JP7146675B2 - 自動走行システム - Google Patents

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Description

本発明は、作業車両を自動走行させる自動走行システムに関する。
上記の自動走行システムは、衛星測位システム等を用いて作業車両の位置情報を取得する測位ユニットが備えられ、その測位ユニットにて取得した作業車両の位置情報に基づいて、予め生成した目標走行経路に沿って作業車両を自動走行させるようにしている（例えば、特許文献１参照）。
作業車両の自動走行を開始する場合には、測位ユニットに含まれる慣性計測装置等の各種の機器を初期化したり、測位衛星からの電波の受信状況等を調整する等の調整作業を行っている。よって、自動走行にて作業を行う場合には、調整作業を行った上で、測位ユニットにて取得した作業車両の位置情報に基づいて、目標走行経路に沿って作業車両を自動走行させている。
特開２０１８－１２７２０８号公報
測位ユニットに対しては、作業車両に搭載されるバッテリから電力が供給されている。従来、測位ユニットへの電力供給は、作業車両のキースイッチの状態に応じて切り替えられており、キースイッチがＯＮ状態になると、バッテリから測位ユニットへ電力が供給され、キースイッチがＯＦＦ状態になると、バッテリから測位ユニットへの電力供給が遮断される。
自動走行での作業中に、例えば、一時的な休憩等により、キースイッチをＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り替えると、そのキースイッチの切替に伴って、バッテリから測位ユニットへの電力供給が遮断されることになる。よって、作業を再開するためには、測位ユニットに含まれる慣性計測装置等の各種の機器を初期化したり、測位衛星からの電波の受信状況等を調整する等の調整作業を、再度、行わなければならず、作業を再開できるまでに時間を要するとともに、作業手間もかかることになる。
この実情に鑑み、本発明の主たる課題は、作業途中等に作業を中断した場合でも、作業の再開をスムーズに行うことができ、作業効率の向上を図ることができる自動走行システムを提供する点にある。
本発明の第１特徴構成は、電力供給用のバッテリと、衛星測位システムを用いて作業車両の位置情報を取得する測位ユニットと、前記バッテリから前記測位ユニットに通電する通電経路とが備えられ、
前記通電経路は、第１スイッチを介して前記バッテリから前記測位ユニットを含む電装品へ通電可能な第１通電経路と、第１スイッチとは異なる第２スイッチを介して少なくとも前記バッテリから前記測位ユニットへ通電可能な第２通電経路とを含み、
前記第１スイッチがＯＮ状態である場合には、前記第１通電経路及び前記第２通電経路の何れでも、前記バッテリから前記測位ユニットへの通電を行い、
前記第１スイッチがＯＦＦ状態である場合には、ＯＮ状態の前記第２スイッチを介して前記第２通電経路により前記バッテリから前記測位ユニットへの通電を行うように構成されている点にある。
本構成によれば、作業車両を自動走行させて作業を行う場合には、第１スイッチをＯＮ状態に切り替えることで、第１通電経路及び第２通電経路の何れでも、バッテリから測位ユニットへの通電を行うので、測位ユニットが作業車両の位置情報を適切に取得することができる。よって、作業車両を自動走行させて、作業を適切に行うことができる。
例えば、一時的な休憩等により作業を中断する場合には、第１スイッチをＯＦＦ状態に切り替えても、ＯＮ状態の第２スイッチを介して第２通電経路によりバッテリから測位ユニットへの通電を行うことができる。これにより、測位ユニットにて作業車両の位置情報を取得できる状態を保持することができるので、作業を再開する場合に、調整作業を行わなくても、作業をスムーズに再開することができ、作業効率の向上を図ることができる。しかも、第２スイッチが常時ＯＮ状態であるので、第２スイッチがＯＮ状態とＯＦＦ状態との切り替えが繰り返されることなく、第２スイッチの磨耗や劣化が生じるのを防止でき、耐久性の面で良好なものとなる。
本発明の第２特徴構成は、前記第２スイッチは、前記第１スイッチがＯＦＦ状態となってから所定時間経過後にＯＦＦ状態となり、前記第２通電経路による前記バッテリから前記測位ユニットへの通電を停止させる点にある。
第１スイッチがＯＦＦ状態である場合でも、ＯＮ状態の第２スイッチを介して第２通電経路によりバッテリから測位ユニットへの通電を行うことができるが、例えば、作業が終了した場合でも、第２通電経路によるバッテリから測位ユニットへの通電をそのまま継続してしまうと、バッテリの電力を無駄に消費してしまう。そこで、本構成によれば、第１スイッチがＯＦＦ状態となってから所定時間経過後に第２スイッチがＯＦＦ状態となることで、第２通電経路によるバッテリから測位ユニットへの通電を停止させて、バッテリの電力を無駄に消費することなく、バッテリがあがってしまうのを防止することができる。
本発明の第３特徴構成は、前記第１スイッチがＯＦＦ状態となってから前記所定時間を計測して、前記所定時間経過後に前記第２スイッチをＯＦＦ状態にさせるタイマーユニットが備えられ、
前記第１スイッチがＯＮ状態である場合には、前記第１通電経路及び前記第２通電経路の何れでも、前記バッテリから前記タイマーユニットへの通電を行い、
前記第１スイッチがＯＦＦ状態である場合には、ＯＮ状態の前記第２スイッチを介して前記第２通電経路により前記バッテリから前記タイマーユニットへの通電を行うように構成されている点にある。
本構成によれば、タイマーユニットを備えることで、第１スイッチがＯＦＦ状態となってから所定時間経過したか否かを正確に把握することができ、第１スイッチがＯＦＦ状態となってから所定時間経過後に適切に第２スイッチをＯＦＦ状態に切り替えることができる。しかも、第１スイッチがＯＦＦ状態であっても、第２通電経路によりバッテリからタイマーユニットへの通電を行うので、第１スイッチがＯＦＦ状態である場合でも、タイマーユニットによる動作を適切に行うことができる。
本発明の第４特徴構成は、前記第２スイッチは、所定の操作具への操作に基づいてＯＦＦ状態となり、前記第２通電経路による前記バッテリから前記測位ユニットへの通電を停止させる点にある。
本構成によれば、作業が終了した場合や作業対象の作業領域から離れた場合等、測位ユニットへの通電をいち早く停止させたい場合には、ユーザ等が所定の操作具への操作を行うことで、第２スイッチをＯＦＦ状態として、第２通電経路によるバッテリから測位ユニットへの通電を停止させることができる。これにより、ユーザ等の使い勝手を向上しながら、バッテリから測位ユニットへの無駄な通電を防止することができる。
