CN116803761A - 车辆用内饰构造 - Google Patents

Abstract

本发明提供车辆用内饰构造，其具备第一部件和能够与第一部件重叠且能够弹性变形的第二部件。第二部件的第二重叠面具有朝向第一部件的第一重叠面开放并且相互不连通而独立的多个凹部。多个凹部包括容积大的多个大凹部和容积比多个大凹部小的多个小凹部。多个大凹部所在的部位构成第二部件的低弹性部。多个小凹部所在的部位构成第二部件的高弹性部。

Description

车辆用内饰构造

技术领域

本发明涉及具备缓冲件的车辆用内饰构造。

背景技术

在乘用车的车厢的内饰中，为了发挥一定的缓冲性，在其内部设置有缓冲件。在日本特开2020-138667号公报中公开了与在内部具备缓冲件的车辆用内饰构造相关的现有技术。

日本特开2020-138667号公报所公开的车辆用的内饰构造是设置于车辆的门饰的扶手。该扶手具备基材(第一部件)、与基材重叠的缓冲件(第二部件)、以及覆盖缓冲件的表皮。

在内饰部件中，扶手对于其缓冲性、触感有各种需求。例如，在扶手中与部位对应地使缓冲性变化的情况下，考虑准备缓冲性不同的多个缓冲件，在设定为柔软的部位配置柔软的(低弹性)缓冲件，在设定为硬的部位配置硬的(高弹性)缓冲件。并且，也考虑通过将多个缓冲件重叠来调整扶手的缓冲性。但是，在具备多个缓冲件的扶手中，成本会增加。

本发明的课题在于提供一种抑制成本并且具备根据部位而不同的缓冲性的车辆用内饰构造。

发明内容

根据本发明，提供一种车辆用内饰构造，其具有：

第一部件，其具有第一重叠面；以及

第二部件，其具有与所述第一重叠面重叠的第二重叠面，且该第二部件能够弹性变形，

所述第二部件具有容易弹性变形的低弹性部和比所述低弹性部更难发生弹性变形的高弹性部，

所述第一重叠面和所述第二重叠面中的任一方具有朝向另一方开放并且彼此不连通而独立的多个凹部，

所述多个凹部包括容积大的多个大凹部和容积比所述多个大凹部小的多个小凹部，

所述多个大凹部所在的部位构成所述第二部件的所述低弹性部，

所述多个小凹部所在的部位构成所述第二部件的所述高弹性部。

在多个大凹部所在的部位，第二部件容易变形，因此，多个大凹部所在的部位构成第二部件的低弹性部。在多个小凹部所在的部位，第二部件难以变形，因此，多个小凹部所在的部位构成第二部件的高弹性部。通过组合容积不同的凹部，能够在不进行多个第二部件的组合的情况下仅利用单体的第二部件使车辆用内饰构造的缓冲性变化。车辆用内饰构造能够抑制成本，并且具备根据部位而不同的缓冲性。

根据本发明，提供一种车辆用内饰构造，其具备：

第一部件，其具有第一重叠面；以及

第二部件，其具有与所述第一重叠面重叠的第二重叠面，且该第二部件能够弹性变形，

所述第二部件具有容易弹性变形的低弹性部和比所述低弹性部更难发生弹性变形的高弹性部，

所述第一重叠面和所述第二重叠面中的任一方具有朝向另一方开放并且相互不连通而独立的多个凹部，

各个所述凹部的形状和容积彼此相同，

多个所述凹部包括密部和疏部，在所述密部，所述凹部彼此的间隔被设定得窄，在所述疏部，所述凹部彼此的间隔被设定得比所述密部宽，

所述密部构成所述第二部件的所述低弹性部，

所述疏部构成所述第二部件的所述高弹性部。

关于密部，由于凹部密集而因此构成第二部件的低弹性部，关于疏部，由于凹部散开而因此构成第二部件的高弹性部。通过使凹部彼此的间隔变化，能够在不进行多个第二部件的组合的情况下仅通过单体的第二部件使车辆用内饰构造的缓冲性变化。车辆用内饰构造能够抑制成本，并且具备根据部位而不同的缓冲性。

