JP7131238B2 - ワイパブレード - Google Patents

Description

本発明は、ワイパブレードに関する。

下記特許文献１には、複数のレバーをトーナメント状に連結したトーナメント構造のワイパレバーアッセンブリを用いないフラットタイプのワイパブレード（フラットブレード）が記載されている。このワイパブレードでは、板ばね状の支持エレメント（バッキング）によってワイパ条片（ブレードラバー）に剛性及び弾性を付与するようにしている。また、このワイパブレードは、第１及び第２のクローを介して支持エレメントに固定されたウインドデフレクタストリップを有している。このウインドデフレクタストリップの上面には、走行風を払拭面側への押圧力に変換するためのフィン面が形成されている。

下記特許文献２には、トーナメント構造のレバー部材（ワイパレバーアッセンブリ）と、ブレードラバーと、２つの可動カバーとを備えたトーナメントタイプのワイパブレード（トーナメントブレード）が記載されている。上記のレバー部材は、長手方向中央部がワイパアームに着脱可能に連結されるメインレバーと、メインレバーの長手方向両端部に回動可能に連結された２つのヨークレバーとを備えている。これらのヨークレバーには、それぞれ可動カバーが回動可能に連結されており、各ヨークレバー及び各可動カバーによってブレードラバーが把持されている。また、メインレバー及び各可動カバーの上面には、走行風を払拭面側への押圧力に変換するためのフィン面が形成されている。

特表２００６－５１３９２８号公報 国際公開第２０１０／０３５７９４号

上記特許文献２に記載されたトーナメントブレードでは、上記特許文献１に記載されたフラットブレードと比較して、ワイパアームからの押圧力をトーナメントブレードの長手方向に分配されるので払拭面への分布圧を均一にし易く、良好な払拭性能を得ることができる。しかしながら、トーナメントブレードには、高速走行時の走行風によって発生する揚力がフラットブレードよりも大きくなるという短所がある。この点、上記のトーナメントブレードは、走行風を払拭面側への押圧力（負の揚力）に変換するためのフィン面を有しているが、この押圧力（負の揚力）は、トーナメントブレードにおけるブレードラバーの把持部（支持点）に付与される。このため、ブレードラバーを把持する把持部（支持点）間においては上記押圧力が付与され難く、実際に払拭面を払拭するブレードラバーの全域に上記の押圧力をより一層均一にさせるべく、高速走行時の払拭性能を更に向上させる観点で改善の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、高速走行時の払拭性能を向上させることができるワイパブレードを提供することを目的とする。

本発明の第１の態様のワイパブレードは、車両の払拭面を払拭するためのワイパブレードであって、ワイパアームが連結されるメインレバーと、前記メインレバーに回動可能に連結されたヨークレバーと、前記ヨークレバーに回動可能に連結された可動カバーとを有し、前記メインレバー及び前記可動カバーにそれぞれ上面から幅方向前方側へ向かって下り勾配の第１フィン面及び第２フィン面が形成されたワイパレバーアッセンブリと、前記ワイパレバーアッセンブリの下側に配置されて前記ヨークレバー及び前記可動カバーに把持され、前記払拭面に押し当てられると共に、前記ヨークレバー及び前記可動カバーとの間にそれぞれ隙間が形成されたブレードラバーと、前記可動カバーの下面、前記ヨークレバーの下面及び前記ブレードラバーの上面のうち少なくとも何れか一つに突出形成されて前記ワイパレバーアッセンブリの内部空間において前記ブレードラバーの長手方向に延在し、各前記隙間のうち少なくとも一方の隙間内に流入する走行風を、前記少なくとも一方の隙間内に塞き止める塞き止め部と、を備えている。

なお、第１の態様に記載の「塞き止める」は、上記少なくとも一方の隙間内からの走行風の流出を完全に遮断するものである必要はなく、前記流出を制限（抑制）するものであればよい。

第１の態様のワイパブレードでは、ワイパレバーアッセンブリは、ワイパアームが連結されるメインレバーと、メインレバーに回動可能に連結されたヨークレバーと、ヨークレバーに回動可能に連結された可動カバーとを有している。メインレバー及び可動カバーのそれぞれの上面からは、幅方向前方側へ向かって下り勾配の第１フィン面及び第２フィン面が形成されている。このワイパレバーアッセンブリの下側（払拭面側）には、ブレードラバーが配置されている。このブレードラバーは、ヨークレバー及び可動カバーに把持され、払拭面に押し当てられる。このブレードラバーと、ヨークレバー及び可動カバーとの間には、それぞれ隙間が形成されている。

ここで、このワイパブレードでは、可動カバーの下面、ヨークレバーの下面及びブレードラバーの上面のうち少なくとも何れか一つに、ワイパレバーアッセンブリの内部空間においてブレードラバーの長手方向に延在する塞き止め部が突出形成されている。この塞き止め部は、上記各隙間のうち少なくとも一方の隙間内に流入する走行風を、当該少なくとも一方の隙間内に塞き止める。これにより、車両の高速走行時には、上記少なくとも一方の隙間内の圧力が高くなり、当該圧力の高まりを塞き止め部によって調整して、ブレードラバーに発生する揚力が適切に低減される。その結果、ブレードラバーの浮き上がりが抑制されるので、払拭性能を向上させることができる。

本発明の第２の態様のワイパブレードは、第１の態様において、前記可動カバーの下面は、前記ブレードラバーの長手方向視で上側へ凹んでおり、前記塞き止め部は、前記可動カバーの下面から下側へ突出された縦リブを有する。

第２の態様のワイパブレードによれば、ブレードラバーの長手方向視で上側へ凹んだ可動カバーの下面から縦リブが下側へ突出されている。この縦リブは、可動カバーの内部空間においてブレードラバーの長手方向に延在しており、可動カバーとブレードラバーとの間の隙間内に流入する走行風を当該隙間内に塞き止める。これにより、前記隙間内の圧力を高めることができるので、ブレードラバーの長手方向端部に位置する可動カバーの下側においてブレードラバーの浮き上がりを抑制することができる。

本発明の第３の態様のワイパブレードは、第２の態様において、前記縦リブは、前記ブレードラバーにおける幅方向の後端部の上方に配置されている。

本発明の第３の態様のワイパブレードでは、ブレードラバーの長手方向視で上側へ凹んだ可動カバーの下面から下側へ突出された縦リブが、ブレードラバーにおける幅方向の後端部の上方に配置されている。この縦リブよりも幅方向の前側すなわちブレードラバーにおける幅方向の後端部よりも前側では、縦リブによって塞き止められる走行風の圧力が高くなるので、ブレードラバーにおける幅方向の前端部の上方に縦リブが配置されている場合と比較して、ブレードラバーの上面の広い範囲に上記の高い圧力を作用させることが可能となる。その結果、ブレードラバーに発生する揚力の低減効果が向上する。

本発明の第４の態様のワイパブレードは、第１～第３の態様の何れか１つの態様において、前記塞き止め部は、前記ヨークレバーの下面における幅方向の後端部から突出されたレバー突条を有する。

第４の態様のワイパブレードによれば、ヨークレバーの下面における幅方向の後端部から突出されたレバー突条が、ブレードラバーの長手方向に延在している。このレバー突条は、ヨークレバーとブレードラバーとの間の隙間内に流入する走行風を当該隙間内に塞き止める。これにより、ヨークレバーの存在によって可動カバーやメインレバーの下面からの縦リブ形成が困難な場合であっても上記隙間内の圧力を高めることができるので、ヨークレバーの下側においてブレードラバーの浮き上がりを抑制することができる。しかも、上記のレバー突条よりも幅方向の前側すなわちヨークレバーにおける幅方向の後端部よりも前側では、レバー突条によって塞き止められる走行風の圧力が高くなるので、ヨークレバーにおける幅方向の前端側にレバー突条が形成されている場合と比較して、ブレードラバーの上面の広い範囲に上記の高い圧力を作用させることができる。その結果、ブレードラバーに発生する揚力の低減効果が向上する。

本発明の第５の態様のワイパブレードは、第４の態様において、前記レバー突条は、前記ブレードラバーよりも幅方向の後側に配置されている。

第５の態様のワイパブレードによれば、ヨークレバーの下面における幅方向の後端部から突出されたレバー突条が、ブレードラバーよりも幅方向の後側に配置されている。これにより、例えばブレードラバーが払拭面の湾曲に追従して上下動する際に、当該上下動がレバー突条とブレードラバーとの接触によって妨げられないようにすることができる。

本発明の第６の態様のワイパブレードは、第１～第５の態様の何れか１つの態様において、前記塞き止め部は、前記ブレードラバーの上面における幅方向の後端部から突出され、少なくとも前記ヨークレバーと前記ブレードラバーとの間の隙間に配置されたラバー突条を有する。

第６の態様のワイパブレードによれば、ブレードラバーの上面における幅方向の後端部から突出されたラバー突条が、少なくともヨークレバーとブレードラバーとの間の隙間に配置されており、ブレードラバーの長手方向に延在している。これにより、上記の隙間内に流入する走行風を上記のラバー突条によって塞き止めることができ、上記の隙間内の圧力を高めることができるので、ヨークレバーの下側においてブレードラバーの浮き上がりを抑制することができる。しかも、上記のラバー突条よりも幅方向の前側すなわちブレードラバーの上面における幅方向の後端部よりも前側では、ラバー突条によって塞き止められる走行風の圧力が高くなるので、ブレードラバーの上面における幅方向の前端側にラバー突条が形成されている場合と比較して、ブレードラバーの上面の広い範囲に上記の高い圧力を作用させることができる。その結果、ブレードラバーに発生する揚力の低減効果が向上する。

本発明の第７の態様のワイパブレードは、第６の態様において、前記ヨークレバーの下面には、前記ラバー突条に対して上方から対向する位置に、前記ラバー突条を収容可能な凹部が形成されている。

第７の態様のワイパブレードによれば、ヨークレバーの下面には、ブレードラバーの上面における幅方向の後端部から突出されたラバー突条に対して上方から対向する位置に凹部が形成されている。これにより、例えばブレードラバーが払拭面の湾曲に追従して上下動する際に、当該上下動がラバー突条とヨークレバーとの接触によって妨げられないようにすることができる。

本発明の第８の態様のワイパブレードは、第１～第７の態様の何れか１つの態様において、前記ワイパレバーアッセンブリの内部空間は、前記メインレバーに下側に開口して凹状に形成されたメイン収容室と、前記可動カバーに下側に開口して凹状に形成された可動収容室とを有しており、前記ヨークレバーは、前記メイン収容室内と前記可動収容室内とに亘って収容されており、前記メイン収容室、前記可動収容室及び前記ヨークレバーは、幅方向の前部側よりも後部側で高さ寸法を拡大されている。

