JP7180797B1 - 車載装置、車外システム、制御方法及びコンピュータプログラム - Google Patents

Abstract

車両に搭載される車載装置であって、電源回路と、前記電源回路からの電力供給により前記車両の状態を計測したデータを出力する第１制御部と、を含む制御ユニットと、前記データを車外システムに送信する通信部と、前記電源回路の電力供給を制御する第２制御部と、を含む通信ユニットと、を備え、前記第２制御部は、所定の遮断条件の成立に応じて、前記第１制御部への電力供給を遮断する遮断制御と、前記遮断条件の成立により前記第１制御部に電力が供給されない期間中に、所定の通電条件の成立に応じて、前記第１制御部への電力供給を一時的に許容する一時通電制御と、を実行する、車載装置。

Description

本開示は、車載装置、車外システム、制御方法及びコンピュータプログラムに関する。

車載装置と車外のシステムとの間でデータを送受信する技術が知られている。例えば、特許文献１には、広い駐車場において自車の駐車位置がわからなくなったときに、運転者が携帯電話からセンタに電話し、センタが運転者からの要求に応じて運転者所有の車両の遠隔操作（例えば、車両のライトを点滅させる操作）を行う技術が開示されている。また、特許文献２には、車載器が家庭内に設置されたパーソナルコンピュータから音楽データをダウンロードする技術が開示されている。

特開２００５－９４０９２号公報 特開２００７－１５０７４１号公報

本開示の車載装置は、車両に搭載される車載装置であって、電源回路と、前記電源回路からの電力供給により前記車両の状態を計測したデータを出力する第１制御部と、を含む制御ユニットと、前記データを車外システムに送信する通信部と、前記電源回路の電力供給を制御する第２制御部と、を含む通信ユニットと、を備え、前記第２制御部は、所定の遮断条件の成立に応じて、前記第１制御部への電力供給を遮断する遮断制御と、前記遮断条件の成立により前記第１制御部に電力が供給されない期間中に、所定の通電条件の成立に応じて、前記第１制御部への電力供給を一時的に許容する一時通電制御と、を実行する、車載装置である。

本開示の車外システムは、車両に搭載される車載装置を遠隔制御する車外システムであって、前記車載装置と通信する車外通信部と、前記車載装置を遠隔制御する制御メッセージを生成して前記車外通信部に出力する車外制御部と、を備え、前記車載装置は、電源回路と、前記電源回路からの電力供給により前記車両の状態を計測したデータを出力する第１制御部と、を含む制御ユニットと、前記データを車外システムに送信する通信部と、前記電源回路の電力供給を制御する第２制御部と、を含む通信ユニットと、を有し、前記制御メッセージは、所定の遮断条件の成立に応じて、前記第１制御部への電力供給を遮断する遮断指令と、前記遮断条件の成立により前記第１制御部に電力が供給されない期間中に、所定の通電条件の成立に応じて、前記第１制御部への電力供給を一時的に許容する一時通電指令と、を含む、車外システムである。

本開示の制御方法は、車両に搭載される車載装置の制御方法であって、前記車載装置は、電源回路と、前記電源回路からの電力供給により前記車両の状態を計測したデータを出力する第１制御部と、を含む制御ユニットと、前記データを車外システムに送信する通信ユニットと、を有し、所定の遮断条件の成立に応じて、前記電源回路から前記第１制御部への電力供給を遮断する第１ステップと、前記遮断条件の成立により前記第１制御部に電力が供給されない期間中に、所定の通電条件の成立に応じて、前記電源回路から前記第１制御部への電力供給を一時的に許容する第２ステップと、を備える、制御方法である。

本開示のコンピュータプログラムは、車両に搭載される車載装置の制御に用いられるコンピュータプログラムであって、前記車載装置は、電源回路と、前記電源回路からの電力供給により前記車両の状態を計測したデータを出力する第１制御部と、を含む制御ユニットと、前記データを車外システムに送信する通信ユニットと、を有し、コンピュータに、所定の遮断条件の成立に応じて、前記電源回路から前記第１制御部への電力供給を遮断する第１ステップと、前記遮断条件の成立により前記第１制御部に電力が供給されない期間中に、所定の通電条件の成立に応じて、前記電源回路から前記第１制御部への電力供給を一時的に許容する第２ステップと、を実行させる、コンピュータプログラムである。

図１は、実施形態に係る制御システムの概略的な構成を示すブロック図である。 図２は、実施形態に係る制御方法の一例を示すフローチャートである。 図３は、実施形態に係る制御方法の一例を示すフローチャートである。 図４は、実施形態に係る制御方法の一例を説明するタイミング図である。 図５は、制御方法の変形例を説明するタイミング図である。 図６は、変形例に係る制御システムの概略的な構成を示すブロック図である。 図７は、変形例に係る制御方法を示すフローチャートである。 図８は、変形例に係る制御ユニットを概略的に示すブロック図である。

［発明が解決しようとする課題］
エンジンが停止している車両において、車載装置が車外のシステムとデータを送受信する場合、車載装置による車両のバッテリ消費を抑制する必要がある。この課題について、特許文献１では、車両がセンタから遠隔操作内容を含むサービス要求信号を受信した際に、エンジンの始動に必要なバッテリ容量が残っていない場合には、車両において遠隔操作を行わず、車両からセンタへサービス拒否通知を送信することで、バッテリの消費を抑制している。また、特許文献１では、車両において遠隔操作中にバッテリ容量が所定値以下になった際に、遠隔操作を強制的に終了することで、バッテリの消費を抑制している。

また、特許文献２では、家庭内のパーソナルコンピュータからパケットが着信されるまで車載器を待機状態とし、当該パケットの着信後に車載器を起動する。そして、車載器はパーソナルコンピュータから車載器内に無い差分のデータのみをダウンロードすることでパーソナルコンピュータとデータの同期を行い、ダウンロードが完了すると車載器とバッテリとを遮断して車載器への電力供給を完全に停止させることで、バッテリの消費を抑制している。

特許文献１、２は、いずれも車外のシステムから車載装置へデータ（サービス要求信号、音楽データ）を単発的に送信する技術に関する。一方で、近年、停車中の車両の状態を車外システムから継続的に監視するニーズが高まってきている。例えば、カーシェアリングサービスにおいて、停車中の車両のバッテリ残量等の監視が必要となる場合がある。車載装置から車外のシステムへ継続的にデータを送信する場合にも、車両のバッテリ消費を抑制する必要がある。

本開示は、このような事情を鑑みてなされたものであり、車載装置から車外システムへ継続的にデータを送信する場合に、車両のバッテリ消費を抑制する技術を提供することを目的とする。

［発明の効果］
本開示によれば、車載装置から車外システムへ継続的にデータを送信する場合に、車両のバッテリ消費を抑制することができる。

［本開示の実施形態の説明］
本開示の実施形態には、その要旨として、以下の構成が含まれる。

（１）本開示の車載装置は、車両に搭載される車載装置であって、電源回路と、前記電源回路からの電力供給により前記車両の状態を計測したデータを出力する第１制御部と、を含む制御ユニットと、前記データを車外システムに送信する通信部と、前記電源回路の電力供給を制御する第２制御部と、を含む通信ユニットと、を備え、前記第２制御部は、所定の遮断条件の成立に応じて、前記第１制御部への電力供給を遮断する遮断制御と、前記遮断条件の成立により前記第１制御部に電力が供給されない期間中に、所定の通電条件の成立に応じて、前記第１制御部への電力供給を一時的に許容する一時通電制御と、を実行する、車載装置である。

第２制御部は、通電条件が成立する度に、第１制御部への電力供給を一時的に許容する。そして、第１制御部は電力供給を受けて、通信ユニットへデータを間欠的に出力する。一時通電制御の後、電源回路は再び遮断されるため、車載装置から車外システムへ継続的にデータを送信しつつ、バッテリの消費を抑制することができる。

（２）前記遮断条件は、前記車両のエンジン及び電動モータのうちの少なくとも一方が停止している停止状態が所定時間継続したことを含んでもよい。

このように構成することで、第２制御部は、車両が使用されていないことを判定することができる。

（３）前記通電条件は、前記停止状態が所定時間継続したこと、及び前記車外システムから送信された所定の指示を前記通信部が受信したこと、のうちのすくなくともひとつを含んでもよい。

このように構成することで、第２制御部は、車両が使用されていないこと、又は、車両に関するデータを車外システムに送信すべきことを判定することができる。

（４）前記第２制御部は、前記車両の振動を検知する振動センサの検知信号に基づいて、前記車両の振動が所定値未満である場合に前記停止状態であると判定してもよい。

このように構成することで、第２制御部は、車外システムからの指示を待つことなく、車両が停止状態であることを自動的に判定することができる。

（５）前記電源回路からの電力供給により、前記車両の状態を計測して、前記第１制御部へ前記データを出力するセンサをさらに備えてもよく、前記遮断制御において、前記第２制御部は前記センサへの電力供給を遮断してもよく、前記一時通電制御において、前記第２制御部は前記センサへの電力供給を一時的に許容してもよい。

第１制御部と共通の電源回路によってセンサへ電力を供給することで、車載装置の構成をより簡素化できるとともに、遮断状態におけるバッテリの消費をより抑制することができる。

（６）前記常時電源から前記電源回路を介さず供給される電力により動作するセンサをさらに備えてもよく、前記センサは、前記車両の状態を計測して、前記第１制御部へ前記データを出力する計測部と、前記遮断条件の成立により前記第１制御部に電力が供給されない期間中に、前記データに基づいて判定される所定の第２の通電条件の成立に応じて、前記電源回路による前記第１制御部への電力供給を許容する第３制御部と、を備えてもよい。

このように構成することで、センサに含まれる第３制御部が第２の通電条件の成立を判定することで電源回路を通電状態に切り替えるため、電源回路が通電状態となる回数を減らすことができる。これにより、バッテリの消費をより抑制することができる。

（７）前記第２の通電条件は、前記計測データの値が所定のしきい値を超えたこと、前記計測データの値が所定のしきい値を下回ったこと、及び前記センサの記憶部に蓄積される前記計測データが所定量を超えたこと、のうちの少なくともひとつを含んでもよい。

