JP7179761B2 - 圧力制御弁装置及び圧力制御弁装置の製造方法 - Google Patents

Description

本開示は、圧力制御弁装置及び圧力制御弁装置の製造方法に関する。

一般に、ブレーキバルブとブレーキ作動器との間には、圧力制御弁装置が配置されている。特許文献１の圧力制御弁装置は、ブレーキバルブに接続される入口とブレーキ作動器に接続される出口との間に設けられた保持弁を備えている。この保持弁は、パイロット圧を受けることにより閉弁位置に付勢されるとともに、パイロット圧の消失に伴い入口側又は出口側の圧力を受けることにより開弁する。圧力制御弁装置は、大気に接続される排気口と出口との間に設けられた排気弁を備えている。この排気弁は、パイロット圧を受けることにより閉弁位置に付勢されるとともに、パイロット圧の消失に伴い出口側の圧力を受けることにより開弁する。圧力制御弁装置は、外部の制御装置からのブレーキ保持信号に基づき、保持弁のパイロット圧室を排気口に連通させる位置から、そのパイロット圧室に対してパイロット圧を供給する位置に切り換える第１制御弁を備えている。圧力制御弁装置は、外部の制御装置からのブレーキ弛め信号に基づき、排気弁のパイロット圧室に対してパイロット圧を供給する位置から、そのパイロット圧室を排気口に連通させる位置に切り換える第２制御弁を備えている。通常、各パイロット圧室に供給されるパイロット圧は、ブレーキバルブから入口を介して導入される圧縮空気の圧力である。それら第１制御弁及び第２制御弁の切り換えに応じた保持弁及び排気弁の作用によって、アンチスキッド制御あるいはトラクション制御などのブレーキ制御が行われる。

通常時のブレーキ作動と解除とが行われる状態において、保持弁のパイロット圧室は、第１制御弁を通して排気口に連通された状態にある。また、排気弁のパイロット圧室は、第２制御弁を通してブレーキバルブから圧縮空気が送出されるのに応じてパイロット圧が供給される状態にある。このような通常時のブレーキ作動において、ブレーキバルブから入口を通して内部に導入された圧縮空気は、排気弁のパイロット圧室へパイロット圧を供給して排気弁を閉弁位置に付勢するとともに、保持弁をその圧力により開弁させて出口を通してブレーキ作動器に向けて送出される。ブレーキ解除の際には、ブレーキ作動器に供給されたエアが、出口側から開弁している保持弁を通して入口側に逆流し、ブレーキバルブ側から大気に排出される。一方で、このブレーキ解除に伴って排気弁のパイロット圧室へのパイロット圧は消失するため、出口側から逆流する圧縮空気の一部は、排気弁を開弁させて排気口から大気に排出される。

圧力制御弁装置では、保持弁や排気弁に対応する蓋を設けて、この蓋において保持弁や排気弁を装置に取り付け、排気口を有する排気部材において第１制御弁と第２制御弁とを装置に取り付けている。上記のような圧力制御弁装置において、保持弁や排気弁の蓋や排気部材を取り付けるとなると、取り付け作業が煩雑となる。また、取り付ける部材が多いほど信頼性が低下する。そこで、上記の圧力制御弁装置では、排気弁の蓋と排気部材とを一体とすることが考えられている。

特開平２－２５６５５４号公報

ところで、上記特許文献１に記載の圧力制御弁装置の排気弁から排気口へ接続される排気通路は、排気弁に接続される排気弁接続通路と、排気弁接続通路と平行に設けられ排気口に接続される排気口接続通路と、排気弁接続通路および排気口接続通路とそれぞれ交差して連通する連通路とを備えるコ字状の通路である。特許文献１の図３では、ほとんどの通路が同一断面上に位置するように記載されている。しかしながら、実際に排気通路を形成する際には、例えば排気弁接続通路と排気口接続通路とを形成した後に外側から排気弁接続通路と排気口接続通路とを貫通するように切削して連通路を形成し、外壁にできた開口部を閉じる必要がある。また、排気弁接続通路と排気口接続通路とを貫通する連通路の位置は必ずしも最適な位置に設定することができないため、連通路の内径が排気弁接続通路及び排気口接続通路よりも大きくなる。このように連通路の内径が排気弁接続通路及び排気口接続通路よりも大きくなると、連通路において圧縮空気が膨張するため、排気速度が低下する。このように、排気通路によって圧力制御の応答性が低下するおそれがある。