本発明の第５特徴構成は、作業車両の位置情報を取得するための補正情報を通信する補正情報通信機器が備えられ、
前記第１スイッチがＯＮ状態である場合には、前記第１通電経路及び前記第２通電経路の何れでも、前記バッテリから前記補正情報通信機器への通電を行い、
前記第１スイッチがＯＦＦ状態である場合には、ＯＮ状態の前記第２スイッチを介して前記第２通電経路により前記バッテリから前記補正情報通信機器への通電を行うように構成されている点にある。
本構成によれば、補正情報通信機器を備えることで、測位ユニットは、補正情報を加味した状態で作業車両の位置情報を取得することができ、高精度の作業車両の位置情報を取得することができる。しかも、第１スイッチがＯＦＦ状態である場合でも、ＯＮ状態の第２スイッチを介して第２通電経路によりバッテリから補正情報通信機器への通電を行うので、高精度の作業車両の位置情報を取得できる状態を保持することができる。よって、作業途中で作業を中断した場合でも、作業を再開する当初から高精度の作業車両の位置情報を取得でき、作業車両の自動走行を適切に行うことができる。
自動走行システムの概略構成を示す図 自動走行システムの概略構成を示すブロック図 目標走行経路を生成した状態における作業領域を示す図 バッテリから測位ユニットへの通電回路を示す図 バッテリから測位ユニットへの通電回路を示す図 バッテリから測位ユニットへの通電回路を示す図 バッテリから測位ユニットへの通電回路における動作を示すフローチャート 第２実施形態におけるバッテリから測位ユニットへの通電回路を示す図
本発明に係る自動走行システムの実施形態を図面に基づいて説明する。
〔第１実施形態〕
この自動走行システムは、図１に示すように、作業車両としてトラクタ１を適用しているが、トラクタ以外の、乗用田植機、コンバイン、乗用草刈機、ホイールローダ、除雪車等の乗用作業車両、及び、無人草刈機等の無人作業車両に適用することができる。
この自動走行システムは、図１及び図２に示すように、トラクタ１に搭載された自動走行ユニット２、及び、自動走行ユニット２と通信可能に通信設定された携帯通信端末３を備えている。携帯通信端末３には、タッチ操作可能なタッチパネル式の表示部５１（例えば、液晶パネル）等を有するタブレット型のパーソナルコンピュータやスマートフォン等を採用することができる。
トラクタ１は、駆動可能な操舵輪として機能する左右の前輪５、及び、駆動可能な左右の後輪６を有する走行機体７が備えられている。走行機体７の前方側には、ボンネット８が配置され、ボンネット８内には、コモンレールシステムを備えた電子制御式のディーゼルエンジン（以下、エンジンと称する）９が備えられている。走行機体７のボンネット８よりも後方側には、搭乗式の運転部を形成するキャビン１０が備えられている。
走行機体７の後部には、３点リンク機構１１を介して、作業装置１２の一例であるロータリ耕耘装置を昇降可能かつローリング可能に連結することができる。トラクタ１の後部には、ロータリ耕耘装置に代えて、モア、プラウ、播種装置、散布装置等の各種の作業装置１２を連結することができる。
トラクタ１には、図２に示すように、エンジン９からの動力を変速する電子制御式の変速装置１３、左右の前輪５を操舵する全油圧式のパワーステアリング機構１４、左右の後輪６を制動する左右のサイドブレーキ（図示せず）、左右のサイドブレーキの油圧操作を可能にする電子制御式のブレーキ操作機構１５、ロータリ耕耘装置等の作業装置１２への伝動を断続する作業クラッチ（図示せず）、作業クラッチの油圧操作を可能にする電子制御式のクラッチ操作機構１６、ロータリ耕耘装置等の作業装置１２を昇降駆動する電子油圧制御式の昇降駆動機構１７、トラクタ１の自動走行等に関する各種の制御プログラム等を有する車載電子制御ユニット１８、トラクタ１の車速を検出する車速センサ１９、前輪５の操舵角を検出する舵角センサ２０、及び、トラクタ１の現在位置及び現在方位を測定する測位ユニット２１等が備えられている。
なお、エンジン９には、電子ガバナを備えた電子制御式のガソリンエンジンを採用してもよい。変速装置１３には、油圧機械式無段変速装置（ＨＭＴ）、静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）、又は、ベルト式無段変速装置等を採用することができる。パワーステアリング機構１４には、電動モータを備えた電動式のパワーステアリング機構１４等を採用してもよい。
キャビン１０の内部には、図１に示すように、パワーステアリング機構１４（図２参照）を介した左右の前輪５の手動操舵を可能にするステアリングホイール３８、搭乗者用の運転席３９、タッチパネル式の表示部、及び、各種の操作具等が備えられている。
図２に示すように、車載電子制御ユニット１８は、変速装置１３の作動を制御する変速制御部１８１、左右のサイドブレーキの作動を制御する制動制御部１８２、ロータリ耕耘装置等の作業装置１２の作動を制御する作業装置制御部１８３、自動走行時に左右の前輪５の目標操舵角を設定してパワーステアリング機構１４に出力する操舵角設定部１８４、及び、予め生成された自動走行用の目標走行経路Ｐ（例えば、図３参照）等を記憶する不揮発性の車載記憶部１８５等を有している。
図２に示すように、測位ユニット２１には、衛星測位システム（ＮＳＳ：Navigation Satellite System）の一例であるＧＰＳ（Global Positioning System）を利用してトラクタ１の現在位置と現在方位とを測定する衛星航法装置２２、及び、３軸のジャイロスコープ及び３方向の加速度センサ等を有してトラクタ１の姿勢や方位等を測定する慣性計測装置（ＩＭＵ：Inertial Measurement Unit）２３等が備えられている。ＧＰＳを利用した測位方法には、ＤＧＰＳ（Differential GPS：相対測位方式）やＲＴＫ－ＧＰＳ（Real Time Kinematic GPS：干渉測位方式）等がある。本実施形態においては、移動体の測位に適したＲＴＫ－ＧＰＳが採用されている。そのため、圃場周辺の既知位置には、図１及び図２に示すように、ＲＴＫ－ＧＰＳによる測位を可能にする基準局４が設置されている。
