基づき、所定の回転段差ΔNdwnをダウンシフト量として入力回転数を上昇させる「マニュアル変速モード」でのダウンシフト制御が実行される。Ｓ５では、実プライマリ回転数Npriが、回転段差ΔNdwnを加えた回転数上昇終点に到達したか否かが判断される。

Ｓ５において、回転数上昇終点に到達したと判断されると、Ｓ５からＳ６→エンドへと進む。Ｓ６では、ゼロ運転点と回転数上昇終点の運転点（VSP,APO）とを繋ぐ直線で決まる固定変速比を目標変速比とし、目標変速比を維持するバリエータ４の固定変速比制御が実行される。

このように、ドライブ走行中に実行されるフレキシブルマニュアル変速制御は、下記に記載する特徴を有する。
・「マニュアル変速モード」の選択によるドライブ走行中、ドライバによるシフトアップ要求操作がある場合、車両加速度Xgが大きいほどアップシフトで低下させる入力回転数の回転段差ΔNupを大きな値に設定する（Ｓ１→Ｓ２→Ｓ７→Ｓ８）。
・ドライバによるシフトアップ要求操作が連続的にある場合、シフトアップ要求操作がある毎に車両加速度Xgの大きさに応じた回転段差ΔNupを算出し、回転段差ΔNupをアップシフト量として入力回転数を低下させるアップシフト制御を実行する（Ｓ１→Ｓ２→Ｓ７→Ｓ８→Ｓ９→Ｓ１０→Ｓ１１の繰り返し）。
・アップシフト制御が終了すると、アップシフト終了時点における運転点（VSP,APO）のマップ位置で決まる変速比を維持する（Ｓ１０→Ｓ１１）。
・「無段変速モード」の選択によるドライブ走行シーンにおいて、「無段変速モード」から「マニュアル変速モード」へのドライバによるセレクト操作があると、セレクト操作をシフトダウン要求操作とみなす。そして、シフトダウン要求操作に基づいて、所定の回転段差ΔNdwnをダウンシフト量として入力回転数を上昇させるダウンシフト制御を実行する（Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４）。
・ドライバによるシフトダウン要求操作に基づくダウンシフト制御が終了すると、ダウンシフト終了時点における運転点（VSP,APO）のマップ位置で決まる変速比を維持する（Ｓ５→Ｓ６）。

［ドライブ走行中の加速アップシフト作用］
「無段変速モード」でのドライブ走行中に「マニュアル変速モード」へのセレクト操作と２回のシフトアップ要求操作を行ったときの加速アップシフト作用を、図８及び図９に基づいて説明する。

図８の時刻０から時刻t1までの区間は、アクセル足離しにより惰性走行しているコースト走行区間である。コースト走行区間（０～t1）は、図９における運転点Ｈ０から運転点Ｈ１までの移動に対応する。

図８の時刻t1は、ドライバが加速を意図してアクセル踏み込み操作を開始するアクセル踏み込み開始時刻である。アクセル踏み込み開始時刻t1は、図９における運転点Ｈ１に対応する。

図８の時刻t1から時刻t2までの区間は、「無段変速モード」を選択したままでアクセル踏み込み操作に応じた無段変速制御により加速を開始してゆくドライブ加速走行区間である。コースト減速走行区間（t1～t2）は、図９における運転点Ｈ１から運転点Ｈ２までの移動に対応する。

図８の時刻t2は、「無段変速モード」から「マニュアル変速モード」へのセレクト操作時刻であると共に、そのときの実プライマリ回転数Npriを、回転段差ΔNdwnのダウンシフト量により上昇させるマニュアルダウンシフト時刻である。このマニュアルダウンシフト時刻t2は、図９における運転点Ｈ２から運転点Ｈ３までの移動に対応する。

図８の時刻t2から時刻t3までの区間は、マニュアルダウンシフト終了後、バリエータ４の変速比をダウンシフト終了時変速比に保ちながらドライブ加速走行しているダウンシフト加速走行区間である。ダウンシフト加速走行区間（t2～t3）は、図９における運転点Ｈ３から運転点Ｈ４までの移動に対応し、固定変速比線α１は、図９のダウンシフト終了時運転点Ｈ３とゼロ運転点を結ぶ線である。

図８の時刻t3は、「マニュアル変速モード」でのドライバによるシフトアップ要求操作時刻であると共に、そのときの実プライマリ回転数Npriを、回転段差ΔNup1のアップシフト量により低下させる１回目マニュアルアップシフト時刻である。１回目マニュアルアップシフト時刻t3は、図９における運転点Ｈ４から運転点Ｈ５までの移動に対応する。