本開示の目的は、排気通路における圧力制御の応答性の低下を抑制することのできる圧力制御弁装置及び圧力制御弁装置の製造方法を提供することにある。

上記課題を解決する圧力制御弁装置は、ブレーキバルブに接続される供給口と、ブレーキ作動器に接続される吐出口と、前記供給口と前記吐出口との間に設けられ第１パイロット圧室を備える保持弁であって、パイロット圧を受けることにより閉弁位置に付勢されるとともに、パイロット圧の消失時には前記供給口側又は前記吐出口側の圧力を受けることにより開弁する保持弁と、大気に接続される排気口と、前記排気口と前記吐出口との間に設けられ第２パイロット圧室を備える排気弁であって、パイロット圧を受けることにより閉弁位置に付勢されるとともに、パイロット圧の消失に伴い前記吐出口側の圧力を受けることにより開弁する排気弁と、外部からの第１信号に基づき、前記第１パイロット圧室を前記排気口に連通させる位置から、前記第１パイロット圧室に対してパイロット圧を供給する位置に切り換わる第１制御弁と、外部からの第２信号に基づき、前記第２パイロット圧室に対してパイロット圧を供給する位置から、前記第２パイロット圧室を前記排気口に連通させる位置に切り換わる第２制御弁と、前記排気弁と前記排気口とを接続する排気通路と、を備え、前記圧力制御弁装置は、ボディと、制御部と、排気部材と、をさらに備え、前記供給口と前記吐出口と前記保持弁と前記排気弁と前記排気通路と前記ボディに設けられており、前記第１制御弁と前記第２制御弁とは、前記制御部に設けられており、前記排気口は前記排気部材に設けられており、前記排気部材は、前記排気弁及び前記制御部を前記ボディに固定しており、前記排気通路は、第１端および第２端を有する排気弁接続通路と、第１端および第２端を有する直線状の排気口接続通路とを備え、前記排気弁接続通路の前記第１端は前記排気弁に接続されており、前記排気弁接続通路の前記第２端は前記排気口接続通路の前記第１端に接続され、前記排気口接続通路の前記第２端は前記排気部材に接続されている。

上記構成によれば、排気口として機能する排気部材によって排気弁と制御部とをボディに固定することで、ボディに取り付けられる部材点数を減らすことができる。また、排気通路は、排気弁接続通路に直線状の排気口接続通路が接続されるように構成されている。そのため、圧縮空気は排気通路の途中で膨張することなく、排気口接続通路を通過して排気部材から大気に排出される。よって、排気通路における圧力制御の応答性の低下を抑制することができる。

一実施形態では、前記排気口は、鉛直下方に開口しており、前記排気弁は、前記ボディの鉛直下方であって前記排気口の近傍に配置されており、前記排気弁接続通路は、鉛直方向に延出しており、前記排気口接続通路は、鉛直方向に対して斜めに配置されてよい。

上記構成によれば、排気弁が排気口の近傍に配置されているので、排気通路をできる限り短くすることができる。また、排気口が鉛直下方に開口することで、圧力制御弁装置を車両に装着した際に、外部からの水や土等は排気口内に侵入したとしても落下する。これによって、水や土等が排気口内に留まることを抑制することができる。

一実施形態では、上記圧力制御弁装置は、前記保持弁を前記ボディに固定する蓋部材をさらに備え、前記保持弁は、前記ボディの上方に配置されてよい。
上記構成によれば、ボディの上方に配置される保持弁を蓋部材によってボディに固定するので、蓋部材と排気部材とを上下に分けて配置することができる。

一実施形態では、上記圧力制御弁装置は、前記吐出口に接続される吐出口通路をさらに備え、前記吐出口通路は、前記排気通路の近傍に配置されており、前記吐出口通路の前記排気通路側の内壁は、中心へ向けて偏移してよい。

