JP7123667B2

JP7123667B2 - 車両情報管理システム

Info

Publication number: JP7123667B2
Application number: JP2018127473A
Authority: JP
Inventors: 文人妹尾; 洋生塚本
Original assignee: Yazaki Energy System Corp
Current assignee: Yazaki Energy System Corp
Priority date: 2018-07-04
Filing date: 2018-07-04
Publication date: 2022-08-23
Anticipated expiration: 2038-07-04
Also published as: JP2020008986A

Description

本発明は、車両に関する情報を管理する車両情報管理システムに関する。

従来から、運送用トラック等の車両にデジタルタコグラフなどの車載器を搭載し、走行状態に関する情報を記録し、サーバに送信して管理する車両情報管理に関する技術が種々提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１６－１０３２６７号公報

ところで、従来においては、車載器は、所定時間が経過する毎（例えば、１分毎など）に、車両の走行状態に関する情報を送信していた。

即ち、図９（ａ）に例示するように、一定時間（Ｔ５０）毎に情報を送信する仕組みでは、車両Ｖ１０が比較的低速で走行する際には、頻繁に情報送信が行われる状態となる（図９（ａ）では、例えば、Ａ地点からＢ地点の間に計３回の送信が行われている）。

そのため、サーバにおいて、似たような情報が複数に亘って格納されることとなり、データ量が嵩むという不都合がある。

逆に、図９（ｂ）に示すように、高速道路等において、車両Ｖ１０が比較的高速で走行する際には、データ間隔が広くなり（図９（ｂ）では、例えば、Ａ地点からＢ地点の間に計２回のみの送信が行われる）、走行状態の分析等の結果が荒くなるという問題がある。

また、図１０に例示するように、走行状態に関する情報を地図Ｍ１０上に表示する際に、低速走行時と高速走行時でデータプロット（ｄ２１～ｄ３６）の間隔が狭くなったり、広くなったりするため、統一性に欠けて見難いという難点があり、走行状態の分析作業が行い難いという問題がある。

特に、車両Ｖ１０が停車している状態で、一定時間毎に情報が送信されてしまうと、図１０上のデータプロットｄ２４、ｄ２５あるいはｄ３３～ｄ３５のように、同じ箇所にプロットが複数に亘って重なった状態で表示され、より見辛い状態となるという不都合があった。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、車両の走行状態に関する情報のデータ量を削減できると共に、走行状態の分析作業等を行い易くすることのできる車両情報管理システムを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明に係る車両情報管理システムは、車両に搭載されて車両の走行状態に関する情報を記録する情報記録手段と、前記情報記録手段に記録された前記情報を送信する送信手段と、該送信手段の送信処理を制御する送信制御手段と、前記送信手段から送信される前記情報を受信する受信手段と、該受信手段で受信された前記情報を格納する情報格納手段とを備える車両情報管理システムにおいて、前記送信制御手段は、前記情報に基づいて取得される走行距離が、予め設定した距離に達したか否かを判定する距離判定手段を備え、前記送信制御手段は、前記距離判定手段が、前記予め設定した距離に達したと判定する毎に、その時点における前記車両の走行状態に関する情報を送信するように制御することを要旨とする。

本発明によれば、車両の走行状態に関する情報のデータ量を削減できると共に、走行状態の分析作業等を行い易くすることのできる車両情報管理システムを提供することができる。

実施の形態に係る車両情報管理システムの機能構成を示す機能ブロック図である。実施の形態に係る車両情報管理システムに適用される車載器としてのデジタルタコグラフの構成例を示すブロック図である。実施の形態に係る車両情報管理システムに適用される車載器としてのデジタルタコグラフの概略構成を示す正面図である。実施の形態に係る車両情報管理システムで実行される情報送信処理の処理手順を示すフローチャートである。好天状態の走行時における情報の送信状態の例を示す説明図である。悪天候状態の走行時における情報の送信状態の例を示す説明図である。停止時における情報の送信状態の例を示す説明図である。受信した情報のプロット状態の例を示す説明図である。従来技術における低速走行時における情報の送信状態の例を示す説明図（ａ）および高速走行時における情報の送信状態の例を示す説明図（ｂ）である。従来技術における受信した情報のプロット状態の例を示す説明図である。