図８の時刻t3から時刻t4までの区間は、１回目マニュアルアップシフト終了後、バリエータ４の変速比をアップシフト終了時変速比に保ちながらドライブ加速走行している第１アップシフト加速走行区間である。第１アップシフト加速走行区間（t3～t4）は、図９における運転点Ｈ５から運転点Ｈ６までの移動に対応し、固定変速比線α２は、図９のアップシフト終了時運転点Ｈ５とゼロ運転点を結ぶ線である。

図８の時刻t4は、「マニュアル変速モード」でのドライバによるシフトアップ要求操作時刻であると共に、そのときの実プライマリ回転数Npriを、回転段差ΔNup2のアップシフト量により低下させる２回目マニュアルアップシフト時刻である。２回目マニュアルアップシフト時刻t4は、図９における運転点Ｈ６から運転点Ｈ７までの移動に対応する。

図８の時刻t4以降の区間は、２回目マニュアルアップシフト終了後、バリエータ４の変速比をアップシフト終了時変速比に保ちながらドライブ加速走行している第２アップシフト加速走行区間である。第２アップシフト加速走行区間（t4～）は、図９における運転点Ｈ７から固定変速比線α３に沿った移動に対応し、固定変速比線α３は、図９のアップシフト終了時運転点Ｈ７とゼロ運転点を結ぶ線である。

このように、「無段変速モード」の選択によるドライブ走行シーンにおいて、時刻t2にて「無段変速モード」から「マニュアル変速モード」へのドライバによるセレクト操作があると、セレクト操作をシフトダウン要求操作とみなす。そして、シフトダウン要求操作によるマニュアルダウンシフトにより、そのときの実プライマリ回転数Npriが、回転段差ΔNdwnのダウンシフト量により上昇させる制御が行われる。

よって、図８の矢印Ｋ１にて囲まれる実プライマリ回転数特性（破線特性）に示すように、実プライマリ回転数Npri（＝エンジン回転数Ne）を上昇させる。エンジン回転数Neを上昇させると、エンジントルクが上昇し、車両を加速させるのに必要な駆動力として高い駆動力が確保されることになる。このため、ドライバが加速を意図してセレクト操作を行うと、実プライマリ回転数Npri（＝エンジン回転数Ne）の上昇特性に呼応して図８の矢印Ｌ１にて囲まれる車速特性に示すように、車速立ち上がりによる初期加速を得ることができる。

加えて、ドライバのセレクト操作に基づいてマニュアルダウンシフトを実行すると、実プライマリ回転数Npriが高くなり、その後、ダウンシフト終了時の変速比維持制御へ移行することにより、車速VSPの上昇に伴って実プライマリ回転数Npriが上昇する。このため、マニュアルダウンシフトに続いての実行が予測されるマニュアルアップシフトに備え、マニュアルアップシフトを実行したときの実プライマリ回転数Npriの低下が許容されることになる。

次に、「マニュアル変速モード」の選択によるドライブ走行シーンにおいて、時刻t3にてドライバによる1回目のシフトアップ要求操作があると、1回目のシフトアップ要求操作に基づいて1回目のマニュアルダウンシフトが実行される。1回目のシフトアップ要求操作があると、そのときの車両加速度Xg1が大きいことで、大きな値による回転段差ΔNup1が算出される。そして、1回目のマニュアルアップシフトでは、大きな値による回転段差ΔNup1によるアップシフト量を低下させる制御が行われる。回転段差ΔNup1は、固定変速比線α１と固定変速比線α２の変速比間隔を拡大したのと等価となる。

よって、ドライバが受ける加速感は、図８の矢印Ｌ２にて囲まれる車速特性に示すように、大きな車速勾配（＝車両加速度Xg1）によって高い加速感になる。ドライバが受ける有段アップシフト感は、図８の矢印Ｋ２にて囲まれる実プライマリ回転数特性（破線特性）に示すように、実プライマリ回転数Npri（＝エンジン回転数Ne）を大きな落差により低下させることで高い有段アップシフト感になる。このため、ドライバが加速を意図して1回目のシフトアップ要求操作を行うと、「車両加速度Xg1」による高い加速度感に対して「回転段差ΔNup1」による有段アップシフト感の演出効果が高くされ、加速度感と有段アップシフト感の一致性によりドライバに与える違和感を低減することができる。