优选的是，所述第二部件的所述第二重叠面具有所述多个凹部。与在具备规定的刚性的第一部件形成凹部相比，在能够弹性变形的第二部件形成凹部更容易制造。

优选的是，所述多个凹部整体呈交错状地配置。即，在第一重叠面或第二重叠面中，多个凹部没有偏差地均匀地定位。车辆用内饰构造具备固定的缓冲性而与其中的部位无关。

优选的是，所述多个凹部为圆锥台状。在通过利用了模具的成型来制造第二部件的情况下，使第二部件从模具分离的脱模变得容易。

附图说明

图1是对具备实施例1的车辆用内饰构造的乘用车的车厢进行说明的图。

图2是沿图1中的2-2线的剖视图。

图3是由图2中的线3包围的部位的放大图。

图4是与图2所示的第一部件重叠之前的、板状的第二部件的立体图。

图5是对由图4中的5表示的线包围的第二部件进行说明的图。

图6是对实施例1的车辆用内饰构造的作用进行说明的图。

图7是对实施例2的车辆用内饰构造的结构和作用进行说明的图。

图8是对实施例3的车辆用内饰构造的结构和作用进行说明的图。

图9是对图8所示的第二部件的凹部的位置进行说明的图。

具体实施方式

此外，在说明中，左右是指以车辆的乘员为基准的左右(车宽方向)，前后是指以车辆的行进方向为基准的前后。另外，图中Fr表示前，Rr表示后，L表示乘员的左侧，R表示乘员的右侧，Up表示上，Dn表示下。

＜实施例1＞

如图1所示，车辆10具备：驾驶席12，其配置于方向盘11的车辆后方；副驾驶席13，其配置于驾驶席12的车宽方向的旁边；以及中控台14，其配置于所述副驾驶席13与驾驶席12之间。在中控台14的前部设置有变速用的变速杆15。

参照图1和图2。中控台14还具备：箱状的收纳部17，其在内部具有能够收纳物品的收纳空间16；以及作为扶手部的扶手18(车辆用内饰构造)，其覆盖收纳部17的开放。扶手18经由能够开闭收纳部17的开放的开闭机构(未图示)而与收纳部17连接。省略开闭机构的详细的说明。

扶手18具备：基材20(第一部件)、与基材20重叠的缓冲件30(第二部件)、以及覆盖缓冲件30的表皮19。

基材20具有：以上下方向为厚度方向且能够支承乘员的手臂的主体部20a、以及从主体部20a的两端朝向收纳部17延伸的壁部20b、20b。主体部20a以朝向上方鼓出的方式稍微弯曲。基材20例如由树脂材料构成。基材20只要支承缓冲件30及表皮19，且具有能够维持扶手18的形状的规定的刚性，则其材料不限。

缓冲件30例如由聚氨酯等发泡材料构成。缓冲件30具有规定的厚度，只要能够弹性变形，则其材料不限。

表皮19例如是合成皮革、布。只要覆盖缓冲件30，则其材料不限。

参照图3。将基材20中的、相对于收纳空间16露出的面设为露出面21，将露出面21的相反侧的面且与缓冲件30重叠的面设为第一重叠面22。

将缓冲件30中的、与基材20的第一重叠面22重叠的面设为第二重叠面31，将作为第二重叠面31的相反侧的面且被表皮19覆盖的面设为被覆面32。

参照图3以及图4。此外，图4示出了与基材20重叠之前的板状的缓冲件30中的、能够与基材20的主体部20a重叠的部位的一部分30a。

缓冲件30的第二重叠面31具有朝向基材20的第一重叠面22开放的多个凹部40。多个凹部40的内部彼此不连通。即，各个凹部相互独立。

多个凹部40包括容积互不相同的多个第一凹部41(大凹部)～多个第四凹部44(小凹部)。在实施例1中，包含上述4种凹部40，但只要凹部40为2种以上，则其数量不限。按照第一凹部41～第四凹部44的顺序，其容积变小。即，第一凹部41的容积最大，第四凹部44的容积最小。此外，在实施例1中，将“大凹部”设为最大的凹部，将“小凹部”设为最小的凹部，但只要满足相对的大小关系，能够从第一凹部41～第四凹部44中适当地选择大凹部、小凹部。

第一凹部41呈圆锥台形状。即，第一凹部41具有边缘为圆形的底面41a和内径随着从底面41a的周缘朝向基材20侧而变大的侧面41b。同样地，第二凹部～第四凹部44呈圆锥台形状。