トラクタ１と基準局４との夫々には、図２に示すように、測位衛星７１（図１参照）から送信された電波を受信する測位アンテナ２４，６１、及び、トラクタ１と基準局４との間における測位情報（補正情報）を含む各種情報の無線通信を可能にする通信モジュール２５，６２等が備えられている。これにより、衛星航法装置２２は、トラクタ側の測位アンテナ２４が測位衛星７１からの電波を受信して得た測位情報と、基地局側の測位アンテナ６１が測位衛星７１からの電波を受信して得た測位情報（トラクタ１の現在位置を測定するための補正情報）とに基づいて、トラクタ１の現在位置及び現在方位を高い精度で測定することができる。また、測位ユニット２１は、衛星航法装置２２と慣性計測装置２３とを備えることにより、トラクタ１の現在位置、現在方位、姿勢角（ヨー角、ロール角、ピッチ角）を高精度に測定することができる。
トラクタ１に備えられる測位アンテナ２４、通信モジュール２５、及び、慣性計測装置２３は、図１に示すように、アンテナユニット８０に収納されている。アンテナユニット８０は、キャビン１０の前面側の上部位置に配置されている。
図２に示すように、携帯通信端末３には、表示部５１等の作動を制御する各種の制御プログラム等を有する端末電子制御ユニット５２、及び、トラクタ側の通信モジュール２５との間における測位情報を含む各種情報の無線通信を可能にする通信モジュール５３等が備えられている。端末電子制御ユニット５２は、トラクタ１を自動走行させるための目標走行経路Ｐ（例えば、図３参照）を生成する走行経路生成部５４、及び、ユーザが入力した各種の入力情報や走行経路生成部５４が生成した目標走行経路Ｐ等を記憶する不揮発性の端末記憶部５５等を有している。
走行経路生成部５４が目標走行経路Ｐを生成するに当たり、携帯通信端末３の表示部５１に表示された目標走行経路設定用の入力案内に従って、運転者や管理者等のユーザ等が作業車両の機種及び作業装置１２の種類や作業幅等の車体情報を入力しており、入力された車体情報が端末記憶部５５に記憶されている。目標走行経路Ｐの生成対象となる走行領域Ｓ（図３参照）を圃場としており、携帯通信端末３の端末電子制御ユニット５２は、圃場の形状や位置を含む圃場情報を取得して端末記憶部５５に記憶している。
圃場情報の取得について説明すると、ユーザ等が運転してトラクタ１を実際に走行させることで、端末電子制御ユニット５２は、測位ユニット２１にて取得するトラクタ１の現在位置等から圃場の形状や位置等を特定するための位置情報を取得することができる。端末電子制御ユニット５２は、取得した位置情報から圃場の形状及び位置を特定し、その特定した圃場の形状及び位置から特定した走行領域Ｓを含む圃場情報を取得している。図３では、矩形状の走行領域Ｓが特定された例を示している。
特定された圃場の形状や位置等を含む圃場情報が端末記憶部５５に記憶されると、走行経路生成部５４は、端末記憶部５５に記憶されている圃場情報や車体情報を用いて、目標走行経路Ｐを生成する。
図３に示すように、走行経路生成部５４は、走行領域Ｓ内を中央領域Ｒ１と外周領域Ｒ２とに区分け設定している。中央領域Ｒ１は、走行領域Ｓの中央部に設定されており、トラクタ１を往復方向に自動走行させて所定の作業（例えば、耕耘等の作業）を行う往復作業領域となっている。外周領域Ｒ２は、中央領域Ｒ１の周囲に設定されている。走行経路生成部５４は、例えば、車体情報に含まれる旋回半径やトラクタ１の前後幅及び左右幅等から、トラクタ１を圃場の畔際で旋回走行させるために必要となる旋回走行用のスペース等を求めている。走行経路生成部５４は、中央領域Ｒ１の外周に求めたスペース等を確保するように、走行領域Ｓ内を中央領域Ｒ１と外周領域Ｒ２とに区分けしている。
走行経路生成部５４は、図３に示すように、車体情報や圃場情報等を用いて、目標走行経路Ｐを生成している。例えば、目標走行経路Ｐは、中央領域Ｒ１において同じ直進距離を有して作業幅に対応する一定距離をあけて平行に配置設定された直線状の複数の作業経路Ｐ１とを有している。複数の作業経路Ｐ１は、トラクタ１を直進走行させながら、所定の作業を行うための経路である。連結経路Ｐ２は、所定の作業を行わずに、トラクタ１の走行方向を１８０度転換させるためのＵターン経路であり、作業経路Ｐ１の終端と隣接する次の作業経路Ｐ１の始端とを連結している。
ちなみに、図３に示す目標走行経路Ｐは、あくまで一例であり、どのような目標走行経路を設定するかは適宜変更が可能である。例えば、走行経路生成部５４は、連結経路Ｐ２を生成せずに、作業経路Ｐ１のみを生成することもできる。この場合には、ユーザ等が運転してトラクタ１を実際に走行させたときに、図３に示すように、作業の始端地点及び終端地点となる地点Ａと地点Ｂとを登録する。走行経路生成部５４は、地点Ａと地点Ｂとを結ぶ直線状の初期直線経路を生成し、その初期直線経路に平行な複数の平行経路を生成することで、初期直線経路及び複数の平行経路を作業経路Ｐ１とすることができる。
走行経路生成部５４にて生成された目標走行経路Ｐは、表示部５１に表示可能であり、車体情報及び圃場情報等と関連付けた経路情報として端末記憶部５５に記憶されている。経路情報には、目標走行経路Ｐの方位角、及び、目標走行経路Ｐでのトラクタ１の走行形態等に応じて設定された設定エンジン回転速度や目標走行速度等が含まれている。
このようにして、走行経路生成部５４が目標走行経路Ｐを生成すると、端末電子制御ユニット５２が、携帯通信端末３からトラクタ１に経路情報を転送することで、トラクタ１の車載電子制御ユニット１８が、経路情報を取得することができる。車載電子制御ユニット１８は、取得した経路情報に基づいて、測位ユニット２１にて自己の現在位置（トラクタ１の現在位置）を取得しながら、目標走行経路Ｐに沿ってトラクタ１を自動走行させることができる。測位ユニット２１にて取得するトラクタ１の現在位置については、リアルタイム（例えば、数ミリ秒周期）でトラクタ１から携帯通信端末３に送信されており、携帯通信端末３にてトラクタ１の現在位置を把握している。
経路情報の転送に関しては、トラクタ１が自動走行を開始する前の段階において、経路情報の全体を端末電子制御ユニット５２から車載電子制御ユニット１８に一挙に転送することができる。また、例えば、目標走行経路Ｐを含む経路情報を、情報量の少ない所定距離ごとの複数の経路部分に分割することもできる。この場合には、トラクタ１が自動走行を開始する前の段階においては、経路情報の初期経路部分のみが端末電子制御ユニット５２から車載電子制御ユニット１８に転送される。自動走行の開始後は、トラクタ１が情報量等に応じて設定された経路取得地点に達するごとに、その地点に対応する以後の経路部分のみの経路情報が端末電子制御ユニット５２から車載電子制御ユニット１８に転送するようにしてもよい。