このように構成することで、車両内のメンテナンスを行う必要性が高い場合、又は、検知信号を出力する必要性が高い場合に限って、電源回路を通電状態とすることができる。これにより、電源回路が通電状態となる回数をより減らすことができる。

（８）前記センサは、前記バッテリの残量、前記車両内のにおい、前記車両内の温度及び前記車両内の照度のうちの少なくともひとつを計測してもよい。

このように構成することで、車両のメンテナンスの要否判断に必要な情報をセンサによって取得することができる。

（９）前記通信ユニットには、前記常時電源から前記電源回路を介さずに電力が供給され、前記第２制御部は、前記遮断条件の成立に応じて、前記通信ユニットを前記通信ユニットの少なくとも一部の機能が低減している省電力状態にする省電力制御を実行する。

通信ユニットを間欠的に省電力状態とすることで、バッテリの消費をより抑制することができる。

（１０）本開示の車外システムは、車両に搭載される車載装置を遠隔制御する車外システムであって、前記車載装置と通信する車外通信部と、前記車載装置を遠隔制御する制御メッセージを生成して前記車外通信部に出力する車外制御部と、を備え、前記車載装置は、電源回路と、前記電源回路からの電力供給により前記車両の状態を計測したデータを出力する第１制御部と、を含む制御ユニットと、前記データを車外システムに送信する通信部と、前記電源回路の電力供給を制御する第２制御部と、を含む通信ユニットと、を有し、前記制御メッセージは、所定の遮断条件の成立に応じて、前記第１制御部への電力供給を遮断する遮断指令と、前記遮断条件の成立により前記第１制御部に電力が供給されない期間中に、所定の通電条件の成立に応じて、前記第１制御部への電力供給を一時的に許容する一時通電指令と、を含む、車外システムである。

本開示の車外システムでは、車外制御部が遮断条件及び通電条件の成立又は非成立を判定し、車外制御部が電源回路を制御するための制御メッセージを出力する。これにより、電源回路を間欠的に通電状態とすることができるため、バッテリの消費を抑制することができる。さらに、車外システムの車外制御部が電源回路を制御するため、車載装置側での演算処理をより少なくすることができ、バッテリの消費をより抑制することができる。

（１１）前記遮断条件は、前記車両のエンジン及び電動モータのうちの少なくとも一方が停止している停止状態が所定時間継続したことを含み、前記車外制御部は、前記車両の振動を検知する振動センサの検知信号に基づいて、前記車両の振動が所定値未満である場合に前記停止状態であると判定してもよい。

このように構成することで、車外制御部が振動センサの検知信号に基づいて停止状態を判定するため、車載装置側での演算処理をより少なくすることができ、バッテリの消費をより抑制することができる。

（１２）本開示の制御方法は、車両に搭載される車載装置の制御方法であって、前記車載装置は、電源回路と、前記電源回路からの電力供給により前記車両の状態を計測したデータを出力する第１制御部と、を含む制御ユニットと、前記データを車外システムに送信する通信ユニットと、を有し、所定の遮断条件の成立に応じて、前記電源回路から前記第１制御部への電力供給を遮断する第１ステップと、前記遮断条件の成立により前記第１制御部に電力が供給されない期間中に、所定の通電条件の成立に応じて、前記電源回路から前記第１制御部への電力供給を一時的に許容する第２ステップと、を備える、制御方法である。

このように構成することで、通電条件が成立する度に、第１制御部への電力供給が一時的に許容され、第１制御部は電力供給を受けて（すなわち間欠的に）、通信ユニットへデータを出力する。第２ステップの後、電源回路は再び遮断されるため、車載装置から車外システムへ継続的にデータを送信しつつ、バッテリの消費を抑制することができる。

（１３）本開示のコンピュータプログラムは、車両に搭載される車載装置の制御に用いられるコンピュータプログラムであって、前記車載装置は、電源回路と、前記電源回路からの電力供給により前記車両の状態を計測したデータを出力する第１制御部と、を含む制御ユニットと、前記データを車外システムに送信する通信ユニットと、を有し、コンピュータに、所定の遮断条件の成立に応じて、前記電源回路から前記第１制御部への電力供給を遮断する第１ステップと、前記遮断条件の成立により前記第１制御部に電力が供給されない期間中に、所定の通電条件の成立に応じて、前記電源回路から前記第１制御部への電力供給を一時的に許容する第２ステップと、を実行させる、コンピュータプログラムである。

このように構成することで、通電条件が成立する度に、第１制御部への電力供給が一時的に許容され、第１制御部は電力供給を受けて（すなわち間欠的に）、通信ユニットへデータを出力する。第２ステップの後、電源回路は再び遮断されるため、車載装置から車外システムへ継続的にデータを送信しつつ、バッテリの消費を抑制することができる。

［本開示の実施形態の詳細］
以下、本開示の実施形態について図面を参照しつつ説明する。

《制御システムの構成》
図１は、本実施形態に係る制御システム１の概略的な構成を示すブロック図である。図１において、各構成を接続する太線は給電線を示し、各構成を接続する細線は信号線を示している。

制御システム１は、車載装置１００と、車外システム２００と、を備える。車載装置１００は車両Ｖ１に搭載されている装置であり、車外システム２００は車両Ｖ１とは異なる場所に設置されているシステムである。車外システム２００は、例えば車両Ｖ１に提供するサービスを管理する管理センタに設置されている。車載装置１００と車外システム２００はネットワークＮ１を介して無線により通信可能となっている。

車両Ｖ１は、例えば自動車である。本実施形態では、車両Ｖ１としてカーシェアリングサービスに供されている自動車を例に挙げて説明するが、本開示の車両Ｖ１の用途は特に限定されない。例えば、車両Ｖ１は冷凍庫又は冷蔵庫を搭載した物流に用いられる車両（配送車）であってもよい。

自動車のカーシェアリングを行う場合、前の利用者の利用状況に応じて、次の利用者が車両Ｖ１を利用するまでの合間に、車両Ｖ１のメンテナンスが必要となる場合がある。例えば、次の利用者が車両Ｖ１を利用するまでの間に車両Ｖ１のバッテリ残量がエンジンを始動できないほどにまで減少すると、次の利用者にサービスを提供できなくなる。このため、次の利用者が車両Ｖ１を利用するまでの間に、車両Ｖ１のバッテリ充電が必要か否かを判断するために、車両Ｖ１のバッテリ残量を継続的に監視する必要がある。

また、例えば、車両Ｖ１内にタバコや食品のにおいが残留している場合、当該においが次の利用者に不快感を与えるおそれがある。車両Ｖ１内の消臭を行う方法としては、例えば前の利用者の利用後、次の利用者が利用するまでの間に車両Ｖ１の空気清浄機能付きのエアコンディショナを作動させる事が考えられる。エアコンディショナ等の車載機器が動作すると、車両Ｖ１のバッテリを大量に消費し、車両Ｖ１の燃費も低下するため、このような車載機器の作動は必要最低限とすることが好ましい。

例えば、前の利用者の利用直後には不快感を与えるほどのにおいが車両Ｖ１内に残っていたとしても、経時的ににおいが減少して、次の利用者が車両Ｖ１を利用する頃には不快感を与える状態ではなくなる場合がある。このような場合、エアコンディショナ等の車載機器の作動は不要となる。

反対に、前の利用者の利用直後には不快感を与えるほどのにおいが車両Ｖ１内に残っていないとしても、例えば夏場で車両Ｖ１内が高温多湿となることによりシートからにおいが染み出すことで経時的ににおいが増加し、次の利用者が車両Ｖ１を利用する頃には不快感を与えるほどのにおいとなっている場合がある。このような場合、エアコンディショナ等の車載機器の作動が必要となる。

このように、車両Ｖ１のバッテリ残量、におい等、経時的に変化する状態に基づいて、車両Ｖ１のメンテナンスの要否を判断するために、本実施形態の制御システム１では、車両Ｖ１にセンシング用途の車載装置１００を設置する。そして、車載装置１００から車外システム２００へ継続的に車両Ｖ１の状態を計測した計測データを送信することで、車外システム２００により車両Ｖ１の状態を監視する。

ここで、車載装置１００も動作時にバッテリを消費する。このため、本実施形態では、車載装置１００から車外システム２００へ継続的に車両Ｖ１の状態を計測した計測データを送信する場合に、車載装置１００による車両Ｖ１のバッテリ消費を抑制するための制御システム１を提案する。

《車両について》
車両Ｖ１は、ガソリン自動車を例に挙げて説明するが、電気自動車であってもよい。車両Ｖ１には、車載装置１００の他に、エンジン５１と、バッテリ５２と、常時電源５３と、第１ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）５４と、第２ＥＣＵ５５とが搭載されている。エンジン５１は、ガソリン等を用いた内燃系のエンジンであり、発電機を介してバッテリ５２と接続している。バッテリ５２は、エンジン５１の動作中において、適宜充電される。なお、車両Ｖ１が電気自動車の場合、エンジン５１に代えて電動モータが設けられ、バッテリ５２は電動モータを駆動するための他のバッテリ（図示省略）から適宜充電される。また、ハイブリット車の場合には、エンジン５１と電動モータの両方が設けられている。

常時電源５３は、エンジン５１の停止中においてもバッテリ５２から電力が供給される電源であり、バッテリ５２と電気的に接続されている。常時電源５３は、例えばＯＢＤ２（Ｏｎ Ｂｏａｒｄ Ｄｒａｇｎｏｓｉｓ ２ｎｄ ｇｅｎｅｒａｔｉｏｎ）のコネクタから取得された電源である。なお、常時電源５３は、バッテリ５２の端子に直接配線を接続させることで、バッテリ５２から直接取得された電源であってもよい。

第１ＥＣＵ５４は、車両Ｖ１の状態を監視するために車両Ｖ１に従来より設置されている既設センサ（図示省略）と接続し、当該既設センサから出力された出力値をデジタル変換して後述の制御ユニット１０に送信する。すなわち、第１ＥＣＵ５４は、認知系のＥＣＵである。本実施形態の既設センサは、例えばバッテリ残量を計測するセンサであるが、ガソリン等の燃料残量を検知するセンサであってもよい。

