JP2018020715A - 車両用電子制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】イグニッションスイッチからの信号によらずに、セルフシャットオフ処理に移行できるようにする。【解決手段】イグニッションスイッチからの信号を監視する監視機能に異常が発生した場合において（ステップＳ１）、ＣＡＮ通信が途絶したこと（ステップＳ２）に加え、エンジンが停止していることが検出されて（ステップＳ３）からエンジン停止状態が第２の所定時間継続したときに（ステップＳ４）、イグニッションスイッチがオン状態からオフ状態に切り替わったと判定する。その後、電源を遮断する終了処理（セルフシャットオフ処理）を実行する（ステップＳ５）。【選択図】図３

Description

本発明は、セルフシャットオフ機能を備えた車両用電子制御装置に関する。

セルフシャットオフ機能を備えた車両用電子制御装置において、内蔵されたＣＰＵ（Central Processing Unit）が、イグニッションスイッチのオン状態からオフ状態への切り替わりを検知してから所定時間経過後に電源を遮断する技術が知られている（特許文献１参照）。

特開２００４−１８９０５５号公報

ここで、従来の車両用電子制御装置では、イグニッションスイッチのオン状態からオフ状態への切り替わりを検知するために、イグニッションスイッチからの信号を監視している。しかしながら、この監視機能に異常が生じた場合、イグニッションスイッチのオン状態からオフ状態への切り替わりを検知することができなくなるおそれがあった。そのため、実際にはイグニッションスイッチがオン状態からオフ状態に切り替わっていてもセルフシャットオフ処理に移行できず、無駄な電力を消費してしまう。

そこで、本発明は、イグニッションスイッチからの信号によらずに、セルフシャットオフ処理に移行することのできる車両用電子制御装置を提供することを目的とする。

そのため、車両用電子制御装置は、外部機器からの信号を入力する入力手段と、前記外部機器からの信号の有無に基づいてイグニッションスイッチがオン状態からオフ状態に切り替わったか否かを判定する判定手段と、前記判定手段により前記イグニッションスイッチがオン状態からオフ状態に切り替わったと判定されてから所定時間経過後に電源を遮断するセルフシャットオフ手段と、を含む。

本発明によれば、イグニッションスイッチからの信号によらずに、セルフシャットオフ処理に移行することができる。

実施形態における内燃機関の一例を示すシステム構成図である。 車両用電子制御装置の一例を示すブロック図である。 車両用電子制御装置が実行する処理の一例を示すフローチャートである。

以下、添付された図面を参照し、本発明を実施するための実施形態について詳述する。
図１は、実施形態における内燃機関の一例を示す。

内燃機関（エンジン）１００の吸気ダクト１０２には、内燃機関の吸入空気量ＱＡを検出する吸入空気量センサ１０４が設けられている。

吸気バルブ１０６は、各気筒の燃焼室１０８の吸気口を開閉する。吸気バルブ１０６の上流側の吸気ポート１０２ａには、気筒毎に燃料噴射弁１１０が配置されている。

尚、図１に示す内燃機関１００は、燃料噴射弁１１０が吸気ポート１０２ａ内に燃料を噴射する、いわゆるポート噴射式内燃機関であるが、燃料噴射弁１１０が燃焼室１０８内に直接燃料を噴射する、いわゆる筒内噴射式内燃機関とすることができる。

燃料噴射弁１１０から噴射された燃料は、吸気バルブ１０６を介して燃焼室１０８内に空気とともに吸引され、点火プラグ１１２による火花点火によって着火燃焼する。そして、燃焼による圧力がピストン１１４をクランクシャフト１１６に向けて押し下げることで、クランクシャフト１１６を回転駆動する。

