JP2023078620A - 電子制御装置及び通信診断方法 - Google Patents

Abstract

【課題】電子制御装置におけるプログラム書き換えに伴って通信異常が誤って判定されることを抑止できる、電子制御装置及び通信診断方法を提供する。【解決手段】本発明に係る電子制御装置及び通信診断方法は、車載ネットワークに接続される他の電子制御装置からのデータ受信の正常・異常を判定し、データ受信の異常を判定したときに、車載ネットワークの通信線へのデータ送信の正常・異常を判定し、データ送信の正常を判定したときに、他の電子制御装置がプログラムの書き換え中であると判定して、データ受信の異常の判定結果を無効とする。【選択図】図４

Description

本発明は、電子制御装置及び通信診断方法に関し、車載ネットワークにおける通信の異常を診断する技術に関する。

特許文献１に開示される車載制御システムは、車両用自動変速機の電子制御装置（ATCU）に実装されているＣＡＮなどのネットワーク通信路を利用することにより、他の電子制御装置をATCUの監視装置とし、監視側である他の電子制御装置がATCUの電源リレーを制御する。
ここで、監視側の他の電子制御装置は、ATCUの遮断回路を一定期間遮断し、ATCUからの通信途絶を検知することで、ATCUの電源リレーの機能故障を診断する。

特許第６３６４４８６号公報

ところで、車載ネットワークに接続される電子制御装置においてプログラムの書き換えが行われていると、他の電子制御装置は、プログラム書き換え中の電子制御装置からのデータ受信が途絶えることで誤って通信異常を判定し、フェールセーフ処置を実施したり通信異常の診断履歴を保存したりするという問題があった。

本発明は、従来の実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、電子制御装置におけるプログラム書き換えに伴って、通信異常が誤って判定されることを抑止できる、電子制御装置及び通信診断方法を提供することにある。

そのため、本発明に係る電子制御装置は、その一態様として、車載ネットワークに接続される電子制御装置であって、前記車載ネットワークに接続される他の電子制御装置からのデータ受信の正常・異常を判定する受信診断部と、前記車載ネットワークの通信線へのデータ送信の正常・異常を判定する送信診断部と、前記受信診断部の判定結果と前記送信診断部の判定結果とに基づき通信の正常・異常を最終的に判定する判定部と、を備える。

また、本発明に係る通信診断方法は、その一態様として、車載ネットワークに接続される電子制御装置が、通信の正常・異常を判定する通信診断方法であって、前記車載ネットワークに接続される他の電子制御装置からのデータ受信の正常・異常を判定する工程と、前記データ受信の異常を判定したときに、前記車載ネットワークの通信線へのデータ送信の正常・異常を判定する工程と、前記データ送信の正常を判定したときに、前記他の電子制御装置がプログラムの書き換え中であると判定して、前記データ受信の異常の判定結果を無効とする工程と、を備える。

上記発明によると、電子制御装置におけるプログラム書き換えに伴って通信異常が誤って診断されることを抑止できる。

車両用のエンジンのシステム図である。 ＶＴＣコントロールモジュール及びエンジンコントロールモジュール（ＥＣＭ）のブロック図である。 車載ネットワークのブロック図である。 ＶＴＣコントロールモジュールによる通信診断の各工程を示すフローチャートである。

以下に本発明の実施の形態を説明する。
図１は、車両に搭載されるエンジン（内燃機関）の一態様を示す。
エンジン１００は、吸気ダクト１０２を備え、更に吸気ダクト１０２に、エンジン１００の吸入空気流量ＱＡを検出する吸入空気流量センサ１０４を備える。

吸気バルブ１０６は、吸気ポート１０２ａを開閉する。
燃料噴射弁１１０は、吸気バルブ１０６の上流側の吸気ポート１０２ａに配され、吸気ポート１０２ａ内に燃料を噴射する。

燃料噴射弁１１０が噴射した燃料は、吸気バルブ１０６を介して燃焼室１０８内に空気とともに吸引され、点火プラグ１１２による火花点火によって着火燃焼する。
そして、燃焼による圧力がピストン１１４をクランクシャフト１１６に向けて押し下げることで、クランクシャフト１１６を回転駆動する。