トラクタ１の自動走行を開始する場合には、例えば、ユーザ等がスタート地点にトラクタ１を移動させて、各種の自動走行開始条件が満たされると、携帯通信端末３にて、ユーザが表示部５１を操作して自動走行の開始を指示することで、携帯通信端末３は、自動走行の開始指示をトラクタ１に送信する。これにより、トラクタ１では、車載電子制御ユニット１８が、自動走行の開始指示を受けることで、測位ユニット２１にて自己の現在位置（トラクタ１の現在位置）を取得しながら、目標走行経路Ｐに沿ってトラクタ１を自動走行させる自動走行制御を開始する。車載電子制御ユニット１８が、衛星測位システムを用いて測位ユニット２１により取得されるトラクタ１の測位情報に基づいて、走行領域Ｓ内の目標走行経路Ｐに沿ってトラクタ１を自動走行させる自動走行制御を行う自動走行制御部として構成されている。
自動走行制御には、変速装置１３の作動を自動制御する自動変速制御、ブレーキ操作機構１５の作動を自動制御する自動制動制御、左右の前輪５を自動操舵する自動操舵制御、及び、ロータリ耕耘装置等の作業装置１２の作動を自動制御する作業用自動制御、等が含まれている。
自動変速制御においては、変速制御部１８１が、目標走行速度を含む目標走行経路Ｐの経路情報と測位ユニット２１の出力と車速センサ１９の出力とに基づいて、目標走行経路Ｐでのトラクタ１の走行形態等に応じて設定された目標走行速度がトラクタ１の車速として得られるように変速装置１３の作動を自動制御する。
自動制動制御においては、制動制御部１８２が、目標走行経路Ｐと測位ユニット２１の出力とに基づいて、目標走行経路Ｐの経路情報に含まれている制動領域において左右のサイドブレーキが左右の後輪６を適正に制動するようにブレーキ操作機構１５の作動を自動制御する。
自動操舵制御においては、トラクタ１が目標走行経路Ｐを自動走行するように、操舵角設定部１８４が、目標走行経路Ｐの経路情報と測位ユニット２１の出力とに基づいて左右の前輪５の目標操舵角を求めて設定し、設定した目標操舵角をパワーステアリング機構１４に出力する。パワーステアリング機構１４が、目標操舵角と舵角センサ２０の出力とに基づいて、目標操舵角が左右の前輪５の操舵角として得られるように左右の前輪５を自動操舵する。
作業用自動制御においては、作業装置制御部１８３が、目標走行経路Ｐの経路情報と測位ユニット２１の出力とに基づいて、トラクタ１が作業経路Ｐ１（例えば、図３参照）の始端等の作業開始地点に達するのに伴って作業装置１２による所定の作業（例えば耕耘作業）が開始され、かつ、トラクタ１が作業経路Ｐ１（例えば、図３参照）の終端等の作業終了地点に達するのに伴って作業装置１２による所定の作業が停止されるように、クラッチ操作機構１６及び昇降駆動機構１７の作動を自動制御する。
このようにして、トラクタ１においては、変速装置１３、パワーステアリング機構１４、ブレーキ操作機構１５、クラッチ操作機構１６、昇降駆動機構１７、車載電子制御ユニット１８、車速センサ１９、舵角センサ２０、測位ユニット２１、及び、通信モジュール２５、等によって自動走行ユニット２が構成されている。
この実施形態では、キャビン１０にユーザ等が搭乗せずにトラクタ１を自動走行させるだけでなく、キャビン１０にユーザ等が搭乗した状態でトラクタ１を自動走行させることも可能となっている。よって、キャビン１０にユーザ等が搭乗せずに、車載電子制御ユニット１８による自動走行制御により、トラクタ１を目標走行経路Ｐに沿って自動走行させることができるだけでなく、キャビン１０にユーザ等が搭乗している場合でも、車載電子制御ユニット１８による自動走行制御により、トラクタ１を目標走行経路Ｐに沿って自動走行させることができる。
キャビン１０にユーザ等が搭乗している場合には、車載電子制御ユニット１８にてトラクタ１を自動走行させる自動走行状態と、ユーザ等の運転に基づいてトラクタ１を走行させる手動走行状態とに切り替えることができる。よって、自動走行状態にて目標走行経路Ｐを自動走行している途中に、自動走行状態から手動走行状態に切り替えることができ、逆に、手動走行状態にて走行している途中に、手動走行状態から自動走行状態に切り替えることができる。手動走行状態と自動走行状態との切り替えについては、例えば、運転席３９の近傍に、自動走行状態と手動走行状態とに切り替えるための切替操作部を備えることができるとともに、その切替操作部を携帯通信端末３の表示部５１に表示させることもできる。また、車載電子制御ユニット１８による自動走行制御中に、ユーザがステアリングホイール３８を操作すると、自動走行状態から手動走行状態に切り替えることができる。
トラクタ１には、図１及び図２に示すように、トラクタ１（走行機体７）の周囲における障害物を検知して、障害物との衝突を回避するための障害物検知システム１００が備えられている。障害物検知システム１００は、レーザを用いて測定対象物までの距離を３次元で測定可能な複数のライダーセンサ１０１，１０２と、超音波を用いて測定対象物までの距離を測定可能な複数のソナーを有するソナーユニット１０３，１０４と、障害物検知部１１０と、衝突回避制御部１１１とが備えられている。
ライダーセンサ１０１，１０２及びソナーユニット１０３，１０４にて測定する測定対象物は、物体や人等としている。ライダーセンサ１０１，１０２は、トラクタ１の前方側を測定対象とする前ライダーセンサ１０１と、トラクタ１の後方側を測定対象とする後ライダーセンサ１０２とが備えられている。ソナーユニット１０３，１０４は、トラクタ１の右側を測定対象とする右側のソナーユニット１０３と、トラクタ１の左側を測定対象とする左側のソナーユニット１０４とが備えられている。
障害物検知部１１０は、ライダーセンサ１０１，１０２及びソナーユニット１０３，１０４の測定情報に基づいて、所定距離内の物体や人等の測定対象物を障害物として検知する障害物検知処理を行うように構成されている。衝突回避制御部１１１は、障害物検知部１１０にて障害物を検知すると、トラクタ１を減速させる又はトラクタ１を走行停止させる衝突回避制御を行うように構成されている。衝突回避制御部１１１は、衝突回避制御において、トラクタ１を減速させる又はトラクタ１を走行停止させるだけでなく、報知ブザーや報知ランプ等の報知装置２６を作動させて、障害物が存在することを報知している。衝突回避制御部１１１は、衝突回避制御において、通信モジュール２５，５３を用いて、トラクタ１から携帯通信端末３に通信して表示部５１に障害物の存在を表示させることで、障害物が存在することを報知可能としている。
