JP2023140841A - 車両用内装構造 - Google Patents

Abstract

【課題】コストを抑えつつ、部位に応じて異なるクッション性を備えた車両用内装構造を提供すること。【解決手段】第２部材３０の第２重ね合わせ面３１は、第１部材２０の第１重ね合わせ面２２へ向かって開いていると共に互いに連通せずに独立している複数の凹部４０を有している。複数の凹部４０は、容積の大きい複数の大凹部４１と、複数の大凹部４１よりも容積の小さい複数の小凹部４４と、を含んでいる。複数の大凹部４１が位置する部位は、第２部材３０の低弾性部３０Ａを構成している。複数の小凹部４４が位置する部位は、第２部材３０の高弾性部３０Ｂを構成している。【選択図】図６

Description

本発明は、クッション材を備えた車両用内装構造に関する。

乗用車の車室の内装には、一定のクッション性を出すために、その内部にクッション材が設けられている。クッション材を内部に備えた車両用内装構造に関する先行技術が特許文献１に開示されている。

特許文献１に開示された車両用の内装構造は、車両のドアトリムに設けられるアームレストである。このアームレストは、基材（第１部材）と、基材に重ね合わされたクッション材（第２部材）と、クッション材を覆う表皮と、を備えている。

特開２０２０―１３８６６７号公報

内装部品のなかでもアームレストには、そのクッション性や触感について様々なニーズがある。例えば、アームレストのなかで部位に応じてクッション性を変化させる場合、クッション性の異なる複数のクッション材を準備し、柔らかく設定する部位には柔らかい（低弾性）クッション材を配置し、硬く設定する部位には硬い（高弾性）クッション材を配置することが考えられる。さらに、複数のクッション材を重ね合わすことにより、アームレストのクッション性を調整することも考えられる。しかし、複数のクッション材を備えたアームレストではコストが嵩む。

本発明は、コストを抑えつつ、部位に応じて異なるクッション性を備えた車両用内装構造の提供を課題とする。

本発明によれば、第１重ね合わせ面を有する第１部材と、
前記第１重ね合わせ面に対して重ね合わせられている第２重ね合わせ面を有し、かつ、弾性変形可能な第２部材と、を備え、
前記第２部材は、弾性変形しやすい低弾性部と、前記低弾性部よりも弾性変形しにくい高弾性部と、を有し、
前記第１重ね合わせ面、又は、前記第２重ね合わせ面のいずれか一方は、他方の前記重ね合わせ面へ向かって開いていると共に互いに連通せずに独立している複数の凹部を有しており、
前記複数の凹部は、容積の大きい複数の大凹部と、前記複数の大凹部よりも容積の小さい複数の小凹部と、を含んでおり、
前記複数の大凹部が位置する部位は、前記第２部材の前記低弾性部を構成し、
前記複数の小凹部が位置する部位は、前記第２部材の前記高弾性部を構成している、車両用内装構造が提供される。

本発明によれば、第１重ね合わせ面を有する第１部材と、
前記第１重ね合わせ面に対して重ね合わせられている第２重ね合わせ面を有し、かつ、弾性変形可能な第２部材と、を備え、
前記第２部材は、弾性変形しやすい低弾性部と、前記低弾性部よりも弾性変形しにくい高弾性部と、を有し、
前記第１重ね合わせ面、又は、前記第２重ね合わせ面のいずれか一方は、他方の前記重ね合わせ面へ向かって開いていると共に互いに連通せずに独立している複数の凹部を有しており、
各々の前記凹部の形状及び容積は、互いに同一であり、
複数の前記凹部は、前記凹部同士の間隔が狭く設定されている密部と、前記凹部同士の間隔が前記密部よりも広く設定されている疎部と、を含んでおり、
前記密部は、前記第２部材の前記低弾性部を構成し、
前記疎部は、前記第２部材の前記高弾性部を構成している、車両用内装構造が提供される。

好ましくは、前記第２部材の前記第２重ね合わせ面が前記複数の凹部を有している。

好ましくは、前記複数の凹部は、全体として千鳥状に位置している。

好ましくは、前記複数の凹部は、円錐台状である。

本発明の車両用内装構造は、第１重ね合わせ面を有する第１部材と、第１重ね合わせ面に対して重ね合わせられている第２重ね合わせ面を有し、かつ、弾性変形可能な第２部材と、を備えている。第２部材は、弾性変形しやすい低弾性部と、低弾性部よりも弾性変形しにくい高弾性部と、を有している。