第２ＥＣＵ５５は、車両Ｖ１の状態を変化させる他の車載装置（図示省略）と接続し、後述の制御ユニット１０から出力された信号に基づいて当該車載装置を作動させる。すなわち、第２ＥＣＵ５５は、操作系のＥＣＵである。当該車載装置は、例えば車両Ｖ１内の温度、湿度及びにおいの少なくともひとつを変化させる空気清浄機能付きのエアコンディショナである。本実施形態では、２個のＥＣＵ５４，５５を代表的に説明するが、車両Ｖ１に搭載されるＥＣＵの数は特に限定されない。

《車載装置の構成》
車載装置１００は、例えば後付けの装置であり、制御システム１のユーザが車両Ｖ１を車両メーカーから購入した後に、車両Ｖ１に取り付けられる。車載装置１００は、制御ユニット１０と、通信ユニット２０とを備える。制御ユニット１０と通信ユニット２０は、同じ筐体内に格納されていてもよいし、それぞれ別々の筐体に格納されていてもよい。制御ユニット１０と通信ユニット２０には、常時電源５３からそれぞれ電力が供給される。

《制御ユニットの構成》
制御ユニット１０は、第１制御部１１と、電源回路１２と、センサ１３とを有する。第１制御部１１は、例えばＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）であり、記憶部（図示省略）に記憶されたプログラムに基づいて各種の演算及び処理を実行することで、後述の各種の機能を実現する。なお、第１制御部１１は、例えばＦＰＧＡ（Ｆｉｅｌｄ－Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｇａｔｅ Ａｒｒａｙ）等の集積回路であってもよい。

電源回路１２は、常時電源５３から第１制御部１１へ電力を供給する回路である。電源回路１２は、例えば直流変換回路（ＤＣ－ＤＣコンバータ）を含み、常時電源５３の電圧（例えば、１２Ｖ）を第１制御部１１に適合する電圧（例えば、３．３Ｖ）に変換して、第１制御部１１へ変換後の電力を供給する。電源回路１２は、センサ１３にも変換後の電力を供給する。

電源回路１２の状態は、常時電源５３から第１制御部１１及びセンサ１３へ電力を供給する通電状態と、常時電源５３から第１制御部１１及びセンサ１３へ電力を供給しない遮断状態とに切り替え可能となっている。遮断状態では、常時電源５３から第１制御部１１及びセンサ１３へ電力が供給されないため、バッテリ５２の消費が抑制される。電源回路１２の状態は、通信ユニット２０に含まれる後述の第２制御部２１の指令に基づいて切り替えられる。

センサ１３は、車両Ｖ１の状態（におい、温度、湿度、照度、バッテリ残量等）を計測して、計測データを生成する。当該計測データは、センサ１３から第１制御部１１に出力される。すなわち、センサ１３により、車両Ｖ１のメンテナンスの要否判断に必要な情報を取得することができる。本実施形態のセンサ１３は、車両Ｖ１のタバコ等のにおいを計測するセンサであり、例えば半導体ガスセンサである。なお、センサ１３は、車両Ｖ１内の温度を計測する温度センサ、車両Ｖ１内の湿度を計測する湿度センサ、車両Ｖ１内の照度を計測する照度センサ、又はバッテリ５２の残量を計測するセンサを含んでもよい。

《通信ユニットの構成》
通信ユニット２０は、例えばＴＣＵ（Ｔｅｌｅｍａｔｉｃｓ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ Ｕｎｉｔ）である。通信ユニット２０は、第２制御部２１と、記憶部２２と、通信部２３と、振動センサ２４と、ＧＰＳ受信機２５と、読取部２６とを有する。これらの各部２１～２６は、例えばバスＢ１により互いに通信可能に設けられている。

第２制御部２１は、例えばＣＰＵであり、記憶部２２に記憶されたプログラムＰ１に基づいて各種の演算及び処理を実行することで後述の各種の機能を実現する。なお、第２制御部２１は、例えばＦＰＧＡ等の集積回路であってもよい。

記憶部２２は、揮発性メモリ（Ｖｏｌａｔｉｌｅ Ｍｅｍｏｒｙ）２７と、不揮発性メモリ（Ｎｏｎ－Ｖｏｌａｔｉｌｅ Ｍｅｍｏｒｙ）２８とを有し、各種のデータを記憶する。例えば揮発性メモリ２７は、例えばＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）である。不揮発性メモリ２８は、例えばフラッシュメモリである。

通信部２３は、ＬＴＥ（Ｌｏｎｇ Ｔｅｒｍ Ｅｖｏｌｕｔｉｏｎ）又は３Ｇ等の通信規格に従って、ネットワークＮ１を介して車外システム２００の後述の車外通信部２１０と無線通信を行う通信インターフェースである。

振動センサ２４は、車両Ｖ１の振動を検知して、検知信号を生成する。当該検知信号は、第２制御部２１に出力される。振動センサ２４は、例えばジャイロセンサである。

ＧＰＳ受信機２５は、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）衛星からの電波に基づいて車両Ｖ１の位置情報を生成し、当該位置情報を第２制御部２１に出力する。ＧＰＳ受信機２５は、例えば所定の周期ごとに車両Ｖ１の位置情報を生成及び出力する。なお、通信ユニット２０は、ＧＰＳ受信機２５に代えて、他のＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ ｓａｔｅｌｌｉｔｅ ｓｙｓｔｅｍ）に関する受信機を有してもよい。

読取部２６は、コンピュータが読取り可能な記録媒体Ｍ１から情報を読み取る。記録媒体Ｍ１は、例えばＣＤ、ＤＶＤ等の光学ディスク又はＵＳＢフラッシュドライブである。読取部２６は、例えば光学ドライブ又はＵＳＢ端子である。記録媒体Ｍ１にはプログラムＰ１が記録されており、記録媒体Ｍ１を読取部２６に読み取らせることで、プログラムＰ１は、記憶部２２の不揮発性メモリ２８に記憶される。

通信ユニット２０の状態は、通信ユニット２０が通常の動作を行う通常状態と、通信ユニット２０の少なくとも一部の機能が低減している省電力状態（例えば、スリープ状態）とに切り替え可能となっている。通信ユニット２０の状態は、第２制御部２１の指令に基づいて切り替えられる。

省電力状態では、例えば通信部２３とＧＰＳ受信機２５の機能が低減又は停止している。例えば、通常状態において通信部２３が車外通信部２１０と第１時間Ｔ１おきに通信を行っている場合、省電力状態において通信部２３は第１時間Ｔ１よりも長い第２時間Ｔ２おきに通信を行う（Ｔ１＜Ｔ２）。すなわち、省電力状態の方が、通常状態よりも通信部２３の通信頻度が少ないため、通信部２３による電力の消費が抑制される。

同様に、省電力状態の場合には、ＧＰＳ受信機２５が車両Ｖ１の位置を取得して位置情報を第２制御部２１に出力する頻度を通常状態よりも低下させる。これにより、ＧＰＳ受信機２５による電力の消費が抑制される。なお、省電力状態において、第２制御部２１の機能を低減させてもよい。

《車外システムの構成》
車外システム２００は、例えば管理センタに設置されたサーバである。車外システム２００は、車外通信部２１０と、車外制御部２２０と、車外記憶部２３０とを備える。車外通信部２１０は、ＬＴＥ又は３Ｇ等の通信規格に従って、ネットワークＮ１を介して通信部２３と無線通信を行う通信インターフェースである。

車外制御部２２０は、例えばＣＰＵ又はＧＰＵ（Ｇｒａｆｈｉｃｓ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）であり、所定のプログラムに基づいて各種の演算及び処理を実行することで、後述の各種の機能を実現する。

車外記憶部２３０は、ＨＤＤ（Ｈａｒｄ Ｄｉｓｋ Ｄｒｉｖｅ）等の外部記憶装置である。車外記憶部２３０には、例えば車両Ｖ１の利用者に関する情報（例えば、車両Ｖ１の予約日時、利用者のＩＤ情報）が記憶されている。

《制御システムにおける制御方法》
図２及び図３は、制御システム１における制御方法の一例を説明するフローチャートである。図３は、図２のフローチャートの続きを示している。図２及び図３のフローチャートは、通信ユニット２０の動作手順を記載している。

図４は、制御システム１における制御方法の一例を説明するタイミング図である。図４の第１段目はエンジン５１の状態を示し、第２段目は電源回路１２の状態を示し、第３段目は通信ユニット２０の状態を示し、第４段目は第１制御部１１から通信ユニット２０へ出力されるデータを示している。

以下、実施形態に係る制御方法の一例を図１から図４を適宜参照して説明する。実施形態に係る制御方法は、通信ユニット２０の第２制御部２１（コンピュータ）が記憶部２２からプログラムＰ１を読み取って各種の演算及び処理を実行することで実現される。

はじめに、時刻ｔ０において車載装置１００の電源がＯＮ状態となる（ステップＳＴ１０１）。車載装置１００は、例えば、車両Ｖ１のエンジン５１が始動したことをトリガーとして自動的にＯＮ状態となる。ＯＮ状態では、常時電源５３から制御ユニット１０及び通信ユニット２０に電力が供給される。

図４では、エンジン５１が時刻ｔ０から時刻ｔ１まで使用状態であり、時刻ｔ１から時刻ｔ７まで停止状態であり、時刻ｔ７から再び使用状態となる例を挙げて説明する。例えば、カーシェアリングサービスに供されている車両Ｖ１の利用者は時刻ｔ０から車両Ｖ１の利用を開始し、時刻ｔ１において所定の駐車場にてエンジン５１を停止させて車両Ｖ１から降車する。そして、時刻ｔ７（例えば時刻ｔ１の１日～数日後）において車両Ｖ１の次の利用者が車両Ｖ１に乗車して、エンジン５１を始動させる。

電源回路１２は、常時には通電状態とされる。すなわち、車載装置１００がＯＮ状態となり、常時電源５３から電源回路１２へ電力の供給が行われると、電源回路１２は電圧を第１制御部１１及びセンサ１３に適合する電圧に変換して、第１制御部１１及びセンサ１３に電力の供給を行う。通信ユニット２０は、常時には通常状態とされる。

次に、第２制御部２１は、予め設定された遮断条件が成立するか否かを監視する（ステップＳＴ１０２）。遮断条件は、例えば車両Ｖ１のエンジン５１が停止している「停止状態」が所定時間継続したことである。