また、排気バルブ１１８は、燃焼室１０８の排気口を開閉する。そして、排気バルブ１１８が開くことで、燃焼室１０８内の排ガスが排気管１２０に排出される。

排気管１２０には、三元触媒等を含む触媒コンバータ１２２が設置されている。排気管１２０を通過する排気は、触媒コンバータ１２２によって浄化される。

吸気バルブ１０６は、クランクシャフト１１６によって回転駆動される吸気カムシャフト１２４の回転に伴って開動作する。また、排気バルブ１１８は、クランクシャフト１１６によって回転駆動される排気カムシャフト１２６の回転に伴って開動作する。

可変バルブタイミング装置（以下、「ＶＴＣ（Valve Timing Control）」とする）１２８は、例えば、アクチュエータとしての電動モータ１３０によってクランクシャフト１１６に対する吸気カムシャフト１２４の相対回転位相角を変化させることで、吸気バルブ１０６のバルブ作動角の位相、すなわち、吸気バルブ１０６のバルブタイミングを連続的に進角方向及び遅角方向に変化させる。

なお、ＶＴＣ１２８としては、例えば特開２０１３−２２７９１９号公報に開示される機構のものを採用することができる。また、ＶＴＣ１２８は電動式の機構に限定されるものではなく、油圧式や電磁式などの公知の機構を適宜採用することができる。

気筒毎に設けた点火プラグ１１２のそれぞれには、点火プラグ１１２に点火エネルギーを供給する点火モジュール１３２が設けられている。点火モジュール１３２は、点火コイル及び点火コイルへの通電を制御するパワートランジスタを有している。

制御ユニットとしては、ＶＴＣ１２８の駆動を制御するＶＴＣコントロールモジュール２００と、燃料噴射弁１１０や点火モジュール１３２などを制御するエンジンコントロールモジュール（以下、「ＥＣＭ（Engine Control Module）」とする）２０２と、が設けられている。ここで、ＶＴＣコントロールモジュール２００が、車両用電子制御装置の一例として挙げられる。また、ＥＣＭ２０２が、他の制御装置の一例として挙げられる。

ＶＴＣコントロールモジュール２００は、ＥＣＭ２０２と信号を送受信可能に接続されている。具体的には、ＶＴＣコントロールモジュール２００とＥＣＭ２０２とは、ＣＡＮ（Controller Area Network）２０４を介して相互にデータ転送を行えるなど、相互に通信可能に構成されている。ただし、これに限るものではなく、ＶＴＣコントロールモジュール２００とＥＣＭ２０２とは、ＬＩＮ（Local Interconnect Network）、ＦｌｅｘＲａｙ（登録商標）、ＭＯＳＴ（Media Oriented System Transport）（登録商標）などのネットワークを介して相互に通信可能に構成されていてもよい。

エンジン１００の運転状態を検出する各種センサとしては、吸入空気量センサ１０４の他、クランク角センサ２０６、カム角センサ２０８、モータ回転角センサ２１０、アクセル開度センサ２１２、水温センサ２１４、空燃比センサ２１６、などが設けられている。

クランク角センサ２０６は、クランクシャフト１１６の回転角信号ＰＯＳを出力する。
カム角センサ２０８は、吸気カムシャフト１２４の回転角信号ＣＡＭを出力する。
モータ回転角センサ２１０は、アクチュエータである電動モータ１３０の回転角信号ＭＡＳを出力する。

アクセル開度センサ２１２は、アクセルペダル２１８の踏み込み量、換言すればアクセル開度ＡＣＣを検出する。
水温センサ２１４は、内燃機関１００の冷却水の温度ＴＷを検出する。
空燃比センサ２１６は、触媒コンバータ１２２の上流側の排気管１２０に設置され、排気中の酸素濃度に基づいて空燃比ＡＦを検出する。

ＶＴＣコントロールモジュール２００及びＥＣＭ２０２は、上記の各種センサの検出信号や、エンジン１００の運転及び停止のメインスイッチであるイグニッションスイッチ（ＩＧＮＳＷ）２２０のオン／オフ信号などに基づいて各種制御処理を実施する。