上記構成によれば、吐出口通路の排気通路側の内壁が中心へ向けて偏移されることで、吐出口通路と排気通路との間隔を確保することができる。
上記課題を解決する圧力制御弁装置の製造方法は、ブレーキバルブに接続される供給口と、ブレーキ作動器に接続される吐出口と、前記供給口と前記吐出口との間に設けられ第１パイロット圧室を備える保持弁であって、パイロット圧を受けることにより閉弁位置に付勢されるとともに、パイロット圧の消失時には前記供給口側又は前記吐出口側の圧力を受けることにより開弁する保持弁と、大気に連絡される排気口と、前記吐出口と前記排気口との間に設けられ第２パイロット圧室を備える排気弁であって、パイロット圧を受けることにより閉弁位置に付勢されるとともに、パイロット圧の消失に伴い前記吐出口側の圧力を受けることにより開弁する排気弁と、外部からの第１信号に基づき、前記第１パイロット圧室を前記排気口に連通させる位置から、前記第１パイロット圧室に対してパイロット圧を供給する位置に切り換わる第１制御弁と、外部からの第２信号に基づき、前記第２パイロット圧室に対してパイロット圧を供給する位置から、前記第２パイロット圧室を前記排気口に連通させる位置に切り換わる第２制御弁と、前記排気弁と前記排気口とを接続する排気通路と、を備え、前記圧力制御弁装置は、ボディと、制御部と、排気部材と、をさらに備え、前記供給口と前記吐出口と前記保持弁と前記排気弁と前記排気通路とは前記ボディに設けられており、前記第１制御弁と前記第２制御弁とは、前記制御部に設けられており、前記排気口は前記排気部材に設けられており、前記排気部材は、前記排気弁及び前記制御部を前記ボディに固定しており、前記排気通路は、第１端および第２端を有する排気弁接続通路と、第１端および第２端を有する直線状の排気口接続通路とを備え、前記排気弁接続通路の前記第１端は前記排気弁に接続されており、前記排気弁接続通路の前記第２端は前記排気口接続通路の前記第１端に接続され、前記排気口接続通路の前記第２端は前記排気部材に接続されており、前記排気弁接続通路を鋳造又は切削によって形成することと、前記排気口接続通路を切削によって形成しつつ、前記排気口接続通路と連通させることとを備える。

上記方法によれば、排気口として機能する排気部材によって排気弁と制御部とをボディに固定することで、ボディに取り付けられる部材点数を減らして信頼性を高めることができる。また、排気通路は、排気弁接続通路に直線状の排気口接続通路が接続されるように構成されている。そのため、圧縮空気は排気通路の途中で膨張することなく、排気口接続通路を通過して排気部材から大気に排出される。よって、排気通路における圧力制御の応答性の低下を抑制することができる。さらに、切削によって排気口接続通路を形成しつつ、排気弁接続通路を排気口接続通路と連通させるので、従来技術のような排気弁接続通路と排気口接続通路とを形成した上で連通路を形成するような加工を避けることができる。

本開示によれば、排気通路における圧力制御の応答性の低下を抑制することができる。

圧力制御弁装置の一実施形態の構造を示す斜視図。 同実施形態の圧力制御弁装置の構造を示す分解斜視図。 同実施形態の圧力制御弁装置の下面図。 同実施形態の圧力制御弁装置の第２カバーを外した状態における下面図。 同実施形態の圧力制御弁装置の内部構造を示す図３の５－５断面図。 同実施形態の圧力制御弁装置の内部構造を示す図３の６－６断面図。 同実施形態の圧力制御弁装置における通常ブレーキ時の動作を示す模式図。 同実施形態の圧力制御弁装置における保持動作を示す模式図。 同実施形態の圧力制御弁装置における弛め動作を示す模式図。

以下、図１～図９を参照して、圧力制御弁装置の一実施形態について説明する。圧力制御弁装置は、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ：Ａｎｔｉ－ｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）やアンチスピンレギュレータ（ＡＳＲ：Ａｎｔｉ Ｓｐｉｎ Ｒｅｇｕｌａｔｏｒ）等に用いられる。すなわち、圧力制御弁装置は、車輪のロックにより生じるタイヤのスリップの抑制や、悪路や凍結路面における発進及び走破性の向上を図るように、ブレーキペダルの操作に応じてブレーキバルブから供給される圧縮空気を調整してブレーキチャンバへ吐出する。なお、ブレーキチャンバがブレーキ作動器に相当する。

まず、図１～図６を参照して、圧力制御弁装置の構造について説明する。
図１及び図２に示されるように、圧力制御弁装置１０は、ブレーキバルブに接続される供給口１２と、ブレーキチャンバに接続される吐出口１３とを有するボディ１１を備えている。供給口１２と吐出口１３とは、ボディ１１において反対方向に開口している。

ボディ１１の上部１１ａには、保持弁２０として機能する第１ダイヤフラム２１をボディ１１に取り付けるための第１カバー３０が螺着されている。第１ダイヤフラム２１は、円状の弾性薄膜である。ボディ１１の上部１１ａには、第１ダイヤフラム２１を載置する第１取付部２２が設けられている。この第１取付部２２は、ボディ１１の外側に開口している。この第１取付部２２の開口部に第１カバー３０が複数（本実施形態では３個）の螺子３１によって螺着されることで、第１取付部２２の開口部が閉じられ、保持弁２０が固定される。なお、第１カバー３０が蓋部材に相当する。