障害物検知部１１０は、ライダーセンサ１０１，１０２及びソナーユニット１０３，１０４の測定情報に基づく障害物検知処理をリアルタイムで繰り返し行い、物体や人等の障害物を適切に検知している。衝突回避制御部１１１は、リアルタイムで検知される障害物との衝突を回避するための衝突回避制御を行うようにしている。
障害物検知部１１０及び衝突回避制御部１１１は、車載電子制御ユニット１８に備えられている。車載電子制御ユニット１８は、コモンレールシステムに含まれたエンジン用の電子制御ユニット、ライダーセンサ１０１，１０２、及び、ソナーユニット１０３，１０４等にＣＡＮ（Controller Area Network）を介して通信可能に接続されている。
上述の如く、トラクタ１の自動走行を開始する場合には、トラクタ１をスタート地点に移動させた後、測位ユニット２１に含まれる慣性計測装置２３等の各種の機器を初期化したり、測位衛星７１からの電波の受信状況等を調整する等の調整作業を行っている。例えば、一時的な休憩等で作業途中に作業を中断した場合に、再度、調整作業を行う必要があると、作業を再開できるまでに時間を要するとともに、作業手間もかかることになり、作業の再開をスムーズに行うことができなくなる。
そこで、この実施形態では、バッテリ２７から測位ユニット２１への通電回路を工夫することで、作業を中断した場合でも、測位ユニット２１等への電力供給を継続させ、作業を再開させるときに、調整作業を行う必要を無くし、作業の再開をスムーズに行えるようにしている。
以下、図４～図６に基づいて、バッテリ２７から測位ユニット２１への通電回路について説明する。ちなみに、図４～図６は、通電される部位（太線部位）が異なるだけで、同じ通電回路を示しているので、図４に基づいて説明する。
図４は、ボンネット８に収容されたバッテリ２７から各種の電装品への通電経路を示している。バッテリ２７から電力を供給する電装品として、測位ユニット２１、タイマーユニット２９、通信モジュール２５、それら以外の各電装品２８等が備えられている。バッテリ２７から測位ユニット２１への通電経路として、第１スイッチＣ１を介してバッテリ２７から測位ユニット２１や各電装品２８へ通電可能な第１通電経路Ｋ１と、第１スイッチＣ１とは異なる第２スイッチＣ２を介してバッテリ２７から測位ユニット２１に通電可能な第２通電経路Ｋ２とが備えられている。
第１通電経路Ｋ１は、バッテリ２７と測位ユニット２１とを接続する通電経路となっている。第１通電経路Ｋ１には、通電方向の最も上流側に第１スイッチＣ１が配置されている。第１スイッチＣ１は、各電装品２８への電力供給を開始したり、エンジン９を始動させるためのキースイッチにて構成され、このキースイッチは、キャビン１０のステアリングホイール３８の近傍に配置されている。第１スイッチＣ１は、ユーザ等の操作に応じてＯＮ状態とＯＦＦ状態とに切り替えられ、キースイッチのＯＮ操作によりＯＮ状態となり、キースイッチのＯＦＦ操作によりＯＦＦ状態となる。
図４に示すように、第１通電経路Ｋ１において第１スイッチＣ１の下流側には、第１～第３分岐経路Ｅ１～Ｅ３が分岐接続され、測位ユニット２１に加えて、各電装品２８、タイマーユニット２９、通信モジュール２５に通電可能に構成されている。第１分岐経路Ｅ１は、通電方向の最も上流側から分岐され、バッテリ２７と各電装品２８（測位ユニット２１、タイマーユニット２９及び通信モジュール２５以外の電装品）とを接続する経路となっている。第２分岐経路Ｅ２は、第１分岐経路Ｅ１の第１分岐接続箇所Ｅ１ａよりも通電方向の下流側から分岐され、バッテリ２７とタイマーユニット２９とを接続する経路となっている。第３分岐経路Ｅ３は、第２分岐経路Ｅ２の第２分岐接続箇所Ｅ２ａよりも通電方向の下流側から分岐され、バッテリ２７と通信モジュール２５とを接続する経路となっている。
ちなみに、タイマーユニット２９に接続される第２分岐経路Ｅ２と通信モジュール２５に接続される第３分岐経路Ｅ３とを、通電方向で上流側と下流側とを反対に配置させることもでき、第２、第３分岐経路Ｅ２，Ｅ３を通電方向でどのように配置させるかについては適宜変更が可能である。
第１通電経路Ｋ１において第１分岐接続箇所Ｅ１ａと第２分岐接続箇所Ｅ２ａとの間には、通電方向を第１分岐接続箇所Ｅ１ａ側から第２分岐接続箇所Ｅ２ａ側への一方向とするダイオードＤが配置されている。これにより、第１通電経路Ｋ１において第２分岐接続箇所Ｅ２ａ側から第１分岐接続箇所Ｅ１ａ側への通電が阻止されている。
第１通電経路Ｋ１において第１分岐接続箇所Ｅ１ａとダイオードＤとの間には、第１スイッチＣ１（キースイッチ）がＯＮ状態であることを示すＯＮ信号をタイマーユニット２９に入力するＯＮ信号入力経路Ｆが備えられている。これにより、タイマーユニット２９は、ＯＮ信号入力経路Ｆを介したＯＮ信号の入力によって、第１スイッチＣ１がＯＮ状態であるかＯＦＦ状態であるか、及び、第１スイッチＣ１がＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り替えられたタイミングを把握している。
第２通電経路Ｋ２は、第１通電経路Ｋ１の途中部位から分岐され、第１通電経路Ｋ１の途中部位に合流する経路となっており、第１通電経路Ｋ１の一部を兼用しながら、第１通電経路Ｋ１と並列状態で備えられている。第２通電経路Ｋ２には、第２スイッチＣ２が配置され、第１スイッチＣ１と第２スイッチＣ２とが並列状態で備えられている。第２スイッチＣ２は、常時、ＯＮ状態となる常閉スイッチとして構成され、ＯＮ状態を保持する電源保持リレー回路Ｇが備えられている。電源保持リレー回路Ｇは、タイマーユニット２９からリレー制御出力をコイルＧ１に出力するリレー制御出力経路Ｇ２が備えられている。電源保持リレー回路Ｇは、タイマーユニット２９からリレー制御出力経路Ｇ２を介してコイルＧ１にリレー制御出力が出力されている間は第２スイッチＣ２をＯＮ状態に保持し、タイマーユニット２９からのコイルＧ１へのリレー制御出力が停止されると、第２スイッチＣ２をＯＦＦ状態に切り替える。
第２通電経路Ｋ２は、第１通電経路Ｋ１において第１スイッチＣ１の上流側から分岐され、第１通電経路Ｋ１において第２分岐接続箇所Ｅ２ａと第３分岐接続箇所Ｅ３ａの間に合流している。これにより、第２通電経路Ｋ２は、第２スイッチＣ２を介して、バッテリ２７から測位ユニット２１、タイマーユニット２９及び通信モジュール２５の夫々に通電可能となっている。第１通電経路Ｋ１において第１分岐接続箇所Ｅ１ａと第２分岐接続箇所Ｅ２ａとの間に、通電方向を一方向に規制するダイオードＤが配置されているので、第２通電経路Ｋ２により各電装品２８への通電は阻止されている。