次に、「マニュアル変速モード」の選択によるドライブ走行シーンにおいて、時刻t4にてドライバによる２回目のシフトアップ要求操作があると、２回目のシフトアップ要求操作に基づいて２回目のマニュアルダウンシフトが実行される。２回目のシフトアップ要求操作があると、そのときの車両加速度Xg2が小さいことで、小さな値による回転段差ΔNup2が算出される。そして、２回目のマニュアルアップシフトでは、小さな値による回転段差ΔNup2によるアップシフト量を低下させる制御が行われる。回転段差ΔNup2は、固定変速比線α２と固定変速比線α３の変速比間隔を縮小したのと等価となる。

よって、ドライバが受ける加速感は、図８の矢印Ｌ３にて囲まれる車速特性に示すように、小さな車速勾配（＝車両加速度Xg2）によって低い加速感になる。ドライバが受ける有段アップシフト感は、図８の矢印Ｋ３にて囲まれる実プライマリ回転数特性（破線特性）に示すように、実プライマリ回転数Npri（＝エンジン回転数Ne）を小さな落差により低下させることで低い有段アップシフト感になる。このため、ドライバが加速を意図して２回目のシフトアップ要求操作を行うと、「車両加速度Xg2」による低い加速度感に対して「回転段差ΔNup2」による有段アップシフト感の演出効果が低く抑えられ、加速度感と有段アップシフト感の一致性によりドライバに与える違和感を低減することができる。

加えて、ドライバによる２回連続のシフトアップ要求操作に対して１回目のアップシフト量と２回目のアップシフト量を異ならせている。よって、シフトアップ要求操作のタイミングでの加速度感の変化に応じて変化する有段アップシフト感を演出することができ、運転の楽しみが増すというドライブ感覚をも享受できる。

以上説明してきたように、実施例１のベルト式無段変速機ＣＶＴの変速制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

(1) 走行用駆動源（エンジン１）から駆動輪６までの駆動系にバリエータ４を搭載し、バリエータ４の変速比を制御する変速コントローラ８００を備える無段変速機（ベルト式無段変速機ＣＶＴ）の変速制御装置において、
変速コントローラ８００は、マニュアル変速モードを選択すると、予め設定された複数の固定変速比ではなく、ドライバによるシフト要求操作に基づいて、シフト要求操作時のバリエータ４の入力回転数に対し所定の回転段差を有する目標入力回転数に、バリエータ４の変速比を変速させる変速比制御を行うフレキシブルマニュアル変速制御部８０３を有し、
フレキシブルマニュアル変速制御部８０３は、「マニュアル変速モード」の選択によるドライブ走行中、ドライバによるシフトアップ要求操作がある場合、車両加速度Xgが大きいほどアップシフトで低下させる入力回転数の回転段差ΔNupを大きな値に設定する。
このため、「マニュアル変速モード」の選択によるドライブ走行シーンにおいて、加速度感の大きさに応じた有段アップシフト感を演出することによりドライバに与える違和感を低減することができる。

(2) フレキシブルマニュアル変速制御部８０３は、ドライバによるシフトアップ要求操作が連続的にある場合、シフトアップ要求操作がある毎に車両加速度Xg1,Xg2の大きさに応じた回転段差ΔNup1,ΔNup2を算出し、回転段差ΔNup1,ΔNup2をアップシフト量として入力回転数を低下させるアップシフト制御を実行する。
このため、ドライバによるシフトアップ要求操作が連続的であるシーンにおいて、シフトアップ要求操作のタイミングでの加速度感の変化に応じて変化する有段アップシフト感を演出することができる。

(3) フレキシブルマニュアル変速制御部８０３は、アップシフト制御が終了すると、アップシフト終了時点における運転点（VSP,APO）のマップ位置で決まる変速比を維持する。
このため、マニュアルアップシフトが終了すると、終了時の運転点（VSP,APO）を通る固定変速比線がマニュアル変速マップ（マニュアル変速マップＭ２）に引かれ、直ちに固定変速比を維持する制御へ移行することができる。

(4) フレキシブルマニュアル変速制御部８０３は、「無段変速モード」の選択によるドライブ走行シーンにおいて、「無段変速モード」から「マニュアル変速モード」へのドライバによるセレクト操作があると、セレクト操作をシフトダウン要求操作とみなし、
シフトダウン要求操作に基づいて、所定の回転段差ΔNdwnをダウンシフト量として入力回転数を上昇させるダウンシフト制御を実行する。
このため、「無段変速モード」の選択によるドライブ走行シーンにおいて、ドライバが加速を意図して「マニュアル変速モード」へのセレクト操作を行うと、ドライバが意図する加速感を得ることができる。加えて、セレクト操作後に予測されるシフトアップ要求操作に備え、シフトアップ量を許容するように、予め入力回転数を上昇させておくことができる。