図２は、ＶＴＣコントロールモジュール２００及びＥＣＭ２０２の一例を示すブロック図である。
ＶＴＣコントロールモジュール２００は、各種の制御プログラムを実行する処理装置であるＣＰＵ２００Ａと、制御プログラムなどが格納されるＲＯＭ（Read Only Memory）（図示省略）と、一時的な記憶領域となるＲＡＭ（Random Access Memory）（図示省略）と、ＣＡＮ通信回路２００Ｂと、入力回路２００Ｃと、電源回路２００Ｄと、指令信号出力回路２００Ｅと、電圧変換回路２００Ｆと、モータ駆動回路２００Ｇと、を含む。

ＣＡＮ通信回路２００Ｂは、ＣＡＮ２０４を介してＥＣＭ２０２などの外部機器と通信するための回路である。ここで、ＣＡＮ通信回路２００Ｂが、入力手段の一例として挙げられる。

入力回路２００Ｃは、各種センサやスイッチからの検出信号をＡ／Ｄ（Analog to Digital）変換してＣＰＵ２００Ａに出力するための回路である。ここで、入力回路２００Ｃが、入力手段の一例として挙げられる。

電源回路２００Ｄには、第１のダイオード２２２を介して車載バッテリ２２４からの電源電圧ＶＢＡＴＴ（例えば、１２ボルト）が常時供給される。また、電源回路２００Ｄには、イグニッションスイッチ２２０がオン状態のときに、第２のダイオード２２６を介して車載バッテリ２２４からの電圧ＶＩＧＮ（例えば、１２ボルト）が供給されるようになっている。電源回路２００Ｄは、電圧ＶＩＧＮが供給されると、電源電圧ＶＢＡＴＴをＣＰＵ２００Ａに適した電圧ＶＣＣ（例えば、５ボルト）に変換し、ＣＰＵ２００Ａに対して電圧ＶＣＣを供給する。ＣＰＵ２００Ａは、電圧ＶＣＣが供給されることによって起動する。また、電圧ＶＩＧＮは指令信号出力回路２００Ｅ及び電圧変換回路２００Ｆにも供給される。

指令信号出力回路２００Ｅは、所定の条件を満たしたときに、電源回路２００Ｄに対して、ＣＰＵ２００Ａへの電圧ＶＣＣの供給を停止するための指令信号を出力する。
電圧変換回路２００Ｆは、電圧ＶＩＧＮを所定電圧Ｖｍ（例えば、約２ボルト）に変換してＣＰＵ２００Ａに供給するものであって、ＣＰＵ２００Ａと共にイグニッションスイッチ２２０からの信号を監視する監視機能を構成している。
モータ駆動回路２００Ｇは、電動モータ１３０を駆動するためのインバータである。

一方、ＥＣＭ２０２は、ＶＴＣコントロールモジュール２００と同様に、ＣＰＵ（図示省略）、ＲＯＭ（図示省略）、ＲＡＭ（図示省略）、ＣＡＮ通信回路（図示省略）、入力回路（図示省略）及び電源回路（図示省略）等を含む。

ＥＣＭ２０２のＣＰＵは、イグニッションスイッチ２２０がオン状態となると起動し、ＲＯＭから制御プログラムを読み出してこれを実行することで、吸入空気量センサ１０４、アクセル開度センサ２１２、水温センサ２１４及び空燃比センサ２１６などの検出信号に基づいてエンジン１００の運転状態を検出し、検出した機関運転状態に基づいて燃料噴射弁１１０や点火モジュール１３２などを制御する。

また、ＥＣＭ２０２のＣＰＵは、機関運転状態に応じて、ＶＴＣ１２８の目標位相角を演算する。そして、ＥＣＭ２０２のＣＰＵは、ＣＡＮ２０４を介して、目標位相角をＶＴＣコントロールモジュール２００のＣＡＮ通信回路２００Ｂに送信する。