第１重ね合わせ面、又は、第２重ね合わせ面のいずれか一方は、他方の重ね合わせ面へ向かって開いていると共に互いに連通せずに独立している複数の凹部を有している。複数の凹部は、容積の大きい複数の大凹部と、大凹部よりも容積の小さい複数の小凹部と、を含んでいる。

複数の大凹部が位置する部位は、第２部材が変形しやすいため、第２部材の低弾性部を構成する。複数の小凹部が位置する部位は、第２部材が変形しにくいため第２部材の高弾性部を構成する。容積の異なる凹部を組み合わせることにより、複数の第２部材の組み合わせでなく、単体の第２部材のみで車両用内装構造のクッション性を変化させることができる。車両用内装構造は、コストを抑えつつ、部位に応じて異なるクッション性を備えことができる。

各々の凹部の形状及び容積は、互いに同一としてもよい。この場合、複数の凹部は、凹部同士の間隔が狭く設定されている密部と、凹部同士の間隔が密部よりも広く設定されている疎部と、を含んでいる。

密部は、凹部が密集しているため第２部材の低弾性部を構成し、疎部は、凹部が散らばっているため第２部材の高弾性部を構成している。凹部同士の間隔に変化をつけることにより、複数の第２部材の組み合わせでなく、単体の第２部材のみで車両用内装構造のクッション性を変化させることができる。車両用内装構造は、コストを抑えつつ、部位に応じて異なるクッション性を備えことができる。

また、第２部材の第２重ね合わせ面が複数の凹部を有していてもよい。所定の剛性を備えた第１部材に凹部を形成するよりも、弾性変形可能な第２部材に凹部を形成するほうが、製造しやすい。

また、複数の凹部は、全体として千鳥状に位置していてもよい。即ち、第１の重ね合わせ面又は第２の重ね合わせ面のなかで、複数の凹部は偏りなく均一に位置している。車両用内装構造は、その中の部位に関わらず、一定のクッション性を備えている。

また、複数の凹部は、円錐台状であってもよい。金型を利用した成形により第２部材を製造する場合、金型から第２部材を離す離型が容易となる。

実施例１の車両用内装構造を備えた乗用車の車室を説明する図である。 図１の２－２線断面図である。 図２の線３で囲む部位の拡大した図である。 図２に示した第１部材に重ね合わされる前の、板状の第２部材の斜視図である。 図４の５が示す線で囲われた第２部材を説明する図である。 実施例１の車両用内装構造の作用を説明する図である。 実施例２の車両用内装構造の構成及び作用を説明する図である。 実施例３の車両用内装構造の構成及び作用を説明する図である。 図８に示された第２部材の凹部の位置について説明する図である。

なお、説明中、左右とは車両の乗員を基準として左右（車幅方向）、前後とは車両の進行方向を基準として前後を指す。また、図中Ｆｒは前、Ｒｒは後、Ｌは乗員から見て左、Ｒは乗員から見て右、Ｕｐは上、Ｄｎは下を示している。

＜実施例１＞
図１（乗用車の車室を説明する図）に示された車両１０は、ステアリングハンドル１１の車両後方に配された運転席１２と、運転席１２の車幅方向の隣りに配された助手席１３と、これらの助手席１３と運転席１２との間に配されたセンターコンソール１４と、を備えている。センターコンソール１４の前部には、変速用のシフトレバー１５が設けられている。

[アームレスト]
図１及び図２（図１の２－２線断面図）を参照する。センターコンソール１４は、さらに、物を収納可能な収納空間１６を内部に有する箱状の収納部１７と、収納部１７の開口を覆っており肘掛けとしてのアームレスト１８（車両用内装構造）と、を備えている。アームレスト１８は、収納部１７の開口を開閉可能な開閉機構（図示なし）を介して、収納部１７と接続されている。開閉機構の詳細な説明は省略する。

[基材、クッション材、表皮]
アームレスト１８は、基材２０（第１部材）と、基材２０に重ね合わされたクッション材３０（第２部材）と、クッション材３０を覆っている表皮１９と、を備えている。