まず第２制御部２１は、振動センサ２４の検知信号に基づいて、エンジン５１が「停止状態」である否かを判定する。具体的には、第２制御部２１は、車両Ｖ１の振動が所定値未満である場合に、「停止状態」であると判定する。続いて、第２制御部２１は、この「停止状態」が所定時間を超えて継続する場合に、遮断条件が成立すると判定する。

第２制御部２１において、遮断条件の成立が判定されない場合（ステップＳＴ１０２の「ＮＯ」のルート）、すなわち車両Ｖ１の振動が所定値以上であり、エンジン５１が使用中であると考えられる場合、電源回路１２を通電状態のまま維持する。そして、第２制御部２１は、第１制御部１１に対して、第１要求信号を送信する。第１要求信号は、第１制御部１１から通信ユニット２０へ車両Ｖ１の状態に関する第１のデータ（以下、「第１車両データＤ１」と称する。）を出力するように要求する信号である。

第１車両データＤ１は、例えばセンサ１３から取得される車両Ｖ１内のにおいの計測データと、第１ＥＣＵ５４から取得されるバッテリ５２の残量の計測データと、を含む。なお、第１車両データＤ１は、例えば車両Ｖ１内の温度、湿度又は照度の計測データを含んでいてもよい。また、車両Ｖ１のエンジン５１が使用中である間に監視する必要性が低い計測データ（例えば、車両Ｖ１内のにおい）は、第１車両データＤ１に含めなくてもよい。

第１要求信号に基づいて、第１制御部１１が第１車両データＤ１を通信ユニット２０に出力することで、通信ユニット２０は第１車両データＤ１を取得する（ステップＳＴ１０３）。続いて、通信ユニット２０は、第１車両データＤ１を車外システム２００に送信する（ステップＳＴ１０４）。具体的には、通信部２３がネットワークＮ１を介して車外通信部２１０へ第１車両データＤ１を送信する。車外通信部２１０に受信された第１車両データＤ１は、車外記憶部２３０に記憶される。その後、第２制御部２１は、遮断条件が成立するか否かを引き続き監視する（ステップＳＴ１０２）。

遮断条件が成立しない場合、すなわち、エンジン５１が使用中である間は、第２制御部２１はステップＳＴ１０２～ＳＴ１０４を繰り返し実行する。これにより、第１車両データＤ１が車載装置１００から周期的に（例えば数秒に１回の周期で）車外システム２００へ送信される。

エンジン５１が時刻ｔ１に停止状態になったまま（すなわち、車両Ｖ１の振動が所定値未満である状態のまま）所定時間が経過すると、第２制御部２１は遮断条件が成立したと判定し（ステップＳＴ１０２の「ＹＥＳ」のルート）、電源回路１２へ遮断信号を出力して、時刻ｔ２において電源回路１２を通電状態から遮断状態に切り替える遮断制御を行う（ステップＳＴ１０５、本開示の「第１ステップ」）。これにより、電源回路１２から第１制御部１１及びセンサ１３への電力の供給が停止するため、バッテリ５２の消費が抑制される。

続いて、第２制御部２１は、時刻ｔ２において通信ユニット２０の状態を通常状態から省電力状態に切り替える省電力制御を行う（ステップＳＴ１０６）。具体的には、第２制御部２１は、通信ユニット２０の各部（例えば通信部２３及びＧＰＳ受信機２５）に指令を行い、当該各部の機能を低減させる。これにより、通信ユニット２０が使用する電力が低減するため、バッテリ５２の消費がより一層に抑制される。

第２制御部２１は、通信ユニット２０を省電力状態に切り替えた後、時刻ｔ２から時刻ｔ３までの所定時間Ｘ１だけ待機する（ステップＳＴ１０７）。その間、第２制御部２１は、予め設定された通電条件が成立するか否かを監視する（ステップＳＴ１０８）。通電条件は、車両Ｖ１のエンジン５１が停止している「停止状態」が所定時間継続したことである。

第２制御部２１は、ステップＳＴ１０２と同様に、振動センサ２４の検知信号に基づいて、エンジン５１が停止状態である否かを判定し、停止状態である場合には当該停止状態が所定時間Ｘ１の間継続するか否かを判定する。これにより、第２制御部２１は、車外システム２００からの指示を待つことなく、車両Ｖ１が使用されていないことを自動的に判定することができる。

エンジン５１は、所定時間Ｘ１（時刻ｔ２から時刻ｔ３）の間も停止した状態のまま維持されているため、第２制御部２１は通電条件の成立を判定する（ステップＳＴ１０８の「ＹＥＳ」のルート）。そして、第２制御部２１は、時刻ｔ３において通信ユニット２０の状態を省電力状態から通常状態に切り替える（ステップＳＴ１０９）。具体的には、第２制御部２１は、通信ユニット２０の各部（例えば通信部２３及びＧＰＳ受信機２５）に指令を行い、当該各部の機能を通常時の状態にまで復帰させる。

また、第２制御部２１は、時刻ｔ３において電源回路１２へ通電信号を出力して、電源回路１２を遮断状態から通電状態に切り替える（ステップＳＴ１１０）。これにより、電源回路１２から第１制御部１１及びセンサ１３へ電力が供給される。

そして、第２制御部２１は、第１制御部１１に対して、第２要求信号を送信する。第２要求信号は、センサ１３及び第１ＥＣＵ５４から第１制御部１１に出力された車両Ｖ１の状態に関する第２のデータ（以下、「第２車両データＤ２」と称する。）を通信ユニット２０に出力するように要求する信号である。

第２車両データＤ２は、第１車両データＤ１と同じ種類の計測データを含んでもよいし、第１車両データＤ１と異なる種類の計測データを含んでもよい。第２車両データＤ２は、例えばセンサ１３から取得される車両Ｖ１内のにおいの計測データと、第１ＥＣＵ５４から取得されるバッテリ５２の残量の計測データと、を含む。

なお、第２車両データＤ２は、車両Ｖ１のエンジン５１が停止中である間に監視する必要性が高い計測データ（例えば、車両Ｖ１内のにおいの計測データ）のみを含んでいてもよい。このようにエンジン５１の停止中に送信される第２車両データＤ２のデータ量をより少なくすることで、第２車両データＤ２の出力に掛かる電力を削減し、バッテリ５２の消費を抑制することができる。

第２要求信号に基づいて、第１制御部１１が第２車両データＤ２を通信ユニット２０に出力することで、通信ユニット２０は第２車両データＤ２を取得する（ステップＳＴ１１１）。続いて、通信ユニット２０は、第２車両データＤ２を車外システム２００に送信する（ステップＳＴ１１２）。具体的には、通信部２３がネットワークＮ１を介して車外通信部２１０へ第２車両データＤ２を送信する。車外通信部２１０に受信された第２車両データＤ２は、車外記憶部２３０に記憶される。

次に、第２制御部２１は、車外システム２００から完了信号を受信したか否かを監視する（ステップＳＴ１１３）。車外通信部２１０に第２車両データＤ２が受信されると、車外制御部２２０は第２車両データＤ２の受信が完了したことを第２制御部２１に伝えるための完了信号を出力する。完了信号は、車外通信部２１０からネットワークＮ１を介して通信部２３に受信され、バスＢ１を通って第２制御部２１に入力される。

第２制御部２１は、所定時間が経過しても完了信号が第２制御部２１に入力されない場合（ステップＳＴ１１３の「ＮＯ」のルート）、第２車両データＤ２を車外システム２００に再度送信し（ステップＳＴ１１２）、再び車外システム２００から完了信号を受信したか否かを監視する（ステップＳＴ１１３）。このように、第２制御部２１は、完了信号が入力されるまで、ステップＳＴ１１２、ＳＴ１１３を繰り返す。

なお、制御方法において、ステップＳＴ１１３が省略されてもよい。この場合、車外システム２００に第２車両データＤ２が受信されたか否かを確認することができないため、より確実に第２車両データＤ２を車外システム２００に受信させるために、ステップＳＴ１１２において通信部２３は第２車両データＤ２を複数回（例えば、３回）送信してもよい。

第２制御部２１に完了信号が入力された場合（ステップＳＴ１１３の「ＹＥＳ」のルート）、第２制御部２１は、終了条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳＴ１１４）。終了条件は、例えば、バッテリ５２の残量が所定値未満となっていること、又は、第２制御部２１が完了信号を所定回数を超えて受信したことである。

終了条件が成立していない場合（ステップＳＴ１１４の「ＮＯ」のルート）、第２制御部２１は電源回路１２へ遮断信号を出力して、電源回路１２を通電状態から遮断状態に切り替える（ステップＳＴ１１５）。図４の例では、第２制御部２１は時刻ｔ４において電源回路１２を遮断状態に切り替える。これにより、電源回路１２から第１制御部１１及びセンサ１３への電力の供給が停止する。

続いて、第２制御部２１は、時刻ｔ４において通信ユニット２０の状態を通常状態から省電力状態に切り替える（ステップＳＴ１１６）。その後、ステップＳ１０７に戻り、第２制御部２１は所定時間Ｘ１（時刻ｔ４から時刻ｔ５）だけ待機した後、その間に通電条件が成立するか否かを判定する（ステップＳ１０８）。

図４の例では、時刻ｔ４から時刻ｔ５までの間もエンジン５１は停止した状態のままであるため、通電条件が成立し、通信ユニット２０は再度ステップＳＴ１０９～ＳＴ１１６を繰り返す。

すなわち、第２制御部２１が時刻ｔ５において通信ユニット２０を通常状態に、電源回路１２を通電状態に、それぞれ切り替え（ステップＳＴ１０９，ＳＴ１１０）、第１制御部１１から第２車両データＤ２を取得して車外システム２００に送信する（ステップＳＴ１１１，ＳＴ１１２）。そして、第２制御部２１は車外システム２００から完了信号を受信した後、終了条件が成立していない場合には、時刻ｔ６において電源回路１２を遮断状態に、通信ユニット２０を省電力状態に、それぞれ切り替え、再び所定時間Ｘ１だけ待機する（ステップＳＴ１１３～ＳＴ１１６、ＳＴ１０７）。