ＶＴＣコントロールモジュール２００のＣＰＵ２００Ａは、前記目標位相角を受信すると、クランク角センサ２０６、カム角センサ２０８及びモータ回転角センサ２１０の検出信号に基づく実際の回転位相角が目標位相角に近づくように電動モータ１３０を駆動する操作量を演算する。そして、ＣＰＵ２００Ａは、操作量に基づく信号をモータ駆動回路２００Ｇに出力することによって、電動モータ１３０を駆動する。これにより、吸気バルブタイミングは、クランクシャフト１１６に対する吸気カムシャフト１２４の相対回転位相角が目標位相角に近づくようにフィードバック制御される。

以下、ＶＴＣコントロールモジュール２００の終了処理について説明する。
電圧変換回路２００Ｆを含む監視機能が正常である場合において、運転者のキー操作によりイグニッションスイッチ２２０がオン状態からオフ状態となると、電圧Ｖｍが所定電圧以下となる。したがって、ＣＰＵ２００Ａは、電圧変換回路２００Ｆからの電圧Ｖｍに基づいてイグニッションスイッチ２２０からの信号を監視することにより、イグニッションスイッチ２２０のオン状態からオフ状態への切り替わりを検知することができる。

ＣＰＵ２００Ａは、電圧Ｖｍに基づいてイグニッションスイッチ２２０のオン状態からオフ状態への切り替わりを検知すると、設定された時間（第１の所定時間）内に学習値等のデータをＲＯＭに書き込んで保存する。ＣＰＵ２００Ａは、第１の所定時間経過後、指令信号出力回路２００Ｅに対しセルフシャットオフ（Ｓ−ＳＨＵＴ）信号を出力する。

ここで、イグニッションスイッチ２２０がオフ状態であれば、指令信号出力回路２００Ｅに供給される電圧ＶＩＧＮは０ボルトとなる。指令信号出力回路２００Ｅは、供給される電圧ＶＩＧＮが０ボルトとなって、且つＳ−ＳＨＵＴ信号を入力したときに、所定の条件を満たし、電源回路２００Ｄに対して指令信号を出力する。

電源回路２００Ｄは、前記指令信号を入力すると、ＣＰＵ２００Ａに対する電圧ＶＣＣの供給を停止し、これによりＣＰＵ２００Ａの電源が遮断される。このように、監視機能が正常である場合においては、ＶＴＣコントロールモジュール２００のＣＰＵ２００Ａ、電源回路２００Ｄ、指令信号出力回路２００Ｅ及び電圧変換回路２００Ｆが協働することにより、イグニッションスイッチ２２０のオン状態からオフ状態への切り替わりを検知してから第１の所定時間経過後に電源を遮断するセルフシャットオフ処理が実行される。

一方、ＥＣＭ２０２においても、ＶＴＣコントロールモジュール２００と同様に、イグニッションスイッチ２２０がオン状態からオフ状態に切り替わると、設定された時間内に学習値等のデータを保存した後、電源が遮断される。

ここで、イグニッションスイッチ２２０からの信号を監視する監視機能に異常が発生した場合、ＶＴＣコントロールモジュール２００のＣＰＵ２００Ａは、イグニッションスイッチ２２０のオン状態からオフ状態への切り替わりを正確に検知することができなくなるおそれがあった。この場合、ＣＰＵ２００Ａは、実際にはイグニッションスイッチ２２０がオン状態からオフ状態に切り替わっていてもＳ−ＳＨＵＴ信号を出力することができない。したがって、ＣＰＵ２００Ａは、セルフシャットオフ処理に移行することができず、無駄な電力を消費してしまう。

また、監視機能に異常が発生した後、すぐにＣＰＵ２００Ａの電源を強制的に遮断して電動モータ１３０を停止するなどのフェールセーフ処理を実行すると、学習値等のデータを保存することができないだけでなく、車両の走行中や再始動時において最適なバルブタイミング制御を実行することができない。このため、エンジン出力の低下や燃費及び排気性能の悪化等により、走行性能が悪化してしまう。