また、排気バルブ１１８は、排気ポート１２０ａを開閉する。
そして、排気バルブ１１８が開くと、燃焼室１０８内の燃焼ガスは排気管１２０に排出される。

三元触媒を内蔵する触媒コンバータ１２２は、排気管１２０に設置され、排気管１２０を流れる排気を浄化する。
クランクシャフト１１６によって回転駆動される吸気カムシャフト１２４は、吸気バルブ１０６の開閉時期及びリフトを制御し、クランクシャフト１１６によって回転駆動される排気カムシャフト１２６は、排気バルブ１１８の開閉時期及びリフトを制御する。

バルブタイミングコントロールシステム（以下、ＶＴＣと称する。）１２８は、アクチュエータとしての電動モータ１３０によってクランクシャフト１１６に対する吸気カムシャフト１２４の相対回転位相角を変化させることで、吸気バルブ１０６のバルブ作動角の位相を変化させる装置である。
点火モジュール１３２は、点火コイルと、点火コイルへの通電を制御するパワートランジスタとを有し、点火プラグ１１２に点火エネルギーを供給する。

ＶＴＣコントロールモジュール２００は、ＶＴＣ１２８（電動モータ１３０）を制御し、エンジンコントロールモジュール（以下、ＥＣＭと称する。）２０２は、燃料噴射弁１１０や点火モジュール１３２などを制御する。
ＶＴＣコントロールモジュール２００及びＥＣＭ２０２は、それぞれ、ＭＰＵ（Microprocessor Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを含むマイクロコンピュータを備えた電子制御装置である。

ＶＴＣコントロールモジュール２００及びＥＣＭ２０２は、ＣＡＮ（Controller Area Network）などによる車載ネットワーク２０４に接続され、車載ネットワーク２０４を通じで相互にデータの送受信を行う。
但し、車載ネットワーク２０４は、ＣＡＮに限るものではなく、ＬＩＮ（Local Interconnect Network）、ＦｌｅｘＲａｙ（登録商標）、ＭＯＳＴ（Media Oriented System Transport）（登録商標）などによる車載ネットワークとすることができる。

エンジン１００は、エンジン１００の運転状態を検出する各種のセンサを備える。
係る各種のセンサとして、エンジン１００は、吸入空気流量センサ１０４の他、クランク角センサ２０６、カム角センサ２０８、モータ回転角センサ２１０、アクセル開度センサ２１２、水温センサ２１４、空燃比センサ２１６などを備える。

クランク角センサ２０６は、クランクシャフト１１６の回転角信号ＰＯＳを出力する。
カム角センサ２０８は、吸気カムシャフト１２４の回転角信号ＣＡＭを出力する。
モータ回転角センサ２１０は、ＶＴＣ１２８のアクチュエータである電動モータ１３０の回転角信号ＭＡＳを出力する。

アクセル開度センサ２１２は、アクセルペダル２１８の踏み込み量、換言すればアクセル開度ＡＣＣを検出する。
水温センサ２１４は、エンジン１００の冷却水の温度ＴＷを検出する。
空燃比センサ２１６は、触媒コンバータ１２２の上流側の排気管１２０に設置され、排気中の酸素濃度に基づいて、エンジン１００の混合気の空燃比ＡＦを検出する。

ＶＴＣコントロールモジュール２００及びＥＣＭ２０２は、上記の各種センサの検出信号やエンジン１００の運転及び停止のメインスイッチであるイグニッションスイッチ（ＩＧＮＳＷ）２２０のオン／オフ信号などに基づき、各種制御処理を実施する。
ＩＧＮＳＷ２２０は、車両の運転者によってオン・オフが操作されるスイッチであり、エンジンスイッチ或いはスタートスイッチと読み替えることができる。

図２は、ＶＴＣコントロールモジュール２００及びＥＣＭ２０２の構成の一態様を示すブロック図である。
ＶＴＣコントロールモジュール２００は、不揮発性メモリであるＥＥＰＲＯＭ２００Ａ１を含むマイクロコンピュータ２００Ａと、ＣＡＮ通信回路２００Ｂと、入力回路２００Ｃと、電源回路２００Ｄと、指令信号出力回路２００Ｅと、電圧変換回路２００Ｆと、モータ駆動回路２００Ｇと、を含む。

ＣＡＮ通信回路２００Ｂは、車載ネットワーク２０４の通信線２０４Ａ（ＣＡＮバス）に接続され、ＶＴＣコントロールモジュール２００は、ＣＡＮ通信回路２００Ｂを介して主にＥＣＭ２０２と通信する。
入力回路２００Ｃは、各種センサからの検出信号、詳細には、回転角信号ＰＯＳ、回転角信号ＣＡＭ、及び回転角信号ＭＡＳに処理を施して、マイクロコンピュータ２００Ａに出力する回路である。