このように、第２制御部２１は、遮断条件の成立により第１制御部１１に電力が供給されない期間中に、通電条件の成立に応じて、電源回路１２の状態を一時的に通電状態に切り替えた後に（ステップＳＴ１１０）、再び遮断状態に切り替える（ＳＴ１１５）という「一時通電制御」を行う。すなわち、第２制御部２１は、当該期間中に、通電条件の成立に応じて、電源回路１２から第１制御部１１への電力供給を一時的に許容する。

図４の例において、一時通電制御は、時刻ｔ２から時刻ｔ３、及び時刻ｔ５から時刻ｔ６において一時的に電源回路１２を通電状態とし、その後に電源回路１２を遮断状態とする制御である。一時通電制御は、通電条件が成立する度に、所定時間Ｘ１を挟んで間欠的に繰り返される。

第１制御部１１は、一時通電制御において電源回路１２の状態が通電状態である際に、第２制御部２１からの第２要求信号に基づいて、通信ユニット２０へ第２車両データＤ２を出力する（ステップＳＴ１１１）。一時通電制御は間欠的に行われるため、第１制御部１１による第２車両データＤ２の出力も所定時間Ｘ１以上の時間を空けて間欠的に行われる。所定時間Ｘ１の間は電源回路１２は遮断状態とされるため、車載装置１００から車外システム２００へ継続的に第２車両データＤ２を送信しつつ、バッテリ５２の消費を抑制することができる。

また、第２制御部２１は、一時通電制御を行う場合に、通信ユニット２０の状態を一時的に通常状態に切り替えた後に（ステップＳＴ１０９）、再び省電力状態に切り替える（ステップＳＴ１１６）という「一時復帰制御」を行う。図４の例において、一時復帰動作は、時刻ｔ２から時刻ｔ３、及び時刻ｔ５から時刻ｔ６において一時的に通信ユニット２０を通常状態とし、その後に通信ユニット２０を省電力状態とする制御である。一時復帰制御は、一時通電制御が行われる度に、所定時間Ｘ１を挟んで間欠的に繰り返される。

通信部２３は、一時復帰制御において通信ユニット２０の状態が通常状態である際に、車外システム２００へ第２車両データＤ２を送信する（ステップＳＴ１１２）。一時復帰制御は間欠的に行われるため、通信部２３による第２車両データＤ２の送信も所定時間Ｘ１以上の時間を空けて間欠的に行われる。所定時間Ｘ１の間は通信ユニット２０は省電力状態とされるため、車載装置１００から車外システム２００へ継続的に第２車両データＤ２を送信しつつ、バッテリ５２の消費をより抑制することができる。

通信ユニット２０は、通電条件が成立しなくなるまで、又は、終了条件が成立するまで、ステップＳＴ１０７～ＳＴ１１６を繰り返す。図４の例では、時刻ｔ７においてエンジン５１が始動し、その後エンジン５１は使用されている状態が継続する。この場合、第２制御部２１は、通電条件の不成立を判定し（ステップＳＴ１０８の「ＮＯ」のルート）、続いて第２制御部２１は遮断条件が成立しているか否かを監視する（ステップＳＴ１１７）。

ステップＳＴ１１７の遮断条件は、ステップＳＴ１０２の遮断条件（停止状態が所定時間継続したこと）と同じでもよいし、当該条件に加え、車両Ｖ１のエンジン５１が始動していないことを含んでもよい。例えば、エンジン５１が始動すると、車両Ｖ１のイグニッション電源（図示省略）に電力が供給されるため、当該電力供給の有無をセンサ（図示省略）により監視することで、車両Ｖ１のエンジン５１の始動を検知してもよい。この場合、エンジン５１の始動を検知すると、第２制御部２１はステップＳＴ１１７の遮断条件が不成立であると判定する。

第２制御部２１が遮断条件の成立を判定した場合（ステップＳＴ１１７の「ＹＥＳ」のルート）、第２制御部２１はステップＳＴ１０７に戻って、所定時間Ｘ１だけ待機する。第２制御部２１が遮断条件の不成立を判定した場合（ステップＳＴ１１７の「ＮＯ」のルート）、第２制御部２１はステップＳＴ１０１に戻って、車載装置１００を通常のＯＮ状態とする。すなわち、第２制御部２１は、時刻ｔ８において、電源回路１２を通電状態に切り替えるとともに、通信ユニット２０を通常状態に切り替える。

そして、時刻ｔ８以降はエンジン５１は使用状態のままであるため、遮断条件の不成立が継続し、通信ユニット２０はステップＳＴ１０２～ＳＴ１０４を繰り返す。このように、遮断条件が不成立となると、通信ユニット２０は第２車両データＤ２を間欠的に送信するステップＳＴ１０７～ＳＴ１１６のループから脱して、第１車両データＤ１を所定時間Ｘ１よりも短い周期で送信するステップＳＴ１０２～ＳＴ１０４のループに戻る。

また、第２制御部２１は、ステップＳＴ１０７～ＳＴ１１６のループ中に、ステップＳＴ１１４において終了条件が成立していると判定した場合（ステップＳＴ１１４の「ＹＥＳ」のルート）、車載装置１００をＯＦＦ状態にする（ステップＳＴ１１８）。すなわち、電源回路１２を遮断状態に切り替えた後に、常時電源５３から通信ユニット２０への電力供給を遮断する。これにより、車載装置１００によるバッテリ５２の消費をほぼゼロにする。

通信ユニット２０は、前回の利用者が車両Ｖ１を降車してから、次の利用者が車両Ｖ１を利用するまでの間（時刻ｔ１から時刻ｔ７までの間）、第２車両データＤ２を間欠的に車外システム２００へ送信することで、バッテリ５２の消費を抑制しつつ、車両Ｖ１の監視を継続させる。しかしながら、時刻ｔ１から時刻ｔ７までの期間が異常に長いと、第２車両データＤ２の間欠送信によってバッテリ５２が次の利用者が乗車する頃にエンジン５１を始動できない程度にまで消費されるおそれがある。

このため、第２制御部２１は、予め設定された終了条件により、第２車両データＤ２を間欠的に送信するステップＳＴ１０７～ＳＴ１１６のループを継続可能か否かを判定する。例えば、バッテリ５２の残量が所定値（例えば、エンジン５１の始動に必要なバッテリ５２の残量に所定のマージンを加えた値）未満である場合、第２制御部２１は終了条件が成立したと判定する。

また、第２車両データＤ２の内容によっては、前回の利用者が車両Ｖ１を降車した後、しばらく第２車両データＤ２の送信を繰り返せば足り、次の利用者が車両Ｖ１を利用する直前まで第２車両データＤ２の送信を続ける必要性が低い場合もある。

このような場合、例えば終了条件を、第２制御部２１がステップＳＴ１１３における完了信号を所定回数（例えば、１０回）を超えて受信したことに設定する。そして、第２制御部２１は、ステップＳＴ１０７～ＳＴ１１６のループを所定回数繰り返し（すなわち、第２車両データＤ２が所定回数だけ車外システム２００に受信され）、次にステップＳＴ１１３を実行した後、終了条件が成立したと判定して車載装置１００をＯＦＦ状態にする。これにより、必要以上にバッテリ５２が消費されることを防止することができる。

《車外システムによる車両のメンテナンス》
以上の制御方法により、車外システム２００は、停止中の車両Ｖ１から、第２車両データＤ２を間欠的に継続して受信することができる。車外システム２００の車外制御部２２０は、第２車両データＤ２に基づいて、必要に応じて車両Ｖ１のメンテナンスを行う。以下、車両Ｖ１メンテナンスの例を説明する。

《バッテリ充電について》
車外制御部２２０は、第２車両データＤ２に基づいて、車両Ｖ１のバッテリ５２の充電が必要であると判断した場合には、その旨の報知を行う。車外システム２００の車外記憶部２３０には、車両Ｖ１の次の利用者の予約日時（例えば、時刻ｔ７）が記憶されている。車外制御部２２０は、上記のステップＳＴ１０７～ＳＴ１１６のループにより車載装置１００から間欠的に送信される第２車両データＤ２に基づいて、バッテリ５２の残量を監視する。

そして、車外制御部２２０は、バッテリの残量が当該予約日時までにエンジン５１を始動できないほどにまで減少することが予測された場合には、予約日時が到達する前に車外システム２００の表示部（図示省略）に車両Ｖ１のバッテリ５２を充電すべき旨の表示を出力する。制御システム１のユーザ（カーシェアリングサービスの提供者）は、当該表示を確認すると、車両Ｖ１のバッテリ５２を充電するために、現地へバッテリ５２を充電する作業者を派遣する。

《車両内の消臭について》
車外制御部２２０は、第２車両データＤ２に基づいて、車両Ｖ１内の消臭が必要であると判断した場合には、車載装置１００へ制御指令を送信して車両Ｖ１の消臭を行う。車外制御部２２０は、上記のステップＳＴ１０７～ＳＴ１１６のループにより車載装置１００から間欠的に送信される第２車両データＤ２に基づいて、車両Ｖ１内のにおいを監視する。

そして、車外制御部２２０は、当該予約日時の所定時間前（例えば、３０分前）に次の利用者に不快感を与えるほどのにおいが車両Ｖ１に残っていることを検出した場合には、空気清浄機能付きのエアコンディショナを作動させる制御指令を出力する。当該制御指令は、車外通信部２１０、ネットワークＮ１及び通信部２３を経由して、第２制御部２１に入力される。第２制御部２１は、当該制御指令に基づいて、電源回路１２を通電状態に切り替えて、第１制御部１１へ当該制御指令を出力する。

第１制御部１１は、当該制御指令に基づいて、第２ＥＣＵ５５を制御する。そして、第２ＥＣＵ５５は空気清浄機能付きのエアコンディショナを作動させ、次の利用者が車両Ｖ１を利用する直前に、車両Ｖ１内のにおいを低減させる。

車外制御部２２０は、当該予約日時の所定時間前（例えば、３０分前）に次の利用者に不快感を与えるほどのにおいが車両Ｖ１に残っていない場合には、当該制御指令を出力しない。このように空気清浄機能付きのエアコンディショナの作動を必要な場合に限定することで、利用者に不快感を与える事態を防ぎつつ、バッテリ５２の消費を抑制することができる。

《変形例》
以上、本開示の実施形態について説明したが、本開示は前述した形態以外にも種々の変更を行うことが可能である。以下、本開示の実施形態に係る変形例について説明する。以下の変形例において、実施形態と同様の構成については、同じ符号を付して説明を省略する。