关于各个凹部40的边缘的直径，第一凹部41最大，第四凹部44最小。关于各个凹部40的深度，第一凹部41最深，第四凹部44最浅。

另外，凹部40的形状不限于圆锥台形状，能够适当变更为半球状、圆柱状等。

参照图4和图5。多个第一凹部41以前后方向为长度方向进行排列。将多个第一凹部41整体设为第一组41G。第一组41G在缓冲件30中位于车宽方向的中央。

同样地，多个第二凹部42～多个第四凹部44分别以前后方向为长度方向进行排列。将多个第二凹部42～第四凹部44设为第二组42G～第四组44G。第四组44G在缓冲件30中位于车宽方向的两端。即，第一组41G～第四组44G朝向远离车宽方向中央的方向而依次排列。另外，第二组42G～第四组44G以第一组41G为中心左右对称。

参照图5。在第一组41G中，第一凹部41配置成交错状。若将相互相邻且最接近彼此的3个第一凹部41的中心连结，则成为三角形T1。构成三角形T1的相邻的两条边所成的角的角度θ1为大致55度～65度。

上述的说明也适合于第二组42G～第四组44G。即，在第二组42G～第四组44G中，第二凹部42～第四凹部44配置成交错状。

并且，在相互相邻的组中，若将相互相邻且最接近彼此的3个凹部的中心连结，则成为三角形。例如，关于第三组43G的1个第三凹部43、第四组的2个第四凹部44，即使将各个凹部的中心连结也成为三角形T2。构成三角形T2的相邻的两条边所成的角的角度θ2为大致55度～65度。

根据上述的结构，可以说，关于第一凹部41～第四凹部44，不仅是在各个组中，还作为多个凹部40整体呈交错状地配置。

若以车宽方向(左右方向)为基准，则第一凹部41的中心～第四凹部44的中心位于直线状的位置(参照直线L1)。换言之，在车宽方向上相邻的凹部40彼此的间隔(间距)相等。

第一凹部41～第四凹部44中的任一个凹部40位于缓冲件30中的、沿前后方向延伸的任意的直线上。例如，第二凹部42、42位于直线L2上。

参照图5和图6。扶手18具备：基材20、与基材20重叠的缓冲件30、以及覆盖缓冲件30的表皮19。缓冲件30的第一重叠面22具有多个凹部40。多个凹部40包括容积互不相同的第一凹部41～第四凹部44。

第一凹部41的容积最大。即，缓冲件30中的第一组41G所在的部位的掏空量多。第一组41G构成容易弹性变形的低弹性部30A。低弹性部30A容易压缩，能够将扶手18的中央设定得最柔软。

第四凹部44的容积最小。即，缓冲件30中的第四组44G所在的部位的掏空量小。第四组44G构成比低弹性部30A更难发生弹性变形的高弹性部30B、30B。高弹性部30B、30B难以压缩，能够将扶手18的两端设定得最硬。

因此，缓冲件30虽然是单体，但具有低弹性部30A和高弹性部30B、30B。通过组合容积(孔的直径、深度等)不同的多种凹部40(41～44)，能够在不进行多个缓冲件的组合的情况下，仅通过单体的缓冲件30使扶手18的缓冲性变化。扶手18抑制成本，并且具备根据部位而不同的缓冲性。

此外，在现有的扶手(未图示)中，也有具备基材和与基材重叠并且能够弹性变形的树脂制的树脂部件的扶手。该树脂部件具有从其背面朝向基材延伸的多个突起部。突起部的末端与基材接触。在对扶手施加了载荷时，各个突起部发生弹性变形，扶手产生缓冲性。

在具备这样的多个突起部的扶手中，通过变更突起部的突出方向的长度，能够调整扶手的缓冲性。但是，由于变更突起部的长度，在以突起部的长度均匀的扶手为基准的情况下，可能对扶手的外形、设计造成影响。

另一方面，实施例1的扶手18没有为了进行缓冲性的调整而使缓冲件30的厚度变化。只要在现有的缓冲件30形成多个凹部40即可，不会对扶手18的外形、设计造成影响，通用性高。

从扶手18的中央朝向车宽方向外侧(左右方向)，容积大的第一凹部41～容积小的第四凹部44依次排列。即，形成4种容积不同的凹部，并且，按照容积的大小顺序排列凹部40。能够使缓冲件30的弹性特性逐渐变化。扶手18产生平滑且自然的缓冲性。

参照图4。第一凹部41～第四凹部44整体位于交错状的位置。即，在第二重叠面中，凹部没有偏差地均匀地设置。扶手18具备固定的缓冲性而与其中的部位无关。

第一凹部41～第四凹部44为圆锥台形状。因此，在通过利用了模具的成型来制造缓冲件30的情况下，使缓冲件30从模具分离的脱模变得容易。另外，圆锥台的成型方法不限于利用了模具的成型，能够采用公知的方法。