第８の態様のワイパブレードによれば、ワイパレバーアッセンブリの内部空間がメインレバーに形成されたメイン収容室内と、可動カバーに形成された可動収容室内とを有しており、ヨークレバーは、メイン収容室内と可動収容室内とに亘って収容されている。そして、メイン収容室、前記可動収容室及び前記ヨークレバーは、幅方向の前部側よりも後部側で高さ寸法を拡大されている。ここで、メインレバーの及び可動カバーの上面には、幅方向前方側へ向かって下り勾配の第１フィン面及び第２フィン面が形成されているので、メインレバー及び可動カバーは、幅方向の前部側よりも後部側で高さ寸法が大きくなる。このため、上記のように幅方向の前部側よりも後部側で高さ寸法を拡大されたメイン収容室及び可動収容室を形成しても、高さ寸法の増加を抑制できる。しかも、メイン収容室内及び可動収容室内に亘って収容されたヨークレバーは、幅方向の前部側よりも後部側で高さ寸法を拡大されているので、当該拡大によってヨークレバーの強度を確保しつつ、メイン収容室内及び可動収容室内にヨークレバーをコンパクトに収容することができる。これにより、本ワイパブレードでは、払拭面からの高さを低く抑えることができ、空力特性を向上させることができるので、高速走行時の払拭性能を更に向上させることができる。

本発明の第１実施形態に係るワイパブレードの斜視図である。 同ワイパブレードの平面図である。 同ワイパブレードの正面図である。 同ワイパブレードの側面図である。 同ワイパブレードの分解斜視図である。 同ワイパブレードの分解斜視図である。 同ワイパブレードの一部を示す斜視図であり、図３のＦ７－Ｆ７線に沿った切断面を示す図である。 同ワイパブレードの一部を示す斜視図であり、図３のＦ８－Ｆ８線に沿った切断面を示す図である。 同ワイパブレードの一部を示す斜視図であり、図３のＦ９－Ｆ９線に沿った切断面を示す図である。 同ワイパブレードの一部を示す斜視図であり、図３のＦ１０－Ｆ１０線に沿った切断面を示す図である。 同ワイパブレードの一部を示す斜視図であり、図３のＦ１１－Ｆ１１線に沿った切断面を示す図である。 同ワイパブレードの一部を示す斜視図であり、図３のＦ１２－Ｆ１２線に沿った切断面を示す図である。 図７に示される切断面をワイパブレードの長手方向から見た断面図である。 図８に示される切断面をワイパブレードの長手方向から見た断面図である。 図９に示される切断面をワイパブレードの長手方向から見た断面図である。 図１０に示される切断面をワイパブレードの長手方向から見た断面図である。 図１２に示される切断面をワイパブレードの長手方向から見た断面図である。 本発明の第１実施形態に係るワイパレバーアッセンブリの先端側部分を下側から見た状態で示す斜視図である。 同ワイパレバーアッセンブリの基端側部分を下側から見た状態で示す斜視図である。 同ワイパレバーアッセンブリの一部を示す分解斜視図である。 同ワイパレバーアッセンブリのメインレバーを示す斜視図である。 同ワイパレバーアッセンブリのメインレバーを示す斜視図である。 図２２の一部を拡大して示す斜視図である。 同ワイパレバーアッセンブリの可動カバーを示す斜視図である。 同ワイパレバーアッセンブリのヨークレバーを示す斜視図である。 同ワイパレバーアッセンブリのヨークレバーを示す斜視図である。 同ヨークレバーが有する金属部の斜視図である。 同金属部の斜視図である。 同金属部の斜視図である。 本発明の第１実施形態に係るワイパブレードに作用する力について説明するための模式図である。 比較例に係るワイパブレードに発生する揚力について説明するための図１７に対応した断面図である。 本発明の第１実施形態に係るワイパブレードに発生する揚力について説明するための図１７に対応した断面図である。 本発明の第１実施形態に係るワイパブレードにおいて、可動カバーの縦リブがブレードラバーの前端部の上方に配置された状態での空力解析図である。 本発明の第１実施形態に係るワイパブレードにおいて、可動カバーの縦リブが図３３Ａに示される位置よりも後側に配置された状態での空力解析図である。 本発明の第１実施形態に係るワイパブレードにおいて、可動カバーの縦リブが図３３Ｂに示される位置よりも後側に配置された状態での空力解析図である。 本発明の第１実施形態に係るワイパブレードにおいて、可動カバーの縦リブが図３３Ｃに示される位置よりも後側に配置された状態での空力解析図である。 本発明の第１実施形態に係るワイパブレードにおいて、可動カバーの縦リブが図３３Ｄに示される位置よりも後側に配置された状態での空力解析図である。 本発明の第１実施形態に係るワイパブレードにおいて、可動カバーの縦リブが図３３Ｅに示される位置よりも後側に配置された状態での空力解析図である。 本発明の第１実施形態に係るワイパブレードにおいて、可動カバーの縦リブが図３３Ｆに示される位置よりも後側に配置された状態での空力解析図である。 本発明の第１実施形態に係るワイパブレードにおいて、縦リブの位置と揚力との関係を示す線図である。 本発明の第１実施形態に係るワイパブレードにおいて、可動カバーの縦リブとブレードラバーとの間の隙間が小さく設定された状態での空力解析図である。 本発明の第１実施形態に係るワイパブレードにおいて、可動カバーの縦リブとブレードラバーとの間の隙間が図３４Ａに示される状態よりも大きく設定された状態での空力解析図である。 本発明の第１実施形態に係るワイパブレードにおいて、可動カバーの縦リブとブレードラバーとの間の隙間が図３４Ｂに示される状態よりも大きく設定された状態での空力解析図である。 本発明の第１実施形態に係るワイパブレードにおいて、可動カバーの縦リブとブレードラバーとの間の隙間が図３４Ｃに示される状態よりも大きく設定された状態での空力解析図である。 本発明の第１実施形態に係るワイパブレードにおいて、可動カバーの縦リブとブレードラバーとの間の隙間と、揚力との関係を示す線図である。 本発明の第１実施形態に係るワイパブレードにおいて、可動カバーの縦リブとブレードラバーとの間の隙間が図３４Ａにように設定された状態での縦リブの位置と揚力との関係を示す線図である。 本発明の第１実施形態に係るワイパブレードにおいて、可動カバーの縦リブとブレードラバーとの間の隙間が図３４Ｂにように設定された状態での縦リブの位置と揚力との関係を示す線図である。 本発明の第１実施形態に係るワイパブレードにおいて、可動カバーの縦リブとブレードラバーとの間の隙間が図３４Ｃにように設定された状態での縦リブの位置と揚力との関係を示す線図である。 本発明の第１実施形態に係るワイパブレードにおいて、可動カバーの縦リブとブレードラバーとの間の隙間が図３４Ｄにように設定された状態での縦リブの位置と揚力との関係を示す線図である。 本発明の第１実施形態に係るワイパブレードにおいて、可動カバーに縦リブが設けられていない場合の空力解析図である。 本発明の第１実施形態に係るワイパブレードにおいて、可動カバーの縦リブが前側に配置された状態での空力解析図である。 本発明の第１実施形態に係るワイパブレードにおいて、可動カバーの縦リブがブレードラバーの後端部の上方に配置された状態での空力解析図である。 本発明の第１実施形態に係るワイパブレードにおいて、可動カバーの縦リブとブレードラバーとの間の隙間が小さく設定された状態での空力解析図である。 本発明の第１実施形態に係るワイパブレードにおいて、可動カバーの縦リブとブレードラバーとの間の隙間が大きく設定された状態での空力解析図である。 本発明の第１実施形態に係るワイパブレードにおいて、可動カバーの前壁とブレードラバーとの間の隙間が小さく設定された状態での空力解析図である。 本発明の第１実施形態に係るワイパブレードにおいて、可動カバーの前壁とブレードラバーとの間の隙間が大きく設定された状態での空力解析図である。 本発明の第１実施形態に係るワイパブレードの変形例を示す図１３に対応した断面図である。 本発明の第１実施形態に係るワイパブレードの変形例を示す図１５に対応した断面図である。 本発明の第２実施形態に係るワイパブレードを示す図１３に対応した断面図である。 本発明の第２実施形態に係るワイパレバーアッセンブリの先端側部分を示す図１８に対応した斜視図である。 比較例に係るワイパブレードの空力解析図である。 本発明の第２実施形態に係るワイパブレードの空力解析図である。 本発明の第２実施形態に係るワイパブレードにおいて、レバー突条の突出量を大きく設定した状態での空力解析図である。 本発明の第３実施形態に係るワイパブレードを示す図１４に対応した断面図である。 本発明の第３実施形態に係るワイパブレードにおいて、ヨークレバーの下面に凹部が形成された例を示す図４７に対応した断面図である。 本発明の第３実施形態に係るワイパブレードの空力解析図である。 本発明の第３実施形態に係るワイパブレードにおいて、ヨークレバーの下面に凹部が形成されている場合の空力解析図である。

＜第１の実施形態＞
以下、図１～図４０を用いて本発明の第１実施形態に係るワイパブレード１０について説明する。なお、各図においては、図面を見易くする関係から、一部の符号を省略している場合がある。また、各図においては、説明の都合上、図面の縮尺を適宜変更している。

図１～図１７に示されるワイパブレード１０は、車両（自動車）のウインドシールドガラスＧ（図１３～図１７以外では図示省略）の外表面である払拭面ＷＳに付着した雨滴等を払拭するためのものであり、所謂トーナメント構造のワイパブレードとされている。このワイパブレード１０は、ワイパアーム１２（図１以外では図示省略）の先端部に連結され、該ワイパアーム１２から払拭面ＷＳ側への押圧力を受ける構成になっている。上記のワイパアーム１２は、ワイパブレード１０と共に車両用ワイパを構成している。ワイパアーム１２の基端部は、ワイパモータ（図示省略）の駆動力にて所定角度範囲内で往復回動されるピボット軸（図示省略）に固定され、該ピボット軸の往復回動によってワイパアーム１２が往復揺動される。これにより、ワイパアーム１２の先端部に連結されたワイパブレード１０が、ウインドシールドガラスＧの下端部に設定された下側反転位置と、当該下側反転位置よりもウインドシールドガラスＧの上端側に設定された上側反転位置との間で往復揺動される構成になっている。

このワイパブレード１０は、払拭面ＷＳを払拭するためのブレードラバー１４と、ブレードラバー１４を把持するワイパレバーアッセンブリ２０とによって構成されている。図１～図２０に示されるように、ワイパレバーアッセンブリ２０は、ワイパアーム１２の先端部が長手方向中央部に連結されるメインレバー２２と、メインレバー２２の長手方向両側に設けられた一対の可動カバー６０と、メインレバー２２及び一対の可動カバー６０に対してそれぞれ回動可能に連結（言い換えれば、一対のヨークレバー９６に対してそれぞれ可動カバー６０が回動可能に連結）された一対のヨークレバー９６とによって構成されている。このワイパレバーアッセンブリ２０は、一対の可動カバー６０及び一対のヨークレバー９６によってブレードラバー１４を把持する構成になっている。

