JP7129570B2 - 自動車内装用トレイ - Google Patents
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Description
本発明は、自動車内装用トレイに関する。
本願は、２０１９年８月６日に日本に出願された特願２０１９－１４４４８５号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。
本願は、２０１９年８月６日に日本に出願された特願２０１９－１４４４８５号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。
従来、自動車において、空間を上下に仕切ったり、フロア上に小物を置いたりするため等に自動車内装用トレイが用いられている（例えば、特許文献１参照）。
自動車内装用トレイは、底壁部と、底壁部の外周縁から底壁部の厚さ方向に延びる周壁部と、を備えている。
自動車内装用トレイは、底壁部と、底壁部の外周縁から底壁部の厚さ方向に延びる周壁部と、を備えている。
自動車内装用トレイが、発泡層と、発泡層に積層された非発泡層と、を備える場合がある。例えば、自動車内装用トレイが所定の方向に長い等の場合に、自動車内装用トレイを所定の軸周りに曲げて、自動車内装用トレイにおける所定の方向の長さを短くして用いる場合がある。この場合、自動車内装用トレイにしわが生じ、自動車内装用トレイの意匠性が低下する虞がある。
本発明は、このような問題点に鑑みてなされたものであって、発泡層を有する自動車内装用トレイを曲げたときに生じるしわを目立たなくした自動車内装用トレイを提供することを目的とする。
上記課題を解決するために、この発明は以下の手段を提案している。
本発明の自動車内装用トレイは、発泡層と、前記発泡層に積層された非発泡層と、を備える多層シートを含み、底壁部と、前記底壁部の外周縁から前記底壁部の厚さ方向に延びる周壁部であって、その上縁部が、前記底壁部の中央部から見て外側又は内側に折り曲げられて補強部を構成している周壁部と、前記補強部に設けられ、前記周壁部の屈折を許容する屈折許容部と、を備え、前記非発泡層が、前記底壁部における前記周壁部が延びる側の表面及び前記周壁部の内側表面を構成することを特徴としている。
一般的に、発泡層及び非発泡層を備える多層シートで形成された自動車内装用トレイは、曲げたときにしわが生じやすい。この発明によれば、屈折許容部は周方向と交差する方向に屈折を許容するため、多層シートで形成された自動車内装用トレイを曲げたときの変形が補強部よりも屈折許容部に集中する。このため、自動車内装用トレイを曲げたときに生じるしわが、補強部よりも屈折許容部に集中し、しわが広範囲にわたって形成された場合に比べて、自動車内装用トレイを曲げたときに生じるしわを目立たなくすることができる。ここで、「周方向」とは、底壁部の中央部から見て、平面視でフランジが形成されている方向を意味する。
本発明の自動車内装用トレイは、発泡層と、前記発泡層に積層された非発泡層と、を備える多層シートを含み、底壁部と、前記底壁部の外周縁から前記底壁部の厚さ方向に延びる周壁部であって、その上縁部が、前記底壁部の中央部から見て外側又は内側に折り曲げられて補強部を構成している周壁部と、前記補強部に設けられ、前記周壁部の屈折を許容する屈折許容部と、を備え、前記非発泡層が、前記底壁部における前記周壁部が延びる側の表面及び前記周壁部の内側表面を構成することを特徴としている。
一般的に、発泡層及び非発泡層を備える多層シートで形成された自動車内装用トレイは、曲げたときにしわが生じやすい。この発明によれば、屈折許容部は周方向と交差する方向に屈折を許容するため、多層シートで形成された自動車内装用トレイを曲げたときの変形が補強部よりも屈折許容部に集中する。このため、自動車内装用トレイを曲げたときに生じるしわが、補強部よりも屈折許容部に集中し、しわが広範囲にわたって形成された場合に比べて、自動車内装用トレイを曲げたときに生じるしわを目立たなくすることができる。ここで、「周方向」とは、底壁部の中央部から見て、平面視でフランジが形成されている方向を意味する。
また、上記の自動車内装用トレイにおいて、前記補強部及び前記屈折許容部はそれぞれ、前記周壁部において前記底壁部の中央部を挟んで対向する位置に一対以上設けられていてもよい。
この発明によれば、自動車内装用トレイを、底壁部の中央部を挟み一対以上の屈折許容部を通る位置でさらに容易に曲げることができる。
この発明によれば、自動車内装用トレイを、底壁部の中央部を挟み一対以上の屈折許容部を通る位置でさらに容易に曲げることができる。
また、上記の自動車内装用トレイにおいて、前記屈折許容部は、前記厚さ方向に延び、かつ、底壁部の中央部から見て前記周壁部の内側に向かって凹んだ凹条部であり、前記凹条部は底壁部の中央部から見て前記周壁部の外側に向かって突出した一対の凸条部に挟まれていてもよい。
この発明によれば、自動車内装用トレイの底壁部の中央部から見て周壁部の外側に向かって突出した一対の凸条部に挟まれた凹条部により屈折許容部を形成する。そして、周壁部における厚さ方向の任意の位置にしわが生じても、このしわを屈折許容部に形成して目立たなくすることができる。
この発明によれば、自動車内装用トレイの底壁部の中央部から見て周壁部の外側に向かって突出した一対の凸条部に挟まれた凹条部により屈折許容部を形成する。そして、周壁部における厚さ方向の任意の位置にしわが生じても、このしわを屈折許容部に形成して目立たなくすることができる。
また、上記の自動車内装用トレイにおいて、前記屈折許容部は、前記厚さ方向に延び、かつ、底壁部の中央部から見て前記周壁部の外側に向かって突出する凸条部であり、前記凸条部は底壁部の中央部から見て前記周壁部の内側に向かって凹んだ一対の凹条部に挟まれていてもよい。
この発明によれば、自動車内装用トレイの底壁部の中央部から見て周壁部の内側に向かって凹んだ一対の凹条部に挟まれた凸条部により屈折許容部を形成する。そして、周壁部における厚さ方向の任意の位置にしわが生じても、このしわを屈折許容部に形成して目立たなくすることができる。
この発明によれば、自動車内装用トレイの底壁部の中央部から見て周壁部の内側に向かって凹んだ一対の凹条部に挟まれた凸条部により屈折許容部を形成する。そして、周壁部における厚さ方向の任意の位置にしわが生じても、このしわを屈折許容部に形成して目立たなくすることができる。
また、上記の自動車内装用トレイでは、前記周壁部において、前記補強部及び前記屈折許容部以外の部分を連結部と定義したときに、前記厚さ方向に直交する断面において、前記連結部と前記凹条部との境界における前記連結部からの延長線と前記凹条部とがなす鋭角は、前記延長線と前記凸条部とがなす鋭角よりも小さくてもよい。
一般的に、一対の部材間のなす鋭角が大きい方が、一対の部材の一方が外力を受けたときに、この外力により他方を移動させようとする力が大きくなる。このため、一対の部材間のなす角度が変化しやすい。この発明によれば、連結部が外力を受けたときに、補強部よりも屈折許容部をより屈折しやすくすることができる。
一般的に、一対の部材間のなす鋭角が大きい方が、一対の部材の一方が外力を受けたときに、この外力により他方を移動させようとする力が大きくなる。このため、一対の部材間のなす角度が変化しやすい。この発明によれば、連結部が外力を受けたときに、補強部よりも屈折許容部をより屈折しやすくすることができる。
また、上記の自動車内装用トレイにおいて、前記底壁部は、前記厚さ方向に直交する第１方向の長さよりも、前記厚さ方向及び前記第１方向にそれぞれ直交する第２方向の長さが長く、前記屈折許容部は、前記周壁部における前記第２方向の中央部に配置されていてもよい。
この発明によれば、底壁部が第２方向に長い自動車内装用トレイを、例えば第１方向に平行な軸線周りに曲げたときに、自動車内装用トレイが第２方向の中央部に対してほぼ対称に曲がる。従って、自動車内装用トレイの第２方向の長さが短くなるように自動車内装用トレイを効果的に変形させることができる。