以下、トラクタ１を自動走行させて作業を行う場合に、第１スイッチＣ１及び第２スイッチＣ２の切り替え、及び、第１スイッチＣ１及び第２スイッチＣ２を切り替えた状態での通電状態について説明する。
トラクタ１の自動走行を行う場合には、第１スイッチ（キースイッチ）Ｃ１をＯＮ状態に切り替えている。第１スイッチＣ１がＯＮ状態である場合には、図４に示すように、第１通電経路Ｋ１及び第２通電経路Ｋ２の何れでも、バッテリ２７から測位ユニット２１への通電を行うようにしている。つまり、第１スイッチＣ１がＯＮ状態である場合には、第１通電経路Ｋ１及び第２通電経路Ｋ２のどちらの通電経路を介しても、バッテリ２７から測位ユニット２１に通電可能となっている。このとき、例えば、電位差等を調整することで、第１通電経路Ｋ１が第２通電経路Ｋ２よりも優先して通電を行うようにすることもできる。
第１スイッチＣ１がＯＮ状態である場合には、図４に示すように、第１通電経路Ｋ１における第１～第３分岐経路Ｅ１～Ｅ３の夫々についても通電可能となっている。これにより、第１通電経路Ｋ１及び第１～第３分岐経路Ｅ１～Ｅ３を介して、バッテリ２７から測位ユニット２１への通電を行うとともに、バッテリ２７から各電装品２８、タイマーユニット２９及び通信モジュール２５への通電も行う。また、第２通電経路Ｋ２及び第２、第３分岐経路Ｅ２、Ｅ３を介して、バッテリ２７から測位ユニット２１への通電を行うとともに、バッテリ２７からタイマーユニット２９及び通信モジュール２５への通電も行う。
このように、トラクタ１の自動走行を行う場合には、第１スイッチＣ１をＯＮ状態とすることで、第１通電経路Ｋ１及び第２通電経路Ｋ２を介して、バッテリ２７から、測位ユニット２１、各電装品２８、タイマーユニット２９及び通信モジュール２５への通電を行うことができる。よって、各電装品２８が使用可能な状態となるとともに、測位ユニット２１は、トラクタ側の測位アンテナ２４が測位衛星７１からの電波を受信して得た測位情報に加え、基地局側の測位アンテナ６１が測位衛星７１からの電波を受信して得た補正情報を通信モジュール２５（補正情報通信機器に相当する）が受信することで、測位情報及び補正情報からトラクタ１の現在位置及び現在方位を高い精度で測定することができる。
例えば、一時的な休憩等によりトラクタ１の自動走行を中断させる場合には、第１スイッチＣ１をＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り替える。第１スイッチＣ１がＯＦＦ状態である場合には、図５に示すように、ＯＮ状態の第２スイッチＣ２を介して第２通電経路Ｋ２によりバッテリ２７から測位ユニット２１への通電を行う。このとき、第２分岐経路Ｅ２及び第３分岐経路Ｅ３の夫々についても通電可能となっているので、第２通電経路Ｋ２及び第２、第３分岐経路Ｅ２、Ｅ３を介して、バッテリ２７から測位ユニット２１への通電を行うとともに、バッテリ２７からタイマーユニット２９及び通信モジュール２５への通電も行う。
図５に示すように、第１スイッチＣ１がＯＦＦ状態となっても、常閉スイッチである第２スイッチＣ２がＯＮ状態となっているので、第２通電経路Ｋ２を介して、バッテリ２７から測位ユニット２１、タイマーユニット２９及び通信モジュール２５への通電が行われる。これにより、測位ユニット２１、及び、通信モジュール２５については、電力の供給が保持されるので、調整作業が既に行われた状態が保持されることになる。つまり、測位ユニット２１は、測位情報及び補正情報からトラクタ１の現在位置及び現在方位を高い精度で測定している状態を保持することができる。
よって、作業途中にて作業が中断されて、第１スイッチＣ１がＯＦＦ状態に切り替えられても、図５に示すように、第２通電経路Ｋ２を介して、バッテリ２７から測位ユニット２１、タイマーユニット２９及び通信モジュール２５への通電を行うことで、測位ユニット２１が、測位情報及び補正情報からトラクタ１の現在位置及び現在方位を高い精度で測定している状態を保持することができ。その結果、再度、調整作業を行わなくても、トラクタ１の自動走行を再開することができ、作業の再開をスムーズに行うことができる。ちなみに、トラクタ１の自動走行を再開する場合には、第１スイッチＣ１をＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替えている。
作業途中に作業を一旦中断する場合だけでなく、作業が終了した場合でも、第１スイッチＣ１をＯＦＦ状態に切り替える。この場合に、第２通電経路Ｋ２を介して、バッテリ２７から測位ユニット２１、タイマーユニット２９及び通信モジュール２５への通電を行う状態を継続していると、バッテリ２７の電力を無駄に消費してしまう。
そこで、この実施形態では、タイマーユニット２９が、第１スイッチがＯＦＦ状態となってからの時間を計測しており、その計測開始から所定時間（例えば、２時間）が経過すると、図６に示すように、第２スイッチＣ２をＯＦＦ状態にさせて、第２通電経路Ｋ２によるバッテリ２７から測位ユニット２１、タイマーユニット２９及び通信モジュール２５への通電を停止させている。所定時間については、例えば、２時間の一定時間に設定したり、所定時間を変更設定することもできる。
タイマーユニット２９は、図４に示すように、第１スイッチＣ１がＯＮ状態であると、ＯＮ信号入力経路Ｆを介してＯＮ信号の入力を受けているので、図５に示すように、ＯＮ信号の入力が無くなったタイミングを、第１スイッチＣ１がＯＮ状態からＯＦＦ状態となったタイミングとして認識することができる。タイマーユニット２９は、図４及び図５に示すように、電力の供給を受けることで、リレー制御出力経路Ｇ２を介してコイルＧ１にリレー制御出力を出力しており、第１スイッチがＯＦＦ状態となってからの計測時間が所定時間（例えば、２時間）になると、図６に示すように、コイルＧ１へのリレー制御出力を停止することで、第２スイッチＣ２をＯＦＦ状態に切り替えている。
ちなみに、タイマーユニット２９は、第１スイッチＣ１がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替えられると、計測した時間をゼロにリセットしている。よって、例えば、タイマーユニット２９が第１スイッチがＯＦＦ状態となってからの時間を計測している最中に、第１スイッチＣ１がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替えられた場合でも、タイマーユニット２９は、計測した時間をゼロにリセットしている。