そこで、監視機能に異常が発生した場合において、ＶＴＣコントロールモジュール２００のＣＰＵ２００Ａは、外部機器の一例としての、ＥＣＭ２０２、クランク角センサ２０６、カム角センサ２０８からの信号に基づいてエンジン１００の運転状態を判定する。

そして、ＣＰＵ２００Ａは、エンジン１００の運転状態に基づいてエンジン１００が停止していると判定すると、イグニッションスイッチ２２０がオン状態からオフ状態に切り替わったと判定する。その後、ＣＰＵ２００Ａは、第１の所定時間経過後、指令信号出力回路２００Ｅに対してＳ−ＳＨＵＴ信号を出力する。これにより、ＶＴＣコントロールモジュール２００は、電圧変換回路２００Ｆからの電圧Ｖｍ、すなわち、イグニッションスイッチ２２０からの信号によらず、セルフシャットオフ処理に移行することができる。

図３は、ＶＴＣコントロールモジュール２００のＣＰＵ２００Ａが実行する処理を示すフローチャートである。この処理は、ＣＰＵ２００Ａが起動したときから開始され、所定時間毎に実行される。

ステップＳ１では、ＣＰＵ２００Ａは、監視機能に異常が発生したか否かを判定する。異常判定は、ＣＰＵ２００Ａが、電圧変換回路２００Ｆからの電圧ＶｍをＡ／Ｄ変換し、変換後の値と異常判定用の閾値の上限値又は下限値とを比較するなど、ＣＰＵ２００Ａにおける公知の自己診断機能を用いて実行される。そして、ＣＰＵ２００Ａは、異常が発生したと判定すると、処理をステップＳ２に進める。一方、ＣＰＵ２００Ａは、異常が発生していないと判定すると、処理をステップＳ６に進める。

ステップＳ２では、ＣＰＵ２００Ａは、ＶＴＣコントロールモジュール２００とＥＣＭ２０２との通信が途絶えたか否かを判定する。具体的には、ＥＣＭ２０２からの目標位相角の送信が所定時間途切れているか否かに基づいてＣＡＮ通信の途絶（ＥＣＭ２０２からの信号の有無）を判定することができる。但し、これに限るものではなく、通信途絶は、ＣＡＮ通信回路２００ＢからＥＣＭ２０２に対して信号を送信し、この信号に対して応答があるか否かに基づいて判定するなど、公知の種々の方法を適宜選択してもよい。そして、ＣＰＵ２００Ａは、通信が途絶したと判定すると、処理をステップＳ３に進める。一方、ＣＰＵ２００Ａは、通信が途絶していないと判定すると、処理をステップＳ６に進める。

ステップＳ３では、ＣＰＵ２００Ａは、エンジン１００が停止しているか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵ２００Ａは、少なくともクランク角センサ２０６の検出値に基づいて、エンジン１００の回転数を算出し、エンジン１００が回転していないときに、エンジン１００が停止していると判定する。但し、これに限るものではなく、ＣＰＵ２００Ａは、クランク角センサ２０６及びカム角センサ２０８からの信号が変化しない場合に、エンジン１００が停止していると判定してもよい。したがって、ＶＴＣコントロールモジュール２００のＣＰＵ２００Ａが、外部機器（ＥＣＭ２０２、又は少なくともクランク角センサ２０６）からの信号の有無に基づいてイグニッションスイッチ２２０がオン状態からオフ状態に切り替わったか否かを判定する判定手段の一例として挙げられる。また、エンジン停止中は車載バッテリ２２４からの電源電圧ＶＢＡＴＴが低くなることから、検出手段として電源電圧ＶＢＡＴＴを監視する監視部を設け、電源電圧ＶＢＡＴＴが所定値以下となったときにエンジン１００が停止していると判定するようにしてもよい。そして、ＣＰＵ２００Ａは、エンジン１００が停止していると判定すると、処理をステップＳ４に進める。一方、ＣＰＵ２００Ａは、エンジン１００が停止していないと判定すると、処理をステップＳ６に進める。