基材２０は、上下方向を厚み方向とし乗員の腕を支持可能な本体部２０ａと、本体部２０ａの両端から収納部１７へ向かって延びている壁部２０ｂ,２０ｂと、を有している。本体部２０ａは、上方へ向かって膨らむように僅かに湾曲している。基材２０は、例えば樹脂材からなる。基材２０は、クッション材３０及び表皮１９を支持し、アームレスト１８の形状を維持可能な所定の剛性を有していればその素材は問わない。

クッション材３０は、例えば、ウレタン等の発泡材からなる。クッション材３０は所定の厚みを持ち、弾性変形可能ならばその素材は問わない。

表皮１９は、例えば合皮や布である。クッション材３０を覆うものならばその素材は問わない。

[基材の面、クッション材の面]
図３（図２の"３"で囲む部位の拡大した図）及びを参照する。基材２０のうち、収納空間１６に対して露出している面を露出面２１とし、露出面２１と反対側の面であってクッション材３０が重ね合わされる面を第１重ね合わせ面２２とする。

クッション材３０のうち、基材２０の第１重ね合わせ面２２に対して重ね合わせられている面を第２重ね合わせ面３１とし、第２重ね合わせ面３１の反対側の面であると共に表皮１９に覆われている面を被覆面３２とする。

[複数の凹部]
図３及び図４（クッション材３０の斜視図）を参照する。なお、図４は、基材２０に重ね合わせる前の板状のクッション材３０のうち、基材２０の本体部２０ａに重ね合わせることが可能な部位の一部３０ａが示されている。

クッション材３０の第２重ね合わせ面３１は、基材２０の第１重ね合わせ面２２へ向かって開いている複数の凹部４０を有している。複数の凹部４０の内部同士は連通していない。即ち、各々の凹部は互いに独立している。

複数の凹部４０は、互いに容積の異なる複数の第１凹部４１（大凹部）～複数の第４凹部４４（小凹部）を含んでいる。実施例１では、上記の４種類の凹部４０を含んでいるが、凹部４０は２種類以上ならばその数は問わない。第１凹部４１～第４凹部４４の順に、その容積は小さくなる。即ち、第１凹部４１の容積が最も大きく、第４凹部４４の容積が最も小さい。なお、実施例１では、”大凹部”を最も大きい凹部と、”小凹部”を最も小さい凹部としているが、相対的な大小関係を満たしていれば、第１凹部４１～第４凹部４４のなかから、適宜、大凹部、小凹部を選択できる。

[凹部の形状]
第１凹部４１は、円錐台形状を呈している。即ち、第１凹部４１は、縁が円状の底面４１ａと、底面４１ａの周縁から基材２０側へ向かうにつれて内径が大きくなる側面４１ｂと、を有している。同様に、第２凹部４２～第４凹部４４は、円錐台形状を呈している。

各々の凹部４０の縁の径は、第１凹部４１が最も大きく、第４凹部４４が最も小さい。各々の凹部４０の深さは、第１凹部４１が最も深く、第４凹部４４が最も浅い。

なお、凹部４０の形状は、円錐台形状に限らず、半球状や円柱状など適宜変更することができる。

[複数の凹部（群）]
図４及び図５（図４の５が示す線で囲われたクッション材３０を説明する図）を参照する。クッション材３０のなかで、複数の第１凹部４１は、前後方向を長手方向として並んでいる。複数の第１凹部４１全体を第１群４１Ｇとする。第１群４１Ｇは、クッション材３０のなかで車幅方向の中央に位置している。

同様に、クッション材３０のなかで、複数の第２凹部４２～複数の第４凹部４４は、それぞれ前後方向を長手方向として並んでいる。複数の第２凹部４２～第４凹部４４を第２群４２Ｇ～第４群４４Ｇとする。第４群４４Ｇは、クッション材３０のなかで車幅方向の両端に位置している。即ち、車幅方向中央から離れる方向へ第１群４１Ｇ～第４群４４Ｇの順番に並んでいる。なお、第２群４２Ｇ～第４群４４Ｇは、第１群４１Ｇを中心として左右対称である。

[千鳥状の配置]
図５参照する。第１群４１Ｇ４１Ｇのなかで、第１凹部４１は千鳥状に配されている。互いに隣り合い最も近傍同士の３つの第１凹部４１の中心を結ぶと、三角形Ｔ１となる。三角形Ｔ１を構成する隣り合う二辺がなす角の角度θ１は、略５５度～６５度である。