図３及び図４に示すように、ボディ１１の下部１１ｂには、排気弁４０として機能する第２ダイヤフラム４１をボディ１１に取り付ける第２カバー５０が螺着されている。第２カバー５０は、大気に接続する排気口５１（排気口通路５３）を有する。第２ダイヤフラム４１は、円状の弾性薄膜である。図４中、ボディ１１の下部１１ｂの右側には、第２ダイヤフラム４１を載置する第２取付部４２が設けられている。この第２取付部４２は、ボディ１１の外側に開口している。この第２取付部４２の開口部は、第２カバー５０が複数（本実施形態では３個）の螺子５２によって螺着されることで閉じられる。第２カバー５０の排気口５１には、サイレンサ等を取り付けるコネクタ５４が取り付けられている（図３参照）。なお、第２カバー５０が排気部材に相当する。

図１に示されるように、圧力制御弁装置１０は、排気口５１が鉛直下方に開口するとともに、第１カバー３０が第２カバー５０に対して鉛直方向の上方に位置するように、図示しない車体等の被取付体に取り付けられる。

図２に示すように、ボディ１１の下部１１ｂの左側には、吐出口１３から吐出される圧縮空気を制御する制御部６０が取り付けられる第３取付部６１が設けられている。制御部６０は、電気的に制御可能な電磁弁である第１制御弁６３と第２制御弁６４とを有する。制御部６０は、圧力制御弁装置１０の外部に設けられ、制動制御を行う制御装置に接続するための接続部６２を備えている。制御部６０には、第１制御弁６３が設置される第１通路６５と、第２制御弁６４が設置される第２通路６６とが設けられている。制御部６０は、ボディ１１と第２カバー５０とによって挟持され、ボディ１１に固定される。

図５に示すように、これら第１通路６５と第２通路６６とは、ボディ１１内にそれぞれ延出し、供給口１２に接続される供給口通路１４とそれぞれ接続されている。これら第１通路６５と第２通路６６とは、第２カバー５０内にそれぞれ延出し、排気口５１に接続される排気通路１６にそれぞれ接続される。第１制御弁６３は、制御装置からのブレーキ保持信号に基づき、保持弁２０の第１パイロット圧室２６を排気口５１に連通させる位置から、第１パイロット圧室２６に対してパイロット圧を供給する位置に切り換わる。第２制御弁６４は、制御装置からのブレーキ弛め信号に基づき、排気弁４０の第２パイロット圧室４６に対してパイロット圧を供給する位置から、第２パイロット圧室４６を排気口５１に連通させる位置に切り換わる。なお、ブレーキ保持信号は、ブレーキチャンバ内の圧縮空気を一定圧に保つ信号であって、第１信号に相当する。また、ブレーキ弛め信号は、ブレーキチャンバ内の圧縮空気を排出する信号であって、第２信号に相当する。ここでの各パイロット圧は、供給口１２に供給される圧縮空気の圧力である。

第１取付部２２には、第１取付部２２の中心を通る中心軸寄りに位置する第１内側通路２３と、該第１内側通路２３の外側に位置する環状の第１外側通路２４とが接続されている。第１外側通路２４は、供給口１２に接続される供給口通路１４に接続されている。第１内側通路２３は、吐出口１３に接続される吐出口通路１５に接続されている。

保持弁２０は、供給口１２と吐出口１３との間に設けられる。保持弁２０は、第１ダイヤフラム２１によって第１内側通路２３と第１外側通路２４との間の接続部分を開閉する。また、保持弁２０と第１カバー３０との間には、第１パイロット圧室２６として機能する空間が形成されている。この第１パイロット圧室２６は、第１カバー３０とボディ１１とに形成された第１パイロット圧通路２７を介して第１通路６５に接続されている。なお、第１制御弁６３が第１通路６５のボディ１１側端を閉じているときには、第１パイロット圧通路２７に圧縮空気が供給されない。第１パイロット圧室２６に圧縮空気が供給されることにより保持弁２０を閉弁状態に変更する。保持弁２０は、パイロット圧を受けることにより閉弁位置に付勢されるとともに、パイロット圧の消失時には供給口１２側又は吐出口１３側の圧力を受けることにより開弁する。

また、第２取付部４２には、第２取付部４２の中心を通る中心軸寄りに位置する第２内側通路４３と、該第２内側通路４３の外側に位置する第２外側通路４４とが接続されている。第２外側通路４４は、第１内側通路２３に接続されている。第２内側通路４３は、排気口接続通路１７を介して排気口５１（排気口通路５３）に接続されている。すなわち、第２内側通路４３が排気弁接続通路に相当する。