《制御方法の変形例》
図５は、制御システム１における制御方法の変形例を説明するタイミング図である。上記の実施形態では、ステップＳＴ１０５において電源回路１２を遮断状態に切り替えた後、通電条件の成立に応じて、電源回路１２の一時通電制御を行うとともに（ステップＳＴ１１０，ＳＴ１１５）、通信ユニット２０の一時復帰制御を行う（ステップＳＴ１０９，ＳＴ１１６）。

すなわち、通信ユニット２０は、電源回路１２が一時通電制御を行うごとに、毎回、一時復帰制御を行う（一時通電制御と一時復帰制御とが一対一のセットとなっている）。そして、一時通電制御の都度、第２制御部２１は第１制御部１１から第２車両データＤ２を取得し（ステップＳＴ１１１）、一時復帰制御の都度、第２制御部２１は第２車両データＤ２を通信部２３を介して車外システム２００に送信する（ステップＳＴ１１２）。

ここで、バッテリ５２の消費をより抑制するためには、通信ユニット２０の省電力状態をより長くすることが好適である。また、バッテリ５２の消費をより抑制するためには、第１制御部１１から第２制御部２１への第２車両データＤ２の出力頻度を減らすこと、及び、第２制御部２１から車外システム２００への第２車両データＤ２の送信頻度を減らすことも好適である。

そこで、図５に示すように、変形例に係る通信ユニット２０は、電源回路１２が一時通電制御を所定回数（図５の例では、２回）行うごとに、１回、一時復帰制御を行う。すなわち、１回目の一時通電制御の際（時刻ｔ３から時刻ｔ４）、第２制御部２１は通信ユニット２０を通常状態に切り替えずに、省電力状態のまま維持する。

そして、１回目の一時通電制御の際に、第１制御部１１はセンサ１３及び第１ＥＣＵ５４からそれぞれ計測データを取得するものの、当該計測データを含む第２車両データＤ２を第２制御部２１には出力しない。この場合、第２車両データＤ２は制御ユニット１０の記憶部（図示省略）に格納される。このため、変形例に係る１回目のステップＳＴ１０７～ＳＴ１１６のループ（図２及び図３）では、ステップＳＴ１０９，ＳＴ１１１～ＳＴ１１３，ＳＴ１１６が省略される。

次に、２回目の一時通電制御の際（時刻ｔ５から時刻ｔ６）、通信ユニット２０はステップＳＴ１０７～ＳＴ１１６のループを省略せずに実行する。そして、ステップＳＴ１１１において、第１制御部１１は、今回（２回目）の一時通電制御の際に取得した第２車両データＤ２に加えて、前回（１回目）の一時通電制御の際に取得した第２車両データＤ２も第２制御部２１へ出力する。また、ステップＳＴ１１２では、通信部２３から車外システム２００には一時通電制御２回分の第２車両データＤ２が送信される。

このように、複数回の一時通電制御ごとに１回だけ一時復帰制御を行い、その間に取得された第２車両データＤ２をまとめて出力及び送信することで、バッテリ５２の消費をより抑制することができる。

《制御ユニットの変形例》
図６は、変形例に係る制御システム１ａの概略的な構成を示すブロック図である。上記の実施形態では、センサ１３は第１制御部１１と共通の電源回路１２から電力が供給され、電源回路１２が遮断状態になるとセンサ１３への電力供給も停止する。これに対し、本変形例の制御システム１ａに含まれる制御ユニット１０ａでは、センサ３０は第１制御部１１とは異なる電源回路１４から電力供給され、電源回路１２が遮断状態になってもセンサ３０への電力供給は継続される。すなわち、変形例に係るセンサ３０は、電源回路１２を介さずに、常時電源５３から電力が供給される。

上記の実施形態では、ステップＳＴ１０８において通信ユニット２０の第２制御部２１が通電条件の成立を判定することで電源回路１２を通電状態に切り替えるが、本変形例では、センサ３０自身が第２の通電条件の成立を判定することで電源回路１２を通電状態に切り替える。本変形例では、電源回路１２が通電状態となる回数を減らすことで、バッテリ５２の消費を抑制する。

センサ３０は、計測部３１と、記憶部３２と、第３制御部３３とを備える。計測部３１は、車両Ｖ１の状態を計測して、計測データを生成する。当該計測データは、第１制御部１１に出力される。記憶部３２は、当該計測データを記憶する。当該計測データは、計測部３１から第１制御部１１に直接出力されてもよいし、計測部３１から記憶部３２に出力されて記憶部３２に一時的に記憶された後、記憶部３２から第１制御部１１に出力されてもよい。

第３制御部３３は、例えばＣＰＵであり、記憶部３２に予め記憶されたプログラムに基づいて各種の演算及び処理を行うことで、後述の各種の機能を実現する。なお、第３制御部３３は、例えばＦＰＧＡ等の集積回路であってもよい。

図７は、制御システム１ａにおける制御方法の一例を説明するフローチャートである。図７のフローチャートでは、左側の列に通信ユニット２０の動作手順を、右側の列に制御ユニット１０の動作手順を記載している。図７のフローチャートでは、上記の実施形態（図２及び図３）と共通するステップについては適宜記載を省略している。

車載装置１００は、ステップＳＴ１０１からステップＳＴ１０７まで、上記の実施形態と同様に動作する。すなわち、第２制御部２１によって電源回路１２が遮断状態に切り替えられ、通信ユニット２０が省電力状態に切り替えられた後、第２制御部２１は所定時間Ｘ１だけ待機する。そして、第２制御部２１は予め設定された通電条件が成立するか否かを監視する（ステップＳＴ１０８）。

本変形例の通電条件は、例えば、車外システム２００から送信された一時通電制御を行う旨の所定の指示を通信部２３が受信したことである。当該所定の指示は、例えば車外システム２００の入力部（図示省略）に制御システム１ａのユーザが所定の入力を行うことで、車外システム２００から通信ユニット２０の通信部２３へ送信される。当該所定の指示が通信部２３により受信されることにより、第２制御部２１は、車両Ｖ１の計測データを車外システム２００に送信すべきタイミングであることを知ることができる。

通信部２３が車外システム２００からの所定の指示を受信すると、第２制御部２１は通電条件が成立したと判定して（ステップＳＴ１０８の「ＹＥＳ」のルート）、上記の実施形態と同様にステップＳＴ１０９以降に進み、一時通電制御を行う。通信部２３が車外システム２００から所定の指示を受信していない場合、第２制御部２１は通電条件が成立していないと判定して（ステップＳＴ１０８の「ＮＯ」のルート）、ステップＳＴ１０９を実行せずに、ステップＳＴ２０１に進む。

電源回路１２はステップＳＴ１０５において遮断状態に切り替えられているが、センサ３０は電源回路１２とは異なる電源回路１４を経由して常時電源５３から電力を供給されているため、電源回路１２が遮断状態にあってもセンサ３０の各部３１～３３は動作することができる。

すなわち、計測部３１は継続的に車両Ｖ１の状態を計測して計測データを生成する。ここで、電源回路１２が遮断状態であるため、第１制御部１１は動作していない。このため、計測部３１は当該計測データを記憶部３２に出力して、第１制御部１１が動作していない間、当該計測データを記憶部３２に蓄積させる。

ステップＳＴ２０１では、センサ３０の第３制御部３３が、予め設定された第２の通電条件が成立するか否かを監視する。第３制御部３３が第２の通電条件が成立したと判定した場合（ステップＳＴ２０１の「ＹＥＳ」のルート）、第３制御部３３は通電指示を含む信号を電源回路１２に出力して、電源回路１２を遮断状態から通電状態に切り替える（ステップＳＴ２０２）。そして、電源回路１２が通電状態となり、第１制御部１１に電力が供給された後、センサ３０は記憶部３２に蓄積された当該計測データを第１制御部１１に出力し、第１制御部１１は当該計測データを含む第２車両データＤ２を通信ユニット２０に出力する（ステップＳＴ２０３）。

第２の通電条件は、当該計測データに基づいて、成立又は非成立が判定される条件である。具体的には、第２の通電条件は、当該計測データの値が所定のしきい値を超えたこと、当該計測データの値が所定のしきい値を下回ったこと、又は記憶部３２に蓄積される当該計測データが所定量を超えたこと、を含む。

例えば、計測部３１が車両Ｖ１内のにおいを計測する場合、当該計測データの値（においの強さ）が所定のしきい値を超えると、車両Ｖ１内の消臭を行う必要性が高くなる。このため、当該計測データの値が所定のしきい値を超えた場合に、第３制御部３３は第２の通電条件が成立したと判定して、電源回路１２を通電状態に切り替え、当該計測データを第１制御部１１に出力する。この場合、電源回路１２が通電状態になるのは、車外システム２００から所定の指示がなされる場合を除き、当該計測データの値が所定のしきい値を超えた場合（消臭の必要性が高い場合）に限られる。このため、電源回路１２が通電状態となる回数をより減らすことができ、バッテリ５２の消費をより抑制することができる。

また、計測部３１がバッテリ５２の残量を計測する場合、当該計測データの値（残量）が所定のしきい値を下回ると、バッテリ５２の充電を行う必要性が高くなる。このため、当該計測データの値が所定のしきい値を下回った場合に、第３制御部３３は第２の通電条件が成立したと判定して、電源回路１２を通電状態に切り替え、当該計測データを第１制御部１１に出力する。この場合も、電源回路１２が通電状態となる回数をより減らすことができるため、バッテリ５２の消費をより抑制することができる。

また、記憶部３２に蓄積された計測データのデータ量が、記憶部３２の容量を超えると、次に記憶部３２に記憶される計測データによって過去の計測データが上書きされる。計測データの履歴に基づいて車両Ｖ１の状態を監視したい場合など、最新の計測データだけでなく過去の計測データをも取得する必要性が高い場合には、記憶部３２における上書きが生じる前に計測データを第１制御部１１に出力する必要がある。

このため、記憶部３２に蓄積される計測データが所定量（例えば、記憶部３２の容量から所定のマージンを引いた量）を超えた場合に、第３制御部３３は第２の通電条件が成立したと判定して、電源回路１２を通電状態に切り替え、当該計測データを第１制御部１１に出力する。この場合も、計測部３１が周期的に計測する複数回分の計測データをまとめて第１制御部１１に出力するため、電源回路１２が通電状態となる回数をより減らすことができる。