この発明によれば、底壁部が第２方向に長い自動車内装用トレイを、例えば第１方向に平行な軸線周りに曲げたときに、自動車内装用トレイが第２方向の中央部に対してほぼ対称に曲がる。従って、自動車内装用トレイの第２方向の長さが短くなるように自動車内装用トレイを効果的に変形させることができる。
また、上記の自動車内装用トレイにおいて、前記周壁部が前記凸条部及び前記一対の凹条部を有しない平滑な外側表面を有すると仮定した場合のその外側表面を基準面としたときに、前記一対の凹条部の凹みの底部同士の間の前記基準面における距離αに対する、各凹条部の両側の凹みの起点のうち、前記凸条部とは反対側に位置する起点から前記凹みの底部までの前記基準面における距離βの比率（β／α）が、０．８以上１．２以下でもよい。
この発明によれば、連結部が外力を受けたときに、補強部よりも屈折許容部をより屈折しやすくすることができる。
この発明によれば、連結部が外力を受けたときに、補強部よりも屈折許容部をより屈折しやすくすることができる。
また、上記の自動車内装用トレイにおいて、前記非発泡層の表面には、シボ加工が施されていてもよい。
この発明によれば、非発泡層の表面に傷等が形成された場合に、この傷等を目立たなくすることができる。
この発明によれば、非発泡層の表面に傷等が形成された場合に、この傷等を目立たなくすることができる。
また、上記の自動車内装用トレイにおいて、前記非発泡層は、オレフィン系エラストマーを含んでもよい。
この発明によれば、非発泡層の表面を滑りにくくすることができる。
この発明によれば、非発泡層の表面を滑りにくくすることができる。
また、上記の自動車内装用トレイにおいて、前記一対の補強部は、前記底壁部の中央部上の空間を通して対向していてもよい。
この発明によれば、自動車内装用トレイの底壁部の中央部上の空間に補強部が配置されないため、この空間を広く使うことができる。
この発明によれば、自動車内装用トレイの底壁部の中央部上の空間に補強部が配置されないため、この空間を広く使うことができる。
また、上記の自動車内装用トレイは、ラゲッジトレイであってもよい。
また、上記の自動車内装用トレイは、フロアトレイであってもよい。
また、上記の自動車内装用トレイは、フロアトレイであってもよい。
本発明の自動車内装用トレイによれば、発泡層を有する自動車内装用トレイを曲げたときに生じるしわを目立たなくすることができる。
以下、本発明に係る自動車内装用トレイの一実施形態を、自動車内装用トレイがラゲッジトレイである場合を例にとって、図１から図７を参照しながら説明する。
図１に示すように、本実施形態のラゲッジトレイ１は、自動車１００において、自動車１００の進行方向の後部で用いられる。自動車１００は、自動車１００の後部に配置された支持プレート１０１と、支持プレート１０１に着脱可能に装着されるラゲッジトレイ１と、を備えている。
支持プレート１０１は、環状に形成され、水平面に沿うように配置されている。ラゲッジトレイ１は、支持プレート１０１に支持される。ラゲッジトレイ１は、支持プレート１０１の開口に対して上下方向に連なる空間を上下方向に仕切る。
図１に示すように、本実施形態のラゲッジトレイ１は、自動車１００において、自動車１００の進行方向の後部で用いられる。自動車１００は、自動車１００の後部に配置された支持プレート１０１と、支持プレート１０１に着脱可能に装着されるラゲッジトレイ１と、を備えている。
支持プレート１０１は、環状に形成され、水平面に沿うように配置されている。ラゲッジトレイ１は、支持プレート１０１に支持される。ラゲッジトレイ１は、支持プレート１０１の開口に対して上下方向に連なる空間を上下方向に仕切る。
図２に示すように、自動車内装用トレイ１は、発泡層１１と、発泡層１１の第１面に積層された第１非発泡層（非発泡層）１２と、発泡層１１の第１面とは反対の第２面に積層された第２非発泡層１３と、を備える多層シート１０で形成されてなる。自動車内装用トレイ１は、３層構造の多層シート１０で形成されてなる。
＜発泡層＞
発泡層１１は、樹脂組成物が発泡されてなる。樹脂組成物は、ポリオレフィン系樹脂と発泡剤とを含有する。
発泡層１１は、樹脂組成物が発泡されてなる。樹脂組成物は、ポリオレフィン系樹脂と発泡剤とを含有する。
前記ポリオレフィン系樹脂としては、エチレン、プロピレン等のオレフィン系モノマーの単独重合体又はこれらの共重合体や、オレフィン系モノマーを主成分とし、オレフィン系モノマーとこれに重合可能なビニルモノマーとの共重合体等が挙げられる。これらのポリオレフィン系樹脂は、１種単独で用いられてもよいし、２種以上が組み合わされて用いられてもよい。なかでも、ポリオレフィン系樹脂は、ポリエチレン系樹脂、ポリプロピレン系樹脂が好ましく、ポリプロピレン系樹脂がより好ましい。
ポリオレフィン系樹脂のメルトマスフローレート（ＭＦＲ）は、５．０ｇ／１０ｍｉｎ以下が好ましく、０．１ｇ／１０ｍｉｎ以上５．０ｇ／１０ｍｉｎ以下がより好ましく、０．５ｇ／１０ｍｉｎ以上４．０ｇ／１０ｍｉｎ以下がさらに好ましい。ＭＦＲが上記下限値以上であると、発泡層１１の独立気泡率を５０％以上にしやすい。ＭＦＲが上記上限値以下であると、発泡層１１の強度をより高めやすい。
ＭＦＲは、熱可塑性樹脂の溶融時の流動性を表す数値である。ＭＦＲは、シリンダ内で溶融した樹脂を、一定の温度と荷重条件のもとで、ピストンによって、シリンダ底部に設置された規定口径のダイから、１０分間あたりに押し出される樹脂量で表される。
本明細書において、ＭＦＲは、ダイの口径２．０９５ｍｍ、２３０℃、０．２３ＭＰａにおける数値である。
ＭＦＲは、熱可塑性樹脂の溶融時の流動性を表す数値である。ＭＦＲは、シリンダ内で溶融した樹脂を、一定の温度と荷重条件のもとで、ピストンによって、シリンダ底部に設置された規定口径のダイから、１０分間あたりに押し出される樹脂量で表される。
本明細書において、ＭＦＲは、ダイの口径２．０９５ｍｍ、２３０℃、０．２３ＭＰａにおける数値である。
ポリオレフィン系樹脂の融点は、１５０℃以上１７０℃以下が好ましく、１５５℃以上１６５℃以下がより好ましい。ポリオレフィン系樹脂の融点が上記下限値以上であると、発泡層１１の強度をより高めやすい。ポリオレフィン系樹脂の融点が上記上限値以下であると、発泡層１１の熱成形性をより向上しやすい。
ポリオレフィン系樹脂の融点は、ＪＩＳ Ｋ７１２１：１９８７「プラスチックの転移温度測定方法」に記載の方法により測定される。
ポリオレフィン系樹脂の融点は、ＪＩＳ Ｋ７１２１：１９８７「プラスチックの転移温度測定方法」に記載の方法により測定される。
ポリオレフィン系樹脂の含有量は、発泡層１１を構成する樹脂１００質量％に対し、８０質量％以上が好ましく、９０質量％以上がより好ましく、１００質量％がさらに好ましい。
ポリオレフィン系樹脂以外の樹脂としては、例えば、アクリル系樹脂、ポリエステル系樹脂、ポリスチレン系樹脂、ポリ塩化ビニル系樹脂、ポリカーボネート系樹脂等が挙げられる。
ポリオレフィン系樹脂以外の樹脂としては、例えば、アクリル系樹脂、ポリエステル系樹脂、ポリスチレン系樹脂、ポリ塩化ビニル系樹脂、ポリカーボネート系樹脂等が挙げられる。
発泡剤としては、例えば、重曹（炭酸水素ナトリウム）－クエン酸系発泡剤、炭酸アンモニウム、重炭酸ナトリウム（炭酸水素ナトリウム）、重炭酸アンモニウム（炭酸水素アンモニウム）、亜硝酸アンモニウム、カルシウムアジド、ナトリウムアジド、水素化ホウ素ナトリウム等の無機系分解性発泡剤；アゾジカルボンアミド、アゾビスホルムアミド、アゾビスイソブチロニトリル、ジアゾアミノベンゼン等のアゾ化合物；Ｎ，Ｎ’－ジニトロソペンタメチレンテトラミン、Ｎ，Ｎ’－ジメチル－Ｎ，Ｎ’－ジニトロソテレフタルアミド等のニトロソ化合物；ベンゼンスルホニルヒドラジド、ｐ－トルエンスルホニルヒドラジド、ｐ，ｐ’－オキシビスベンゼスルホニルセミカルバジド、ｐ－トルエンスルホニルセミカルバジド、トリヒドラジノトリアジン、バリウムアゾジカルボキシレート等が挙げられる。気体の発泡剤としては、空気、窒素、炭酸ガス、プロパン、ネオペンタン、メチルエーテル、ジクロロフルオロメタン、ｎ－ブタン、イソブタン等が挙げられる。なお、ここで気体とは、常温（１５℃～２５℃）で気体であることを意味する。一方、揮発性の発泡剤としては、エーテル、石油エーテル、アセトン、ペンタン、ヘキサン、イソヘキサン、ヘプタン、イソヘプタン、ベンゼン、トルエン等が挙げられる。