以下、ワイパブレード１０の上記各構成要素について詳細に説明する。なお、以下の説明では、各図中に適宜示される矢印ＵＰ、ＦＲを、それぞれワイパブレード１０の上方、前方とし、矢印ＢＥが向く側をワイパブレード１０の基端側（揺動中心側）とする。ワイパブレード１０の上下方向は、払拭面ＷＳと直交する方向であり、ワイパブレード１０の前後方向は、ワイパブレード１０の幅方向であり払拭方向と略一致している。以下、単に前後上下の方向を用いて説明する場合、ワイパブレード１０に対する方向を示すものとする。

（ブレードラバーについて）
ブレードラバー１４は、例えばゴムによって長尺状に形成されている。このブレードラバー１４は、ワイパレバーアッセンブリ２０によって把持される上部１４Ａと、当該上部１４Ａから下側（払拭面ＷＳ側）へ延出され、下端部が払拭面ＷＳに押し当てられる払拭部１４Ｂとを有している。ブレードラバー１４の上部１４Ａには、前後方向（幅方向）の両側に開口した一対のバッキング用溝１６がブレードラバー１４の長手方向に沿って形成されている。これらのバッキング用溝１６には、それぞれ金属板からなるバッキング（図示省略）が嵌め込まれる構成になっている。これらのバッキングは、ワイパアーム１２から受ける払拭面ＷＳへの押圧力をブレードラバー１４の長手方向に分散させるものである。また、ブレードラバー１４の上部１４Ａには、一対のバッキング用溝１６よりも下側に、前後方向（幅方向）の両側に開口した一対の把持用溝１８がブレードラバー１４の長手方向に沿って形成されている。これらの把持用溝１８の上下方向の位置は、ワイパレバーアッセンブリ２０の後述する把持部８０、１１０に対応している。

（ワイパレバーアッセンブリについて）
ワイパレバーアッセンブリ２０は、前述したようにメインレバー２２と、一対の可動カバー６０と、一対のヨークレバー９６とによって構成されている。なお、このワイパレバーアッセンブリ２０では、先端側（ワイパブレード１０の揺動中心とは反対側）の部位と、基端側（ワイパブレード１０の揺動中心側）の部位とが、対称又は略対称の形状に形成されている。

（メインレバーについて）
メインレバー２２は、例えば樹脂材料によって形成されたものであり、ワイパブレード１０の長手方向に長尺状をなしている。このメインレバー２２は、ワイパレバーアッセンブリ２０の長手方向中間部を構成している。このメインレバー２２は、長手方向中央部が連結部２２Ａとされており、この連結部２２Ａの長手方向両側が一対の腕部２２Ｂとされている。

図２１及び図２２に示されるように、連結部２２Ａは、上下方向視でメインレバー２２の長手方向を長手とする矩形枠状に形成されている。連結部２２Ａには、当該連結部２２Ａを上下方向に貫通した開口部２４が形成されている。この開口部２４は、メインレバー２２の長手方向を長手とする長尺状に形成されている。この開口部２４内の長手方向中央部には、連結部２２Ａの前後の壁部を繋いだ金属製の連結軸２６が一体成形にて設けられている。この連結軸２６には、連結クリップ２８を介してワイパアーム１２の先端部が連結される構成になっている。

一対の腕部２２Ｂは、連結部２２Ａからワイパブレード１０の長手方向両側へ一体に延出されている。これらの腕部２２Ｂは、図７、図８、図１３、図１４に示されるように、メインレバー２２の長手方向視で下側（払拭面ＷＳ側）に開口した開断面形状をなしており、各腕部２２Ｂの下面は、メインレバー２２の長手方向視（ブレードラバー１４の長手方向視）で上側へ凹んでいる。図１３、図１４、図２１～図２３に示されるように、各腕部２２Ｂは、上壁３０と、上壁３０の前端部から下側へ延出された前壁３２と、上壁３０の後端部から下側へ延出された後壁４０と、上壁３０の前後方向中央部よりも若干後方側から下側へ延出された後内壁４２と、後内壁４２の前面と上壁３０の下面との間に架け渡された複数の補強リブ４４（図２３参照）とを備えている。複数の補強リブ４４は、メインレバー２２の長手方向に並んで配置されており、上壁３０及び後内壁４２に一体に接続されている。

また、上記の前壁３２は、前後方向に対向した前外壁３４及び前内壁３６と、前外壁３４と前内壁３６とを前後に繋いだ複数の補強リブ３８とを有している。前外壁３４は、上壁３０の前端部から前側かつ下側へ延出されており、前内壁３６は、前外壁３４よりも若干後方側で上壁３０の前端部から下側へ延出されている。前内壁３６は、前外壁３４よりもメインレバー２２の長手方向の寸法が小さく設定されており、各腕部２２Ｂの連結部２２Ａ側には前内壁３６が設けられていない構成になっている。複数の補強リブ３８は、メインレバー２２の長手方向に並んで配置されており、上壁３０、前外壁３４及び前内壁３６に一体に接続されている。

図１３及び図１４に示されるように、前外壁３４の下端部は、前内壁３６の下端部よりも若干下側に配置されている。前内壁３６の下端部と後壁４０の下端部とは、上下方向において略同じ位置（高さ）に配置されている。後内壁４２の下端部は、前内壁３６及び後壁４０の各下端部よりも上側に配置されている。

上記ように構成された各腕部２２Ｂ（すなわちメインレバー２２の長手方向両側）の上面は、上壁３０及び前外壁３４の上面によって構成されている。各腕部２２Ｂの上面には、それぞれ車両前方側（つまり幅方向前方側）へ向かって下り勾配のフィン面（第１フィン面）４６が形成されている。各フィン面４６は、車両後方側へ向かうほど払拭面ＷＳから離れるように傾斜又は湾曲（ここでは湾曲）している。各フィン面４６は、各上壁３０の上面における車両前方側の部位に形成されており、メインレバー２２の長手方向に延在している。これらのフィン面４６は、各腕部２２Ｂの前後方向（幅方向）の中央部よりも若干後側まで延びており、後側へ向かうほど勾配が大きるように湾曲している。これらのフィン面４６が車両走行時の走行風を受けることにより、ブレードラバー１４に対して払拭面ＷＳ側への押圧力が作用する構成になっている。上記各フィン面４６が形成された各腕部２２Ｂは、前後方向（幅方向）の前部側よりも後部側で高さ寸法（上下方向の寸法）が拡大している。

また、図１３、図１４、図２１～図２３に示されるように、各腕部２２Ｂ（すなわちメインレバー２２の長手方向両側）には、ヨークレバー９６の一部を収容するためのメイン収容室４８が形成されている。メイン収容室４８は、上壁３０の下側で前壁３２と後壁４０との間に形成されており、下側（払拭面ＷＳ側）及びメインレバー２２の長手方向外側に開口している。また、メイン収容室４８は、幅方向の前部側よりも後部側で高さ寸法（上下方向の寸法）が拡大している。メイン収容室４８の前後方向中央部付近には、前述した後内壁４２が設けられており、メイン収容室４８の上部が後内壁４２によって前後に仕切られている。また、メイン収容室４８と前述した連結部２２Ａとの間には、補強リブ５０（図２２及び図２３参照）が設けられており、当該補強リブ５０によってメイン収容室４８と連結部２２Ａ内とが仕切られている。

また、図１３、図１８～図２３に示されるように、メインレバー２２の長手方向両端部において、各メイン収容室４８の前後両面には、それぞれ凸部（軸部）５２、５４が形成されている。詳細には、メイン収容室４８の前面を形成する前内壁３６の下端部に、後側へ突出した凸部５２が形成されており、メイン収容室４８の後面を形成する後壁４０の下端部に、前側へ突出した凸部５４が形成されている。これらの凸部５２、５４は、メインレバー２２の前後方向に対向して（同軸状に）配置されており、互いに接近する方向へ突出している。各凸部５２、５４は、前後方向視で略半円形状をなしており、円弧状の曲面が上側へ凸をなす姿勢で配置されている。また、各凸部５２、５４の対向面（メイン収容室４８の前後方向中央側を向く面）は、下側へ向かうほど前後方向外側へ向かうように傾斜又は湾曲している。

また、図２０及び図２３に示されるように、前内壁３６には、上記の凸部５２に対するメインレバー２２の長手方向両側に、上下に延びる一対のスリット５６が形成されている。前内壁３６は、これら一対のスリット５６の間の部位（すなわち上記の凸部５２が形成された部位）が可撓部３６Ａとされており、可撓部３６Ａに対してメインレバー２２の長手方向両側に位置する部位がそれぞれ補強部３６Ｂとされている。可撓部３６Ａは、前述した補強リブ３８によって補強されておらず、補強部３６Ｂは、前述した補強リブ３８によって補強されている。このため、可撓部３６Ａは、補強部３６Ｂよりも幅方向前後に撓み易くなっている。

また、図２２及び図２３に示されるように、後内壁４２の下端部には、下側から切り欠かれた切欠部５８が形成されている。この切欠部５８は、上記の凸部５２、５４の付近に形成されている。この切欠部５８は、「被係合部」とされている。

（可動カバーについて）
一対の可動カバー６０は、例えば樹脂材料によって長尺状に形成されている。これらの可動カバー６０は、図１～図３、図５及び図６に示されるように、メインレバー２２の長手方向を長手としてメインレバー２２の長手方向両側に配置されている。各可動カバー６０は、図９～図１２、図１５～図１９、及び図２４に示されるように、各可動カバー６０の長手方向視で下側（払拭面ＷＳ側）に開口した開断面形状をなしており、各可動カバー６０の下面は、各可動カバー６０の長手方向視（ブレードラバー１４の長手方向視）で上側へ凹んでいる。各可動カバー６０は、上壁６２と、上壁６２の前端部から下側へ延出された前壁６４と、上壁６２の後端部から下側へ延出された後壁７２と、前壁６４と後壁７２との間で上壁６２の下面から下側へ延出（突出）された縦リブ（内壁）７５と、前壁６４と縦リブ７５と後壁７２とを前後方向に繋いだ複数の補強リブ７６とを備えている。縦リブ７５は、各可動カバー６０の長手方向に延在している。複数の補強リブ７６は、各可動カバー６０の長手方向中間部に配置されており、各可動カバー６０の長手方向に間隔を有して並んでいる。これら複数の補強リブ７６は、上壁６２、前壁６４、後壁７２及び縦リブ７５と一体に接続されている。