排気弁４０は、吐出口１３と排気口５１との間に設けられる。排気弁４０は、第２ダイヤフラム４１によって第２内側通路４３と第２外側通路４４との間の接続部分を開閉する。排気弁４０と第２カバー５０との間には、排気弁４０を閉弁状態に付勢する付勢ばね４５が設置されている。また、排気弁４０と第２カバー５０との間には、第２パイロット圧室４６として機能する空間が形成されている。この第２パイロット圧室４６は、第２カバー５０に形成された第２パイロット圧通路４７を介して第２通路６６に接続されている。なお、第２制御弁６４が第２通路６６の第２カバー５０側端を閉じているときには、第２パイロット圧通路４７に圧縮空気が供給されない。第２パイロット圧室４６に圧縮空気が供給されることにより排気弁４０を閉弁状態に変更する。排気弁４０は、パイロット圧を受けることにより閉弁位置に付勢されるとともに、パイロット圧の消失に伴い吐出口１３側の圧力を受けることにより開弁する。

図５及び図６に示すように、第２内側通路４３および排気口接続通路１７が、排気弁４０を排気口５１に接続する排気通路１６として機能する。第２内側通路４３の第１端は、排気弁４０に接続される。排気口接続通路１７の第１端は、第２内側通路４３の第２端に接続されている。排気口接続通路１７の第２端は、第２カバー５０に接続されている。排気口接続通路１７は、直線状である。排気口５１の位置は、鉛直方向において排気弁４０の位置に対してずれている。すなわち、排気口５１は、鉛直方向において排気弁４０に対してずれて配置されている。このため、排気口接続通路１７は、排気弁４０から延出した第２内側通路４３の第２端および第２カバー５０と接続されるので、鉛直方向に対して斜めに配置されている。このように、第２内側通路４３と排気口接続通路１７とを接続することによって、排気通路１６を形成することができる。言い換えれば二つの直線で排気通路１６を形成することができる。よって、加工が容易となり、また、第２内側通路４３と排気口接続通路１７とをほぼ同径とすることができ、排気通路１６を全体に亘って同径とすることができる。よって、排気通路１６による圧力制御の応答性の低下を抑制することができる。

ボディ１１は、鋳造によって形成される。第２内側通路４３は、鋳造によって形成される。なお、第２内側通路４３は、鋳造ではなく切削によって形成されてもよい。また、排気口接続通路１７は、ボディ１１の鋳造後に切削によって形成される。排気口接続通路１７の切削によって第２内側通路４３が排気口接続通路１７に連通される。図６に二点鎖線で示したように、鋳造時には、排気口接続通路１７の第２カバー５０側に凹部１８が形成されている。この凹部１８には、排気口接続通路１７の延出方向に対して垂直となる切削開始面１８ａが形成されている。こうすることで切削開始時に切削開始面１８ａに刃を均一に当たらせることができる。

次に、図７～図９を参照して、圧力制御弁装置１０の概略構成について説明する。図７～図９は、圧力制御弁装置１０の構成を模式的に示した図であり、図１～図６に示した構造と通路の位置関係や長さ等が異なる。なお、圧縮空気の流れは同じである。

図７に示すように、圧力制御弁装置１０は、上方の左側に供給口１２が設けられ、上方の右側に吐出口１３が設けられ、下方に排気口５１が設けられている。供給口１２と吐出口１３との間には、チェックバルブ１９が設けられている。チェックバルブ１９は、供給口１２と吐出口１３とを隔てる壁部内を介して吐出口１３から供給口１２への流れを許容する一方、該壁部内を介する供給口１２から吐出口１３への流れを許容しない。保持弁２０は、供給口１２と吐出口１３とを連通する通路の途中にあり、供給口１２側又は吐出口１３側の圧力を受けることによって開弁される。保持弁２０の背後には、パイロット圧を受ける第１パイロット圧室２６が設けられている。保持弁２０は、外部からのパイロット圧を受けることによって閉弁位置に付勢される。一方、排気弁４０は、吐出口１３と排気口５１とを連通する通路の途中にあり、第２ダイヤフラム４１を閉弁方向に押す付勢ばね４５の力に抗して、吐出口１３側の圧力を受けることによって開弁される。排気弁４０の背後には、パイロット圧を受ける第２パイロット圧室４６が設けられている。排気弁４０は、外部からのパイロット圧を受けることによって閉弁位置に付勢される。

第１制御弁６３及び第２制御弁６４は、３ポート２位置の電磁弁である。第１制御弁６３及び第２制御弁６４は、非作動時には非励磁状態である。第１制御弁６３は、外部の制御装置からのブレーキ保持信号に基づき励磁状態となる。第２制御弁６４は、外部の制御装置からのブレーキ弛め信号に基づき励磁状態となる。