［実施の形態］
図１～図８を参照して、本発明の実施の形態に係る車両情報管理システムＳ１について説明する。

（車両情報管理システムの機能構成）
図１の機能ブロック図を参照して、本実施の形態に係る車両情報管理システムＳ１の機能構成について説明する。

本実施の形態に係る車両情報管理システムＳ１は、車両に搭載されて、車両の走行状態に関する情報を記録する情報記録手段としての記録部１７と、情報記録手段１７に記録された情報Ｄ１０を送信する送信手段としての通信部２４と、送信手段２４の送信処理を制御するＣＰＵ等で構成される送信制御手段１１とを備える。

本実施の形態では、情報記録手段２４および送信手段１１は、車両に搭載されて、この車両の走行状態に関する情報として、時刻と、各時刻の車速および走行距離を含む運行データを記録可能な車載器としてのデジタルタコグラフＤＴ１で構成される。なお、デジタルタコグラフＤＴ１の構成例については後述する。

また、本実施の形態において、車両は複数台に亘って運用され、各車両がデジタルタコグラフＤＴ１を搭載するものとする。

また、車両情報管理システムＳ１の一部を構成するサーバ１００は、送信手段２４から送信される情報Ｄ１０を受信する受信手段１０１と、受信手段１０１で受信された情報を格納するハードディスク装置等で構成される情報格納手段１０２とを備えている。

また、車載器としてのデジタルタコグラフＤＴ１の送信制御手段１１は、情報Ｄ１０に基づいて取得される走行距離が、予め設定した距離に達したか否かを判定する距離判定手段５０を備えている。

そして、送信制御手段１１は、距離判定手段５０が、予め設定した距離に達したと判定する毎に、その時点における車両の走行状態に関する情報Ｄ１０を送信するように制御する。

これにより、車両の走行状態に関する情報のデータ量を削減することができる。なお、送信状態の具体例等については後述する。

また、送信制御手段１１は、予め設定した時間が経過したか否かを判定する経時判定手段５１をさらに備える。

そして、送信制御手段１１は、車両の停車時において、経時判定手段５１によって予め設定した時間が経過したと判定した際に、その時点における車両の走行状態に関する情報Ｄ１０を送信するように制御できる。

これにより、車両の停車時において、似たような情報が頻繁に送信される事態を回避することができる。

なお、信号待ち等による一時的な停車状態を車両停止と判定しないように、例えば走行状態から１０分間程度に亘って走行が無かった場合を「車両が停止中」と判定するとよい。

また、車載器としてのデジタルタコグラフＤＴ１は、外部の気象情報配信システム２００等から気象情報（Ｄ２０）を取得する気象情報取得手段５２をさらに備えている。

そして、距離判定手段５０は、気象情報Ｄ２０に基づいて、予め設定した距離を延長または短縮するように変更することができる。

これにより、例えば、気象状態が良好で運転に支障が少ないと判断される場合には、予め設定した距離を延長して、車両の走行状態に関する情報Ｄ１０の送信間隔がより長くなるように調整できる。

また、例えば、風雨等が激しく運転に支障が有ると判断される場合には、予め設定した距離を短縮して、車両の走行状態に関する情報Ｄ１０の送信間隔がより短くなるように調整して、データをより細かく取得するようにできる。

なお、気象情報配信システム２００等からは、例えば、通常の気象データ（晴れ、雨、大雨、雪等の情報）に加えて、気象の良し悪しを複数段階の評価値として配信するように構成して、その評価値に基づいて、予め設定した距離を変更するようにできる。

また、経時判定手段５１は、気象情報Ｄ２０に基づいて、予め設定した時間を延長または短縮するように変更してもよい。これにより、車両の停止中における気象情報Ｄ２０に基づいて、車両の走行状態に関する情報Ｄ１０の送信間隔を適宜変更することができる。

なお、車両の停止中においても車両の走行状態に関する情報Ｄ１０を送信するのは、停止中に情報Ｄ１０の送信を完全に止めてしまうと車両管理のリアルタイム性を損ない、長時間停止時において管理者が当該車両の状況が確認できない事態を避けるためである。