各可動カバー６０において、複数の補強リブ７６よりもメインレバー２２側には、縦リブ７５が設けられておらず、後内壁７４が設けられている。後内壁７４は、上壁６２の下面における前後方向中央部よりも若干後側から下側へ延出（突出）されている。また、各可動カバー６０は、上記複数の補強リブ７６よりもメインレバー２２側において、後内壁７４の前面と上壁６２の下面との間に架け渡された複数の補強リブ７８（図２４参照）を備えている。これらの補強リブ７８は、各可動カバー６０の長手方向に間隔を有して並んで配置されており、上壁６２及び後内壁７４に一体に接続されている。

また、図２４に示されるように、上記の前壁６４は、上記複数の補強リブ７６よりもメインレバー２２側の部位が、前後方向に対向した前外壁６６及び前内壁６８と、前外壁６６と前内壁６８との間に架け渡された複数の補強リブ７０によって構成されている。前外壁６６は、上壁６２の前端部から前側かつ下側へ延出されており、前内壁６８は、前外壁６６よりも若干後側で上壁６２の前端部から下側へ延出されている。前内壁６８は、前外壁６６よりも可動カバー６０の長手方向の寸法が小さく設定されており、上記複数の補強リブ７６側には前内壁６８が設けられていない構成になっている。複数の補強リブ７０は、可動カバー６０の長手方向に並んで配置されており、上壁６２、前外壁６６及び前内壁６８に一体に接続されている。

図１５及び図１６に示されるように、前外壁６６の下端部は、前内壁６８の下端部よりも下側に配置されている。前内壁６８の下端部と後壁７２の下端部とは、上下方向において略同じ位置（高さ）に配置されている。後内壁７４の下端部は、前内壁６８及び後壁７２の各下端部よりも上側に配置されている。なお、縦リブ７５の前後の配置や上下の長さについては、後で詳述する。

各可動カバー６０の長手方向一端部（メインレバー２２とは反対側の端部）には、ブレードラバー１４の長手方向端部を把持する把持部８０が形成されている。把持部８０は、前壁６４及び後壁７２から下側へ延出された前後一対の把持片８２を有している。幅方向前後の把持片８２の先端部（下端部）は、互いに接近する側へ屈曲されており、前述した一対の把持用溝１８内に嵌合している。これにより、ブレードラバー１４の長手方向端部が把持部８０によって把持されている。

上記ように構成された各可動カバー６０の上面は、上壁６２及び前外壁６６の上面によって構成されている。各可動カバー６０の上面には、それぞれ車両前方側へ向かって下り勾配のフィン面（第２フィン面）８４が形成されている。各フィン面８４は、車両後方側へ向かうほど払拭面ＷＳから離れるように傾斜又は湾曲（ここでは湾曲）している。各フィン面８４は、各上壁６２の上面における車両前方側の部位に形成されており、可動カバー６０の長手方向に延在している。これらのフィン面８４は、各可動カバー６０の前後方向（幅方向）の中央部よりも若干後側まで延びており、後側へ向かうほど勾配が大きるように湾曲している。これらのフィン面８４が車両走行時の走行風を受けることにより、ブレードラバー１４に対して払拭面ＷＳ側への押圧力が作用する構成になっている。上記各フィン面８４が形成された各可動カバー６０は、前後方向（幅方向）の前部側よりも後部側で高さ寸法（上下方向の寸法）が拡大している。

また、上記各可動カバー６０には、前述した複数の補強リブ７６よりもメインレバー２２側に、ヨークレバー９６の一部を収容するための可動収容室８６が形成されている。図１５、図１６、図２０及び図２４に示されるように、可動収容室８６は、上壁６２の下側で前壁６４と後壁７２との間に形成されており、下側（払拭面ＷＳ側）及びメインレバー２２側に開口している。また、可動収容室８６は、前後方向（幅方向）の前部側よりも後部側で高さ寸法（上下方向の寸法）が拡大している。可動収容室８６の前後方向中央部付近には、前述した後内壁７４が設けられており、可動収容室８６の上部が後内壁７４によって前後に仕切られている。

また、図１５、図１８～図２０、及び図２４に示されるように、可動カバー６０の長手方向他端部（メインレバー２２側の端部）において、各可動収容室８６の幅方向前後の両面には、それぞれ凸部８８、９０が形成されている。詳細には、可動収容室８６の前面を形成する前内壁６８の下端部に、後側へ突出した凸部８８が形成されており、可動収容室８６の後面を形成する後壁７２の下端部に、前側へ突出した凸部９０が形成されている。これらの凸部８８、９０は、可動カバー６０の前後方向に対向して配置されており、互いに接近する方向へ突出している。各凸部８８、９０は、前後方向視で略半円形状をなしており、円弧状の曲面が上側へ凸をなす姿勢で配置されている。また、各凸部８８、９０の対向面（可動収容室８６の前後方向中央側を向く面）は、下側へ向かうほど前後方向外側へ向かうように傾斜又は湾曲している。

また、図２０及び図２４に示されるように、前内壁６８には、上記の凸部８８に対する可動カバー６０の長手方向両側に、上下に延びる一対のスリット９２が形成されている。前内壁６８は、これら一対のスリット９２の間の部位、すなわち上記の凸部８８が形成された部位が可撓部６８Ａとされており、可撓部６８Ａに対して可動カバー６０の長手方向両側に位置する部位がそれぞれ補強部６８Ｂとされている。可撓部６８Ａは、前述した補強リブ７０によって補強されておらず、補強部６８Ｂは、前述した補強リブ７０によって補強されている。このため、可撓部６８Ａは、補強部６８Ｂよりも幅方向前後に撓み易くなっている。

また、図２０及び図２４に示されるように、可動収容室８６内において、後内壁７４の下端部には、下側から切り欠かれた切欠部９４が形成されている。この切欠部９４は、上記の凸部８８、９０の付近に形成されている。この切欠部９４は、「被係合部」とされている。

（ヨークレバーについて）
一対のヨークレバー９６は、図５、図６、図１８～図２０、図２５、図２６に示されるように、メインレバー２２及び各可動カバー６０の長手方向を長手とする長尺状に形成されている。各ヨークレバー９６は、金属製の金属部９８（図２７～図２９参照）と、金属部９８の外側に設けられた樹脂製の樹脂部としてのヨークレバー本体部１０８とによって構成されている。金属部９８は、例えばインサート成形によってヨークレバー本体部１０８に埋め込まれている。なお、樹脂部としてのヨークレバー本体部１０８に金属部９８が埋め込まれた構成に限らず、金属部の一部（例えば後述する把持部１１０及び凹部１１４、１１６、１１８、１２０の周辺部）にアウトサート成形などによって樹脂部が取り付けられた構成にしてもよい。

上記の金属部９８は、例えばステンレス鋼からなる金属板がプレス成形されて製造されたものであり、ヨークレバー９６の長手方向を長手とする長尺状をなしている。この金属部９８は、上下方向を板厚方向とする板状部９８Ａと、板状部９８Ａの幅方向後端部から上側へ延出された立壁部９８Ｂとによって構成されており、長手方向から見た断面がＬ字状をなしている。

金属部９８の長手方向中間部には、一対の貫通孔１００、１０２が金属部９８の長手方向に並んで形成されている。これらの貫通孔１００、１０２は、板状部９８Ａと立壁部９８Ｂとの間の屈曲部に形成されている。また、立壁部９８Ｂの上端部には、上側に突出した一対の突出部１０４、１０６が金属部９８の長手方向に並んで形成されている。これらの突出部１０４、１０６は、上記一対の貫通孔１００、１０２の上方に配置されており、前後方向視で上側へ凸をなす略半円形状に形成されている。

上記の金属部９８が埋め込まれたヨークレバー本体部１０８は、金属部９８と同様の形状に成形されており、長手方向から見た断面がＬ字状をなしている。具体的には、ヨークレバー本体部１０８は、上下方向を板厚方向とする板状部１０８Ａと、板状部１０８Ａの幅方向後端部から上側へ延出された立壁部１０８Ｂとによって構成されており、長手方向から見た断面がＬ字状をなしている。

板状部１０８Ａ内には、金属部９８の板状部９８Ａが埋め込まれており、立壁部１０８Ｂ内には、金属部９８の立壁部９８Ｂが埋め込まれている。ヨークレバー本体部１０８の下部を構成する板状部１０８Ａは、ヨークレバー本体部１０８の上部を構成する立壁部１０８Ｂよりも幅方向の寸法が小さく設定されている。また、上記の立壁部１０８Ｂが設けられたヨークレバー本体部１０８（ヨークレバー９６）は、幅方向の前部側よりも後部側で高さ寸法（上下方向の寸法）を段差状に拡大されており、長手方向から見た断面がＬ字状をなしている。

板状部１０８Ａの長手方向両端部には、ブレードラバー１４の長手方向中間部を把持する把持部１１０が形成されている。各把持部１１０は、板状部１０８Ａの前端部及び後端部から下側へ延出された前後一対の把持片１１２を有している。前後の把持片１１２の先端部（下端部）は、互いに接近する側へ屈曲されており、前述した一対の把持用溝１８内に嵌合している。これにより、ブレードラバー１４の長手方向中間部が各把持部１１０によって把持されている。なお、前側の把持片１１２は、板状部１０８Ａから前側へ突出してから下側へ延びており、板状部よりも前側に配置されている。言い換えれば、板状部１０８Ａの長手方向両端部に設けられた前側の把持片１１２の間において、板状部１０８Ａが後側へ切り欠かれた構成になっている。また、上記各把持部１１０の間においては、板状部１０８Ａの下面（ヨークレバー９６の下面）と、ブレードラバー１４の上面との間に隙間９７（図１３～図１６参照）が形成されている。

また、板状部１０８Ａの長手方向中間部の前面には、ヨークレバー本体部１０８の長手方向に並ぶ一対の凹部１１４、１１６が形成されており、板状部の長手方向中間部の後面には、ヨークレバー本体部１０８の長手方向に並ぶ一対の凹部１１８、１２０が形成されている。一対の凹部１１４、１１６と一対の凹部１１８、１２０とは、ヨークレバー本体部１０８の長手方向及び上下方向において位置を揃えて配置されており、前後方向（幅方向）に対向している。また、上記の凹部１１４、１１６、１１８、１２０は、前後方向（幅方向）の外側及び下側が開放されて（前後方向外側及び下側に開口して）おり、前後方向視で略半円形状をなしている。これらの凹部１１４、１１６、１１８、１２０は、円弧状の曲面が上側へ凸をなす姿勢で配置されている。また、板状部１０８Ａの後面に形成された凹部１１８、１２０は、前述した一対の貫通孔１００、１０２と対応する位置に形成されている。これにより、凹部１１８、１２０の周辺においてヨークレバー本体部１０８の肉厚を確保しつつ、ヨークレバー本体部１０８の前後方向寸法及び上下方向寸法を小型化するようにしている。なお、ヨークレバー本体部１０８は、上記凹部１１４、１１６の周辺部が前側に突出した前突部（符号省略）とされており、上記凹部１１８、１２０の周辺部が後側に突出した後突部（符号省略）とされている。