図６に示すように、第１スイッチＣ１及び第２スイッチＣ２がともにＯＦＦ状態である場合には、バッテリ２７から、測位ユニット２１、各電装品２８、タイマーユニット２９及び通信モジュール２５への通電が停止されている。これにより、作業が終了した場合には、第１スイッチＣ１をＯＦＦ状態に切り替えてから所定時間経過後に、測位ユニット２１等への通電を停止して、バッテリ２７の電力を無駄に消費せず、バッテリ２７があがるのを防止している。
作業が終了した場合には、第１スイッチＣ１をＯＦＦ状態に切り替えてから所定時間経過するのを待たずに、測位ユニット２１等への通電を停止させたいこともある。そこで、この実施形態では、図４に示すように、第１スイッチＣ１をＯＦＦ状態に切り替えてから所定時間経過していなくても、第２スイッチＣ２をＯＦＦ状態に切り替えるための電力遮断スイッチ３０（所定の操作具に相当する）が備えられている。
電力遮断スイッチ３０は、常時、ＯＦＦ状態となる常開スイッチとして構成され、ユーザ等の操作によりＯＮ状態に切り替えられる。電力遮断スイッチ３０は、例えば、図１の点線にて示すように、ボンネット８内に配置されており、外部に露出していない箇所に備えられている。これにより、誤って電力遮断スイッチ３０が操作されるのを防止して、測位ユニット２１等への通電が誤操作等により停止されるのを防止している。
図４に示すように、電力遮断スイッチ３０がＯＮ状態であることを示す遮断スイッチＯＮ信号が、遮断スイッチＯＮ信号入力経路Ｈを介して、タイマーユニット２９に入力可能に構成されている。図６に示すように、電力遮断スイッチ３０がＯＮ状態に切り替えられると、遮断スイッチＯＮ信号が、遮断スイッチＯＮ信号入力経路Ｈを介して、タイマーユニット２９に入力される。これにより、タイマーユニット２９は、コイルＧ１へのリレー制御出力を停止することで、第２スイッチＣ２をＯＦＦ状態に切り替えている。このように、電力遮断スイッチ３０に対するユーザ等の操作により電力遮断スイッチ３０がＯＮ状態に切り替えられると、タイマーユニット２９からのリレー制御出力を停止させ、第２スイッチＣ２をＯＦＦ状態に切り替えて、バッテリ２７から測位ユニット２１、タイマーユニット２９及び通信モジュール２５への通電を停止している。
電力遮断スイッチ３０に対して操作を行うのは、作業を終了した場合だけではない。例えば、測位ユニット２１がトラクタ１の現在位置及び現在方位を正確に測定できない状態が継続する等により、測位ユニット２１によるトラクタ１の現在位置及び現在方位の測定を再度やり直したい場合がある。このような場合に、電力遮断スイッチ３０を操作することで、バッテリ２７から測位ユニット２１、タイマーユニット２９及び通信モジュール２５への通電を一度停止させた上で、再度、測位ユニット２１によるトラクタ１の現在位置及び現在方位の測定を行うことができる。
図４に示す通電回路における動作を、図７のフローチャートに基づいて説明する。
まず、第１スイッチＣ１がＯＮ状態である場合には、図４に示すように、第１通電経路Ｋ１及び第２通電経路Ｋ２を介して、バッテリ２７から、測位ユニット２１、各電装品２８、タイマーユニット２９及び通信モジュール２５への通電を行う（ステップ＃１のＹｅｓの場合、ステップ＃２）。
第１スイッチＣ１がＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り替えられると、タイマーユニット２９が、第１スイッチＣ１がＯＦＦ状態となってからの時間を計測するタイマー計測を行う（ステップ＃１のＮｏの場合、ステップ＃３）。電力遮断スイッチ３０がＯＦＦ状態であり、第１スイッチＣ１がＯＦＦ状態となってから所定時間が経過していなければ、リターンとなる（ステップ＃４のＮｏの場合、ステップ＃５のＮｏの場合）。
第１スイッチＣ１がＯＦＦ状態となってからの所定時間が経過していなくても、電力遮断スイッチ３０がＯＮ状態に切り替えられると、第２スイッチＣ２をＯＦＦ状態に切り替えて、バッテリ２７から、測位ユニット２１、タイマーユニット２９及び通信モジュール２５への通電を停止させる（ステップ＃４のＹｅｓの場合、ステップ＃６）。
また、電力遮断スイッチ３０がＯＮ状態に切り替えられなくても、第１スイッチＣ１がＯＦＦ状態となってから所定時間が経過すると、第２スイッチＣ２をＯＦＦ状態に切り替えて、バッテリ２７から、測位ユニット２１、タイマーユニット２９及び通信モジュール２５への通電を停止させる（ステップ＃５のＹｅｓの場合、ステップ＃６）。
〔第２実施形態〕
この第２実施形態は、第１実施形態の図４における通電回路についての別実施形態であるので、図８に基づいて、第２実施形態における通電回路について説明する。その他の構成については、第１実施形態と同様であるので、同符号を記す等によりその説明は省略する。
図８は、図４と同様に、バッテリ２７から各種の電装品への通電経路を示しているので、図４と同様の構成については同符号を記すことにより適宜説明は省略し、基本的には、図４と異なる構成について説明する。
図８に示す通電回路では、図４と同様に、バッテリ２７と測位ユニット２１とを接続する第１通電経路Ｋ１を備え、その第１通電経路Ｋ１の一部を兼用しながら、第１通電経路Ｋ１と並列状態で第２通電経路Ｋ２が備えられている。電源の供給側については、バッテリ２７に加えて、バッテリ２７からの電力供給を安定させるための安定化電源３１が備えられている。安定化電源３１は、第１通電経路Ｋ１において、バッテリ２７と第２通電経路Ｋ２の分岐箇所との間に配置されている。
図８に示す通電回路では、図４と同様に、バッテリ２７から電力を供給する電装品として、測位ユニット２１、タイマーユニット２９、通信モジュール２５、それら以外の各電装品（図示省略）が備えられている。タイマーユニット２９に接続する第２分岐経路Ｅ２は、図４とは異なり、第１通電経路Ｋ１において、ダイオードＤよりも上流側から分岐接続され、ダイオードＤよりも下流側とタイマーユニット２９とを接続する第４分岐経路Ｅ４が追加されている。これにより、第１通電経路Ｋ１にてバッテリ２７からタイマーユニット２９に通電する場合には、第１通電経路Ｋ１及び第２分岐経路Ｅ２を介して、バッテリ２７からタイマーユニット２９へ通電している。それに対して、第２通電経路Ｋ２にてバッテリ２７からタイマーユニット２９に通電する場合には、第２通電経路Ｋ２及び第４分岐経路Ｅ４を介して、バッテリ２７からタイマーユニット２９へ通電している。