電源回路２００Ｄは、車載バッテリ２２４から第１のダイオード２２２を介して電源電圧ＶＢＡＴＴ（例えば、１２Ｖ）の供給を常時受ける。
また、ＩＧＮＳＷ２２０がオンされると、ＩＧＮＳＷ２２０及び第２のダイオード２２６を介して、車載バッテリ２２４から電源電圧ＶＢＡＴＴが電源回路２００Ｄに供給される。

電源回路２００Ｄは、電源電圧ＶＢＡＴＴをマイクロコンピュータ２００Ａ用の電源電圧ＶＣＣ（例えば、５Ｖ）に変換し、電源電圧ＶＣＣをマイクロコンピュータ２００Ａに供給する。
指令信号出力回路２００Ｅは、ＩＧＮＳＷ２２０を経由した電源電圧ＶＢＡＴＴの供給を受けると、換言すれば、ＩＧＮＳＷ２２０がオフからオンに切り換わると、電源回路２００Ｄに対して電源電圧ＶＢＡＴＴを電源電圧ＶＣＣに変換する処理の開始、換言すれば、マイクロコンピュータ２００Ａへの電源電圧ＶＣＣの供給開始を指示する。

また、指令信号出力回路２００Ｅは、マイクロコンピュータ２００Ａからセルフシャットオフ指示信号S-SHUTを入力すると、電源回路２００Ｄに対して電源電圧ＶＢＡＴＴを電源電圧ＶＣＣに変換する処理の停止、換言すれば、マイクロコンピュータ２００Ａへの電源電圧ＶＣＣの供給停止を指示する。
電圧変換回路２００Ｆは、ＩＧＮＳＷ２２０を経由して供給される電源電圧ＶＢＡＴＴを所定電圧（例えば、約２Ｖ）の信号Ｖｍに変換してＣＰＵ２００Ａに出力する回路である。

マイクロコンピュータ２００Ａは、電圧変換回路２００Ｆの出力に基づきＩＧＮＳＷ２２０のオン・オフを検知し、ＩＧＮＳＷ２２０がオフからオンに切り換わると、ＶＴＣ１２８の電動モータ１３０の制御を開始し、ＩＧＮＳＷ２２０がオンからオフに切り換わると、所定の処理を実行した後にセルフシャットオフ指示信号S-SHUTを指令信号出力回路２００Ｅに出力することで、電源供給を自己遮断する。
モータ駆動回路２００Ｇは、電動モータ１３０を駆動するためのインバータを含み、マイクロコンピュータ２００Ａが出力するＰＷＭ制御信号に基づき、電動モータ１３０への通電を制御する。

一方、ＥＣＭ２０２は、マイクロコンピュータ２０２Ａ、ＣＡＮ通信回路２０２Ｂなどを備える。
ＣＡＮ通信回路２０２Ｂは、車載ネットワーク２０４の通信線２０４Ａ（ＣＡＮバス）に接続され、ＥＣＭ２０２は、車載ネットワーク２０４に接続されているＶＴＣコントロールモジュール２００を含む外部機器（換言すれば、他のノード）とＣＡＮ通信回路２０２Ｂを介して通信する。

ＥＣＭ２０２は、電源リレー２２１を介して車載バッテリ２２４から電源電圧ＶＢＡＴＴが供給されるとともに、ＩＧＮＳＷ２２０を介して車載バッテリ２２４から電源電圧ＶＢＡＴＴが供給される。
電源リレー２２１は、ＥＣＭ２０２が出力するリレー制御信号によってオン・オフが切り換えられる。

ＥＣＭ２０２は、ＩＧＮＳＷ２２０がオンされ、車載バッテリ２２４から電源電圧ＶＢＡＴＴがＩＧＮＳＷ２２０を介して供給されると、起動する。
起動したＥＣＭ２０２は、電源リレー２２１をオンするリレー制御信号を出力して電源リレー２２１をオンさせ、ＩＧＮＳＷ２２０がオフされても電源リレー２２１を介して電源電圧ＶＢＡＴＴが供給されるようにする。
そして、ＥＣＭ２０２は、ＩＧＮＳＷ２２０がオフされた後、電源リレー２２１をオフするリレー制御信号を出力して、電源リレー２２１を介した電源供給を自己遮断する。