また、板状部１０８Ａの長手方向中間部の幅方向における前面には、前側に突出した複数の前側突起１２２がヨークレバー本体部１０８の長手方向に並んで形成されており、板状部１０８Ａ及び立壁部１０８Ｂの長手方向中間部の幅方向における後面（ヨークレバー本体部１０８の長手方向中間部の幅方向における後面）には、後側に突出した複数の後側突起１２４がヨークレバー本体部１０８の長手方向に並んで形成されている。前側突起１２２は、上記の前突部（凹部１１４、１１６の周辺部）よりも板状部１０８Ａの前面からの突出量が大きく設定されており、後側突起１２４は、上記の後突部（凹部１１８、１２０の周辺部）よりもヨークレバー本体部１０８の後面からの突出量が大きく設定されている。前側突起１２２の上下方向寸法は、板状部１０８Ａの上下方向寸法と同等に設定されており、後側突起１２４の上下方向寸法は、ヨークレバー本体部１０８の上下方向寸法と同等に設定されている。

また、立壁部１０８Ｂの長手方向中間部の幅方向における前面には、前側に突出した複数の内側突起１２６がヨークレバー本体部１０８の長手方向に並んで形成されている。これらの内側突起１２６の上下方向寸法は、立壁部１０８Ｂの上下方向寸法と同等に設定されている。さらに、立壁部１０８Ｂの長手方向中間部の幅方向における前面には、前側に突出した一対の係合凸部１２８、１３０がヨークレバー本体部１０８の長手方向に並んで形成されている。一対の係合凸部１２８、１３０は、本発明における「係合部」に相当する。これら一対の係合凸部１２８、１３０は、上記複数の内側突起１２６よりも立壁部１０８Ｂから前側へ突出しており、板状部１０８Ａの上面にも一体に接続されている。つまり、立壁部１０８Ｂと板状部１０８Ａの境界部において両者に跨って設けられている。また、一対の係合凸部１２８、１３０は、複数の内側突起１２６よりも上下方向の寸法が小さく設定されている。これら一対の係合凸部１２８、１３０は、前述した一対の凹部１１４、１１６及び一対の凹部１１８、１２０の付近に形成されている。

また、立壁部１０８Ｂの長手方向中間部の上面には、上側に突出した一対の後側加圧部１３２、１３４がヨークレバー本体部１０８の長手方向に並んで形成されている。これらの後側加圧部１３２、１３４は、前述した一対の凹部１１８、１２０の上方に配置されており、前後方向視で上側へ凸をなす略半円形状をなしている。これらの後側加圧部１３２、１３４の内部には、前述した一対の突出部１０４、１０６が埋め込まれている。さらに、立壁部１０８Ｂの長手方向両端部の上面には、上側に突出した一対の接触部１３６、１３８が形成されている。

上記構成のヨークレバー９６は、メインレバー２２のメイン収容室４８内と可動カバー６０の可動収容室８６内とに亘って長手方向に収容されており、メインレバー２２及び可動カバー６０に対して前後に延びる軸線回りに回動可能に連結されている。具体的には、メインレバー２２に同軸状に配置された凸部５２、５４がヨークレバー９６の凹部１１４、１１８に嵌合されることで、メインレバー２２とヨークレバー９６とが回動可能に連結されており、可動カバー６０に同軸状に配置された凸部８８、９０がヨークレバー９６の凹部１１６、１２０に嵌合されることで、可動カバー６０とヨークレバー９６とが回動可能に連結されている。つまり、ヨークレバー９６は、上部側の立壁部１０８Ｂよりも前後に幅広な下部側の板状部１０８Ａにおいてメインレバー２２及び可動カバー６０と回動可能に連結されている。

図１３～図１６に示されるように、メインレバー２２の前内壁３６と後壁４０との間、及び可動カバー６０の前内壁６８と後壁７２との間には、ヨークレバー９６の板状部１０８Ａが収容されている。また、メインレバー２２の後内壁４２と後壁４０との間、及び可動カバー６０の後内壁７４と後壁７２との間には、ヨークレバー９６の立壁部１０８Ｂが収容されている。つまり、メインレバー２２及び可動カバー６０は、立壁部１０８Ｂを前後に挟んで対向した一対の対向壁（後壁４０及び後内壁４２と、後壁７２及び後内壁７４）を有している。

ヨークレバー９６の長手方向両端部に設けられた把持部１１０のうち、メインレバー２２側の把持部１１０は、メインレバー２２の前内壁３６と補強リブ５０（図２２及び図２３参照）との間でメイン収容室４８内に出没可能に収容されている。また、メインレバー２２とは反対側の把持部１１０は、可動カバー６０の前内壁６８と補強リブ７６との間で可動収容室８６内に収容されている。

ヨークレバー９６の後部に設けられた立壁部１０８Ｂの上面から突出した後側加圧部１３２、１３４及び接触部１３６、１３８のうち、後側加圧部１３２及び接触部１３６は、メイン収容室４８の上面（上壁３０の下面）に接しており、後側加圧部１３４及び接触部１３８は、可動収容室８６の上面（上壁６２の下面）に接している。なお、上記の後側加圧部１３２、１３４（立壁部１０８Ｂ）は、フィン面４６、８４よりも後側に配置されており、ブレードラバー１４に対して上方且つ後方側に配置されている。

ヨークレバー９６に形成された複数の前側突起１２２は、メインレバー２２の前壁３２に設けられた補強部３６Ｂ側、及び可動カバー６０の前壁６４に設けられた補強部６８Ｂ側へ向けて突出しており、補強部３６Ｂ、６８Ｂに対して接触又は近接して対向している。また、ヨークレバー９６に形成された複数の内側突起１２６は、メインレバー２２の後内壁４２側、及び可動カバー６０の後内壁７４側へ向けて突出しており、後内壁４２、７４に対して接触又は近接して対向している。また、ヨークレバー９６に形成された複数の後側突起１２４は、メインレバー２２の後壁４０側、及び可動カバー６０の後壁７２側へ向けて突出しており、後壁４０、７２に対して接触又は近接して対向している。なお、本実施形態では、複数の後側突起１２４は、後壁４０、７２の上部から下部までに対して接触又は近接して対向しているが、これに限らず、後壁４０、７２の少なくとも上部側に対して接触又は近接して対向するものであればよい。

また、ヨークレバー９６に形成された一対の係合凸部１２８、１３０のうち、係合凸部１２８は、メインレバー２２の後内壁４２に形成された切欠部５８（図２３参照）内に配置されており、係合凸部１３０は、可動カバー６０の後内壁７４に形成された切欠部９４（図２４参照）内に配置されている。これらの係合凸部１２８、１３０及び切欠部５８、９４は、荷重伝達部（符号省略）を構成している。この荷重伝達部は、メインレバー２２及び可動カバー６０とヨークレバー９６との間で、それらの長手方向に沿って作用する荷重を、係合凸部１２８と切欠部５８の端部との係合、及び係合凸部１３０と切欠部９４の端部との係合によって受け止める構成になっている。

また、図１２、図１７～図１９に示されるように、ヨークレバー９６よりもワイパブレード１０の長手方向外側では、上側へ凹んだ可動カバー６０の下面とブレードラバー１４との間に、ワイパブレード１０の長手方向に延びる隙間６１が形成されている。この隙間６１内すなわちワイパレバーアッセンブリ２０の内部空間には、可動カバー６０の前壁６４とブレードラバー１４との間の隙間６３（図１７参照；以下、「前側開口６３」と称する）を通って車両の走行風が侵入する構成になっている。隙間６１内に侵入した走行風は、可動カバー６０の後壁７２とブレードラバー１４との間の隙間（符号省略）を通ってワイパブレード１０の幅方向後側へと流出する。

但し、本実施形態では、ヨークレバー９６よりもワイパブレード１０の長手方向外側において、可動カバー６０の下面には、縦リブ７５が突出形成されている。この縦リブ７５は、可動カバー６０の下面から下側へ突出され、上記の隙間６１内に配置されている。この縦リブ７５は、ブレードラバー１４における幅方向の後端部の上方に配置されており、可動カバー６０の長手方向（ブレードラバー１４の長手方向）に延在している。この縦リブ７５は、本発明における「塞き止め部」に相当するものであり、上記の隙間６１内に流入する走行風を、上記の隙間６１内に塞き止める構成とされている。

なお、上記の「塞き止める」は、隙間６１内からの走行風の流出を完全に遮断するものである必要はなく、上記の流出を制限（抑制）するものであればよい。また、図１７において、Ｐは、ブレードラバー１４の前端面に対する縦リブ７５の前後方向（幅方向）の距離（以下、「縦リブ位置Ｐ」と称する）を示しており、Ｇは、縦リブ７５とブレードラバー１４との間の隙間６５の幅（以下、「リブ×ラバー隙Ｇ」と称する）を示しており、Ｅは、前側開口６３の幅（以下、「開口幅Ｅ」と称する）を示している。本実施形態に係るワイパブレード１０では、上記の縦リブ位置Ｐ、リブ×ラバー隙Ｇ、及び開口幅Ｅを調整することにより、車両の高速走行時における可動カバー６０における内部空間（隙間６１内部）の圧力を調整可能とされている。

（作用及び効果）
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。

上記構成のワイパブレード１０では、ワイパレバーアッセンブリ２０は、ワイパアーム１２が連結されるメインレバー２２と、メインレバー２２に回動可能に連結されたヨークレバー９６と、ヨークレバー９６に回動可能に連結された可動カバー６０とを有している。メインレバー２２及び可動カバー６０のそれぞれの上面からは、幅方向前方側へ向かって下り勾配のフィン面４６、８４が形成されている。このワイパレバーアッセンブリ２０の下側（払拭面ＷＳ側）には、ブレードラバー１４が配置されている。このブレードラバー１４は、ヨークレバー９６及び可動カバー６０に把持され、払拭面ＷＳに押し当てられる。

ここで、このワイパブレード１０では、ブレードラバー１４の長手方向視で上側へ凹んだ可動カバー６０の下面から縦リブ７５が下側へ突出されている。この縦リブ７５は、可動カバー６０とブレードラバー１４との間のワイパレバーアッセンブリ２０の内部空間を構成する可動カバー６０における内部空間（隙間６１）に配置されており、ブレードラバー１４の長手方向に延在している。この縦リブ７５は、隙間６１内に流入する走行風を、隙間６１内に塞き止める。これにより、車両の高速走行時には、隙間６１内の圧力が高くなり、当該圧力の高まりを塞き止め部によって調整して、ブレードラバー１４に発生する揚力が適切に低減される。その結果、可動カバー６０の下側において、ブレードラバー１４の浮き上がりが抑制されるので、払拭性能が向上する。