上記の説明は、第２群４２Ｇ～第４群４４Ｇも適合する即ち、第２群４２Ｇ～第４群４４Ｇのなかで、第２凹部４２～第４凹部４４は千鳥状に配されている。

さらに、互いに隣り合う群のなかでも、互いに隣り合い最も近傍同士の３つの凹部の中心を結ぶと、三角形となる。例えば、第３群４３Ｇの１つの第３凹部４３と、第４群の２つの第４凹部４４について、各々の凹部の中心を結んでも三角形Ｔ２となる。三角形Ｔ２を構成する隣り合う二辺がなす角の角度θ２は、略５５度～６５度である。

上記の構成により、第１凹部４１～第４凹部４４は、各々の群のなかのみならず、複数の凹部４０全体としても千鳥状に位置しているといえる。

車幅方向（左右方向）を基準とすると、第１凹部４１の中心～第４凹部４４の中心は直線状に位置している（直線Ｌ１を参照）。換言すると、車幅方向に隣り合う凹部４０同士の間隔（ピッチ）は等しい。

クッション材３０のなかの、前後方向に延びる任意の直線上には、第１凹部４１～第４凹部４４のなかのいずれかの凹部４０が位置している。例えば、直線Ｌ２上に、第２凹部４２,４２が位置している。

[実施例の効果]
[凹部を利用したクッション性の調整]
図５及び図６（実施例１の作用を説明する図）を参照する。アームレスト１８は、基材２０と、基材２０に重ね合わされたクッション材３０と、クッション材３０を覆っている表皮１９と、を備えている。クッション材３０の第１重ね合わせ面２２は、複数の凹部４０を有している。複数の凹部４０は、容積が互いに異なる第１凹部４１～第４凹部４４を含む。

第１凹部４１の容積は最も大きい。即ち、クッション材３０のなかの第１群４１Ｇが位置している部位は、肉抜き量が多い。第１群４１Ｇは弾性変形しやすい低弾性部３０Ａを構成する。低弾性部３０Ａは圧縮されやすくなり、アームレスト１８の中央を最も柔らかく設定できる。

第４凹部４４は最も容積が小さい。即ち、クッション材３０のなかの第４群４４Ｇが位置している部位は、肉抜き量が小さい。第４群４４Ｇは低弾性部３０Ａよりも弾性変形しにくい高弾性部３０Ｂ,３０Ｂを構成する。高弾性部３０Ｂ,３０Ｂは圧縮されにくくなり、アームレスト１８の両端を最も硬く設定できる。

したがって、クッション材３０は、単体ではあるが低弾性部３０Ａと高弾性部３０Ｂ,３０Ｂとを有する。容積（孔の径、深さ等）が異なる複数の種類の凹部４０（４１～４４）を組み合わせることにより、複数のクッション材の組み合わせでなく、単体のクッション材３０のみでアームレスト１８のクッション性を変化させることができる。アームレスト１８は、コストを抑えつつ、部位に応じて異なるクッション性を備えている。

[多数の突起部を備えたアームレストとの比較]
なお、既存のアームレスト（図示なし）には、基材と、基材に重ね合わされていると共に弾性変形可能な樹脂製の樹脂部材と、を備えるものもある。この樹脂部材は、その裏面から基材へ向けて延びている多数の突起部を有している。突起部の先端は基材に接触している。アームレストに荷重が加わった際に各々の突起部が弾性変形し、アームレストにクッション性が生まれる。

このような多数の突起部を備えたアームレストでは、突起部の突出方向の長さを変更することにより、アームレストのクッション性を調整可能となる。ただし、突起部の長さを変更するため、突起部の長さが均一のアームレストを基準とした場合、アームレストの外形やデザインに影響を与えるおそれがある。

一方、実施例１のアームレスト１８は、クッション性の調整ために、クッション材３０の厚みを変化させていない。既存のクッション材３０に複数の凹部４０を形成すれば足り、アームレスト１８の外形やデザインに影響を与えることもなく汎用性が高い。

[段階的なクッション性の設定]
アームレスト１８の中央から車幅方向外側（左右方向）へ向かって、容積の大きい第１凹部４１～容積の小さい第４凹部４４の順に並んでいる。即ち、容積の異なる凹部を４種類形成し、さらに、容積の大きさ順に凹部４０を並べている。クッション材２０の弾性特性を徐々に変化させることができる。アームレスト１８には、滑らかで自然なクッション性が生じる。