上記発泡剤のうち、ｎ－ブタン、窒素が特に好ましい。
上記発泡剤のうち、ｎ－ブタン、窒素が特に好ましい。
樹脂組成物中の発泡剤の含有量は、発泡剤の種類や、比重等を勘案して適宜決定され、例えば、樹脂１００質量部に対して０．５～２０質量部が好ましく、０．８～５．５質量部がより好ましい。「～」は、範囲の両端を含む意味である。例えば、「０．５～２０質量部」は、「０．５質量部以上２０質量部以下」を意味する。
発泡層１１中の発泡剤の含有量（いわゆる残存ガス量）は、発泡層１１の総質量に対し、０．３～３．６質量％が好ましく、０．５～３．３質量％がより好ましい。
発泡層１１中の発泡剤の含有量（いわゆる残存ガス量）は、発泡層１１の総質量に対し、０．３～３．６質量％が好ましく、０．５～３．３質量％がより好ましい。
発泡層１１の独立気泡率は、５０％以上が好ましく、６０％以上がより好ましく、７０％以上がさらに好ましい。上限値は特に限定されず、例えば、９９％以下が好ましい。すなわち、発泡層１１の独立気泡率は、５０～９９％が好ましく、６０～９９％がより好ましく、７０～９９％がさらに好ましい。発泡層１１の独立気泡率が上記数値範囲内であると、耐衝撃性に優れ、かつ、熱成形性をより向上しやすい。
発泡層１１の独立気泡率は、ＪＩＳ Ｋ７１３８：２００６「硬質発泡プラスチック－連続気泡率及び独立気泡率の求め方」に記載の方法により測定される。
発泡層１１の独立気泡率は、ＪＩＳ Ｋ７１３８：２００６「硬質発泡プラスチック－連続気泡率及び独立気泡率の求め方」に記載の方法により測定される。
発泡層１１の厚さは、０．５～６．０ｍｍが好ましく、１．０～５．０ｍｍがより好ましい。発泡層１１の厚さが上記下限値以上であると、発泡層１１が形状保持性に優れる。発泡層１１の厚さが上記上限値以下であると、発泡層１１の成形性をより向上できる。
本明細書において、厚さは、測定対象物の幅方向（ＴＤ（Transverse Direction）方向）に等間隔の２０箇所をマイクロゲージによって測定し、その算術平均値により求められた値である。
本明細書において、厚さは、測定対象物の幅方向（ＴＤ（Transverse Direction）方向）に等間隔の２０箇所をマイクロゲージによって測定し、その算術平均値により求められた値である。
発泡層１１の坪量は、２５０～７００ｇ／ｍ２が好ましく、４００～６００ｇ／ｍ２がより好ましい。発泡層１１の坪量が上記数値範囲内であると、発泡層１１が取扱い性に優れる。
なお坪量は、以下の方法で測定することができる。
発泡層１１の幅方向の両端２０ｍｍを除き、幅方向に等間隔に、１０ｃｍ×１０ｃｍの切片１０個を切り出し、各切片の質量（ｇ）を０．００１ｇ単位まで測定する。各切片の質量（ｇ）の平均値を１ｍ２当たりの質量に換算した値を、発泡層１１の坪量（ｇ／ｍ２）とする。第１非発泡層１２、第２非発泡層１３等の坪量についても、同様である。
発泡層１１の見掛け密度は、９０～３５０ｋｇ／ｍ３が好ましく、１００～３００ｋｇ／ｍ３がより好ましい。発泡層１１の見掛け密度が上記数値範囲内であると、発泡層１１が取扱い性に優れる。
発泡層１１の見掛け密度は、発泡層１１から任意の大きさに切り出した試料の質量を見掛けの体積で除することにより求められる。
なお坪量は、以下の方法で測定することができる。
発泡層１１の幅方向の両端２０ｍｍを除き、幅方向に等間隔に、１０ｃｍ×１０ｃｍの切片１０個を切り出し、各切片の質量（ｇ）を０．００１ｇ単位まで測定する。各切片の質量（ｇ）の平均値を１ｍ２当たりの質量に換算した値を、発泡層１１の坪量（ｇ／ｍ２）とする。第１非発泡層１２、第２非発泡層１３等の坪量についても、同様である。
発泡層１１の見掛け密度は、９０～３５０ｋｇ／ｍ３が好ましく、１００～３００ｋｇ／ｍ３がより好ましい。発泡層１１の見掛け密度が上記数値範囲内であると、発泡層１１が取扱い性に優れる。
発泡層１１の見掛け密度は、発泡層１１から任意の大きさに切り出した試料の質量を見掛けの体積で除することにより求められる。
＜第１非発泡層＞
第１非発泡層１２は、ラゲッジトレイ１の内面（内側表面）を形成する。第１非発泡層１２は、非架橋型のオレフィン系エラストマーを含むことが好ましい。非架橋型のオレフィン系エラストマーを含むことで、第１非発泡層１２の表面（発泡層１１とは反対側の表面）を滑りにくくすることができる。
なお、本明細書において、「非発泡」とは、原料樹脂を発泡させていない状態を表し、発泡倍数が、１．０倍である場合をいう。発泡倍数は、非発泡時の樹脂密度を見掛け密度で除することにより求められる。
また、本明細書において、「非架橋」とは、ゲル分率が３．０質量％以下、より好ましくは１．０質量％以下であることを意味する。ゲル分率は、以下のようにして求められる。
原料樹脂の質量Ｗ１を測定する。次に、沸騰キシレン８０ｍＬ中に原料樹脂を入れて３時間還流し、加熱する。次に、キシレン中の残渣を２００メッシュの金網を用いてろ過し、金網上に残った残渣を新規キシレンにて共洗いした後、１日自然乾燥させる。その後、１２０℃で２時間、乾燥機にて乾燥させて、金網上に残った残渣の乾燥後の質量Ｗ２を測定する。続いて、下記式（１）に基づいて原料樹脂のゲル分率を算出する。
ゲル分率（質量％）＝１００×Ｗ２／Ｗ１・・・（１）
第１非発泡層１２は、ラゲッジトレイ１の内面（内側表面）を形成する。第１非発泡層１２は、非架橋型のオレフィン系エラストマーを含むことが好ましい。非架橋型のオレフィン系エラストマーを含むことで、第１非発泡層１２の表面（発泡層１１とは反対側の表面）を滑りにくくすることができる。
なお、本明細書において、「非発泡」とは、原料樹脂を発泡させていない状態を表し、発泡倍数が、１．０倍である場合をいう。発泡倍数は、非発泡時の樹脂密度を見掛け密度で除することにより求められる。
また、本明細書において、「非架橋」とは、ゲル分率が３．０質量％以下、より好ましくは１．０質量％以下であることを意味する。ゲル分率は、以下のようにして求められる。
原料樹脂の質量Ｗ１を測定する。次に、沸騰キシレン８０ｍＬ中に原料樹脂を入れて３時間還流し、加熱する。次に、キシレン中の残渣を２００メッシュの金網を用いてろ過し、金網上に残った残渣を新規キシレンにて共洗いした後、１日自然乾燥させる。その後、１２０℃で２時間、乾燥機にて乾燥させて、金網上に残った残渣の乾燥後の質量Ｗ２を測定する。続いて、下記式（１）に基づいて原料樹脂のゲル分率を算出する。
ゲル分率（質量％）＝１００×Ｗ２／Ｗ１・・・（１）
非架橋型のオレフィン系エラストマーとしては、プロピレンの単独重合体や、プロピレンと、エチレン、１－ブテン、１－ペンテン、１－ヘキセン、１－オクテンおよび４－メチル－１－ペンテンからなる群から選ばれるα－オレフィンの１種以上との共重合体等が好ましい。
第１非発泡層１２の表面には、シボ加工（不図示）が施されていることが好ましい。シボ加工が施されていると、第１非発泡層１２の表面に傷等が形成された場合に、この傷等を目立たなくすることができる。
本明細書において、「シボ加工」とは、表面に細かい凹凸の模様を付けて、質感を表現することをいう。
第１非発泡層１２の表面には、シボ加工（不図示）が施されていることが好ましい。シボ加工が施されていると、第１非発泡層１２の表面に傷等が形成された場合に、この傷等を目立たなくすることができる。
本明細書において、「シボ加工」とは、表面に細かい凹凸の模様を付けて、質感を表現することをいう。