第１制御弁６３は、保持弁２０に対応し、供給口１２を排気口５１に接続する第１通路６５の途中に配置されている。第１制御弁６３は、第１通路６５及び第１パイロット圧通路２７を介して保持弁２０の第１パイロット圧室２６に連通されるとともに、第１通路６５を介して排気口５１に連通されている。第１制御弁６３は、非作動時には供給口１２から第１パイロット圧室２６を遮断し、かつ、第１パイロット圧室２６を排気口５１に連通させる位置となる。また、第１制御弁６３は、励磁されると、第１パイロット圧室２６を排気口５１から遮断して、供給口１２に第１パイロット圧室２６を連通させる位置に切り換えられる。

第２制御弁６４は、排気弁４０に対応し、供給口１２を排気口５１に連通する第２通路６６の途中に配置されている。第２制御弁６４は、第２通路６６及び第２パイロット圧通路４７を介して排気弁４０の第２パイロット圧室４６に連通されるとともに、第２通路６６を介して排気口５１に連通されている。第２制御弁６４は、非作動時には第２パイロット圧室４６を排気口５１から遮断して、供給口１２に第２パイロット圧室４６を連通させる位置となる。第２制御弁６４は、励磁されると、供給口１２から第２パイロット圧室４６を遮断して、第２パイロット圧室４６を排気口５１に連通させる位置に切り換えられる。

次に、上記のように構成された圧力制御弁装置１０の作用について説明する。
図７に示すように、まず、圧力制御弁装置１０の非作動時には、第１制御弁６３及び第２制御弁６４は非励磁状態である。第１制御弁６３は、排気口５１に保持弁２０の第１パイロット圧室２６を連通させる。保持弁２０は、第１パイロット圧室２６にパイロット圧を受けていないので開弁状態となり、供給口１２を吐出口１３に連通させる。第２制御弁６４は、供給口１２に排気弁４０の第２パイロット圧室４６を連通させる。排気弁４０は、第２パイロット圧室４６にパイロット圧を受けて付勢されて閉弁状態であり、吐出口１３を排気口５１から遮断する。よって、ブレーキバルブから供給口１２に供給された圧縮空気は、吐出口１３からブレーキチャンバに吐出される。この状態を「込め」といい、通常のブレーキの作動及び解除が行われる。

図８に示すように、外部の制御装置は、圧力制御弁装置１０によるブレーキ制御が必要であると判断したとき、圧力制御弁装置１０の制御部６０にブレーキ保持信号を出力する。第１制御弁６３は、ブレーキ保持信号の入力に基づいて励磁状態とされて、供給口１２に第１パイロット圧室２６を連通させる位置に切り換えられる。保持弁２０は、第１パイロット圧室２６にパイロット圧を受けて付勢されて閉弁状態となり、供給口１２を吐出口１３から遮断する。排気弁４０は、第２パイロット圧室４６にパイロット圧を受けて付勢されて閉弁状態であり、吐出口１３を排気口５１から遮断している。この状態を「保持」といい、ブレーキチャンバによるブレーキ作用力が一定に保たれる。

図９に示すように、続いて、外部の制御装置は、圧力制御弁装置１０の制御部６０にブレーキ弛め信号を出力する。第２制御弁６４は、ブレーキ弛め信号の入力に基づいて励磁状態とされて、第２パイロット圧室４６を排気口５１に連通させる位置に切り換えられる。排気弁４０は、第２パイロット圧室４６のパイロット圧が消失すると、第２パイロット圧室４６と吐出口１３との圧力差により開弁状態となり、吐出口１３を排気口５１に連通させる。保持弁２０は、第１パイロット圧室２６にパイロット圧を受けて付勢されて閉弁状態であり、供給口１２を吐出口１３から遮断している。この状態を「弛め」といい、ブレーキチャンバによるブレーキ作用力が弛められる。

このように、外部の制御装置によって制御部６０の第１制御弁６３と第２制御弁６４との位置が切り換えられることでブレーキ圧力の込め－保持－弛めが繰り返され、適正なブレーキ制御が行われる。

以上説明したように、本実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）排気口５１として機能する第２カバー５０によって排気弁４０と制御部６０とをボディ１１に固定することで、ボディ１１に取り付けられる部材点数を減らして信頼性を高めることができる。また、排気通路１６は、第２内側通路４３に直線状の排気口接続通路１７が接続されるように構成されている。そのため、圧縮空気は排気通路１６の途中で膨張することなく、排気口接続通路１７を通過して第２カバー５０から大気に排出される。よって、排気通路１６における圧力制御の応答性の低下を抑制することができる。さらに、切削によって排気口接続通路１７を形成しつつ、第２内側通路４３を排気口接続通路１７と連通させるので、従来技術のような第２内側通路と排気口接続通路とを形成した上で連通路を形成するような加工を避けることができる。