[偏りのない均一なクッション性]
図４を参照する。第１凹部４１～第４凹部４４は、全体として千鳥状に位置している。即ち、第２の重ね合わせ面のなかで、凹部は偏りなく均一に位置している。アームレスト１８は、その中の部位に関わらず、一定のクッション性を備えている。

[凹部の形状]
第１凹部４１～第４凹部４４は、円錐台形状である。そのため、金型を利用した成形によりクッション材３０を製造する場合、金型からクッション材３０を離す離型が容易となる。なお、円錐台の成形方法は、金型を利用した成形に限らず、周知の方法を採用できる。

上記の実施例１の効果は、後述する実施例２においても発揮される。実施例１特有の効果を以下に説明する。

[凹部の成形性]
第１凹部４１～第４凹部４４は、クッション材３０に形成されている。後述する実施例２では、所定の剛性を備えた基材２０に凹部を形成している。実施例２と比較すると、容易に凹部を形成できる。

[基材への重ね合わせ易さ]
クッション材には、予め基材の形状に合わせて立体的に成形されているものがある。一方で、実施例１のように汎用性の高い板状のクッション材３０（３０ａ）を利用する場合もある。実施例１の板状のクッション材３０には凹部が形成されている。凹部が形成されていない通常のクッション材と比較すると、クッション材３０は変形させやすい。そのため、アームレスト１８の製造工程のなかの、クッション材３０を基部２０に重ね合わせるクッション材重ね合わせ工程において、重ね合わせ作業が容易となる。

図３を参照する。基材２０の本体部２０ａは、上方へ向かって膨らむように湾曲している。このような湾曲した基材２０に対しでもクッション材３０は重ね合わせやすい。

＜実施例２＞
図７（実施例２のアームレスト１８０の構成を説明する図）を参照する。実施例１と共通する構成については、実施例１と同一の符号を付すると共に説明は省略する。実施例２のアームレスト１８０は、基材１２０（第１部材）と、基材１２０に重ね合わされたクッション材１３０（第２部材）と、クッション材１３０を覆っている表皮１９と、を備えている。

基材１２０の第１重ね合わせ面１２２は、クッション材１３０の第２重ね合わせ面１３１へ向かって開いている複数の凹部１４０を有している。複数の凹部１４０の内部同士は連通していない。即ち、各々の凹部１４０は互いに独立している。

複数の凹部１４０は、容積が互いに異なる第１凹部１４１～第４凹部１４４を含む。第１凹部１４１から第４凹部１４４の順に、その容積は小さくなる。即ち、第１凹部１４１（大凹部）の容積が最も大きく、第４凹部１４４（小凹部）の容積が最も小さい。さらに、凹部１４０の縁の径は、第１凹部１４１が最も大きく、第４凹部１４４が最も小さい。

第１凹部１４１は、クッション材１３０のなかで車幅方向の中央に位置している。第４凹部１４４は、クッション材１３０のなかで車幅方向の両端に位置している。即ち、クッション材１３０の中央から端部へ向かうにつれて、凹部１４０の容積及び縁の径は小さくなる。凹部１４０の形状、第１重ね合わせ面１２２内での凹部１４０の位置は、実施例１と同様であり、その説明を省略する。

[実施例２の効果]
凹部１４０の縁の径は、第１凹部１４１が最も大きい。即ち、基材１２０の第１重ね合わせ面１２２のなかで、第１凹部１４１が位置する部位は、クッション材１３０を支持する支持面の面積が小さい。クッション材１３０のなかで、第１凹部１４１に対向する部位は、弾性変形しやすい（凹みやすい）低弾性部１３０Ａを構成する。

凹部１４０の縁の径は、第４凹部１４４が最も小さい。即ち、基材１２０の第１重ね合わせ面１２２のなかで、第４凹部１４４が位置する部位は、クッション材１３０を支持する支持面の面積が第１凹部１４１よりも大きい。クッション材１３０のなかで、第４凹部１４４に対向する部位は、低弾性部１３０Ａよりも弾性変形しにくい（凹みにくい）高弾性部１３０Ｂを構成する。

即ち、クッション材１３０は、単体であるが低弾性部１３０Ａと高弾性部１３０Ｂとを有する。複数のクッション材でなく、単体のクッション材１３０のみでアームレスト１８０のクッション性を変化させることができる。