図３は、車載ネットワーク２０４の全体構成を示す図である。
車載ネットワーク２０４の通信線２０４Ａ１には、ＥＣＭ２０２とともに、例えば、自動変速機を制御するＡＴコントローラ２５０や、電動パワーステアリングを制御するＰＳコントローラ２６０などの車両に搭載される他の電子制御装置がノードとして接続されている。

また、車載ネットワーク２０４の通信線２０４Ａ２には、ＥＣＭ２０２とＶＴＣコントロールモジュール２００とが接続されている。
なお、車載ネットワーク２０４は、１つの通信線２０４Ａ１に、ＥＣＭ２０２、ＡＴコントローラ２５０、ＰＳコントローラ２６０、及びＶＴＣコントロールモジュール２００などの全てのノードを接続したシステムとすることができる。

また、車両整備工場などで、例えばＥＣＭ２０２の不揮発性メモリに保存されているプログラムを書き換える場合、作業者は、車載ネットワーク２０４の通信線２０４Ａに、プログラム書き換え装置３００を着脱可能に接続する。
そして、プログラム書き換え装置３００は、新たなプログラムのデータを、通信線２０４Ａを介してＥＣＭ２０２に送り、ＥＣＭ２０２のプログラムの書き換え（以下、リプログラミング処理と称する。）を行わせる。

ＩＧＮＳＷ２２０がオンされて、ＥＣＭ２０２及びＶＴＣコントロールモジュール２００が起動している状態では、ＥＣＭ２０２とＶＴＣコントロールモジュール２００とは常に車載ネットワーク２０４によって相互に通信を行う。
例えば、ＥＣＭ２０２は、吸気バルブ１０６のバルブ作動角の目標位相（換言すれば、目標バルブタイミング）を周期的に演算し、演算した目標位相のデータなどを通信線２０４Ａに送信する。

ＶＴＣコントロールモジュール２００は、ＥＣＭ２０２が送信した目標位相のデータなどを受信し、目標位相のデータに基づき電動モータ１３０の通電を制御する。
また、ＶＴＣコントロールモジュール２００は、ＶＴＣ１２８について行った故障診断の結果を示すデータや、吸気バルブ１０６のバルブ作動角の検出結果のデータなどを、通信線２０４Ａに送信し、ＥＣＭ２０２は、これらのデータを受信する。

また、ＶＴＣコントロールモジュール２００は、ＥＣＭ２０２との間における通信機能が正常であるか否かを判定する通信診断（受信診断及び送信診断）を実施する。
そして、ＶＴＣコントロールモジュール２００は、上記の通信診断において通信機能の異常を判定すると、通信異常への対応措置を実施する。

通信異常への対応措置とは、たとえば、ＶＴＣ１２８をデフォルトに制御するなどのフェールセーフモードへの移行や、通信機能の異常を判定した履歴や通信機能が異常になったときの状況を示す情報などをＥＥＰＲＯＭ２００Ａ１に記録保存する処理などである。
しかし、ＥＣＭ２０２のリプログラミング処理中であるときは、ＥＣＭ２０２は、ＶＴＣコントロールモジュール２００へのデータ送信を中断する。

このため、ＶＴＣコントロールモジュール２００は、ＥＣＭ２０２においてリプログラミング処理が実施されると、車載ネットワーク２０４による通信（送信及び受信）は正常に行える状態、換言すれば、通信機能は正常であるのに、ＥＣＭ２０２からのデータ受信が途絶えることで通信機能の異常を誤って判定し、フェールセーフ処理や異常診断履歴の保存などの対応措置を無用に実施してしまう。
そこで、ＶＴＣコントロールモジュール２００は、ＥＣＭ２０２のリプログラミング処理に伴う通信異常の誤判定を抑止するため、ＥＣＭ２０２からのデータ受信の正常・異常を判定する受信診断部、通信線２０４Ａへのデータ送信の正常・異常を判定する送信診断部、及び、受信診断部の判定結果と送信診断部の判定結果とに基づき通信の正常・異常を最終的に判定する判定部としての機能をソフトウェアとして備える。