上記の揚力低減効果について、図３０～図３２を用いて補足説明する。車両の高速走行時には、本実施形態に係るワイパブレード１０に対して、図３０に模式的に示されるように力が作用する。この図３０において、下向きの矢印は、負の揚力（払拭面ＷＳへの押圧力）を示しており、上向きの矢印は、正の揚力（払拭面から浮き上がる方向の力）を示している。

ワイパアーム１２及びメインレバー２２に発生する負の揚力は、ヨークレバー９６におけるブレードラバー１４の把持部１１０（支持点）に分配される（図３０においてドットを付した矢印参照）。また、可動カバー６０に発生する負の揚力は、車両の高速走行時等において可動カバー６０のフィン面８４が走行風を受けることにより、可動カバー６０自体に押圧力が生じてヨークレバー９６におけるブレードラバー１４の把持部１１０（支持点）と可動カバー６０におけるブレードラバー１４の把持部８０（支持点）とに押圧力が作用する（図３０においてハッチングを付した矢印参照）。一方、ブレードラバー１４に発生する正の揚力は、ブレードラバー１４の長手方向の全域で発生する（図３０に示される白抜きの矢印参照）。

このため、図３１に示される比較例４００のように、可動カバー６０が縦リブ７５を備えていない構成では、ワイパレバーアッセンブリ２０とブレードラバー１４との間の隙間を通過する走行風Ｗによってワイパレバーアッセンブリ２０の内部空間が相対的に低圧状態となり、特に可動カバー６０の把持部８０とヨークレバー９６との間（可動カバー６０の内部空間におけるヨークレバー９６が配置されていない長手方向の範囲）で、ブレードラバー１４に浮き上がりが発生する場合がある。具体的には、この比較例４００では、高速走行時の走行風Ｗによって、ブレードラバー１４の前方領域ＦＡ及び可動カバー６０の上方領域ＵＡが高圧になり、ワイパブレード１０の後方領域ＲＡ及び隙間６１内の領域ＧＡが相対的に低圧になる。このため、可動カバー６０には負の揚力が発生し、ブレードラバー１４には、正の揚力が発生する。この正の揚力は、ブレードラバー１４の浮き上がりの原因となる。

これに対し、本実施形態では、図３２に示されるように可動カバー６０が内部空間において長手方向に沿って連続的に縦リブ７５を備えているので、隙間６１内での走行風Ｗの塞き止めを、所定速度において想定した走行風に基づき予め調整し設定することにより、隙間６１内の領域ＧＡの圧力を適切に高めることができる。この領域ＧＡの圧力によってブレードラバー１４に発生する揚力を低減することができる。

しかも、本実施形態では、ブレードラバー１４の長手方向視で上側へ凹んだ可動カバー６０の下面から下側へ突出された縦リブ７５が、ブレードラバー１４における幅方向の後端部の上方に配置されている。この縦リブ７５よりも幅方向の前側すなわちブレードラバー１４における幅方向の後端部よりも前側では、縦リブ７５によって塞き止められる走行風の圧力が高くなるので、ブレードラバー１４における幅方向の前端部の上方に縦リブ７５が配置されている場合と比較して、ブレードラバー１４の上面の広い範囲に上記の高い圧力を作用させることができる。その結果、ブレードラバー１４に発生する揚力の低減効果が向上する。

また、本実施形態では、メインレバー２２の長手方向両側には、払拭面ＷＳ側（下側）に開口し且つ幅方向の前部側よりも後部側で高さ寸法を拡大されたメイン収容室４８がそれぞれ形成されており、各可動カバー６０には、払拭面ＷＳ側（下側）に開口し且つ幅方向の前部側よりも後部側で高さ寸法を拡大された可動収容室８６が形成されている。そして、各メイン収容室４８内と各可動収容室８６内とに亘って収容された一対のヨークレバー９６が、メインレバー２２及び各可動カバー６０に対して前後に延びる軸線回りに回動可能に連結されている。

ここで、メインレバー２２及び可動カバー６０は、車両前方側へ向かって下り勾配のフィン面４６、８４が上面に形成されており、幅方向の前部側よりも後部側で高さ寸法が大きくなっている。このため、上記のように幅方向の前部側よりも後部側で高さ寸法を拡大されたメイン収容室４８及び可動収容室８６を形成しても、高さ寸法の増加を抑制できる。しかも、メイン収容室４８内及び可動収容室８６内に亘って収容されたヨークレバー９６は、幅方向の前部側よりも後部側で高さ寸法を拡大されているので、当該拡大によってヨークレバー９６の強度を確保しつつ、メイン収容室４８内及び可動収容室８６内にヨークレバー９６をコンパクトに収容することができる。これにより、このワイパブレード１０（ワイパレバーアッセンブリ２０）では、払拭面ＷＳからの高さを低く抑えることができるので、空力特性を向上させることができる。また、可動カバー６０のフィン面８４が走行風を受けることにより、可動カバー６０自体に押圧力が生じてブレードラバー１４、特に可動カバー６０の把持部８０が保持する先端部分に押圧力が付与されることになるため、払拭面ＷＳからの高さを低く抑えながらも高速走行時には払拭面ＷＳの湾曲曲率の大きな部分を払拭する先端部においても押圧力として付勢できる。

上記の空力特性について補足説明する。ワイパブレード１０（ワイパレバーアッセンブリ２０）の空力特性を向上させるためには、メインレバー２２及び可動カバー６０の高さ寸法を小さく設定することに加えて、メインレバー２２及び可動カバー６０のフィン面４６、８４を走行風の風上から風下に向けて緩やかに傾斜又は湾曲させることが好ましい。そのためには、メインレバー２２の各腕部２２Ｂ及び可動カバー６０の高さ寸法（上下方向寸法）を、幅方向の前部側へ向かうほど低くする必要がある。この点、本実施形態では、ヨークレバー９６は、幅方向の前部側よりも後部側で高さ寸法を拡大されており、幅方向の前部側で高さ寸法が低くなっているので、各腕部２２Ｂ及び可動カバー６０の形状設定の自由度が高くなり、フィン面４６、８４を好ましい形状に設定し易くなる。その結果、空力特性（特に揚力の低減）を飛躍的に向上させることが可能となる。

また、上記のヨークレバー９６は、長手方向視でＬ字状に形成されており、前部側よりも後部側で高さ寸法を段差状（段付状）に拡大されている。このため、ヨークレバー９６の強度を効率的に確保しながらも、メイン収容室４８内及び可動収容室８６内にヨークレバー９６をコンパクトに収容することができるので、ワイパレバーアッセンブリ２０の払拭面ＷＳからの突出高さを低く抑えて空力特性を一層向上させることができる。

しかも、上記のヨークレバー９６では、金属製の金属部９８が樹脂製のヨークレバー本体部１０８に埋め込まれているので、ヨークレバー９６が樹脂部のみで構成されている場合と比較して、ヨークレバーの強度確保と小型化との両立が容易になる。また、金属部９８の露出が低減されるため防錆や防眩のための塗装（一般に黒色の塗装）が不要にできるので、製造コストの低減にも寄与する。

また、本実施形態では、メイン収容室４８及び可動収容室８６の幅方向前後の両面に形成された凸部５２、５４、８８、９０が、ヨークレバー９６の幅方向前後の両面に形成された４つ凹部１１４、１１８、１１６、１２０にそれぞれ嵌入することで、ヨークレバー９６がメインレバー２２及び可動カバー６０と回動可能に連結されている。これにより、例えば、軸部材を用いてメインレバー２２及び可動カバー６０とヨークレバー９６とを回動可能に連結する場合と比較して、メインレバー２２及び可動カバー６０とヨークレバー９６との各回動連結部の構成が簡素になる。

しかも、本実施形態では、ヨークレバー９６の幅方向前後の両面に形成された４つ凹部１１４、１１６、１１８、１２０は、前後方向外側及び下側が開放されており、前後方向視で略半円形状に形成されている。これにより、例えば上記各凹部１１４、１１６、１１８、１２０が前後方向視で円形に形成される場合と比較して、ヨークレバー９６の高さ寸法を小さく設定することができる。その結果、本ワイパレバーアッセンブリ２０では、払拭面ＷＳからの突出高さをより一層低く抑えることができる。

さらに、本実施形態では、ヨークレバー９６は、上部側の立壁部１０８Ｂよりも前後に幅広な下部側の板状部１０８Ａにおいてメインレバー２２及び可動カバー６０と回動可能に連結されている。これにより、メインレバー２２及び可動カバー６０とヨークレバー９６との各回動連結部の軸長を幅方向に長く設定することができるので、メインレバー２２及び可動カバー６０に対するヨークレバー９６の姿勢（長手方向から見た姿勢、つまり傾動姿勢）の変化を抑制できる。

また、本実施形態では、ヨークレバー９６の後部側には、上側へ突出した立壁部９８Ｂが形成されており、メインレバー２２及び可動カバー６０は、立壁部９８Ｂを前後に挟んで対向した一対の対向壁（後壁４０及び後内壁４２と、後壁７２及び後内壁７４）を有している。これにより、上記一対の対向壁と立壁部１０８Ｂとの係合によって、メインレバー２２及び可動カバー６０に対するヨークレバー９６のガタつきを抑制することができる。

また、本実施形態では、ヨークレバー９６の後部側に設けられた立壁部９８Ｂの上面には、メイン収容室４８の後部側の上面及び可動収容室８６の後部側の上面に接する一対の後側加圧部１３２、１３４が設けられている。これにより、ワイパアーム１２からの押圧力や払拭面ＷＳからの反力などが、一対の後側加圧部１３２、１３４を介してヨークレバー９６とメインレバー２２及び可動カバー６０との間で伝達されるので、ヨークレバー９６とメインレバー２２との各回動連結部に上記の力が加わることを防止又は抑制できる。これにより、上記各回動連結部の連結強度を低く設計できるので、ヨークレバー９６の高さ方向に小型化することができ、払拭面ＷＳからのワイパレバーアッセンブリ２０（ワイパブレード１０）の突出高さを一層低く抑えることができる。しかも、上記の後側加圧部１３２、１３４（立壁部１０８Ｂ）は、フィン面４６、８４よりも後側に配置されているので、後側加圧部１３２、１３４がフィン面４６、８４の形状に制約を与えることを防止又は抑制でき、フィン面４６、８４の形状設定の自由度が向上する。

また、本実施形態では、メインレバー２２及び可動カバー６０は、メイン収容室４８及び可動収容室８６の各前面を形成する前壁３２、６４を有しており、各前壁３２、６４は、凸部５２、８８が形成された可撓部３６Ａ、６８Ａと、可撓部３６Ａ、６８Ａよりも補強された補強部３６Ｂ、６８Ｂとを有している。このため、メイン収容室４８及び可動収容室８６の幅方向前後の両面に形成された凸部５２、５４、８８、９０を、ヨークレバー９６の幅方向前後の両面に形成された凹部１１４、１１８、１１６、１２０にそれぞれ嵌入させる際には、上記の可撓部３６Ａ、６８Ａが撓むことにより、これらの可撓部３６Ａ、６８Ａに形成された凸部５２、８８を、ヨークレバー９６の凹部１１４、１１６に容易に嵌入させることができる。