ここで、イグニッションスイッチ２２０がオフ状態であればエンジン１００が停止しているため、ＥＣＭ２０２は、電源が遮断されており、ＶＴＣコントロールモジュール２００との通信（例えば、目標位相角の送信）を実行しない。すなわち、ＶＴＣコントロールモジュール２００とＥＣＭ２０２とのＣＡＮ通信が途絶していれば、イグニッションスイッチ２２０がオン状態からオフ状態に切り替わっている（エンジン１００が停止している）可能性が高い。しかしながら、ステップＳ２において判定された通信途絶は、ＣＡＮ通信回路２００Ｂ等の異常や何らかの要因により一時的に発生した可能性もある。このため、ステップＳ３では、ステップＳ２で判定された通信途絶がイグニッションスイッチ２２０のオン状態からオフ状態への切り替わりによるものであるか否かを判定するために、エンジン１００が停止しているか否かを判定する。これにより、イグニッションスイッチ２２０のオン状態からオフ状態への切り替わったか否かの判定精度を向上させることができる。

ステップＳ４では、ＣＰＵ２００Ａは、ステップＳ３においてエンジン１００が停止していることが検出されてからエンジン停止状態が第２の所定時間継続したか否かを判定する。第２の所定時間は、アイドルストップ機能を有する車両において、アイドルストップ機能によってエンジンが停止され続ける最大の時間として設定されるものであり、例えば、２〜３分程度に設定される。そして、ＣＰＵ２００Ａは、エンジン停止状態が第２の所定時間継続したと判定すると、処理をステップＳ５に進める。この場合、ステップＳ３において判定されたエンジン１００の停止はアイドルストップ機能によるものではないことからイグニッションスイッチ２２０がオン状態からオフ状態に切り替わったとみなすことができる。一方、ＣＰＵ２００Ａは、エンジン停止状態が第２の所定時間継続していない、すなわち、第２の所定時間内にエンジン１００が始動したと判定すると、処理をステップＳ６に進める。

ステップＳ５では、ＣＰＵ２００Ａは、セルフシャットオフ処理を実行する。すなわち、ＣＰＵ２００Ａは、第１の所定時間内に学習値等のデータをＲＯＭに保存した後、指令信号出力回路２００Ｅに対し、Ｓ−ＳＨＵＴ信号を出力する。そして、指令信号出力回路２００Ｅに供給される電圧ＶＩＧＮが実際に０ボルトであれば、指令信号出力回路２００Ｅは、所定の条件を満たし、電源回路２００Ｄに対して指令信号を出力する。その後、電源回路２００Ｄは、ＣＰＵ２００Ａに対する電圧ＶＣＣの供給を遮断する。したがって、ＶＴＣコントロールモジュール２００のＣＰＵ２００Ａ及びこれと協働する電源回路２００Ｄ及び指令信号出力回路２００Ｅが、ＣＰＵ２００Ａによりイグニッションスイッチ２２０がオン状態からオフ状態に切り替わったと判定されてから第１の所定時間経過後に電源を遮断するセルフシャットオフ処理手段の一例として挙げられる。

一方、処理がステップＳ１からステップＳ６に進んだ場合は、ＣＰＵ２００Ａは、通常処理として、ＥＣＭ２０２から送信された目標位相角に基づいてバルブタイミング制御を実行し、処理を終了させる。また、ＣＰＵ２００Ａは、イグニッションスイッチ２２０のオン状態からオフ状態への切り替わりを検知したときには、通常処理として、セルフシャットオフ処理に移行し、処理を終了させる。

処理がステップＳ２からステップＳ６に進んだ場合は、ＶＴＣコントロールモジュール２００は、ＥＣＭ２０２と通信していることから、イグニッションスイッチ２２０がオン状態であるとみなすことができる。したがって、ＣＰＵ２００Ａは、通常処理として、ＥＣＭ２０２から送信された目標位相角に基づいてバルブタイミング制御を実行し、処理を終了させる。