つまり、ＶＴＣコントロールモジュール２００は、ＥＣＭ２０２のリプログラミング処理に伴ってＥＣＭ２０２からのデータ受信の異常を判定することになるが、通信線２０４Ａなどが正常な状態であれば、通信線２０４Ａへのデータ送信は正常に行われる。
このため、ＶＴＣコントロールモジュール２００は、ＥＣＭ２０２からのデータ受信は異常であってもデータ送信が正常であれば、データ受信の異常は、ＥＣＭ２０２のリプログラミング処理に伴ってＥＣＭ２０２がデータ送信を中断しているためであると判定して、データ受信の異常の判定結果を無効とする。

なお、異常の判定結果の無効化は、たとえば、異常判定の取り消しや、異常判定に基づき行われる措置のキャンセルなどによって実現される。
これにより、ＥＣＭ２０２のリプログラミング処理に伴って通信異常（データ受信異常）が誤って判定されても、フェールセーフ処理や異常診断履歴の保存などの通信異常への対応措置が無用に実施されることが抑止される。

図４は、ＶＴＣコントロールモジュール２００による通信診断処理の各工程を示すフローチャートである。
ＶＴＣコントロールモジュール２００は、ステップＳ５０１で、ＩＧＮＳＷ２２０のオン・オフを判定する。

ＶＴＣコントロールモジュール２００は、ＩＧＮＳＷ２２０のオン状態であるときはステップＳ５０２以降に進んで通信診断を実施し、ＩＧＮＳＷ２２０のオフ状態であるときは本ルーチンをそのまま終了させ、通信診断をキャンセルする。
ＩＧＮＳＷ２２０のオン状態は、ＥＣＭ２０２とＶＴＣコントロールモジュール２００との間で通信が常時行われる状態であり、逆に、ＩＧＮＳＷ２２０のオフ状態は、ＥＣＭ２０２とＶＴＣコントロールモジュール２００との間での通信が途絶える状態である。

ＶＴＣコントロールモジュール２００は、ステップＳ５０２（受信診断部）で、ＥＣＭ２０２からのデータ受信の正常・異常を判定する。
ＶＴＣコントロールモジュール２００は、ＥＣＭ２０２からのデータ受信が途絶えている状態が設定時間を超えているとき、データ受信の異常を判定する。

なお、ステップＳ５０２の受信診断における設定時間は、ＶＴＣコントロールモジュール２００がＥＣＭ２０２と正常に通信しているときに、ＥＣＭ２０２からのデータ受信の間隔時間が達することのない時間に適合される。
一方、ＶＴＣコントロールモジュール２００は、ＥＣＭ２０２からのデータ受信が正常な間隔時間内で定期的に行われていて、ＥＣＭ２０２からのデータ受信の間隔時間が設定時間に達していない場合、ＥＣＭ２０２が送信したデータを正常に受信できているデータ受信の正常状態であると判定する。

ＶＴＣコントロールモジュール２００は、ステップＳ５０２で、ＥＣＭ２０２からのデータ受信の異常を判定すると、ステップＳ５０３に進む。
ＶＴＣコントロールモジュール２００は、ステップＳ５０３（送信診断部）で、自身による通信線２０４Ａへのデータ送信の正常・異常を判定する。

そして、通信線２０４Ａにデータを正常に送信できている送信正常状態であるとき、ＶＴＣコントロールモジュール２００は、ステップＳ５０４－ステップＳ５０７（判定部）に進み、通信の正常・異常を最終的に判定する。
ＶＴＣコントロールモジュール２００は、ステップＳ５０４で、エンジン１００が停止状態（エンスト状態）であるか運転状態であるかを判定する。

ＶＴＣコントロールモジュール２００は、エンジン１００が運転中であるか停止中であるかに関するエンジン情報として、クランクシャフト１１６の回転角信号ＰＯＳ及び吸気カムシャフト１２４の回転角信号ＣＡＭを各センサから取得する。
そこで、ＶＴＣコントロールモジュール２００は、ステップＳ５０４で、回転角信号ＰＯＳ及び／又は回転角信号ＣＡＭに基づき、エンジン１００が停止状態であるか運転状態であるかを判定する。

つまり、ＶＴＣコントロールモジュール２００は、回転角信号ＰＯＳや回転角信号ＣＡＭが振動していれば、エンジン１００が運転状態であると判定し、回転角信号ＰＯＳや回転角信号ＣＡＭの振動が停止していれば、エンジン１００が停止状態であると判定する。
但し、エンジン１００の停止・運転の判定に用いるエンジン情報を、回転角信号ＰＯＳや回転角信号ＣＡＭなどの回転信号に限定するものではない。
例えば、ＶＴＣコントロールモジュール２００は、吸入空気流量、吸気管負圧、空燃比、エンジン振動などのエンジン情報に基づき、エンジン１００の停止・運転の判定を行うことができる。