第１非発泡層１２の最大静止摩擦係数は、２．０以上が好ましく、２．５以上がより好ましく、３．０以上がさらに好ましい。上限値は特に限定されず、例えば、４．５以下が好ましい。すなわち、第１非発泡層１２の最大静止摩擦係数は、２．０～４．５が好ましく、２．５～４．５がより好ましく、３．０～４．５がさらに好ましい。第１非発泡層１２の最大静止摩擦係数が上記数値範囲内であると、ラゲッジトレイ１を滑りにくくすることができる。
第１非発泡層１２の最大静止摩擦係数は、ＪＩＳ Ｋ７１２５：１９９９「プラスチック‐フィルム及びシート‐摩擦係数試験方法」に記載の方法に準じて求められる。
第１非発泡層１２の最大静止摩擦係数は、ＪＩＳ Ｋ７１２５：１９９９「プラスチック‐フィルム及びシート‐摩擦係数試験方法」に記載の方法に準じて求められる。
第１非発泡層１２の坪量（ａ）は、１００～４００ｇ／ｍ２が好ましく、１３０～３００ｇ／ｍ２がより好ましい。第１非発泡層１２の坪量（ａ）が上記数値範囲内であると、第１非発泡層１２が取扱い性に優れる。
第１非発泡層１２の厚さは、求められる強度等に応じて適宜決定され、例えば、０．１～０．３ｍｍが好ましく、０．１２～０．２ｍｍがより好ましい。上記下限値以上であれば、第１非発泡層１２が十分な強度を得られやすい。上記上限値以下であれば、第１非発泡層１２の成形加工が容易である。
第１非発泡層１２の厚さは、求められる強度等に応じて適宜決定され、例えば、０．１～０．３ｍｍが好ましく、０．１２～０．２ｍｍがより好ましい。上記下限値以上であれば、第１非発泡層１２が十分な強度を得られやすい。上記上限値以下であれば、第１非発泡層１２の成形加工が容易である。
第１非発泡層１２のデュロＡ硬度は、７０以下が好ましく、３０～５０がより好ましい。デュロＡ硬度が上記数値範囲内であると、第１非発泡層１２がグリップ性に優れる。第１非発泡層１２のデュロＡ硬度は、ＪＩＳ Ｋ６２５３－３：２０１２「加硫ゴム及び熱可塑性ゴム‐硬さの求め方‐第３部：デュロメータ硬さ」に記載の方法に準じて求められる。
本明細書において、「デュロＡ硬度」は、ＪＩＳ Ｋ６２５３－３：２０１２に記載のタイプＡデュロメータで測定される硬さを意味する。
第１非発泡層１２の破断点伸び率は９００％以上が好ましく、１０００～１５００％がより好ましい。破断点伸び率が上記数値範囲内であると、第１非発泡層１２が成形追従性に優れる。第１非発泡層１２の破断点伸び率は、ＪＩＳ Ｋ６２５１：２０１７「加硫ゴム及び熱可塑性ゴム‐引張特性の求め方」に記載の方法に準じて求められる切断時伸びＥｂ（％）を意味する。
本明細書において、「デュロＡ硬度」は、ＪＩＳ Ｋ６２５３－３：２０１２に記載のタイプＡデュロメータで測定される硬さを意味する。
第１非発泡層１２の破断点伸び率は９００％以上が好ましく、１０００～１５００％がより好ましい。破断点伸び率が上記数値範囲内であると、第１非発泡層１２が成形追従性に優れる。第１非発泡層１２の破断点伸び率は、ＪＩＳ Ｋ６２５１：２０１７「加硫ゴム及び熱可塑性ゴム‐引張特性の求め方」に記載の方法に準じて求められる切断時伸びＥｂ（％）を意味する。
＜第２非発泡層＞
第２非発泡層１３は、ラゲッジトレイ１の外面を形成する。第２非発泡層１３としては、前記＜第１非発泡層１２＞と同様のものを使用できるが、目的に応じて適宜調整し、＜第１非発泡層１２＞とは異なるものを使用してもよい。
第２非発泡層１３は、ラゲッジトレイ１の外面を形成する。第２非発泡層１３としては、前記＜第１非発泡層１２＞と同様のものを使用できるが、目的に応じて適宜調整し、＜第１非発泡層１２＞とは異なるものを使用してもよい。
多層シート１０の厚さは、用途等を勘案して適宜決定され、例えば、０．５～６．５ｍｍが好ましく、１．５～５．５ｍｍがより好ましい。多層シート１０の厚さが上記下限値以上であれば、多層シート１０が十分な強度を得られやすい。上記上限値以下であれば、多層シート１０の成形加工が容易である。
多層シート１０の坪量は、７００～１５００ｇ／ｍ２が好ましく、７５０～１３００ｇ／ｍ２がより好ましい。多層シート１０の坪量が上記数値範囲内であると、多層シート１０が取扱い性に優れる。
多層シート１０の坪量は、７００～１５００ｇ／ｍ２が好ましく、７５０～１３００ｇ／ｍ２がより好ましい。多層シート１０の坪量が上記数値範囲内であると、多層シート１０が取扱い性に優れる。
図１及び図３に示すように、ラゲッジトレイ１は、底壁部２０と、周壁部３０と、補強部４０と、屈折許容部５０と、を備えている。
底壁部２０は、平板状に形成されている。底壁部２０は、底本体２１と、中央片２２と、第１端部片２３と、第２端部片２４と、を備えている。
底本体２１、中央片２２、第１端部片２３、及び第２端部片２４はそれぞれ平板状に形成され、互いの厚さ方向Ｚが平行となるように配置されている。
底本体２１は、厚さ方向Ｚに見た平面視で、厚さ方向Ｚに直交する第１方向Ｘの長さよりも、厚さ方向Ｚ及び第１方向Ｘにそれぞれ直交する第２方向Ｙの長さが長い矩形状を呈している。底本体２１の第１方向Ｘにおける第１向きの外縁は、この第１向きに向かって凸となるように湾曲している。
底壁部２０は、平板状に形成されている。底壁部２０は、底本体２１と、中央片２２と、第１端部片２３と、第２端部片２４と、を備えている。
底本体２１、中央片２２、第１端部片２３、及び第２端部片２４はそれぞれ平板状に形成され、互いの厚さ方向Ｚが平行となるように配置されている。
底本体２１は、厚さ方向Ｚに見た平面視で、厚さ方向Ｚに直交する第１方向Ｘの長さよりも、厚さ方向Ｚ及び第１方向Ｘにそれぞれ直交する第２方向Ｙの長さが長い矩形状を呈している。底本体２１の第１方向Ｘにおける第１向きの外縁は、この第１向きに向かって凸となるように湾曲している。
中央片２２、第１端部片２３、及び第２端部片２４は、平面視でそれぞれ矩形状を呈している。中央片２２、第１端部片２３、及び第２端部片２４は、底本体２１の第１方向Ｘにおける第１向きとは反対の第２向きの外縁に接合されている。中央片２２、第１端部片２３、及び第２端部片２４は、底本体２１よりも第１方向Ｘの第２向き側となる位置に配置されている。
中央片２２は、底本体２１の外縁における第２方向Ｙの中心に接合されている。第１端部片２３は、底本体２１の外縁における第２方向Ｙの第１端部に接合されている。第２端部片２４は、底本体２１の外縁における第２方向Ｙの第１端部とは反対の第２端部に接合されている。
第１端部片２３、中央片２２、及び第２端部片２４は、第２方向Ｙにこの順で互いに間隔を空けて配置されている。
底壁部２０は、第１方向Ｘの長さよりも第２方向Ｙの長さが長い。
中央片２２は、底本体２１の外縁における第２方向Ｙの中心に接合されている。第１端部片２３は、底本体２１の外縁における第２方向Ｙの第１端部に接合されている。第２端部片２４は、底本体２１の外縁における第２方向Ｙの第１端部とは反対の第２端部に接合されている。
第１端部片２３、中央片２２、及び第２端部片２４は、第２方向Ｙにこの順で互いに間隔を空けて配置されている。
底壁部２０は、第１方向Ｘの長さよりも第２方向Ｙの長さが長い。
周壁部３０は、底壁部２０の外周縁から厚さ方向Ｚの第１向きに向かって延びている。周壁部３０は、壁本体３１と、フランジ３２と、折返し部３３と、を備えている。
壁本体３１は、底壁部２０の外周縁から厚さ方向Ｚの第１向きに向かうに従い漸次、底壁部２０の中央部（底壁部２０を厚さ方向Ｚに見た平面視における中央部）から離間するように傾斜している。壁本体３１は、底壁部２０の外周縁の全周にわたって形成されている。
フランジ３２は、壁本体３１が延びる先端の端縁から底壁部２０に沿ってラゲッジトレイ１の外側に向かって延びている。フランジ３２は、壁本体３１の端縁の全周にわたって形成されている。
折返し部３３は、フランジ３２が延びる先端の端縁から厚さ方向Ｚの第１向きとは反対の第２向きに向かって延びている。折返し部３３は、フランジ３２の外縁部から延び、厚さ方向Ｚの第２向きに向かうに従い漸次、底壁部２０の中央部から離間するように傾斜している。折返し部３３が延びる先端の端縁は、厚さ方向Ｚにおいて、壁本体３１における厚さ方向Ｚの中間部に達している。