（２）排気弁４０が排気口５１の近傍に配置されているので、排気通路１６をできる限り短くすることができる。また、排気口５１が鉛直下方に開口することで、圧力制御弁装置１０を車両に装着した際に、外部からの水や土等は排気口内に侵入したとしても落下する。これによって、水や土等が排気口内に留まることを抑制することができる。

（３）ボディ１１の上方に配置される保持弁２０を第１カバー３０によってボディ１１に固定するので、第１カバー３０と第２カバー５０とを上下に分けて配置することができる。

なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・上記実施形態では、第１制御弁６３と第２制御弁６４とを外部の制御装置からの電気信号を圧力信号に切り替える電磁弁としたが、外部の制御装置から圧力信号が直接入力されて位置を切り換える弁（エアパイロットバルブ）としてもよい。

・上記実施形態では、吐出口通路１５の断面を円形としたが、図５及び図６に二点鎖線で示したように、吐出口通路１５の排気通路１６側の内壁１５ａを中心（すなわち、吐出口通路１５の径方向中心）へ向けて偏移させてもよい。換言すると、吐出口通路１５の排気通路１６寄りの部分の断面積を小さくしてもよい、又は吐出口通路１５のうち排気通路１６寄りの部分を縮径してもよい。このようにすれば、吐出口通路１５が排気通路１６の近傍に位置している場合に、吐出口通路１５と排気通路１６との間隔を確保することができる。また、排気通路１６の第２内側通路４３と排気口接続通路１７との接続部分を滑らかに形成して、圧縮空気の流れを良好にすることができるようになる。

・上記実施形態では、保持弁２０をボディ１１の上方に配置したが、保持弁２０の位置はボディ１１に対して上方でなくてもよい。例えば、保持弁２０をボディ１１の側面に配置してもよい。

・上記実施形態では、排気口５１を鉛直下方に開口させ、排気弁４０をボディ１１の鉛直下方であって排気口５１の近傍に配置し、第２内側通路４３を鉛直方向に延出させ、排気口接続通路１７を鉛直方向に対して斜めに配置した。しかしながら、排気口を鉛直方向に対して垂直となる側方に開口させ、排気弁をボディの側方であって排気口の近傍に配置し、第２内側通路を鉛直方向に対して垂直方向に延出させ、第２内側通路の延出方向に対して排気口接続通路を斜めに配置してもよい。

・上記実施形態では、第１信号をブレーキ保持信号として、第２信号をブレーキ弛み信号としたが、第１信号と第２信号とを保持と弛みとに限らず、ブレーキ作動器に対するブレーキ制御に応じてそれぞれ使用してもよい。

・上記実施形態では、ブレーキ作動器としてブレーキチャンバを採用したが、ブレーキチャンバに限らず、エアハイドロリックブレーキブースタ等の他のブレーキ作動器を採用してもよい。

１０…圧力制御弁装置、１１…ボディ、１１ａ…上部、１１ｂ…下部、１２…供給口、１３…吐出口、１４…供給口通路、１５…吐出口通路、１６…排気通路、１７…排気口接続通路、１８…凹部、１８ａ…切削開始面、１９…チェックバルブ、２０…保持弁、２１…第１ダイヤフラム、２２…第１取付部、２３…第１内側通路、２４…第１外側通路、２６…第１パイロット圧室、２７…第１パイロット圧通路、３０…第１カバー、３１…螺子、４０…排気弁、４１…第２ダイヤフラム、４２…第２取付部、４３…排気弁接続通路としての第２内側通路、４４…第２外側通路、４５…付勢ばね、４６…第２パイロット圧室、４７…第２パイロット圧通路、５０…排気部材としての第２カバー、５１…排気口、５２…螺子、５３…排気口通路、６０…制御部、６１…第３取付部、６２…接続部、６３…第１制御弁、６４…第２制御弁、６５…第１通路、６６…第２通路。

Claims (5)