ＶＴＣコントロールモジュール２００は、ステップＳ５０４でエンジン１００が停止状態であると判定すると、ステップＳ５０５に進む。
ＶＴＣコントロールモジュール２００は、ステップＳ５０５で、データ受信の異常を判定し、かつ、データ送信の正常を判定し、かつ、エンジン１００の停止中であると判定している状態が、設定時間を超えて継続しているか否かを判定する。

ステップＳ５０５における設定時間は、ＥＣＭ２０２のリプログラミング処理に要する平均的な時間に基づく時間であって、ＥＣＭ２０２のリプログラミング処理が行われるときに超える時間に適合される。
そして、ＶＴＣコントロールモジュール２００は、ステップＳ５０５で、継続時間が設定時間を超えていると判定すると、ステップＳ５０６に進み、ＥＣＭ２０２がリプログラミング処理中であると判定する。

ＥＣＭ２０２のリプログラミング処理が行われているとき、ＥＣＭ２０２はＶＴＣコントロールモジュール２００などに向けたデータ送信を停止し、ＶＴＣコントロールモジュール２００は、ＥＣＭ２０２からのデータ受信が途絶えることで、データ受信の異常を判定することになる。
但し、係るデータ受信の異常は、通信線２０４Ａの断線などの通信機能の故障に因るものではないため、ＶＴＣコントロールモジュール２００による通信線２０４Ａへのデータ送信は正常に行われることになる。

したがって、ＶＴＣコントロールモジュール２００は、ＥＣＭ２０２からのデータ受信の異常を判定しても、通信線２０４Ａへのデータ送信の正常を判定したときは、ＥＣＭ２０２のリプログラミング処理中であるためにＥＣＭ２０２からのデータ受信の異常を判定したと推定できる。
また、ＥＣＭ２０２のリプログラミング処理中であれば、ＥＣＭ２０２によるエンジン１００の制御（燃料噴射制御、点火制御など）が停止することで、エンジン１００は運転を停止することになる。

このため、ＶＴＣコントロールモジュール２００は、データ受信の異常を判定し、かつ、データ送信の正常を判定し、更に、エンジン１００が停止状態であると判定したことを条件に、ＥＣＭ２０２のリプログラミング処理中であると判定することで、ＥＣＭ２０２がリプログラミング処理中であるか否かの判定精度が向上する。
更に、ＥＣＭ２０２のリプログラミング処理には通常数分を要する。

したがって、ＶＴＣコントロールモジュール２００が、データ受信の異常を判定し、かつ、データ送信の正常を判定し、更に、エンジン１００が停止状態であると判定する状況は、実際にＥＣＭ２０２のリプログラミング処理が行われていれば、リプログラミング処理の通常所要時間だけ継続することになる。
このため、ＶＴＣコントロールモジュール２００は、リプログラミング処理の所要時間に見合う時間の継続を条件として、ＥＣＭ２０２のリプログラミング処理中であると判定することで、ＥＣＭ２０２がリプログラミング処理中であるか否かの判定精度が向上する。

ＶＴＣコントロールモジュール２００は、ステップＳ５０６に進んで、ＥＣＭ２０２がリプログラミング処理中であると判定したとき、ＥＣＭ２０２からのデータ受信の異常判定は、通信線２０４Ａの断線などの通信機能の故障に因るものではないため、データ受信の異常の判定結果を無効とする。
ＶＴＣコントロールモジュール２００は、通常、ＥＣＭ２０２からのデータ受信の異常などの車載ネットワーク２０４における通信異常を判定すると、異常判定の履歴をＥＥＰＲＯＭ２００Ａ１に保存する処理を実施したり、ＶＴＣ１２８の制御モードをフェールセーフモードに切り換えるフェールセーフ処置を実施したりするなど、通信異常（データ受信の異常）に対処する措置を行う。