＜実施例３＞
図８を参照する。実施例１と共通する構成については、実施例１と同一の符号を付すると共に説明は省略する。実施例３のアームレスト２８０は、基材２０（第１部材）と、基材２０に重ね合わされたクッション材６０（第２部材）と、クッション材６０を覆っている表皮１９と、を備えている。

[凹部]
図８及び図９を参照する。クッション材６０の第２重ね合わせ面６１は、基材２０の第１重ね合わせ面２２へ向かって開いている複数の凹部５０を有している。複数の凹部５０の内部同士は連通していない。即ち、各々の凹部５０は互いに独立している。各々の凹部５０の形状（例えば、円錐台状）及び容積は同一である。

複数の凹部５０のうち、車幅方向中央に位置するものを第１凹部５１とし、第１凹部５１から車幅方向外側（左右方向）へ向かって第２凹部５２～第４凹部５４とする。前後方向に並んでいる第１凹部５１全体を第１群５１Ｇとする。同様に、前後方向に並んでいる第２凹部５２～第４凹部５４を第２群５２Ｇ～第４群５４Ｇとする。第２群５２Ｇ～第４群５４Ｇは、第１群５１Ｇを中心として左右対称である。

[隣り合う凹部同士の間隔]
各々の群５１～５４のなかで、互いに隣り合う凹部５０同士の間隔は等しい。例えば、第１群５１Ｇのなかで、前後方向に隣り合う凹部５１,５１同士の間隔はいずれも間隔Ｄ１である。第４群５４Ｇのなかで、前後方向に隣り合う凹部５４,５４同士の間隔はいずれも間隔Ｄ２である。前後方向に互いに隣り合う凹部５０同士の間隔を比較すると、第１群５１Ｇ（密部）から第４群５４Ｇ（疎部）の順に広く設定されている。即ち、間隔Ｄ１が最も狭く、第４群５４Ｇの間隔Ｄ２が最も広い（Ｄ１＜Ｄ２）。なお、相対的な大小関係を満たしていれば、第１群５１Ｇ～第４群５４Ｇのなかから、適宜、密部、疎部を選択できる。

[隣り合う群同士の間隔]
第２凹部５２の中心を通過する線Ｌ３と、第３凹部５３の中心を通過する線Ｌ４との間隔を、第２群５２Ｇと第３群との間隔Ｗとする。このように規定される隣り合う群同士の間隔Ｗは、車幅方向外側へ向かうにつれて、広く設定されている。

[実施例３の効果]
[凹部を利用したクッション性の調整]
第１群５１Ｇを構成する凹部５０同士の間隔Ｄ１は、第２群５２Ｇ～第４群５４Ｇを構成する凹部５０同士の間隔よりも狭く設定されている。即ち、クッション材６０のなかの第１群５１Ｇが位置している部位は、凹部５０が密集しており肉抜き量が多い。第１群５１Ｇは弾性変形しやすい低弾性部２３０Ａを構成する。低弾性部２３０Ａは圧縮されやすくなり、アームレスト２８０の中央を最も柔らかく設定できる。

第４群５４Ｇを構成する凹部５０同士の間隔Ｄ２は、第１群５１Ｇ～第３群５３Ｇを構成する凹部５０同士の間隔よりも広く設定されている。即ち、クッション材６０のなかの第４群５４Ｇが位置している部位は、凹部５０が散らばっており肉抜き量が小さい。第４群５４Ｇは低弾性部２３０Ａよりも弾性変形しにくい高弾性部２３０Ｂ,２３０Ｂを構成する。高弾性部２３０Ｂ,２３０Ｂは圧縮されにくくなり、アームレスト２８０の両端を最も硬く設定できる。

したがって、クッション材６０は、単体ではあるが低弾性部２３０Ａと高弾性部２３０Ｂ,２３０Ｂとを有する。凹部５０同士の間隔が異なる複数の凹部５０を組み合わせることにより、複数のクッション材６０の組み合わせでなく、単体のクッション材６０のみでアームレスト２８０のクッション性を変化させることができる。アームレスト２８０は、コストを抑えつつ、部位に応じて異なるクッション性を備えている。