壁本体３１は、底壁部２０の外周縁から厚さ方向Ｚの第１向きに向かうに従い漸次、底壁部２０の中央部（底壁部２０を厚さ方向Ｚに見た平面視における中央部）から離間するように傾斜している。壁本体３１は、底壁部２０の外周縁の全周にわたって形成されている。
フランジ３２は、壁本体３１が延びる先端の端縁から底壁部２０に沿ってラゲッジトレイ１の外側に向かって延びている。フランジ３２は、壁本体３１の端縁の全周にわたって形成されている。
折返し部３３は、フランジ３２が延びる先端の端縁から厚さ方向Ｚの第１向きとは反対の第２向きに向かって延びている。折返し部３３は、フランジ３２の外縁部から延び、厚さ方向Ｚの第２向きに向かうに従い漸次、底壁部２０の中央部から離間するように傾斜している。折返し部３３が延びる先端の端縁は、厚さ方向Ｚにおいて、壁本体３１における厚さ方向Ｚの中間部に達している。
補強部４０は、周壁部３０における上縁部を周方向に沿って外側又は内側に折り曲げて形成されている。補強部４０は、周壁部３０における周方向の一部である。ここで、「周方向」とは、底壁部２０の中央部から見て、平面視でフランジ３２が形成されている方向を意味する。補強部４０は、底壁部２０の中央部から見て、ラゲッジトレイ１の外側に折り曲げられていてもよく、ラゲッジトレイ１の内側に折り曲げられていてもよい。
ここで言う周壁部３０における上縁部とは、厚さ方向Ｚにおいて、周壁部３０における底壁部２０とは反対側の端から、周壁部３０の全長さに対する２０％の長さの範囲のことを意味する。補強部４０は、周壁部３０における上縁部を、周方向の第１の側に向かうに従いラゲッジトレイ１の内側等に折り曲げて形成されている。
補強部４０は、底壁部２０の中央部を挟んで周壁部３０に一対設けられている。すなわち、一対の補強部４０は、第１補強部４１Ａと、第２補強部４１Ｂと、を備えている。
第１補強部４１Ａは、中央片２２の第１方向Ｘの第２向きの外縁の第２方向Ｙの中心に対応する周壁部３０に形成されている。第２補強部４１Ｂは、底本体２１の第１方向Ｘの第１向きの外縁の第２方向Ｙの中心に対応する周壁部３０に形成されている。
ここで言う周壁部３０における上縁部とは、厚さ方向Ｚにおいて、周壁部３０における底壁部２０とは反対側の端から、周壁部３０の全長さに対する２０％の長さの範囲のことを意味する。補強部４０は、周壁部３０における上縁部を、周方向の第１の側に向かうに従いラゲッジトレイ１の内側等に折り曲げて形成されている。
補強部４０は、底壁部２０の中央部を挟んで周壁部３０に一対設けられている。すなわち、一対の補強部４０は、第１補強部４１Ａと、第２補強部４１Ｂと、を備えている。
第１補強部４１Ａは、中央片２２の第１方向Ｘの第２向きの外縁の第２方向Ｙの中心に対応する周壁部３０に形成されている。第２補強部４１Ｂは、底本体２１の第１方向Ｘの第１向きの外縁の第２方向Ｙの中心に対応する周壁部３０に形成されている。
屈折許容部５０は、補強部４０に設けられている。屈折許容部５０は、周方向と交差する方向に屈折（周方向と交差する第１方向Ｘに沿って折れ曲がるように変形すること）を許容する。
屈折許容部５０は、底壁部２０の中央部を挟んで周壁部３０に一対設けられている。すなわち、一対の屈折許容部５０は、第１補強部４１Ａに設けられた第１屈折許容部５１Ａと、第２補強部４１Ｂに設けられた第２屈折許容部５１Ｂと、を備えている。
屈折許容部５０は、底壁部２０の中央部を挟んで周壁部３０に一対設けられている。すなわち、一対の屈折許容部５０は、第１補強部４１Ａに設けられた第１屈折許容部５１Ａと、第２補強部４１Ｂに設けられた第２屈折許容部５１Ｂと、を備えている。
本実施形態では、第１補強部４１Ａの構成と第２補強部４１Ｂの構成とは、互いに同一である。このため、第１補強部４１Ａの構成を、数字に英大文字「Ａ」を付加することで示す。第２補強部４１Ｂのうち第１補強部４１Ａに対応する構成を、第１補強部４１Ａと同一の数字に英大文字「Ｂ」を付加することで示す。これにより、重複する説明を省略する。例えば、第１補強部４１Ａの第１補強片４２Ａと第２補強部４１Ｂの第１補強片４２Ｂとは、互いに同一の構成である。
第１屈折許容部５１Ａ、第２屈折許容部５１Ｂ等についても、同様である。
第１屈折許容部５１Ａ、第２屈折許容部５１Ｂ等についても、同様である。
図３に示すように、補強部４１Ａ，４１Ｂ及び屈折許容部５１Ａ，５１Ｂは、周壁部３０における第２方向Ｙの中央部に配置されている。図４に示すように、第１屈折許容部５１Ａは、第１補強部４１Ａにおける周方向の中央部に配置されている。なお、図４は、厚さ方向Ｚに直交する断面図である。
第１屈折許容部５１Ａは、壁本体３１及び折返し部３３において、厚さ方向Ｚに直交する断面形状が、Ｖ字状に形成されている（図４には、壁本体３１における断面形状を示す）。第１屈折許容部５１Ａは、フランジ３２において、周方向及び厚さ方向Ｚにそれぞれ沿う断面形状が、Ｖ字状に形成されている。
第１屈折許容部５１Ａは、第２非発泡層１３に対する第１非発泡層１２側に向かって開くように配置されている。すなわち、第１屈折許容部５１Ａは、壁本体３１において、ラゲッジトレイ１の内側に向かって開くように配置されている。第１屈折許容部５１Ａは、フランジ３２において、底壁部２０から離間するに従って開くように配置されている。第１屈折許容部５１Ａは、折返し部３３において、ラゲッジトレイ１の外側に向かって開くように配置されている。
第１屈折許容部５１Ａは、壁本体３１及び折返し部３３において、厚さ方向Ｚに直交する断面形状が、Ｖ字状に形成されている（図４には、壁本体３１における断面形状を示す）。第１屈折許容部５１Ａは、フランジ３２において、周方向及び厚さ方向Ｚにそれぞれ沿う断面形状が、Ｖ字状に形成されている。
第１屈折許容部５１Ａは、第２非発泡層１３に対する第１非発泡層１２側に向かって開くように配置されている。すなわち、第１屈折許容部５１Ａは、壁本体３１において、ラゲッジトレイ１の内側に向かって開くように配置されている。第１屈折許容部５１Ａは、フランジ３２において、底壁部２０から離間するに従って開くように配置されている。第１屈折許容部５１Ａは、折返し部３３において、ラゲッジトレイ１の外側に向かって開くように配置されている。
第１屈折許容部５１Ａは、第１許容片５２Ａと、第１許容片５３Ａと、を備えている。
第１許容片５２Ａ，５３Ａは、壁本体３１からフランジ３２を介して折返し部３３まで連なっている。
図４に示すように、第１許容片５２Ａは、例えば壁本体３１において、周方向の第１の側に向かうに従い漸次、ラゲッジトレイ１の内側に向かうように傾斜している。第１許容片５３Ａは、例えば壁本体３１において、周方向の第１の側とは反対の第２の側に向かうに従い漸次、ラゲッジトレイ１の内側に向かうように傾斜している。
壁本体３１において、第１許容片５２Ａにおけるラゲッジトレイ１の外側の端と、第１許容片５３Ａにおけるラゲッジトレイ１の外側の端とが、互い接合されている。
第１許容片５２Ａ，５３Ａは、壁本体３１からフランジ３２を介して折返し部３３まで連なっている。
図４に示すように、第１許容片５２Ａは、例えば壁本体３１において、周方向の第１の側に向かうに従い漸次、ラゲッジトレイ１の内側に向かうように傾斜している。第１許容片５３Ａは、例えば壁本体３１において、周方向の第１の側とは反対の第２の側に向かうに従い漸次、ラゲッジトレイ１の内側に向かうように傾斜している。
壁本体３１において、第１許容片５２Ａにおけるラゲッジトレイ１の外側の端と、第１許容片５３Ａにおけるラゲッジトレイ１の外側の端とが、互い接合されている。
第１補強部４１Ａは、第１屈折許容部５１Ａに対して周方向の第１の側に連なる第１補強片４２Ａと、第１屈折許容部５１Ａに対して周方向の第２の側に連なる第１補強片４３Ａと、を備えている。