処理がステップＳ３からステップＳ６に進んだ場合、エンジン１００は回転しているため、ステップＳ２において判定された通信途絶は、ＣＡＮ通信回路２００Ｂ等の異常や何らかの要因により一時的に発生したものであり、イグニッションスイッチ２２０がオン状態であるとみなすことができる。したがって、ＣＰＵ２００Ａは、通常処理として、再度ＥＣＭ２０２と通信を行い、送信された目標位相角に基づいてバルブタイミング制御を実行し、処理を終了させる。

処理がステップＳ４からステップＳ６に進んだ場合、ステップＳ３において判定されたエンジン１００の停止は、アイドルストップ機能によるものであるとみなすことができる。したがって、ＣＰＵ２００Ａは、通常処理として、エンジン再始動時におけるバルブタイミング制御を実行し、処理を終了させる。

以上示した実施形態において、エンジン１００の運転状態に基づいて、イグニッションスイッチ２２０がオン状態からオフ状態に切り替わったか否かが判定される。これにより、ＶＴＣコントロールモジュール２００は、監視機能に異常が発生している場合、イグニッションスイッチ２２０からの信号によらずに、セルフシャットオフ処理に移行することができるので、無駄な電力消費を抑制することができる。

また、以上示した実施形態においてステップＳ３及びＳ４の判定を省略してもよい。すなわち、ＥＣＭ２０２との通信が途絶した（ＥＣＭ２０２からの信号がない）場合に、イグニッションスイッチ２２０がオン状態からオフ状態に切り替わったと判定するようにしてもよい。

しかし、ＥＣＭ２０２からの信号がない状況は、上述したようにＣＡＮ通信回路２００Ｂ等の異常や何らかの要因により一時的に発生した場合もあることから、ステップＳ３の判定を加え、ステップＳ４の判定のみを省略してもよい。すなわち、ＥＣＭ２０２からの信号がないことに加え、エンジン１００の運転状態を検出可能な検出手段によりエンジン１００が停止していることが検出されたときに、イグニッションスイッチ２２０がオン状態からオフ状態に切り替わったと判定するようにしてもよい。これにより、イグニッションスイッチ２２０がオン状態からオフ状態に切り替わったか否かの判定精度を向上させることができる。

また、ステップＳ４の判定、すなわち、エンジン１００が停止していることが検出されてからエンジン停止状態が第２の所定時間継続したか否かの判定を加えることで、イグニッションスイッチ２２０がオン状態からオフ状態に切り替わったか否かの判定精度を更に向上させることができる。

また、ステップＳ４の判定を加えることで、エンジン停止が車両のアイドルストップ機能によるものであるとみなすことができる。これにより、アイドルストップ機能を有する車両などにおいて、ＶＴＣコントロールモジュール２００のＣＰＵ２００Ａの電源が不必要に遮断されることを抑制することができる。

また、以上示した実施形態によれば、例えば、車両走行中やアイドルストップ中においてＶＴＣ１２８の電動モータ１３０の駆動を強制的に停止するなどのフェールセーフ処理の実行が抑制されるので、車両の走行性能を可能な限り保持することができる。

また、以上示した実施形態において、車両用電子制御装置の一例として、ＶＴＣコントロールモジュール２００を用いて説明したが、これに限るものではない。

なお、ＶＴＣコントロールモジュール２００は、例えば、ピストンの上死点位置を変更することで内燃機関１００の圧縮比を可変とする可変圧縮比（ＶＣＲ（Variable Compression Ratio））装置などの他のシステムにおける制御装置と協調して制御を実行することがある。このような他のシステムにおいては、当該他のシステムにおける制御装置がイグニッションスイッチ２２０のオン状態又はオフ状態をＣＡＮ通信などによって検知する場合がある。そして、当該ＣＡＮ通信が途絶してイグニッションスイッチ２２０のオン状態又はオフ状態を検知することができない場合であっても、ＶＴＣコントロールモジュール２００とのＣＡＮ通信が正常に行われている場合には、ＶＴＣコントロールモジュール２００におけるイグニッションスイッチ２２０のオン・オフ状態の判定結果を、他のシステムにおける制御装置に送信して認識させることができる。これにより、他のシステムにおける不要なフェールセーフ処理が抑制されて、上述の協調制御を可能な限り実行することができる。