[幅広い弾性特性の設定]
上記の通り、第１群５１Ｇ～第４群５４Ｇへ向かうにつれて、同じ群のなかで隣り合う凹部５０同士の間隔（間隔Ｄ１,Ｄ２を参照）は広がっている。さらに、アームレスト２８０の中央から車幅方向外側（左右方向）へ向かって、隣り合う群同士の間隔Ｗは広がっている。したがって、クッション材６０の弾性特性を幅広く変化させることができる。

なお、実施例３では、前後及び左右方向に隣り合う凹部の間隔を変化させているが、前後及び左右方向に限らず、周囲の凹部５０との間隔を変化することにより、クッション材６０の弾性特性を部位ごとに変化させることができれば、凹部５０の位置は適宜変更することができる。

なお、本発明の作用及び効果を奏する限りにおいて、本発明は、実施例に限定されるものではない。凹部の深さ、凹部の縁の径、凹部の位置や数などは、乗員がアームレスト１８,１８０に接触したときに乗員が凹部を認識できない程度において、適宜変更することができる。さらに、車両用内装構造は、センターコンソールに限らず、ドアトリムに設けるアームレストに採用しても良く、車室ならばその部位は問わない。

本発明の車両用内装構造は、乗用車に搭載するのに好適である。

１８,１８０,２８０…アームレスト（車両用内装構造）
２０,１２０…基材（第１部材）
２２,１２２…基材の第１重ね合わせ面
３０,６０,１３０ …クッション材（第２部材）
３０Ａ,１３０Ａ,２３０Ａ…クッション材の低弾性部
３０Ｂ,１３０Ｂ,２３０Ｂ…クッション材の高弾性部
３１,６１,１３１ …クッション材の第２重ね合わせ面
４０,５０,１４０ …複数の凹部
４１,１４１ …複数の第１凹部（大凹部）
４２,１４２ …複数の第２凹部
４３,１４３ …複数の第３凹部
４４,１４４ …複数の第４凹部（小凹部）
５１Ｇ…第１群（密部）
５４Ｇ…第４群（疎部）
Ｄ１,Ｄ２…凹部同士の間隔

Claims (5)

1. 第１重ね合わせ面を有する第１部材と、
   前記第１重ね合わせ面に対して重ね合わせられている第２重ね合わせ面を有し、かつ、弾性変形可能な第２部材と、を備え、
   前記第２部材は、弾性変形しやすい低弾性部と、前記低弾性部よりも弾性変形しにくい高弾性部と、を有し、
   前記第１重ね合わせ面、又は、前記第２重ね合わせ面のいずれか一方は、他方の前記重ね合わせ面へ向かって開いていると共に互いに連通せずに独立している複数の凹部を有しており、
   複数の前記凹部は、容積の大きい複数の大凹部と、複数の前記大凹部よりも容積の小さい複数の小凹部と、を含んでおり、
   複数の前記大凹部が位置する部位は、前記第２部材の前記低弾性部を構成し、
   複数の前記小凹部が位置する部位は、前記第２部材の前記高弾性部を構成している、車両用内装構造。
2. 第１重ね合わせ面を有する第１部材と、
   前記第１重ね合わせ面に対して重ね合わせられている第２重ね合わせ面を有し、かつ、弾性変形可能な第２部材と、を備え、
   前記第２部材は、弾性変形しやすい低弾性部と、前記低弾性部よりも弾性変形しにくい高弾性部と、を有し、
   前記第１重ね合わせ面、又は、前記第２重ね合わせ面のいずれか一方は、他方の前記重ね合わせ面へ向かって開いていると共に互いに連通せずに独立している複数の凹部を有しており、
   各々の前記凹部の形状及び容積は、互いに同一であり、
   複数の前記凹部は、前記凹部同士の間隔が狭く設定されている密部と、前記凹部同士の間隔が前記密部よりも広く設定されている疎部と、を含んでおり、
   前記密部は、前記第２部材の前記低弾性部を構成し、
   前記疎部は、前記第２部材の前記高弾性部を構成している、車両用内装構造。
3. 前記第２部材の前記第２重ね合わせ面が複数の前記凹部を有している、請求項１又は請求項２に記載の車両用内装構造。
4. 複数の前記凹部は、全体として千鳥状に位置している、請求項１～請求項３のいずれか１項に記載の車両用内装構造。
5. 複数の前記凹部は、円錐台状である、請求項１～請求項４のいずれか１項に記載の車両用内装構造。

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