第１補強片４２Ａ，４３Ａは、壁本体３１からフランジ３２を介して折返し部３３まで連なっている。第１補強片４２Ａは、例えば壁本体３１において、周方向の第１の側に向かうに従い漸次、ラゲッジトレイ１の外側に向かうように傾斜している。第１補強片４２Ａは、第１許容片５２Ａの周方向の第１の側の端に連なっている。第１補強片４３Ａは、例えば壁本体３１において、周方向の第２の側に向かうに従い漸次、ラゲッジトレイ１の外側に向かうように傾斜している。第１補強片４３Ａは、第１許容片５３Ａの周方向の第２の側の端に連なっている。
壁本体３１における第１補強片４２Ａ，４３Ａは、周壁部３０における上縁部を、周方向に向かうに従い、第１方向Ｘに沿って折り曲げて形成されている。
第１補強片４２Ａ，４３Ａは、壁本体３１からフランジ３２を介して折返し部３３まで連なっている。第１補強片４２Ａは、例えば壁本体３１において、周方向の第１の側に向かうに従い漸次、ラゲッジトレイ１の外側に向かうように傾斜している。第１補強片４２Ａは、第１許容片５２Ａの周方向の第１の側の端に連なっている。第１補強片４３Ａは、例えば壁本体３１において、周方向の第２の側に向かうに従い漸次、ラゲッジトレイ１の外側に向かうように傾斜している。第１補強片４３Ａは、第１許容片５３Ａの周方向の第２の側の端に連なっている。
壁本体３１における第１補強片４２Ａ，４３Ａは、周壁部３０における上縁部を、周方向に向かうに従い、第１方向Ｘに沿って折り曲げて形成されている。
なお、第１補強片４２Ａ及び第１許容片５２Ａで、第１凹条部（凹条部）６２Ａを構成する。第１補強片４３Ａ及び第１許容片５３Ａで、第１凹条部（凹条部）６３Ａを構成する。第１凹条部６２Ａ，６３Ａは、例えば壁本体３１において、厚さ方向Ｚに延びて、ラゲッジトレイ１の内側に向かってそれぞれ凹むように形成されている。すなわち、第１凹条部６２Ａ，６３Ａはラゲッジトレイ１の外側に向かってそれぞれ開口している。第１屈折許容部５１Ａは、第１凹条部６２Ａ，６３Ａに挟まれた、ラゲッジトレイ１の外側に向かって突出した凸条部から形成されている。第１屈折許容部５１Ａは、ラゲッジトレイ１の外側に向かって突出している。本実施形態では、第１補強部４１Ａ、第１屈折許容部５１Ａ、及び第１凹条部６２Ａ，６３Ａは、周壁部３０における上縁部だけでなく、周壁部３０における厚さ方向Ｚの全長にわたって形成されている。
周壁部３０において、第１補強部４１Ａの第１補強片４２Ａを間に挟んで、第１屈折許容部５１Ａとは周方向の反対側（周方向の第１の側）に第１連結部（連結部）３５Ａが配置されている。第１連結部３５Ａは、第１補強片４２Ａの周方向の第１の側の端に連なるように配置されている。同様に、周壁部３０において、第１補強部４１Ａの第１補強片４３Ａを間に挟んで、第１屈折許容部５１Ａとは周方向の反対側（周方向の第２の側）に第１連結部（連結部）３６Ａが配置されている。第１連結部３６Ａは、第１補強片４３Ａの周方向の第２の側の端に連なるように配置されている。なお、本明細書において、「連結部」とは、周壁部３０における補強部４０及び屈折許容部５０以外の部分をいう。
図４に示す断面において、第１連結部３５Ａと第１凹条部６２Ａとの境界における第１連結部３５Ａからの延長線Ｌ１と第１補強部４１Ａの第１補強片４２Ａ（第１凹条部６２Ａ）とがなす鋭角θ１は、延長線Ｌ１と第１屈折許容部５１Ａの第１許容片５２Ａ（第１屈折許容部５１Ａを形成する凸条部）とがなす鋭角θ２よりも小さい。第１補強片４２Ａの長手方向の端部が湾曲している場合には、鋭角θ１は、延長線Ｌ１と第１補強片４２Ａの長手方向の中央部の接線とがなす鋭角のことを意味する。鋭角θ２等についても同様である。延長線Ｌ１と第１許容片５２Ａとが交差しない場合は、鋭角θ２は、延長線Ｌ１と第１許容片５２Ａの延長線とがなす鋭角のことを意味する。
同様に、第１連結部３６Ａと第１凹条部６３Ａとの境界における第１連結部３６Ａからの延長線Ｌ２と第１補強部４１Ａの第１補強片４３Ａ（第１凹条部６３Ａ）とがなす鋭角θ３は、延長線Ｌ２と第１屈折許容部５１Ａの第１許容片５３Ａ（第１屈折許容部５１Ａを形成する凸条部）とがなす鋭角θ４よりも小さい。
同様に、第１連結部３６Ａと第１凹条部６３Ａとの境界における第１連結部３６Ａからの延長線Ｌ２と第１補強部４１Ａの第１補強片４３Ａ（第１凹条部６３Ａ）とがなす鋭角θ３は、延長線Ｌ２と第１屈折許容部５１Ａの第１許容片５３Ａ（第１屈折許容部５１Ａを形成する凸条部）とがなす鋭角θ４よりも小さい。
鋭角θ２と鋭角θ１との差（θ２－θ１）は、例えば、０°超６０°以下が好ましく、５°以上４５°以下がより好ましく、１０°以上３５°以下がさらに好ましい。（θ２－θ１）が上記数値範囲内であると、第一連結部３５Ａが外力を受けたときに、第一補強部４１Ａよりも第一屈折許容部５１Ａをより屈折しやすくすることができる。
鋭角θ４と鋭角θ３との差（θ４－θ３）は、例えば、０°超６０°以下が好ましく、５°以上４５°以下がより好ましく、１０°以上３５°以下がさらに好ましい。（θ４－θ３）が上記数値範囲内であると、第一連結部３６Ａが外力を受けたときに、第一補強部４１Ａよりも第一屈折許容部５１Ａをより屈折しやすくすることができる。
鋭角θ４と鋭角θ３との差（θ４－θ３）は、例えば、０°超６０°以下が好ましく、５°以上４５°以下がより好ましく、１０°以上３５°以下がさらに好ましい。（θ４－θ３）が上記数値範囲内であると、第一連結部３６Ａが外力を受けたときに、第一補強部４１Ａよりも第一屈折許容部５１Ａをより屈折しやすくすることができる。
図７に、図４に対応する位置における断面図を示す。図７に示すように、周壁部３０が、第１屈折許容部５１Ａを形成する凸条部及び一対の凹条部６２Ａ、６３Ａを有しない平滑な外側表面を有すると仮定した場合のその外側表面を基準面Ｒとする。一対の凹条部６２Ａ、６３Ａの凹みの底部をそれぞれ６２Ｐ、６３Ｐとする。凹みの底部６２Ｐは、第１凹条部６２Ａの頂点に位置する。凹みの底部６３Ｐは、第１凹条部６３Ａの頂点に位置する。凹みの底部６２Ｐ、６３Ｐ同士の間の基準面Ｒにおける距離をαとする。
凹条部６２Ａは、凹みの起点を２箇所有する。凹条部６２Ａの両側の凹みの起点のうち、凸条部に位置する凹みの起点を５１Ｐとし、凸条部とは反対側に位置する凹みの起点を４２Ｐとする。凹みの起点５１Ｐは、凸条部の頂点に位置する。凹みの起点４２Ｐは、連結部３５Ａと第１補強片４２Ａとの境界に位置する。すなわち、凹みの起点４２Ｐは、連結部３５Ａと凹条部６２Ａとの境界に位置する。凹みの起点４２Ｐから凹みの底部６２Ｐまでの基準面Ｒにおける距離をβ（β１）とする。
凹条部６３Ａは、凹みの起点を２箇所有する。凹条部６３Ａの両側の凹みの起点のうち、凸条部に位置する凹みの起点を５１Ｐとし、凸条部とは反対側に位置する凹みの起点を４３Ｐとする。凹みの起点４３Ｐは、連結部３６Ａと第１補強片４３Ａとの境界に位置する。凹みの起点４３Ｐから凹みの底部６３Ｐまでの基準面Ｒにおける距離をβ（β２）とする。
このとき、距離αに対する距離βの比率（以下、「β／α比」ともいう。）は、０．８以上１．２以下が好ましく、０．９以上１．１以下がより好ましく、１．０が特に好ましい。β／α比が上記数値範囲内であると、第一連結部３５Ａが外力を受けたときに、第一補強部４１Ａよりも第一屈折許容部５１Ａをより屈折しやすくすることができる。同様に、β／α比が上記数値範囲内であると、第一連結部３６Ａが外力を受けたときに、第一補強部４１Ａよりも第一屈折許容部５１Ａをより屈折しやすくすることができる。
凹条部６２Ａは、凹みの起点を２箇所有する。凹条部６２Ａの両側の凹みの起点のうち、凸条部に位置する凹みの起点を５１Ｐとし、凸条部とは反対側に位置する凹みの起点を４２Ｐとする。凹みの起点５１Ｐは、凸条部の頂点に位置する。凹みの起点４２Ｐは、連結部３５Ａと第１補強片４２Ａとの境界に位置する。すなわち、凹みの起点４２Ｐは、連結部３５Ａと凹条部６２Ａとの境界に位置する。凹みの起点４２Ｐから凹みの底部６２Ｐまでの基準面Ｒにおける距離をβ（β１）とする。