図８に示す通電回路では、第１スイッチＣ１とタイマーユニット２９とを接続する接続経路Ｊに、セーフティスイッチ３２が備えられている。このセーフティスイッチ３２は、キャビン１０の操縦部に配置されるクラッチを切操作しなければ、エンジン９の始動を禁止するためのものである。セーフティスイッチ３２は、常時、ＯＦＦ状態となる常開スイッチにて構成されており、クラッチが切操作されることで、ＯＮ状態に切り替えられる。セーフティスイッチ３２がＯＦＦ状態である場合には、第１スイッチ（キースイッチ）Ｃ１をエンジン９の始動位置に操作しても、セルモータ等に電力が供給されず、エンジン９を始動できなくなっている。
〔別実施形態〕
本発明の他の実施形態について説明する。
尚、以下に説明する各実施形態の構成は、夫々単独で適用することに限らず、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。
（１）作業車両の構成は種々の変更が可能である。
例えば、作業車両は、エンジン９と走行用の電動モータとを備えるハイブリット仕様に構成されていてもよく、また、エンジン９に代えて走行用の電動モータを備える電動仕様に構成されていてもよい。
例えば、作業車両は、走行部として、左右の後輪６に代えて左右のクローラを備えるセミクローラ仕様に構成されていてもよい。
例えば、作業車両は、左右の後輪６が操舵輪として機能する後輪ステアリング仕様に構成されていてもよい。
（２）上記実施形態では、第２スイッチＣ２をＯＦＦ状態とするための条件を、第１スイッチＣ１がＯＦＦ状態となってから所定時間が経過することに設定しているが、その他、各種の条件を設定することができるとともに、複数種の条件を設定することもできる。
例えば、トラクタ１を自動走行させる目標走行経路Ｐを生成する際に、図３に示すように、地点Ａと地点Ｂとを登録して、地点Ａと地点Ｂとを結ぶ直線状の初期直線経路を生成し、その初期直線経路に平行な複数の平行経路を生成することで、目標走行経路Ｐを作業経路Ｐ１のみから生成する場合がある。この場合には、自動走行を行うときには、地点Ａや地点Ｂが登録されているので、地点Ａや地点Ｂが登録されていなければ、自動走行を行わないと判断できる。
そこで、地点Ａや地点Ｂが登録されていると、第２スイッチＣ２をＯＮ状態とし、地点Ａや地点Ｂが登録されていなければ、第２スイッチＣ２をＯＦＦ状態とすることができ、地点Ａ及び地点Ｂの登録の有無により、第２スイッチＣ２をＯＮ状態とＯＦＦ状態に切り替えることができる。
このように、自動走行を行える状況下であれば、第２スイッチＣ２をＯＮ状態とし、自動走行を行えない状況下であると、第２スイッチＣ２をＯＦＦ状態とすることができ、自動走行を行える状況下にあるか否かによって、第２スイッチＣ２をＯＮ状態とＯＦＦ状態に切り替えることができる。
また、トラクタ１等の作業車両をトラック等に載せて運搬中である場合には、自動走行を行わないので、この場合にも、第２スイッチＣ２をＯＦＦ状態とすることができる。この場合には、作業車両の車速がゼロであるにもかかわらず、測位ユニット２１にて取得する作業車両の位置情報が変化しているので、作業車両の車速及び測位ユニット２１にて取得する作業車両の位置情報から、トラクタ等に載せて運搬中であるか否かを判定することができる。
（３）上記実施形態では、電力遮断スイッチ３０をボンネット８内に配置しているが、例えば、キャビン１０の操縦部に配置したり、携帯通信端末３の表示部５１に表示させることもでき、電力遮断スイッチ３０をどのような位置に配置させるかは適宜変更が可能である。
１ トラクタ（作業車両）
２１ 測位ユニット
２５ 通信モジュール（補正情報通信機器）
２７ バッテリ
２８ 各電装品
２９ タイマーユニット
３０ 電力遮断スイッチ（所定の操作具）
Ｃ１ 第１スイッチ
Ｃ２ 第２スイッチ
Ｋ１ 第１通電経路
Ｋ２ 第２通電経路

Claims (5)

  1. 作業車両の位置情報を取得する測位ユニットに電力供給用のバッテリから通電する通電経路が備えられ、
    前記通電経路は、第１スイッチを介して前記バッテリから前記測位ユニットを含む電装品へ通電可能な第１通電経路と、第１スイッチとは異なる第２スイッチを介して前記バッテリから少なくとも前記測位ユニットへ通電可能な第２通電経路とを含み、
    前記第１スイッチがＯＮ状態である場合には、前記第１通電経路及び前記第２通電経路の何れでも、前記バッテリから前記測位ユニットへの通電を行い、
    前記第１スイッチがＯＦＦ状態である場合には、ＯＮ状態の前記第２スイッチを介して前記第２通電経路により前記バッテリから前記測位ユニットへの通電を行うように構成されている自動走行システム。
  2. 前記第２スイッチは、前記第１スイッチがＯＦＦ状態となってから所定時間経過後にＯＦＦ状態となり、前記第２通電経路による前記バッテリから前記測位ユニットへの通電を停止させる請求項１に記載の自動走行システム。
  3. 前記第１スイッチがＯＦＦ状態となってから前記所定時間を計測して、前記所定時間経過後に前記第２スイッチをＯＦＦ状態にさせるタイマーユニットが備えられ、
    前記第１スイッチがＯＮ状態である場合には、前記第１通電経路及び前記第２通電経路の何れでも、前記バッテリから前記タイマーユニットへの通電を行い、
    前記第１スイッチがＯＦＦ状態である場合には、ＯＮ状態の前記第２スイッチを介して前記第２通電経路により前記バッテリから前記タイマーユニットへの通電を行うように構成されている請求項２に記載の自動走行システム。
  4. 前記第２スイッチは、所定の操作具への操作に基づいてＯＦＦ状態となり、前記第２通電経路による前記バッテリから前記測位ユニットへの通電を停止させる請求項１～３の何れか１項に記載の自動走行システム。
  5. 作業車両の位置情報を取得するための補正情報を通信する補正情報通信機器が備えられ、
    前記第１スイッチがＯＮ状態である場合には、前記第１通電経路及び前記第２通電経路の何れでも、前記バッテリから前記補正情報通信機器への通電を行い、
    前記第１スイッチがＯＦＦ状態である場合には、ＯＮ状態の前記第２スイッチを介して前記第２通電経路により前記バッテリから前記補正情報通信機器への通電を行うように構成されている請求項１～４の何れか１項に記載の自動走行システム。

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