(5) フレキシブルマニュアル変速制御部８０３は、ドライバによるシフトダウン要求操作に基づくダウンシフト制御が終了すると、ダウンシフト終了時点における運転点のマップ位置で決まる変速比を維持する。
このため、マニュアルダウンシフトが終了すると、終了時の運転点（VSP,APO）を通る固定変速比線がマニュアル変速マップ（マニュアル変速マップＭ２）に引かれ、直ちに固定変速比を維持する制御へ移行することができる。

以上、本発明の無段変速機の変速制御装置を実施例１に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加などは許容される。

実施例１では、変速モードとして、「無段変速モード」と「マニュアル変速モード」を有する例を示した。しかし、変速モードとしては、少なくとも「マニュアル変速モード」が含まれていれば、他の変速モードとして、「無段変速モード」をエコ変速モードとスポーツ変速モードなどに分けた例などであっても良い。

実施例１では、本発明の変速制御装置を、トルクコンバータと前後進切替機構とバリエータと終減速機構により構成されるベルト式無段変速機を搭載したエンジン車に適用する例を示した。しかし、本発明の変速制御装置は、バリエータのみによるベルト式無段変速機に限らず、バリエータと副変速機が直列に連結される副変速機付きベルト式無段変速機を搭載した車両に適用しても良い。

１ エンジン（走行用駆動源）
ＣＶＴ ベルト式無段変速機（無段変速機）
２ トルクコンバータ
３ 前後進切替機構
４ バリエータ
５ 終減速機構
６ 駆動輪
８ ＣＶＴコントロールユニット
８００ 変速コントローラ
８０１ 変速モード選択部
８０２ 無段変速制御部
８０３ フレキシブルマニュアル変速制御部
８０４ ソレノイド指令出力部
８０ プライマリ回転センサ
８１ 車速センサ
８４ インヒビタスイッチ
８７ 変速モード選択スイッチ
８８ シフト操作スイッチ
９ エンジンコントロールユニット
９０ アクセル開度センサ
９１ エンジン回転センサ
Ｍ２ マニュアル変速マップ（マニュアル変速マップ）

Claims (5)

1. 走行用駆動源から駆動輪までの駆動系にバリエータを搭載し、前記バリエータの変速比を制御する変速コントローラを備える無段変速機の変速制御装置において、
   前記変速コントローラは、マニュアル変速モードを選択すると、予め設定された複数の固定変速比ではなく、ドライバによるシフト要求操作に基づいて、前記シフト要求操作時の前記バリエータの入力回転数に対し所定の回転段差を有する目標入力回転数に、前記バリエータの変速比を変速させる変速比制御を行うフレキシブルマニュアル変速制御部を有し、
   前記フレキシブルマニュアル変速制御部は、マニュアル変速モードの選択によるドライブ走行中、ドライバによるシフトアップ要求操作がある場合、車両加速度が大きいほどアップシフトで低下させる入力回転数の回転段差を大きな値に設定する
   ことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
2. 請求項１に記載された無段変速機の変速制御装置において、
   前記フレキシブルマニュアル変速制御部は、前記ドライバによるシフトアップ要求操作が連続的にある場合、シフトアップ要求操作がある毎に前記車両加速度の大きさに応じた回転段差を算出し、前記回転段差をアップシフト量として入力回転数を低下させるアップシフト制御を実行する
   ことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
3. 請求項２に記載された無段変速機の変速制御装置において、
   前記フレキシブルマニュアル変速制御部は、前記アップシフト制御が終了すると、アップシフト終了時点における運転点のマップ位置で決まる変速比を維持する
   ことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
4. 請求項１から３までの何れか一項に記載された無段変速機の変速制御装置において、
   前記フレキシブルマニュアル変速制御部は、無段変速モードの選択によるドライブ走行シーンにおいて、前記無段変速モードから前記マニュアル変速モードへのドライバによるセレクト操作があると、前記セレクト操作をシフトダウン要求操作とみなし、
   前記シフトダウン要求操作に基づいて、所定の回転段差をダウンシフト量として入力回転数を上昇させるダウンシフト制御を実行する
   ことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
5. 請求項４に記載された無段変速機の変速制御装置において、
   前記フレキシブルマニュアル変速制御部は、前記ドライバによるシフトダウン要求操作に基づくダウンシフト制御が終了すると、ダウンシフト終了時点における運転点のマップ位置で決まる変速比を維持する
   ことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。

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