凹条部６３Ａは、凹みの起点を２箇所有する。凹条部６３Ａの両側の凹みの起点のうち、凸条部に位置する凹みの起点を５１Ｐとし、凸条部とは反対側に位置する凹みの起点を４３Ｐとする。凹みの起点４３Ｐは、連結部３６Ａと第１補強片４３Ａとの境界に位置する。凹みの起点４３Ｐから凹みの底部６３Ｐまでの基準面Ｒにおける距離をβ（β２）とする。
このとき、距離αに対する距離βの比率（以下、「β／α比」ともいう。）は、０．８以上１．２以下が好ましく、０．９以上１．１以下がより好ましく、１．０が特に好ましい。β／α比が上記数値範囲内であると、第一連結部３５Ａが外力を受けたときに、第一補強部４１Ａよりも第一屈折許容部５１Ａをより屈折しやすくすることができる。同様に、β／α比が上記数値範囲内であると、第一連結部３６Ａが外力を受けたときに、第一補強部４１Ａよりも第一屈折許容部５１Ａをより屈折しやすくすることができる。
第一屈折許容部５１Ａをより屈折しやすくする観点から、距離β１と距離β２とは、同じであることが好ましいが、異なっていてもよい。距離β１と距離β２とが異なる場合、β／α比におけるβは、距離β１と距離β２との相加平均（（β１＋β２）／２）で代用できる。
第１凹条部６２Ａの凹みの底部６２Ｐと、基準面Ｒとの距離をγ（γ１）とする。第一凹条部６３Ａの凹みの底部６３Ｐと、基準面Ｒとの距離をγ（γ２）とする。第一屈折許容部５１Ａをより屈折しやすくする観点から、距離γ１と距離γ２とは、同じであることが好ましいが、異なっていてもよい。距離γ１と距離γ２とが異なる場合、γは、距離γ１と距離γ２との相加平均（（γ１＋γ２）／２）で代用できる。
β／α比は、距離α、距離β、距離γ、及びこれらの組合せにより調節できる。
β／α比は、距離α、距離β、距離γ、及びこれらの組合せにより調節できる。
図３に示すように、補強部４１Ａ，４１Ｂは、底壁部２０の中央部上の空間を通して対向している。すなわち、第１補強部４１Ａと第２補強部４１Ｂとは、底壁部２０の中央部上の空間に配置されたリブ等を介して互いに接続されていない。
ラゲッジトレイ１は、例えば真空成形により、平板状の多層シート１０を用いて一体に形成されている。この場合、一般的に、底壁部２０に対して傾斜した面ほど厚さが薄くなる。具体的には、図４において二点鎖線で示すように、第１連結部３５Ａ，３６Ａよりも第１補強片４２Ａ，４３Ａが薄く、第１補強片４２Ａ，４３Ａよりも第１許容片５２Ａ，５３Ａが薄い。
図１に示すように、自動車１００におけるラゲッジトレイ１では、支持プレート１０１により折返し部３３が全周にわたって折返し部３３の下方から支持されている。
以上のように構成されたラゲッジトレイ１を自動車１００に取付けるには、ラゲッジトレイ１が第２方向Ｙに長いため、ラゲッジトレイ１を第１方向Ｘに平行な軸線周りに曲げた状態で自動車１００内に搬入する場合がある。この場合、ラゲッジトレイ１を下方に向かって凸となるように曲げるため、図５に示すように第１連結部３５Ａ，３６Ａ間に第２方向Ｙに圧縮力Ｆが作用する。なお、図５では、圧縮力Ｆが作用する前の第１補強片４２Ａ，４３Ａ及び第１許容片５２Ａ，５３Ａの形状を二点鎖線で示している。
以上のように構成されたラゲッジトレイ１を自動車１００に取付けるには、ラゲッジトレイ１が第２方向Ｙに長いため、ラゲッジトレイ１を第１方向Ｘに平行な軸線周りに曲げた状態で自動車１００内に搬入する場合がある。この場合、ラゲッジトレイ１を下方に向かって凸となるように曲げるため、図５に示すように第１連結部３５Ａ，３６Ａ間に第２方向Ｙに圧縮力Ｆが作用する。なお、図５では、圧縮力Ｆが作用する前の第１補強片４２Ａ，４３Ａ及び第１許容片５２Ａ，５３Ａの形状を二点鎖線で示している。
第１連結部３５Ａ，３６Ａ間に第２方向Ｙに圧縮力Ｆが作用すると、一般的に鋭角θ１～θ４が大きいほど、圧縮力Ｆにより第１補強片４２Ａ，４３Ａ、第１許容片５２Ａ，５３Ａを移動させようとする分力が大きくなる。さらに、第１補強片４２Ａ，４３Ａ、第１許容片５２Ａ，５３Ａの厚さが薄いほど、第１補強片４２Ａ，４３Ａ及び第１許容片５２Ａ，５３Ａが変形しやすくなる。このため、圧縮力Ｆが作用すると、第１補強片４２Ａ，４３Ａよりも第１許容片５２Ａ，５３Ａが、第１方向Ｘに沿って折れ曲がりやすい。
以上説明したように、一般的に、発泡層及び非発泡層を備える多層シートで形成されたラゲッジトレイは、曲げたときにしわが生じやすい。本実施形態のラゲッジトレイ１によれば、屈折許容部５１Ａ，５１Ｂは周方向と交差する方向に屈折を許容するため、多層シート１０で形成されたラゲッジトレイ１を曲げたときの変形が補強部４０よりも屈折許容部５０に集中する。このため、ラゲッジトレイ１を曲げたときに生じるしわが、補強部４０よりも屈折許容部５０に集中し、しわが広範囲にわたって形成された場合に比べて、ラゲッジトレイ１を曲げたときに生じるしわを目立たなくすることができる。
補強部４０及び屈折許容部５０は、底壁部２０の中央部を挟んで周壁部３０にそれぞれ一対設けられている。これにより、ラゲッジトレイ１を、底壁部２０の中央部を挟み一対の屈折許容部５０を通る位置でさらに容易に曲げることができる。
屈折許容部５０は、厚さ方向Ｚに延びて、ラゲッジトレイ１の内側に向かって凹むように形成した一対の凹条部６２Ａ，６３Ａに挟まれた凸条部から形成される。従って、周壁部３０における厚さ方向Ｚの任意の位置にしわが生じても、このしわを屈折許容部５０に形成して目立たなくすることができる。ラゲッジトレイ１の内側に向かって形成した凹条部６２Ａ，６３Ａが、自動車１００の支持プレート１０１に干渉し難くすることができる。
屈折許容部５０は、厚さ方向Ｚに延びて、ラゲッジトレイ１の内側に向かって凹むように形成した一対の凹条部６２Ａ，６３Ａに挟まれた凸条部から形成される。従って、周壁部３０における厚さ方向Ｚの任意の位置にしわが生じても、このしわを屈折許容部５０に形成して目立たなくすることができる。ラゲッジトレイ１の内側に向かって形成した凹条部６２Ａ，６３Ａが、自動車１００の支持プレート１０１に干渉し難くすることができる。
一般的に、一対の部材間のなす鋭角が大きい方が、一対の部材の一方が外力を受けたときに、この外力により他方を移動させようとする力が大きくなる。このため、一対の部材間のなす角度が変化しやすい。第１連結部３５Ａと第１凹条部６２Ａとの境界における第１連結部３５Ａからの延長線Ｌ１と第１補強片４２Ａ（第１凹条部６２Ａ）とがなす鋭角θ１が、延長線Ｌ１と第１屈折許容部５１Ａの第１許容片５２Ａ（第１屈折許容部５１Ａを形成する凸条部）とがなす鋭角θ２よりも小さいことで、第１連結部３５Ａ，３５Ｂが圧縮力Ｆを受けたときに、第１補強片４２Ａよりも第１許容片５２Ａをより屈折しやすくすることができる。
屈折許容部５０は、周壁部３０における第２方向Ｙの中央部に配置されている。底壁部２０が第２方向Ｙに長いラゲッジトレイ１を、例えば第１方向Ｘに平行な軸線周りに曲げたときに、ラゲッジトレイ１が第２方向Ｙの中央部に対してほぼ対称に曲がる。従って、ラゲッジトレイ１の第２方向Ｙの長さが短くなるようにラゲッジトレイ１を効果的に変形させることができる。
屈折許容部５０は、周壁部３０における第２方向Ｙの中央部に配置されている。底壁部２０が第２方向Ｙに長いラゲッジトレイ１を、例えば第１方向Ｘに平行な軸線周りに曲げたときに、ラゲッジトレイ１が第２方向Ｙの中央部に対してほぼ対称に曲がる。従って、ラゲッジトレイ１の第２方向Ｙの長さが短くなるようにラゲッジトレイ１を効果的に変形させることができる。
第１非発泡層１２の表面には、シボ加工が施されている。従って、第１非発泡層１２の表面に傷等が形成された場合に、この傷等を目立たなくすることができる。
第１非発泡層１２はオレフィン系エラストマーを含むため、第１非発泡層１２の表面を滑りにくくすることができる。
第１補強部４１Ａと第２補強部４１Ｂとは、互いに離間している。これにより、ラゲッジトレイ１の内側の空間を広く使うことができる。