上述的实施例1的效果在后述的实施例2中也得以发挥。以下对实施例1特有的效果进行说明。

第一凹部41～第四凹部44形成于缓冲件30。在后述的实施例2中，在具备规定的刚性的基材20形成凹部。与实施例2相比，能够容易地形成凹部。

在缓冲件中，存在预先与基材的形状匹配地立体成型的缓冲件。另一方面，也存在如实施例1那样利用通用性高的板状的缓冲件30(30a)的情况。在实施例1的板状的缓冲件30形成有凹部。若与未形成凹部的通常的缓冲件相比，则缓冲件30容易变形。因此，在扶手18的制造工序中，使缓冲件30与基材20重叠的缓冲件重叠工序中，重叠作业变得容易。

参照图3。基材20的主体部20a以朝向上方鼓出的方式弯曲。即使针对这样的弯曲的基材20，缓冲件30也容易重叠。

＜实施例2＞

参照图7。对与实施例1共同的结构，标注与实施例1相同的标号，并且省略说明。实施例2的扶手180具备：基材120(第一部件)、与基材120重叠的缓冲件130(第二部件)、以及覆盖缓冲件130的表皮19。

基材120的第一重叠面122具有朝向缓冲件130的第二重叠面131开放的多个凹部140。多个凹部140的内部彼此不连通。即，各个凹部140相互独立。

多个凹部140包括容积互不相同的第一凹部141～第四凹部144。按照从第一凹部141到第四凹部144的顺序，其容积变小。即，第一凹部141(大凹部)的容积最大，第四凹部144(小凹部)的容积最小。并且，关于凹部140的边缘的直径，第一凹部141最大，第四凹部144最小。

第一凹部141在缓冲件130中位于车宽方向的中央。第四凹部144在缓冲件130中位于车宽方向的两端。即，凹部140的容积以及边缘的直径随着从缓冲件130的中央靠向端部而变小。凹部140的形状、第一重叠面122内的凹部140的位置与实施例1一样，省略其说明。

关于凹部140的边缘的直径，第一凹部141最大。即，在基材120的第一重叠面122中，第一凹部141所在的部位的支承缓冲件130的支承面的面积小。在缓冲件130中，与第一凹部141对置的部位构成容易弹性变形(容易凹陷)的低弹性部130A。

关于凹部140的边缘的直径，第四凹部144最小。即，在基材120的第一重叠面122中，第四凹部144所在的部位的支承缓冲件130的支承面的面积比第一凹部141大。在缓冲件130中，与第四凹部144对置的部位构成比低弹性部130A更难发生弹性变形(难以凹陷)的高弹性部130B。

即，缓冲件130是单体，但具有低弹性部130A和高弹性部130B。并非多个缓冲件，而能够仅利用单体的缓冲件130使扶手180的缓冲性变化。

＜实施例3＞

参照图8。对与实施例1共同的结构，标注与实施例1相同的标号，并且省略说明。实施例3的扶手280具备：基材20(第一部件)、与基材20重叠的缓冲件60(第二部件)、以及覆盖缓冲件60的表皮19。

参照图8和图9。缓冲件60的第二重叠面61具有朝向基材20的第一重叠面22开放的多个凹部50。多个凹部50的内部彼此不连通。即，各个凹部50相互独立。各个凹部50的形状(例如圆锥台状)及容积相同。

将多个凹部50中的、位于车宽方向中央的凹部设为第一凹部51，从第一凹部51朝向车宽方向外侧(左右方向)设为第二凹部52～第四凹部54。将在前后方向上排列的第一凹部51整体设为第一组51G。同样地，将在前后方向上排列的第二凹部52～第四凹部54设为第二组52G～第四组54G。第二组52G～第四组54G以第一组51G为中心左右对称。

在各个组51G～54G中，彼此相邻的凹部50彼此的间隔相等。例如，在第一组51G中，在前后方向上相邻的凹部51、51彼此的间隔均为间隔D1。在第四组54G中，在前后方向上相邻的凹部54、54彼此的间隔均为间隔D2。若将在前后方向上彼此相邻的凹部50彼此的间隔进行比较，则按照从第一组51G(密部)到第四组54G(疏部)的顺序依次设定得宽。即，间隔D1最窄，第四组54G的间隔D2最宽(D1＜D2)。此外，只要满足相对的大小关系，则能够从第一组51G～第四组54G中适当地选择密部、疏部。