続いて、通信ユニット２０は、第２車両データＤ２を第１制御部１１から取得し（ステップＳＴ２０４）、これをトリガーに第２制御部２１は通信ユニット２０を省電力状態から通常状態に切り替える（ステップＳＴ２０５）。その後、通信部２３は、上記の実施形態と同様に、第２車両データＤ２を車外システム２００に送信する（ステップＳＴ１１２）。以降、通信ユニット２０は、上記の実施形態と同様に、ステップＳＴ１１３～ＳＴ１１６を実行してステップＳＴ１０７に戻る。

第２制御部２１は、ステップＳＴ２０２において第３制御部３３により通電状態に切り替えられた電源回路１２を、ステップＳＴ１１５において遮断状態に切り替える。すなわち、電源回路１２は、上記の実施形態と同様に、第１制御部１１が第２車両データＤ２を出力するために一時的に通電状態となり、その後は遮断状態となるので、バッテリ５２の消費を抑制することができる。なお、ステップＳＴ１１５では、第２制御部２１ではなく第３制御部３３が電源回路１２に指令を行うことで、電源回路１２を遮断状態に切り替えてもよい。

本変形例では、センサ３０の第３制御部３３が、検知信号に基づいて第２の通電条件の成立を判定して電源回路１２を遮断状態から通電状態に切り替えるため、車両Ｖ１の状態に応じて電源回路１２を通電状態にする回数をより少なくすることができる。これにより、第１制御部１１によるバッテリ５２の消費を抑制することができる。

《車外システムによる車載装置の制御》
上記の実施形態では、振動センサ２４の検知信号に基づいて、第２制御部２１が遮断条件及び通電条件の成立又は非成立を判定する（ステップＳＴ１０２，ＳＴ１０８，ＳＴ１１７）。ここで、バッテリ５２の消費を抑えるためには、車載装置１００における演算処理をより少なくすることが好適である。このため、本変形例では、第２制御部２１ではなく車外システム２００の車外制御部２２０が遮断条件及び通電条件の成立又は非成立を判定し、車外制御部２２０が電源回路１２の状態を切り替えるための制御メッセージを車外通信部２１０を介して車載装置１００へ送信する。すなわち、本変形例では、車外システム２００が車載装置１００を遠隔制御することで、電源回路１２の状態を切り替える。

本変形例では、上記の実施形態のステップＳＴ１０２，ＳＴ１０５～ＳＴ１１０，ＳＴ１１３～ＳＴ１１６における各種の制御を第２制御部２１に代わって車外制御部２２０が行う。具体的には、車載装置１００の電源がＯＮ状態になると、振動センサ２４は周期的に検知信号を通信部２３を介して車外システム２００に送信する。

そして、車外制御部２２０は、振動センサ２４の検知信号に基づいて、予め設定された遮断条件が成立するか否かを監視する（ステップＳＴ１０２）。遮断条件は、例えば、上記の実施形態と同様に、エンジン５１の停止状態が所定時間継続したことである。

車外制御部２２０は、遮断条件が成立する場合に、電源回路１２を遮断状態に切り替え（ステップＳＴ１０５）、通信ユニット２０を省電力状態に切り替える（ステップＳＴ１０６）。具体的には、車外制御部２２０は、電源回路１２を遮断状態に切り替える遮断指令と、通信ユニット２０を省電力状態に切り替える省電力指令と、を含む制御メッセージを車外通信部２１０に出力する。そして、車外通信部２１０が当該制御メッセージを通信ユニット２０に送信する。第２制御部２２は、遮断指令に基づいて電源回路１２を遮断状態に切り替えた後、省電力指令に基づいて通信ユニット２０を省電力状態に切り替える。

車外制御部２２０は、遮断条件の成立により電源回路１２から第1制御部１１への電力供給がなされない期間中に、通電条件が成立する度に（ステップＳＴ１０８）、電源回路１２を一時的に通電状態に切り替えた後（ステップＳＴ１１０）、再び遮断状態に切り替える（ステップＳＴ１１５）ための一時通電指令を含む制御メッセージを車外通信部２１０に出力する。すなわち、車外制御部２２０は、当該期間中に、通電条件の成立に応じて、電源回路１２から第１制御部１１への電力供給を一時的に許容する一時通電指令を含む制御メッセージを車外制御部２１０に出力する。

車外通信部２１０は、当該制御メッセージを通信ユニット２０に送信する。通電条件は、例えば、上記の実施形態と同様に、エンジン５１の停止状態が所定時間継続したことである。

車載装置１００側では、上記の実施形態と同様に、電源回路１２が通電状態となった際に、通信ユニット２０が第２車両データＤ２を第１制御部１１から取得し（ステップＳＴ１１１）、通信ユニット２０は第２車両データＤ２を車外システム２００に送信する（ステップＳＴ１１２）。そして、車外通信部２１０は、第２車両データＤ２を、通信ユニット２０から受信する。

本変形例では、第２制御部２１に代わって車外制御部２２０が遮断条件及び通電条件の成立又は非成立を判定するため、車載装置１００における演算処理がより少なくなり、バッテリ５２の消費をより抑えることができる。

《所定時間の変形例》
上記の実施形態のステップＳＴ１０７において、第２制御部２１が待機する所定時間Ｘ１は一定である。このため、図４に示すように、通電条件が成立する度に、電源回路１２は定期的に通電状態となる。しかしながら、所定時間Ｘ１は一定であることは必須ではない。

例えば、ステップＳＴ１０７の回数を重ねるごとに、所定時間Ｘ１を徐々に長くしてもよい。すなわち、ｎ回目のステップＳＴ１０７の所定時間Ｘ１よりも、（ｎ＋１）回目のステップＳＴ１０７の所定時間Ｘ１を長くしてもよい。また、時刻が次の利用者の予約日時に近づくにつれて、所定時間Ｘ１を徐々に短くしてもよい。

《記憶部の使い分け》
通信ユニット２０は、第１制御部１１から第１車両データＤ１を取得した後、通信部２３から第１車両データＤ１を送信するまでの間、第１車両データＤ１を記憶部２２に記憶する。このとき、第１車両データＤ１の内容に応じて、第１車両データＤ１の格納先を分けてもよい。

例えば、第１車両データＤ１のうち車両Ｖ１の前回の利用者に関するデータ（走行履歴等）は、揮発性メモリ２７に格納する。揮発性メモリ２７に格納されたデータは、車載装置１００がＯＦＦ状態となって通信ユニット２０への電力供給が停止すれば消滅する。このため、悪意のある次の利用者によって車両Ｖ１から前回の利用者に関する個人的なデータが引き抜かれることを防止することができる。

また、第１車両データＤ１のうち車両Ｖ１のステータスとして継続的に保存する必要性が高いデータ（燃料情報、ギアポジション情報、サイドブレーキ情報等）は、不揮発性メモリ２８に格納する。不揮発性メモリ２８に格納されたデータは、車載装置１００がＯＦＦ状態となった後も消滅しない。なお、第２車両データＤ２についても同様に、内容に応じて格納先を分けてもよい。

《通信ユニットの死活監視１》
通信ユニット２０が省電力状態になると、通信部２３の通信頻度が低下する。この場合、車外システム２００は、通信ユニット２０が省電力状態であるために通信ユニット２０と通信できないのか、通信ユニット２０が何らかの障害（例えば、故障）によりネットワークＮ１と接続できないために通信ユニット２０と通信できないのかを区別する必要がある。すなわち、車外システム２００による通信ユニット２０の死活監視を行う必要がある。

本変形例において、第２制御部２１は、例えばステップＳＴ１０６，ＳＴ１１６において通信ユニット２０を通常状態から省電力状態に切り替える際に、車外システム２００へ省電力信号を送信する。車外システム２００は、省電力信号を受信することで、通信ユニット２０が省電力状態にあることを認識することができる。これにより、車外システム２００は、省電力信号を受信しておらず、かつ通信ユニット２０と通信できない場合に、通信ユニット２０に何らかの障害があることを認識することができる。

《通信ユニットの死活監視２》
車外システム２００がＧＰＳ受信機２５に定期的にアクセスすることで、通信ユニット２０の死活監視を行ってもよい。この場合、ＧＰＳ受信機２５は、省電力状態において完全に機能を停止させず、例えば通常状態よりも長い周期によりＧＰＳ衛星から電波を受信して位置情報を生成する。車外システム２００は、通信ユニット２０の死活監視のために、ＧＰＳ受信機２５から位置情報を取得し、例えば当該位置情報に含まれる更新日時に基づいて、通信ユニット２０が正しく機能しているか否かを判定する。

《電源回路の変形例》
図８は、変形例に係る制御ユニット１０ｂを概略的に示すブロック図である。図８では、主に上記の実施形態と相違する構成を記載し、その他の構成については省略している。
上記の実施形態において、常時電源５３と第１制御部１１との間には、常時電源５３の電圧（例えば１２Ｖ）を第１制御部１１用の電圧（例えば３．３Ｖ）に変換する１個の電源回路１２が介在する。しかしながら、常時電源５３と第１制御部１１との間には、２個以上の電源回路が介在してもよい。

例えば、バッテリ５２の電圧が２４Ｖと高圧である場合（車両Ｖ１が大型車両の場合など）には、図８に示すように、常時電源５３の２４Ｖの電圧を１２Ｖに降圧する電源回路１５が、電源回路１２と常時電源５３の間に追加されてもよい。この場合、通信ユニット２０は、電源回路１５から電力を供給されてもよい。第２制御部２１は、上記の実施形態と同様に電源回路１２を通電状態と遮断状態とに切り替え、電源回路１５は常時通電状態とされる。

また、図６の変形例のようにセンサ３０が電源回路１２とは別の電源回路１４から電力を供給される場合には、電源回路１５は電源回路１４と常時電源５３との間に追加される。すなわち、電源回路１５は、電源回路１２，１４及び通信ユニット２０に電力を供給するように構成してもよい。