第１非発泡層１２はオレフィン系エラストマーを含むため、第１非発泡層１２の表面を滑りにくくすることができる。
第１補強部４１Ａと第２補強部４１Ｂとは、互いに離間している。これにより、ラゲッジトレイ１の内側の空間を広く使うことができる。
以上、本発明の一実施形態について図面を参照して詳述したが、具体的な構成はこの実施形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の構成の変更、組み合わせ、削除等も含まれる。
例えば、前記実施形態では、屈折許容部は、厚さ方向Ｚに延びて、ラゲッジトレイの外側に向かって突出した一対の凸条部に挟まれた凹条部から形成されてもよい。この場合、凹条部はラゲッジトレイの内側に向かってそれぞれ開口している。
この変形例のように構成することで、周壁部における厚さ方向の任意の位置にしわが生じても、このしわを屈折許容部に形成して目立たなくすることができる。
例えば、前記実施形態では、屈折許容部は、厚さ方向Ｚに延びて、ラゲッジトレイの外側に向かって突出した一対の凸条部に挟まれた凹条部から形成されてもよい。この場合、凹条部はラゲッジトレイの内側に向かってそれぞれ開口している。
この変形例のように構成することで、周壁部における厚さ方向の任意の位置にしわが生じても、このしわを屈折許容部に形成して目立たなくすることができる。
図６に示すラゲッジトレイ１Ａのように、複数の第１補強部（補強部）７１Ａ及び第１屈折許容部（屈折許容部）７２Ａが周方向に交互に配置されてもよい。この変形例のラゲッジトレイ１Ａでは、複数の第１補強部７１Ａ及び第１屈折許容部７２Ａが全体として正弦波状（蛇腹状）に形成されている。
第１補強部４１Ａ及び第１屈折許容部５１Ａは、周壁部３０における上縁部のみに形成されてもよい。
補強部及び屈折許容部がラゲッジトレイに設けられる数は２つに限定されず、それぞれ１つでもよいし、３つ以上でもよい。すなわち、補強部及び屈折許容部は、それぞれ、周壁部において底壁部の中央部を挟んで対向する位置に一対以上設けられていてもよく、対で設けられていなくてもよい。
ラゲッジトレイは、第２方向Ｙの長さよりも第１方向Ｘの長さが長くてもよいし、第１方向Ｘの長さ及び第２方向Ｙの長さが互いに同等でもよい。これに対応して、底壁部２０の形状は特に限定されない。
周壁部３０は、フランジ３２及び折返し部３３を備えなくてもよい。
多層シート１０は、第２非発泡層１３を備えなくてもよい。自動車内装用トレイは、自動車１００において、フロア上に靴等の小物を置いたりするためのフロアトレイ（シューズトレイ）等であってもよい。
補強部及び屈折許容部がラゲッジトレイに設けられる数は２つに限定されず、それぞれ１つでもよいし、３つ以上でもよい。すなわち、補強部及び屈折許容部は、それぞれ、周壁部において底壁部の中央部を挟んで対向する位置に一対以上設けられていてもよく、対で設けられていなくてもよい。
ラゲッジトレイは、第２方向Ｙの長さよりも第１方向Ｘの長さが長くてもよいし、第１方向Ｘの長さ及び第２方向Ｙの長さが互いに同等でもよい。これに対応して、底壁部２０の形状は特に限定されない。
周壁部３０は、フランジ３２及び折返し部３３を備えなくてもよい。
多層シート１０は、第２非発泡層１３を備えなくてもよい。自動車内装用トレイは、自動車１００において、フロア上に靴等の小物を置いたりするためのフロアトレイ（シューズトレイ）等であってもよい。
１，１Ａ ラゲッジトレイ（自動車内装用トレイ）
１０ 多層シート
１１ 発泡層
１２ 第１非発泡層（非発泡層）
２０ 底壁部
３０ 周壁部
３５Ａ，３６Ａ 第１連結部（連結部）
４０ 補強部
４１Ａ，７１Ａ 第１補強部（補強部）
４１Ｂ 第２補強部（補強部）
４２Ａ，４３Ａ 第１補強片
４２Ｐ，４３Ｐ，５１Ｐ 凹みの起点
５０ 屈折許容部
５１Ａ，７２Ａ 第１屈折許容部（屈折許容部）
５１Ｂ 第２屈折許容部（屈折許容部）
６２Ａ，６３Ａ 第１凹条部（凹条部）
６２Ｐ，６３Ｐ 凹みの底部
Ｌ１，Ｌ２ 延長線
Ｒ 基準面
Ｘ 第１方向
Ｙ 第２方向
Ｚ 厚さ方向
θ１，θ２，θ３，θ４ 鋭角
α，β（β１），β（β２），γ（γ１），γ（γ２） 距離
１０ 多層シート
１１ 発泡層
１２ 第１非発泡層（非発泡層）
２０ 底壁部
３０ 周壁部
３５Ａ，３６Ａ 第１連結部（連結部）
４０ 補強部
４１Ａ，７１Ａ 第１補強部（補強部）
４１Ｂ 第２補強部（補強部）
４２Ａ，４３Ａ 第１補強片
４２Ｐ，４３Ｐ，５１Ｐ 凹みの起点
５０ 屈折許容部
５１Ａ，７２Ａ 第１屈折許容部（屈折許容部）
５１Ｂ 第２屈折許容部（屈折許容部）
６２Ａ，６３Ａ 第１凹条部（凹条部）
６２Ｐ，６３Ｐ 凹みの底部
Ｌ１，Ｌ２ 延長線
Ｒ 基準面
Ｘ 第１方向
Ｙ 第２方向
Ｚ 厚さ方向
θ１，θ２，θ３，θ４ 鋭角
α，β（β１），β（β２），γ（γ１），γ（γ２） 距離
Claims (12)
- 発泡層と、前記発泡層に積層された非発泡層と、を備える多層シートを含み、
底壁部と、
前記底壁部の外周縁から前記底壁部の厚さ方向に延びる周壁部であって、
その上縁部が、前記底壁部の中央部から見て外側又は内側に折り曲げられて補強部を構成している周壁部と、
前記補強部に設けられ、前記周壁部の屈折を許容する屈折許容部と、を備え、
前記非発泡層が、前記底壁部における前記周壁部が延びる側の表面及び前記周壁部の内側表面を構成する、自動車内装用トレイ。 - 前記補強部及び前記屈折許容部はそれぞれ、前記周壁部において前記底壁部の中央部を挟んで対向する位置に一対以上設けられている請求項１に記載の自動車内装用トレイ。
- 前記屈折許容部は、前記厚さ方向に延び、かつ、前記底壁部の中央部から見て前記周壁部の内側に向かって凹んだ凹条部であり、前記凹条部は前記底壁部の中央部から見て前記周壁部の外側に向かって突出した一対の凸条部に挟まれている、請求項１又は２に記載の自動車内装用トレイ。
- 前記屈折許容部は、前記厚さ方向に延び、かつ、前記底壁部の中央部から見て前記周壁部の外側に向かって突出する凸条部であり、前記凸条部は前記底壁部の中央部から見て前記周壁部の内側に向かって凹んだ一対の凹条部に挟まれている、請求項１又は２に記載の自動車内装用トレイ。
- 前記周壁部において、前記補強部及び前記屈折許容部以外の部分を連結部と定義したときに、
前記厚さ方向に直交する断面において、
前記連結部と前記凹条部との境界における前記連結部からの延長線と前記凹条部とがなす鋭角は、前記延長線と前記凸条部とがなす鋭角よりも小さい、請求項４に記載の自動車内装用トレイ。 - 前記底壁部は、前記厚さ方向に直交する第１方向の長さよりも、前記厚さ方向及び前記第１方向にそれぞれ直交する第２方向の長さが長く、
前記屈折許容部は、前記周壁部における前記第２方向の中央部に配置されている請求項１から５のいずれか一項に記載の自動車内装用トレイ。 - 前記周壁部が前記凸条部及び前記一対の凹条部を有しない平滑な外側表面を有すると仮定した場合のその外側表面を基準面としたときに、前記一対の凹条部の凹みの底部同士の間の前記基準面における距離αに対する、各凹条部の両側の凹みの起点のうち、前記凸条部とは反対側に位置する起点から前記凹みの底部までの前記基準面における距離βの比率（β／α）が、０．８以上１．２以下である、請求項４に記載の自動車内装用トレイ。
- 前記非発泡層の表面には、シボ加工が施されている請求項１から７のいずれか一項に記載の自動車内装用トレイ。
- 前記非発泡層は、オレフィン系エラストマーを含む請求項１から８のいずれか一項に記載の自動車内装用トレイ。
- 前記一対の補強部は、前記底壁部の中央部上の空間を通して対向している請求項２に記載の自動車内装用トレイ。
- ラゲッジトレイである請求項１から１０のいずれか一項に記載の自動車内装用トレイ。
- フロアトレイである請求項１から１０のいずれか一項に記載の自動車内装用トレイ。
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