しかも、ヨークレバー９６とメインレバー２２及び可動カバー６０との間に幅方向前後方向（払拭方向）の荷重が作用した際には、ヨークレバー９６から補強部３６Ｂ、６８Ｂに対応して当接可能に突出した複数の前側突起１２２が、メインレバー２２及び可動カバー６０の前壁３２、６４に設けられた補強部３６Ｂ、６８Ｂに当接する。これにより、可撓部３６Ａ、６８Ａに上記の荷重が加わることを防止又は抑制できるので、可撓部３６Ａ、６８Ａに形成された凸部５２、８８がヨークレバー９６の凹部１１４、１１６から不用意に外れることを防止できる。

さらに、本実施形態では、メインレバー２２及び可動カバー６０は、メイン収容室４８及び可動収容室８６の各後面を形成する後壁４０、７２と、後壁４０、７２が後端部から下側へ延出された上壁３０、６２とをそれぞれ有しており、各後壁４０、７２の下端部には、凸部５４、９０が形成されている。このため、メイン収容室４８及び可動収容室８６の幅方向前後の両面に形成された凸部５２、５４、８８、９０を、ヨークレバー９６の幅方向前後の両面に形成された４つ凹部１１４、１１８、１１６、１２０にそれぞれ嵌入させる際には、上記の後壁４０、７２が撓むことにより、これらの後壁４０、７２の下端部に形成された凸部５４、９０を、ヨークレバー９６の凹部１１４、１１６に容易に嵌入させることができる。

しかも、ヨークレバー９６とメインレバー２２及び可動カバー６０との間に幅方向前後方向（払拭方向）の荷重が作用した際には、ヨークレバー９６から突出した複数の後側突起１２４が、後壁４０、７２の上部側（すなわち後壁４０、７２の下部側よりも前後に撓み難い部位）において当接することで、撓み支点からの距離が短くなり後壁４０、７２の撓みを抑制することができる。その結果、後壁４０、７２に形成された凸部５４、９０がヨークレバー９６の凹部１１４、１１６から不用意に外れることを防止可能となる。

また、本実施形態では、ヨークレバー９６から突出した複数の前側突起１２２、複数の後側突起１２４、及び複数の内側突起１２６が、メインレバー２２及び可動カバー６０の前内壁３６、６８、後壁４０、７２、及び後内壁４２、７４に対してそれぞれ点状に接触する。このため、ヨークレバー９６が上記の各壁に対して広い面積で面状に接触する構成と比較して、寸法の管理が容易になる。

さらに、本実施形態では、メインレバー２２及び可動カバー６０の後内壁４２、７４に形成された切欠部５８、９４と、ヨークレバー９６に設けられた係合凸部１２８、１３０とによって構成された荷重伝達部を備えている。この荷重伝達部は、メインレバー２２及び可動カバー６０とヨークレバー９６との間でそれらの長手方向に沿って作用する荷重が、上記の切欠部５８、９４の端部と係合凸部１２８、１３０との係合で受け止められる。これにより、上記の荷重がヨークレバー９６とメインレバー２２及び可動カバー６０との各回動連結部に作用することを防止又は抑制できる。

（空力解析）
次に、図３３Ａ～図３８Ｂを用いて、本実施形態に係るワイパブレード１０の空力解析結果について説明する。図３３Ａ～図３３Ｇ、図３４Ａ～図３４Ｄ、図３６Ａ～図３８Ｂは、コンピュータを用いた空力解析図である。なお、図３３Ａ～図３３Ｇでは、ブレードラバー１４及び可動カバー６０に対する符号の付与を省略している。この空力解析では、図１７に示される縦リブ位置Ｐ、リブ×ラバー隙Ｇ、及び開口幅Ｅを個別に調整（変更）し、ワイパブレード１０に発生する揚力を解析した。先ず、図３３Ａ～図３３Ｈを用いて、縦リブ位置Ｐの変更に伴う揚力の変化について説明する。

図３３Ａ～図３３Ｇでは、リブ×ラバー隙Ｇ及び開口幅Ｅを一定に設定し、縦リブ位置ＰをＰ１～Ｐ７に変更している。縦リブ位置Ｐ１～Ｐ７は、Ｐ１＜Ｐ２＜Ｐ３＜Ｐ４＜Ｐ５＜Ｐ６＜Ｐ７の関係に設定されている。この縦リブ位置Ｐの変更と、ブレードラバー１４に発生する揚力との関係を、図３３Ｈに線図にて示す。この図３３Ｈにおいては、縦リブ位置Ｐ１～Ｐ７におけるブレードラバー１４に発生する揚力を「△」で示している。この点は、図３４Ｅ～図３５Ｄにおいても同様である。

図３３Ａ～図３３Ｇにより、縦リブ７５の幅方向前方で隙間６１内の圧力が高くなり、縦リブ７５の幅方向後方で隙間６１内の圧力が低くなることが分かる。また、これらの図３３Ａ～図３３Ｈにより、縦リブ７５がブレードラバー１４における幅方向の後端部の上方に配置されている場合に、ブレードラバー１４の揚力低減効果が高くなることが分かる。

次に、図３４Ａ～図３４Ｅを用いて、リブ×ラバー隙Ｇの変更に伴うブレードラバー１４の揚力の変化について説明する。図３４Ａ～図３４Ｄでは、縦リブ位置Ｐ及び開口幅Ｅを一定に設定し、リブ×ラバー隙ＧをＧ１～Ｇ４に変更している。リブ×ラバー隙ＧをＧ１～Ｇ４は、Ｇ１＜Ｇ２＜Ｇ３＜Ｇ４の関係に設定されている。このリブ×ラバー隙Ｇの変更と、ブレードラバー１４に発生する揚力との関係を、図３４Ｅに線図にて示す。

図３４Ａ～図３４Ｅにより、リブ×ラバー隙Ｇが小さいほど、縦リブ７５の幅方向前方で隙間６１内の圧力が高くなり、ブレードラバー１４に発生する揚力が低減することが分かる。

次に、図３５Ａ～図３５Ｄを用いて、縦リブ位置Ｐ及びリブ×ラバー隙Ｇの変更に伴うブレードラバー１４の揚力の変化について説明する。図３５Ａ～図３５Ｄでは、開口幅Ｅを一定に設定している。また、図３５Ａでは、リブ×ラバー隙ＧをＧ１に設定して縦リブ位置Ｐを変化させている。同様に、図３５Ｂではリブ×ラバー隙ＧをＧ２に設定し、図３５Ｃではリブ×ラバー隙ＧをＧ３に設定し、図３５Ｄではリブ×ラバー隙ＧをＧ４に設定して、縦リブ位置Ｐを変化させている。

図３５Ａ～図３５Ｄにより、縦リブ位置Ｐ及びリブ×ラバー隙Ｇを変更すると、ブレードラバー１４に発生する揚力が変化することが分かる。

以上の空力解析により、以下のことが確認された。すなわち、隙間６１内（可動カバー６０内）の内部圧力を変えることで、ブレードラバー１４に発生する揚力を調整可能であること、及び、隙間６１内の圧力は、隙間６１内に流入する走行風の量（気流量）と、隙間６１内から流出する走行風の量とを変えることにより、調整可能であることが確認された。

また、可動カバー６０が縦リブ７５を備えていない構成（図３６Ａ参照）と比較して、可動カバー６０が縦リブ７５を備えている構成（図３６Ｂ及び図３６Ｃ参照）では、可動カバー６０の内部においてブレードラバー１４の上方を高圧にできることが確認された。さらに、縦リブ７５の幅方向前方が幅方向後方よりも高圧になることから、ブレードラバー１４の上面における幅方向全域を高圧にするためには、ブレードラバー１４における幅方向の後端部の上方付近に縦リブ７５を配置させることが効果的であることが確認された。

また、リブ×ラバー隙Ｇを小さく設定した場合（図３７Ａ参照）には、リブ×ラバー隙Ｇを大きく設定した場合（図３７Ｂ参照）と比較して、縦リブ７５の幅方向前方がより高圧になることが確認された。さらに、開口幅Ｅを小さく設定した場合（図３８Ａ参照）と比較して、開口幅Ｅを大きく設定した場合（図３８Ｂ参照）には、隙間６１内への走行風の流入量を変える（増加させる）ことでも縦リブ７５の幅方向前方がより高圧になることが確認され、ブレードラバー１４に発生する揚力（隙間６１の内圧）を調整可能であることが分かった。

（第１実施形態の補足説明）
上記の第１実施形態では、ヨークレバー９６の後部側の上面（立壁部９８Ｂの上面）に、メイン収容室４８の後部側の上面及び可動収容室８６の後部側の上面に接する一対の後側加圧部１３２、１３４が設けられた構成にしたが、これに限るものではない。すなわち、図３９及び図４０に示される変形例のように、ヨークレバー９６の前部側の上面（板状部１０８Ａの上面）に、メイン収容室４８の前部側の上面及び可動収容室８６の前部側の上面に接する一対の前側加圧部１４０、１４２が設けられた構成にしてもよい。

この変形例では、ワイパアーム１２からの押圧力や払拭面ＷＳからの反力などが、上記一対の前側加圧部１４０、１４２を介してヨークレバー９６とメインレバー２２及び可動カバー６０との間で伝達されるので、ヨークレバー９６とメインレバー２２及び可動カバー６０との各回動連結部に上記の力が加わることを防止又は抑制できる。これにより、上記各回動連結部をヨークレバー９６の高さ方向に小型化することができる。その結果、上記実施形態と同様に、払拭面ＷＳからのワイパレバーアッセンブリ２０（ワイパブレード１０）の突出高さを一層低く抑えることができる。しかも、上記の前側加圧部１４０、１４２は、ブレードラバー１４の上方に配置されているため、ワイパアーム１２からの押圧力をブレードラバー１４に対して上方から（前後にオフセットさせずに）加えることができる。

次に、本発明の他の実施形態について説明する。なお、第１実施形態と基本的に同様の構成及び作用については、第１実施形態と同符号を付与しその説明を省略する。

＜第２の実施形態＞
図４１には、本発明の第２実施形態に係るワイパブレード２００が図１４に対応した断面図にて示されており、図４２には、第２実施形態に係るワイパブレード２００が有するワイパレバーアッセンブリ２０の先端側部分の構成が図１８に対応した斜視図にて示されている。第２実施形態に係るワイパブレード２００は、第１実施形態に係るワイパブレード１０と基本的に同様の構成とされているが、ヨークレバー９６の下面に塞き止め部としてのレバー突条２０２が突出形成されている。なお、この第２実施形態では、ワイパレバーアッセンブリ２０が、第１実施形態の前述した変形例と同様の構成とされている。