《車両が電動モータを有する場合の変形例》
上記の実施形態の第２制御部２１は、ステップＳＴ１０２において、予め設定された遮断条件が成立するか否かを監視する。ここで、遮断条件は、例えば車両Ｖ１のエンジン５１が停止している「停止状態」が所定時間継続したことである。

車両Ｖ１が電気自動車であって、電動モータを有する場合、遮断条件は、例えば車両Ｖ１の電動モータが停止している「停止状態」が所定時間継続したことを含んでもよい。また、車両Ｖ１がハイブリッド車であって、エンジンと電動モータを有する場合、遮断条件は、例えば車両Ｖ１のエンジンと電動モータの両方が停止している「停止状態」が所定時間継続したことを含んでもよい。これら場合、第２制御部２１は、振動センサ２４の検知信号に基づいて、電動モータが「停止状態」であるか否かを判定する。

《その他》
なお、上記の実施形態及び各種の変形例については、その少なくとも一部を、相互に任意に組み合わせてもよい。また、今回開示された実施形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味及び範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。

１ 制御システム
１ａ 制御システム
１００ 車載装置
１０ 制御ユニット
１０ａ 制御ユニット
１０ｂ 制御ユニット
１１ 第１制御部
１２ 電源回路
１３ センサ
１４ 電源回路
１５ 電源回路
２０ 通信ユニット
２１ 第２制御部
２２ 記憶部
２３ 通信部
２４ 振動センサ
２５ ＧＰＳ受信機
２６ 読取部
２７ 揮発性メモリ
２８ 不揮発性メモリ
３０ センサ
３１ 計測部
３２ 記憶部
３３ 第３制御部
５１ エンジン
５２ バッテリ
５３ 常時電源
５５ 第２ＥＣＵ
５４ 第１ＥＣＵ
２００ 車外システム
２１０ 車外通信部
２２０ 車外制御部
２３０ 車外記憶部
Ｖ１ 車両
Ｎ１ ネットワーク
Ｂ１ バス
Ｐ１ プログラム
Ｍ１ 記録媒体
Ｔ１ 第１時間
Ｔ２ 第２時間
Ｄ１ 第１車両データ
Ｄ２ 第２車両データ
Ｘ１ 所定時間
ｔ１ 時刻
ｔ２ 時刻
ｔ３ 時刻
ｔ４ 時刻
ｔ５ 時刻
ｔ６ 時刻
ｔ７ 時刻
ｔ８ 時刻

Claims (12)

1. 車両に搭載される車載装置であって、
   常時電源から供給される電力を変圧する電源回路と、
   前記電源回路からの電力供給により前記車両の状態を計測したデータを出力する第１制御部と、
   前記常時電源から前記電源回路を介さずに電力が供給される通信ユニットと、
   を備え、
   前記通信ユニットは、
   前記データを車外システムに送信する通信部と、
   前記電源回路の電力供給を制御する第２制御部と、
   を含み、
   前記第２制御部は、
   所定の遮断条件の成立に応じて、前記第１制御部への電力供給を遮断する遮断制御と、
   前記遮断条件の成立により前記第１制御部に電力が供給されない期間中に、所定の通電条件の成立に応じて、前記第１制御部への電力供給を一時的に許容して前記データを前記通信ユニットに出力した後に、再び前記第１制御部への電力供給を遮断する一時通電制御と、
   を実行し、
   前記一時通電制御は、前記通電条件が成立している場合に、所定時間を挟んで間欠的に複数回繰り返され、
   前記第２制御部は、
   前記遮断条件の成立に応じて、前記通信ユニットを通常状態から前記通信ユニットの少なくとも一部の機能が前記通常状態よりも低減している省電力状態にする省電力制御と、
   複数回の前記一時通電制御ごとに１回だけ、前記通信ユニットを前記省電力状態から前記通常状態にして前記通信ユニットに出力された前記データを前記車外システムに送信する一時復帰制御と、
   を実行する、車載装置。
2. 前記遮断条件は、前記車両のエンジン及び電動モータのうちの少なくとも一方が停止している停止状態が所定時間継続したことを含む、
   請求項１に記載の車載装置。
3. 前記通電条件は、前記停止状態が所定時間継続したことを含む、
   請求項２に記載の車載装置。
4. 前記第２制御部は、前記車両の振動を検知する振動センサの検知信号に基づいて、前記車両の振動が所定値未満である場合に前記停止状態であると判定する、
   請求項２又は請求項３に記載の車載装置。
5. 前記電源回路からの電力供給により、前記車両の状態を計測して、前記第１制御部へ前記データを出力するセンサをさらに備え、
   前記遮断制御において、前記第２制御部は前記センサへの電力供給を遮断し、
   前記一時通電制御において、前記第２制御部は前記センサへの電力供給を一時的に許容した後に、再び前記センサへの電力供給を遮断する、
   請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車載装置。
6. 前記常時電源から前記電源回路を介さず供給される電力により動作するセンサをさらに備え、
   前記センサは、
   前記車両の状態を計測して、前記第１制御部へ前記データを出力する計測部と、
   前記遮断条件の成立により前記第１制御部に電力が供給されない期間中に、前記データに基づいて判定される所定の第２の通電条件の成立に応じて、前記電源回路による前記第１制御部への電力供給を許容する第３制御部と、
   を備える、
   請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車載装置。
7. 前記第２の通電条件は、前記センサの記憶部に蓄積される前記データが所定量を超えたことを含む、
   請求項６に記載の車載装置。
8. 前記センサは、前記車両内のにおい、前記車両内の温度及び前記車両内の照度のうちの少なくともひとつを計測する、
   請求項５から請求項７のいずれか１項に記載の車載装置。
9. 車両に搭載される車載装置を遠隔制御する車外システムであって、
   前記車載装置と通信する車外通信部と、
   前記車載装置を遠隔制御する制御メッセージを生成して前記車外通信部に出力する車外制御部と、
   を備え、
   前記車載装置は、常時電源から供給される電力を変圧する電源回路と、前記電源回路からの電力供給により前記車両の状態を計測したデータを出力する第１制御部と、前記常時電源から前記電源回路を介さずに電力が供給される通信ユニットと、を有し、
   前記通信ユニットは、前記データを車外システムに送信する通信部と、前記電源回路の電力供給を制御する第２制御部と、を含み、
   前記制御メッセージは、
   所定の遮断条件の成立に応じて、前記第１制御部への電力供給を遮断する遮断指令と、
   前記遮断条件の成立により前記第１制御部に電力が供給されない期間中に、所定の通電条件の成立に応じて、前記第１制御部への電力供給を一時的に許容して前記データを前記通信ユニットに出力した後に、再び前記第１制御部への電力供給を遮断する一時通電指令と、
   を含み、
   前記一時通電指令は、前記通電条件が成立している場合に、所定時間を挟んで間欠的に複数回繰り返され、
   前記制御メッセージは、
   前記遮断条件の成立に応じて、前記通信ユニットを通常状態から前記通信ユニットの少なくとも一部の機能が前記通常状態よりも低減している省電力状態にする省電力指令と、
   複数回の前記一時通電指令ごとに１回だけ、前記通信ユニットを前記省電力状態から前記通常状態にして前記通信ユニットに出力された前記データを前記車外システムに送信させる一時復帰指令と、
   を含む、車外システム。
10. 前記遮断条件は、前記車両のエンジン及び電動モータのうちの少なくとも一方が停止している停止状態が所定時間継続したことを含み、
    前記車外制御部は、前記車両の振動を検知する振動センサの検知信号に基づいて、前記車両の振動が所定値未満である場合に前記停止状態であると判定する、
    請求項９に記載の車外システム。
11. 車両に搭載される車載装置の制御方法であって、
    前記車載装置は、常時電源から供給される電力を変圧する電源回路と、前記電源回路からの電力供給により前記車両の状態を計測したデータを出力する第１制御部と、前記常時電源から前記電源回路を介さずに電力が供給される通信ユニットと、を有し、前記通信ユニットは、前記データを車外システムに送信する通信部と、前記電源回路の電力供給を制御する第２制御部と、を含み、
    所定の遮断条件の成立に応じて、前記電源回路から前記第１制御部への電力供給を遮断する第１ステップと、
    前記遮断条件の成立により前記第１制御部に電力が供給されない期間中に、所定の通電条件の成立に応じて、前記電源回路から前記第１制御部への電力供給を一時的に許容して前記データを前記通信ユニットに出力した後に、再び前記第１制御部への電力供給を遮断する一時通電制御を、所定時間を挟んで間欠的に複数回繰り返す第２ステップと、
    前記遮断条件の成立に応じて、前記通信ユニットを通常状態から前記通信ユニットの少なくとも一部の機能が前記通常状態よりも低減している省電力状態にする第３ステップと、
    複数回の前記一時通電制御ごとに１回だけ、前記通信ユニットを前記省電力状態から前記通常状態にして前記通信ユニットに出力された前記データを前記車外システムに送信する第４ステップと、
    を備える、制御方法。
12. 車両に搭載される車載装置の制御に用いられるコンピュータプログラムであって、
    前記車載装置は、常時電源から供給される電力を変圧する電源回路と、前記電源回路からの電力供給により前記車両の状態を計測したデータを出力する第１制御部と、前記常時電源から前記電源回路を介さずに電力が供給される通信ユニットと、を有し、前記通信ユニットは、前記データを車外システムに送信する通信部と、前記電源回路の電力供給を制御する第２制御部と、を含み、
    コンピュータに、
    所定の遮断条件の成立に応じて、前記電源回路から前記第１制御部への電力供給を遮断する第１ステップと、
    前記遮断条件の成立により前記第１制御部に電力が供給されない期間中に、所定の通電条件の成立に応じて、前記電源回路から前記第１制御部への電力供給を一時的に許容して前記データを前記通信ユニットに出力した後に、再び前記第１制御部への電力供給を遮断する一時通電制御を、所定時間を挟んで間欠的に複数回繰り返す第２ステップと、
    前記遮断条件の成立に応じて、前記通信ユニットを通常状態から前記通信ユニットの少なくとも一部の機能が前記通常状態よりも低減している省電力状態にする第３ステップと、
    複数回の前記一時通電制御ごとに１回だけ、前記通信ユニットを前記省電力状態から前記通常状態にして前記通信ユニットに出力された前記データを前記車外システムに送信する第４ステップと、
    を実行させる、コンピュータプログラム。

Images