将通过第二凹部52的中心的线L3与通过第三凹部53的中心的线L4之间的间隔设为第二组52G与第三组之间的间隔W。这样规定的相邻的组彼此的间隔W被设定为随着靠向车宽方向外侧而变宽。

构成第一组51G的凹部50彼此的间隔D1被设定为比构成第二组52G～第四组54G的凹部50彼此的间隔窄。即，关于缓冲件60中的第一组51G所在的部位，凹部50密集，掏空量多。第一组51G构成容易弹性变形的低弹性部230A。低弹性部230A容易压缩，能够将扶手280的中央设定得最柔软。

构成第四组54G的凹部50彼此的间隔D2被设定为比构成第一组51G～第三组53G的凹部50彼此的间隔宽。即，关于缓冲件60中的第四组54G所在的部位，凹部50散开，掏空量少。第四组54G构成比低弹性部230A更难发生弹性变形的高弹性部230B、230B。高弹性部230B、230B难以压缩，能够将扶手280的两端设定得最硬。

因此，缓冲件60是单体，但具有低弹性部230A和高弹性部230B、230B。通过组合凹部50彼此的间隔不同的多个凹部50，能够在不进行多个缓冲件60的组合的情况下，仅通过单体的缓冲件60使扶手280的缓冲性变化。扶手280抑制了成本，并且具备根据部位而不同的缓冲性。

如上所述，在相同的组中相邻的凹部50彼此的间隔(参照间隔D1、D2)随着靠向第一组51G～第四组54G而变宽。并且，随着从扶手280的中央靠向车宽方向外侧(左右方向)，相邻的组彼此的间隔W变宽。因此，能够使缓冲件60的弹性特性大幅变化。

此外，在实施例3中，使在前后以及左右方向上相邻的凹部的间隔变化，但不限于前后以及左右方向，只要通过使与周围的凹部50的间隔变化，能够使缓冲件60的弹性特性按部位而变化，则凹部50的位置能够适当变更。

此外，只要获得本发明的作用及效果，则本发明并不限定于实施例。凹部的深度、凹部的边缘的直径、凹部的位置、数量等能够在乘员与扶手18、180接触时乘员无法意识到凹部的程度上适当变更。并且，车辆用内饰构造不限于中控台，也可以用于设置在门饰的扶手，只要是车厢，则其部位不限。

Claims (9)

1.一种车辆用内饰构造，其具备：

第一部件，其具有第一重叠面；以及

第二部件，其具有与所述第一重叠面重叠的第二重叠面，且该第二部件能够弹性变形，

所述第二部件具有容易弹性变形的低弹性部和比所述低弹性部更难发生弹性变形的高弹性部，

所述第一重叠面和所述第二重叠面中的任一方具有朝向另一方开放并且相互不连通而独立的多个凹部，

多个所述凹部包括容积大的多个大凹部和容积比多个所述大凹部小的多个小凹部，

多个所述大凹部所在的部位构成所述第二部件的所述低弹性部，

多个所述小凹部所在的部位构成所述第二部件的所述高弹性部。

2.一种车辆用内饰构造，其具备：

第一部件，其具有第一重叠面；以及

第二部件，其具有与所述第一重叠面重叠的第二重叠面，且该第二部件能够弹性变形，

所述第二部件具有容易弹性变形的低弹性部和比所述低弹性部更难发生弹性变形的高弹性部，

所述第一重叠面和所述第二重叠面中的任一方具有朝向另一方开放并且相互不连通而独立的多个凹部，

各个所述凹部的形状和容积彼此相同，

多个所述凹部包含密部和疏部，在所述密部，所述凹部彼此的间隔被设定得窄，在所述疏部，所述凹部彼此的间隔被设定得比所述密部宽，

所述密部构成所述第二部件的所述低弹性部，

所述疏部构成所述第二部件的所述高弹性部。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用内饰构造，其中，

所述第二部件的所述第二重叠面具有多个所述凹部。

4.根据权利要求1或2所述的车辆用内饰构造，其中，多个所述凹部整体呈交错状地配置。

5.根据权利要求3所述的车辆用内饰构造，其中，

多个所述凹部整体呈交错状地配置。

6.根据权利要求1或2所述的车辆用内饰构造，其中，多个所述凹部为圆锥台状。

7.根据权利要求3所述的车辆用内饰构造，其中，

多个所述凹部为圆锥台状。

8.根据权利要求4所述的车辆用内饰构造，其中，

多个所述凹部为圆锥台状。

9.根据权利要求5所述的车辆用内饰构造，其中，

多个所述凹部为圆锥台状。