上記のレバー突条２０２は、ヨークレバー本体部１０８と一体成形されたものであり、ヨークレバー本体部１０８の下面における幅方向の後端部から突出され、ブレードラバー１４の長手方向に延在している。このレバー突条２０２は、ブレードラバー１４よりも前後方向（幅方向）の後側に配置されており、ブレードラバー１４とヨークレバー９６との間の隙間９７に対して幅方向の後側から対向している。このレバー突条２０２の幅方向前端面は、ブレードラバー１４の幅方向後端面よりも幅方向後側に配置されている（図４１の二点鎖線ＦＳ参照）。このレバー突条２０２によってヨークレバー９６が補強されており、ヨークレバー９６の曲げ強度が向上している。なお、レバー突条２０２によるヨークレバー９６の補強効果を向上させるためには、レバー突条２０２の幅をヨークレバー９６の幅方向後端面（図４１の二点鎖線ＲＳ参照）まで拡大することが好ましい。

この実施形態では、上記以外の構成は、第１実施形態と同様とされている。したがって、この実施形態においても、第１実施形態と同様の作用効果が得られる。しかも、この実施形態では、ヨークレバー９６の下面における幅方向の後端部から突出されたレバー突条２０２が、ブレードラバー１４の長手方向に延在している。このレバー突条２０２は、ブレードラバー１４とヨークレバー９６との間の隙間９７内に流入する走行風を当該隙間９７内に塞き止める。これにより、ヨークレバー９６の存在によって可動カバー６０やメインレバー２２の下面からの縦リブ７５の形成が困難な場合であっても、隙間９７内の圧力を高めることができるので、ヨークレバー９６の下側においてブレードラバー１４の浮き上がりを抑制することができる。

しかも、レバー突条２０２よりも幅方向の前側すなわちヨークレバー９６における幅方向の後端部よりも前側では、レバー突条２０２によって塞き止められる走行風により圧力が高くなるので、ヨークレバー９６における幅方向の前端側にレバー突条２０２が形成されている場合と比較して、ブレードラバー１４の上面の広い範囲に上記の高い圧力を作用させることができる。その結果、ブレードラバー１４に発生する揚力の低減効果が向上する。

さらに、本実施形態では、上記のレバー突条２０２がブレードラバー１４よりも幅方向の後側に配置されている。これにより、ブレードラバー１４が払拭面ＷＳの湾曲に追従して上下動する際に、当該上下動がレバー突条２０２とブレードラバー１４との接触によって妨げられないようにすることができる。

さらに、本実施形態では、上記のレバー突条２０２によってヨークレバー９６が補強されている。これにより、例えばヨークレバー９６を樹脂のみによって構成する（金属部９８を省略する）ことが可能となる。

次に、図４３Ａ～図４３Ｃを用いて、第２実施形態に係るワイパブレード２００の空力解析結果について説明する。図４３Ａは、ヨークレバー９６がレバー突条２０２を有していない比較例の空力解析図であり、図４３Ｂは、第２実施形態に係るワイパブレード２００の空力解析図であり、図４３Ｃは、第２実施形態に係るワイパブレード２００において、レバー突条２０２の突出量（上下方向寸法）を大きく設定した状態での空力解析図である。図４３Ａ～図４３Ｃにより、ヨークレバー９６にレバー突条２０２を設けることで、ブレードラバー１４とヨークレバー９６との間の隙間９７内の圧力を高くできること、及び、レバー突条２０２の突出量を大きく設定することで、ブレードラバー１４に発生する揚力をより低減できることが確認された。

＜第３の実施形態＞
図４４には、本発明の第３実施形態に係るワイパブレード３００が図１４に対応した断面図にて示されており、図４５には、第３実施形態に係るワイパブレード３００において、ヨークレバー９６の下面に凹部３０４が形成された例が図４４に対応した断面図にて示されている。第３実施形態に係るワイパブレード３００は、第１実施形態に係るワイパブレード１０と基本的に同様の構成とされているが、ブレードラバー１４の上面に塞き止め部としてのラバー突条３０２が突出形成されている。なお、この第３実施形態では、ワイパレバーアッセンブリ２０が、第１実施形態の前述した変形例と同様の構成とされている。

上記のラバー突条３０２は、ブレードラバー１４と一体に成形されたものであり、ブレードラバー１４の上面における幅方向の後端部から突出されている。このラバー突条３０２は、ブレードラバー１０４の長手方向の全域に亘って延在しており、ヨークレバー９６とブレードラバー１４との間の隙間９７内にも配置されている。また、図４５に示される例では、ヨークレバー９６の下面には、ラバー突条３０２に対応する位置に、ラバー突条３０２を収容可能な凹部３０４が形成されている。

この実施形態では、上記以外の構成は、第１実施形態と同様とされている。したがって、この実施形態においても、第１実施形態と同様の作用効果が得られる。しかも、この実施形態では、ブレードラバー１４の上面における幅方向の後端部から突出されたラバー突３０２が、ヨークレバー９６とブレードラバー１４との間の隙間９７に配置されており、ブレードラバー１４の長手方向に延在している。これにより、隙間９７内に流入する走行風をラバー突条３０２によって塞き止めることができ、隙間９７内の圧力を高めることができる。その結果、ヨークレバー９６の下側においてブレードラバー１４の浮き上がりを抑制することができる。

しかも、ラバー突条３０２よりも幅方向の前側すなわちブレードラバー１４の上面における幅方向の後端部よりも前側では、ラバー突条３０２によって塞き止められる走行風により圧力が高くなるので、ブレードラバー１４の上面における幅方向の前端側にラバー突条３０２が形成されている場合と比較して、ブレードラバー１４の上面の広い範囲に上記の高い圧力を作用させることができる。その結果、ブレードラバー１４に発生する揚力の低減効果が向上する。

また、図４５に示される例では、ヨークレバー９６の下面において、ラバー突条３０２に対応する位置に、ラバー突条３０２を収容可能な凹部３０４が形成されている。これにより、ブレードラバー１４が払拭面ＷＳの湾曲に追従して上下動する際に、当該上下動がラバー突条３０２とヨークレバー９６との接触によって妨げられないようにすることができる。

次に、図４６Ａ～図４６Ｂを用いて、第３実施形態に係るワイパブレード３００の空力解析結果について説明する。なお、ブレードラバー１４がラバー突条３０２を有していない比較例の空力解析図としては上記第２実施形態の図４３Ａと同じであり、図４６Ａは、第３実施形態に係るワイパブレード３００の空力解析図であり、図４６Ｂは、第３実施形態に係るワイパブレード３００において、ヨークレバー９６の下面に凹部３０４が形成されている場合の空力解析図である。図４６Ａ～図４６Ｂにより、ブレードラバー１４の上面にラバー突条３０２を設けることで、ブレードラバー１４とヨークレバー９６との間の隙間９７内の圧力を高くできることが確認された。また、図４６Ｂにより、上記の凹部３０４は、ブレードラバー１４に発生する揚力に影響を及ぼさないことが確認された。

以上、幾つかの実施形態を示して本発明について説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記各実施形態に限定されないことは勿論である。

１０・・・ワイパブレード、１２・・・ワイパアーム、１４・・・ブレードラバー、２０・・・ワイパレバーアッセンブリ、２２・・・メインレバー、４６・・・フィン面（第１フィン面）、４８・・・メイン収容室、６０・・・可動カバー、６１・・・可動レバーとブレードラバーとの間の隙間、７５・・・縦リブ、８４・・・フィン面（第２フィン面）、８６・・・可動収容室、９６・・・ヨークレバー、９７・・・ヨークレバーとブレードラバーとの間の隙間、２００・・・ワイパブレード、２０２・・・レバー突条、３００・・・ワイパブレード、３０２・・・ラバー突条、３０４・・・凹部、ＷＳ・・・払拭面

Claims (7)

1. 車両の払拭面を払拭するためのワイパブレードであって、
   ワイパアームが連結されるメインレバーと、前記メインレバーに回動可能に連結されたヨークレバーと、前記ヨークレバーに回動可能に連結された可動カバーとを有し、前記メインレバー及び前記可動カバーにそれぞれ上面から幅方向前方側へ向かって下り勾配の第１フィン面及び第２フィン面が形成されたワイパレバーアッセンブリと、
   前記ワイパレバーアッセンブリの下側に配置されて前記ヨークレバー及び前記可動カバーの把持部に把持され、前記払拭面に押し当てられると共に、前記ヨークレバー及び前記可動カバーとの間にそれぞれ隙間が形成されたブレードラバーと、
   前記可動カバーの下面、前記ヨークレバーの下面及び前記ブレードラバーの上面のうち少なくとも何れか一つに突出形成されて前記ワイパレバーアッセンブリの内部空間において前記ブレードラバーの長手方向に延在し、各前記隙間のうち少なくとも一方の隙間内に流入する走行風を、前記少なくとも一方の隙間内に塞き止める塞き止め部と、
   を備え、
   前記ワイパレバーアッセンブリの内部空間は、前記メインレバーに下側に開口して凹状に形成されたメイン収容室と、前記可動カバーに下側に開口して凹状に形成された可動収容室とを有しており、
   前記ヨークレバーは、前記メイン収容室内と前記可動収容室内とに亘って収容されており、
   前記メイン収容室及び前記可動収容室は、幅方向の前部側よりも後部側で高さ寸法を拡大されており、
   前記ヨークレバーは、前記メイン収容室内及び前記可動収容室内に収容された前記把持部以外の部分において、幅方向の前部側よりも後部側で高さ寸法を拡大されているワイパブレード。
2. 前記可動カバーの下面は、前記ブレードラバーの長手方向視で上側へ凹んでおり、
   前記塞き止め部は、前記可動カバーの下面から下側へ突出された縦リブを有する請求項１に記載のワイパブレード。
3. 前記縦リブは、前記ブレードラバーにおける幅方向の後端部の上方に配置されている請求項２に記載のワイパブレード。
4. 前記塞き止め部は、前記ヨークレバーの下面における幅方向の後端部から突出されたレバー突条を有する請求項１～請求項３の何れか１項に記載のワイパブレード。
5. 前記レバー突条は、前記ブレードラバーよりも幅方向の後側に配置されている請求項４に記載のワイパブレード。
6. 前記塞き止め部は、前記ブレードラバーの上面における幅方向の後端部から突出され、少なくとも前記ヨークレバーと前記ブレードラバーとの間の隙間に配置されたラバー突条を有する請求項１～請求項５の何れか１項に記載のワイパブレード。
7. 前記ヨークレバーの下面には、前記ラバー突条に対して上方から対向する位置に、前記ラバー突条を収容可能な凹部が形成されている請求項６に記載のワイパブレード。

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