ここで、上述した実施形態から把握し得る技術的思想について、以下に記載する。
（１）車両用電子制御装置は、外部機器からの信号を入力する入力手段と、前記外部機器からの信号の有無に基づいてイグニッションスイッチがオン状態からオフ状態に切り替わったか否かを判定する判定手段と、前記判定手段により前記イグニッションスイッチがオン状態からオフ状態に切り替わったと判定されてから第１の所定時間経過後に電源を遮断するセルフシャットオフ手段と、を含む。

（２）前記外部機器は、信号を送受信可能に接続された他の制御装置を含み、前記判定手段は、前記他の制御装置からの信号がない場合に、前記イグニッションスイッチがオン状態からオフ状態に切り替わったと判定する。

（３）前記外部機器は、エンジンの運転状態を検出可能な検出手段を含み、前記判定手段は、前記他の制御装置からの信号がないことに加え、前記検出手段によりエンジンが停止していることが検出されたときに、前記イグニッションスイッチがオン状態からオフ状態に切り替わったと判定する。

（４）前記判定手段は、前記エンジンが停止していることが検出されてからエンジン停止状態が第２の所定時間継続したときに、前記イグニッションスイッチがオン状態からオフ状態に切り替わったと判定する。

（５）前記第２の所定時間は、アイドルストップ機能を有する車両において、前記アイドルストップ機能によって前記エンジンが停止され続ける最大の時間として設定される。
（６）前記エンジンの運転状態を検出可能な検出手段は、クランクシャフトの回転角信号を出力するクランク角センサを少なくとも含む。

１００ 内燃機関（エンジン）
２００ ＶＴＣコントロールモジュール（車両用電子制御装置）
２００Ａ ＣＰＵ
２００Ｂ ＣＡＮ通信回路
２００Ｃ 入力回路
２００Ｄ 電源回路
２００Ｅ 指令信号出力回路
２０２ ＥＣＭ（他の制御装置）
２０４ ＣＡＮ
２０６ クランク角センサ
２０８ カム角センサ
２２０ イグニッションスイッチ

Claims (4)

1. 外部機器からの信号を入力する入力手段と、
   前記外部機器からの信号の有無に基づいてイグニッションスイッチがオン状態からオフ状態に切り替わったか否かを判定する判定手段と、
   前記判定手段により前記イグニッションスイッチがオン状態からオフ状態に切り替わったと判定されてから第１の所定時間経過後に電源を遮断するセルフシャットオフ手段と、
   を含む、車両用電子制御装置。
2. 前記外部機器は、信号を送受信可能に接続された他の制御装置を含み、
   前記判定手段は、前記他の制御装置からの信号がない場合に、前記イグニッションスイッチがオン状態からオフ状態に切り替わったと判定する、請求項１に記載の車両用電子制御装置。
3. 前記外部機器は、エンジンの運転状態を検出可能な検出手段を含み、
   前記判定手段は、前記他の制御装置からの信号がないことに加え、前記検出手段によりエンジンが停止していることが検出されたときに、前記イグニッションスイッチがオン状態からオフ状態に切り替わったと判定する、請求項２に記載の車両用電子制御装置。
4. 前記判定手段は、前記エンジンが停止していることが検出されてからエンジン停止状態が第２の所定時間継続したときに、前記イグニッションスイッチがオン状態からオフ状態に切り替わったと判定する、請求項３に記載の車両用電子制御装置。