しかし、ＥＣＭ２０２のリプログラミング処理中は、車載ネットワーク２０４の通信機能が正常であっても、ＶＴＣコントロールモジュール２００がＥＣＭ２０２からのデータ受信の異常を判定することになり、データ受信の異常に対処する措置の実施は、誤った診断結果に基づく無用な措置になってしまう可能性がある。
そこで、ＶＴＣコントロールモジュール２００は、ＥＣＭ２０２のリプログラミング処理中であると判定したときは、ＥＣＭ２０２からのデータ受信の異常の判定結果を無効化し、異常判定履歴の保存やフェールセーフモードへの移行などを行わないようにする。

したがって、ＶＴＣコントロールモジュール２００は、ＥＣＭ２０２のリプログラミング処理に伴ってデータ受信の異常を判定しても、誤った診断履歴を保存したり、誤ってフェールセーフ処置を実施したりすることが抑止され、通信診断処理の信頼性を向上させることができる。
なお、データ受信の異常の判定結果の無効化は、異常判定の取り消しや、異常判定の履歴の保存などの措置のキャンセルなどによって実現される。
また、ＶＴＣコントロールモジュール２００は、ＥＣＭ２０２がリプログラミング処理中であることを判定したときに、ＥＣＭ２０２においてリプログラミング処理が行われた履歴の情報をＥＥＰＲＯＭ２００Ａ１に記録することができる。

一方、ＶＴＣコントロールモジュール２００は、ステップＳ５０２で、ＥＣＭ２０２からのデータ受信が正常であると判定した場合、ステップＳ５０７に進み、ＥＣＭ２０２はリプログラミング処理中ではなく、エンジン１００の制御中であると判定する。
つまり、ＥＣＭ２０２からのデータ受信が正常である場合、ＥＣＭ２０２がＶＴＣコントロールモジュール２００に向けたデータ送信を通常に行っていて、かつ、通信線２０４Ａの断線なども発生していないと判断される。

また、ＶＴＣコントロールモジュール２００は、ステップＳ５０３で、データ送信の異常を判定したとき、つまり、ＥＣＭ２０２からのデータ受信の異常を判定し、かつ、通信線２０４Ａへのデータ送信の異常を判定したときは、ステップＳ５０７に進む。
ここでも、ＶＴＣコントロールモジュール２００は、ＥＣＭ２０２はリプログラミング処理中ではなく、エンジン１００の制御中であると判定する。

また、このときの通信異常（データ受信及びデータ送信の異常）の判定は、ＥＣＭ２０２のリプログラミング処理に影響されたものではなく、実際に通信線２０４Ａの断線などの故障が車載ネットワーク２０４において発生していると推定される。
このため、ＶＴＣコントロールモジュール２００は、ステップＳ５０３からステップＳ５０７に進んだ場合、通信異常の判定結果を無効化することなく、車載ネットワーク２０４の通信機能に異常が生じていると最終的に判定し、異常判定履歴の保存やフェールセーフモードへの移行などの異常判定に対処する措置を実施する。

また、ＶＴＣコントロールモジュール２００は、ステップＳ５０４でエンジン１００が運転中であると判定した場合も、ステップＳ５０７に進んで、ＥＣＭ２０２はリプログラミング処理中ではなく、エンジン１００の制御中であると判定する。
ステップＳ５０４からステップＳ５０７に進む場合、データ受信の異常はＥＣＭ２０２のリプログラミング処理に影響されたものではなく、データ送信は正常であることから、通信線２０４Ａの断線などの送受信が不能になる状態ではないものの、ＥＣＭ２０２のデータ送信機能に異常が発生している可能性がある。

そこで、ＶＴＣコントロールモジュール２００は、ステップＳ５０４からステップＳ５０７に進んだ場合、データ受信の異常の判定結果を無効化することなく、データ受信の異常を判定した履歴をＥＥＰＲＯＭ２００Ａ１に保存する処理や、データ受信の異常の判定結果に基づきＶＴＣ１２８の制御モードをフェールセーフモードに切り換えるフェールセーフ処置などを実施する。
更に、ＶＴＣコントロールモジュール２００は、ステップＳ５０５で、継続時間が設定時間を超えていないと判定したときは、ステップＳ５０７に進んで、ＥＣＭ２０２のリプログラミング処理中ではではなくエンジン１００の制御中であると判定し、継続時間が設定時間を超えた時点で初めてＥＣＭ２０２はリプログラミング処理中であると判定する。

上記実施形態で説明した各技術的思想は、矛盾が生じない限りにおいて、適宜組み合わせて使用することができる。
また、好ましい実施形態を参照して本発明の内容を具体的に説明したが、本発明の基本的技術思想及び教示に基づいて、当業者であれば、種々の変形態様を採り得ることは自明である。