1. 圧力制御弁装置であって、
   ブレーキバルブに接続される供給口と、
   ブレーキ作動器に接続される吐出口と、
   前記供給口と前記吐出口との間に設けられ第１パイロット圧室を備える保持弁であって、パイロット圧を受けることにより閉弁位置に付勢されるとともに、パイロット圧の消失時には前記供給口側又は前記吐出口側の圧力を受けることにより開弁する保持弁と、
   大気に接続される排気口と、
   前記排気口と前記吐出口との間に設けられ第２パイロット圧室を備える排気弁であって、パイロット圧を受けることにより閉弁位置に付勢されるとともに、パイロット圧の消失に伴い前記吐出口側の圧力を受けることにより開弁する排気弁と、
   外部からの第１信号に基づき、前記第１パイロット圧室を前記排気口に連通させる位置から、前記第１パイロット圧室に対してパイロット圧を供給する位置に切り換わる第１制御弁と、
   外部からの第２信号に基づき、前記第２パイロット圧室に対してパイロット圧を供給する位置から、前記第２パイロット圧室を前記排気口に連通させる位置に切り換わる第２制御弁と、
   前記排気弁と前記排気口とを接続する排気通路と、を備え、
   前記圧力制御弁装置は、ボディと、制御部と、排気部材と、をさらに備え、
   前記供給口と前記吐出口と前記保持弁と前記排気弁と前記排気通路とは前記ボディに設けられており、
   前記第１制御弁と前記第２制御弁とは、前記制御部に設けられており、
   前記排気口は前記排気部材に設けられており、
   前記排気部材は、前記排気弁及び前記制御部を前記ボディに固定しており、
   前記排気通路は、第１端および第２端を有する排気弁接続通路と、第１端および第２端を有する直線状の排気口接続通路とを備え、前記排気弁接続通路の前記第１端は前記排気弁に接続されており、前記排気弁接続通路の前記第２端は前記排気口接続通路の前記第１端に接続され、前記排気口接続通路の前記第２端は前記排気部材に接続されている、
   圧力制御弁装置。
2. 前記排気口は、鉛直下方に開口しており、
   前記排気弁は、前記ボディの鉛直下方であって前記排気口の近傍に配置されており、
   前記排気弁接続通路は、鉛直方向に延出しており、
   前記排気口接続通路は、鉛直方向に対して斜めに配置されている
   請求項１に記載の圧力制御弁装置。
3. 前記保持弁を前記ボディに固定する蓋部材をさらに備え、
   前記保持弁は、前記ボディの鉛直上方に配置されている
   請求項１又は２に記載の圧力制御弁装置。
4. 前記吐出口に接続される吐出口通路をさらに備え、
   前記吐出口通路は、前記排気通路の近傍に配置されており、
   前記吐出口通路の前記排気通路側の内壁は、中心へ向けて偏移している
   請求項１～３のいずれか一項に記載の圧力制御弁装置。
5. 圧力制御弁装置の製造方法であって、
   ブレーキバルブに接続される供給口と、
   ブレーキ作動器に接続される吐出口と、
   前記供給口と前記吐出口との間に設けられ第１パイロット圧室を備える保持弁であって、パイロット圧を受けることにより閉弁位置に付勢されるとともに、パイロット圧の消失時には前記供給口側又は前記吐出口側の圧力を受けることにより開弁する保持弁と、
   大気に接続される排気口と、
   前記吐出口と前記排気口の間に設けられ第２パイロット圧室を備える排気弁であって、パイロット圧を受けることにより閉弁位置に付勢されるとともに、パイロット圧の消失に伴い前記吐出口側の圧力を受けることにより開弁する排気弁と、
   外部からの第１信号に基づき、前記第１パイロット圧室を前記排気口に連通させる位置から、前記第１パイロット圧室に対してパイロット圧を供給する位置に切り換わる第１制御弁と、
   外部からの第２信号に基づき、前記第２パイロット圧室に対してパイロット圧を供給する位置から、前記第２パイロット圧室を前記排気口に連通させる位置に切り換わる第２制御弁と、
   前記排気弁と前記排気口とを接続する排気通路と、を備え、
   前記圧力制御弁装置は、ボディと、制御部と、排気部材と、をさらに備え、
   前記供給口と前記吐出口と前記保持弁と前記排気弁と前記排気通路とは前記ボディに設けられており、
   前記第１制御弁と前記第２制御弁とは、前記制御部に設けられており、
   前記排気口は前記排気部材に設けられており、
   前記排気部材は、前記排気弁及び前記制御部を前記ボディに固定しており、
   前記排気通路は、第１端および第２端を有する排気弁接続通路と、第１端および第２端を有する直線状の排気口接続通路とを備え、前記排気弁接続通路の前記第１端は前記排気弁に接続されており、前記排気弁接続通路の前記第２端は前記排気口接続通路の前記第１端に接続され、前記排気口接続通路の前記第２端は前記排気部材に接続されており、
   前記排気弁接続通路を鋳造又は切削によって形成することと、
   前記排気口接続通路を切削によって形成しつつ、前記排気口接続通路と連通させることと、を備える、
   圧力制御弁装置の製造方法。

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