上記実施形態では、ＶＴＣコントロールモジュール２００とＥＣＭ２０２との間での通信を示したが、電子制御装置の組み合わせをＶＴＣコントロールモジュール２００とＥＣＭ２０２とに限定するものではなく、車載ネットワーク２０４に接続される電子制御装置の種々の組み合わせに、同様な通信診断方法を適用できる。
例えば、ＥＣＭ２０２と、エンジンの機械圧縮比を可変する可変圧縮比機構を制御する電子制御装置との組み合わせにおいて、可変圧縮比機構を制御する電子制御装置は、図４のフローチャートに示した工程にしたがって通信診断を行うことができる。

また、図４のフローチャートに示したステップＳ５０４とステップＳ５０５との少なくとも一方の工程を省略することができる。
また、通信異常の判定結果に基づき実施される措置は、診断履歴の保存やフェールセーフモードへの移行に限定されず、例えば、警告灯の点灯制御などの警告手段の作動などであってもよい。

また、ＥＣＭ２０２（第２電子制御装置）がリプログラミング処理中であることを判定したＶＴＣコントロールモジュール２００（第１電子制御装置）は、車載ネットワークを構成する他の電子制御装置（第３電子制御装置）に対し、ＥＣＭ２０２がリプログラミング処理中であることを示すデータを送信することができる。

１００…エンジン、２００…ＶＴＣコントロールモジュール（電子制御装置）、２０２…ＥＣＭ（他の電子制御装置）、２０４…車載ネットワーク、２０４Ａ…通信線

Claims (7)

1. 車載ネットワークに接続される電子制御装置であって、
   前記車載ネットワークに接続される他の電子制御装置からのデータ受信の正常・異常を判定する受信診断部と、
   前記車載ネットワークの通信線へのデータ送信の正常・異常を判定する送信診断部と、
   前記受信診断部の判定結果と前記送信診断部の判定結果とに基づき通信の正常・異常を最終的に判定する判定部と、
   を備える、電子制御装置。
2. 前記判定部は、
   前記受信診断部がデータ受信の異常を判定し、前記送信診断部がデータ送信の正常を判定したときに、前記受信診断部によるデータ受信の異常の判定結果を無効とする、
   請求項１記載の電子制御装置。
3. 前記判定部は、
   前記受信診断部の判定結果と前記送信診断部の判定結果とに基づき前記他の電子制御装置がプログラムの書き換え中であるか否かを判定した結果に応じて、通信の正常・異常を最終的に判定する、
   請求項１記載の電子制御装置。
4. 前記判定部は、
   前記受信診断部がデータ受信の異常を判定し、前記送信診断部がデータ送信の正常を判定したときに、前記他の電子制御装置がプログラムの書き換え中であると判定して、前記データ受信の異常の判定結果を無効とする、
   請求項３記載の電子制御装置。
5. 前記他の電子制御装置は、車両に搭載されるエンジンを制御するエンジンコントロールモジュールであって、
   前記判定部は、
   前記エンジンが運転中であるか停止中であるかに関するエンジン情報を取得し、
   前記エンジン情報に基づき前記エンジンが停止中であると判定し、前記受信診断部がデータ受信の異常を判定し、前記送信診断部がデータ送信の正常を判定したときに、前記エンジンコントロールモジュールがプログラムの書き換え中であると判定する、
   請求項３記載の電子制御装置。
6. 前記判定部は、
   前記エンジン情報に基づき前記エンジンが停止中であると判定し、前記受信診断部がデータ受信の異常を判定し、前記送信診断部がデータ送信の正常を判定している状態が設定時間を超えて継続したときに、前記エンジンコントロールモジュールがプログラムの書き換え中であると判定する、
   請求項５記載の電子制御装置。
7. 車載ネットワークに接続される電子制御装置が、通信の正常・異常を判定する通信診断方法であって、
   前記車載ネットワークに接続される他の電子制御装置からのデータ受信の正常・異常を判定する工程と、
   前記データ受信の異常を判定したときに、前記車載ネットワークの通信線へのデータ送信の正常・異常を判定する工程と、
   前記データ送信の正常を判定したときに、前記他の電子制御装置がプログラムの書き換え中であると判定して、前記データ受信の異常の判定結果を無効とする工程と、
   を備える、通信診断方法。

Images