また、気象情報は、気象情報配信システム２００から配信する場合に限らず、各運送会社の事務所等から配信するようにしてもよい。

（車載器（デジタルタコグラフ）の構成例）
図２および図３を参照して、車載器（デジタルタコグラフ）ＤＴ１の構成例について説明する。

図２は、車両情報管理システムＳ１に適用される車載器としてのデジタルタコグラフＤＴ１の構成例を示すブロック図、図３は、デジタルタコグラフＤＴ１の概略構成を示す正面図である。

図２に示す車載器としてのデジタルタコグラフＤＴ１は、例えばトラックなどの業務用車両に搭載され、エンジン回転数オーバ、急発進、急加速、急減速等の運転状態を表す運転データを含む運行データを時刻毎に記録するものである。

デジタルタコグラフＤＴ１は、ＣＰＵ１１、速度／エンジン回転数Ｉ／Ｆ１２、外部入力Ｉ／Ｆ１３、センサ入力Ｉ／Ｆ１４、ＧＰＳ受信部１５、ＣＡＮ＿Ｉ／Ｆ１６、記録部１７、カードＩ／Ｆ１８、音声Ｉ／Ｆ１９、スピーカ２０４、ＲＴＣ（時計ＩＣ）２１、出庫／入庫ボタンＳＷ入力部２２、表示コントローラ２３、通信部２４、電源部２５、メモリ２６、ＬＥＤ表示部２７、トレーニングボタンＳＷ入力部３０及び陸送ＯＮ／ＯＦＦボタンＳＷ入力部３１を有している。

ＣＰＵ１１は、マイクロコンピュータにより構成される制御部であり、プログラムに従ってデジタルタコグラフＤＴ１の全体を制御する。ＣＰＵ１１が実行するプログラムや制御に必要な定数等のデータはメモリ２６上に保持されている。メモリ２６は不揮発性であり、データの読み出しおよび書き込みが可能である。

メモリ２６上には、定数のデータとして、２つの閾値テーブル２６ａ、２６ｂと、エリア情報テーブル２６ｃとが格納されている。２つの閾値テーブル２６ａ、２６ｂには、速度やエンジン回転数等を表す値と比較され、運転を評価する基準となる閾値（設定値）が登録されている。エリア情報テーブル２６ｃは、特定のエリアの位置およびその範囲を表す情報を保持している。

記録部１７は、データの読み出しおよび書き込みが可能な不揮発性のメモリであり、運行データの記録および保持のために利用される。また、記録部１７には、過去に走行した運転履歴のデータも履歴テーブル１７ａとして保持されている。この履歴テーブル１７ａには、場所、速度、エンジン回転数、及び燃費が登録されている。

カードＩ／Ｆ（インタフェース）１８は、所定の規格に適合するメモリカードをＣＰＵ１１に接続するためのインタフェースであり、メモリカードを着脱自在に保持するカードスロットを備えている。このカードＩ／Ｆ１８には、業務用車両を運転する各乗務員が所持している所定のメモリカード５５が装着される。このメモリカード５５は、不揮発性のメモリを内蔵しており、各乗務員を特定するための番号などが登録された状態で使用される。

音声Ｉ／Ｆ１９は、疑似音声信号を合成して出力するためのインタフェースであり、ＣＰＵ１１の制御により様々なメッセージに対応する音声信号を出力することができる。音声Ｉ／Ｆ１９の出力にはスピーカ２０４が接続されている。

ＲＴＣ（リアルタイムクロック）２１は、所定のクロックパルスを常時計数することにより、現在時刻の情報を把握している。また、ＲＴＣ２１はタイマ機能も有している。ＣＰＵ１１は、ＲＴＣ２１を制御することにより、現在時刻の情報を取得したり、タイマを利用することができる。

出庫／入庫ボタンＳＷ入力部２２には、出庫／入庫ボタンのＯＮ／ＯＦＦ信号が入力される。したがって、ＣＰＵ１１は、出庫／入庫ボタンＳＷ入力部２２を介して出庫／入庫ボタンのＯＮ／ＯＦＦ状態を監視し、自車両が出庫／入庫のいずれの状態であるかを把握できる。

表示コントローラ２３は、表示器２０５の表示内容を制御する。表示器２０５は、例えば、液晶表示装置や有機ＥＬ表示装置等で構成され、設問内容等の種々の情報をグラフィック表示を混じえて表示することができる。ＣＰＵ１１は、表示コントローラ２３を介して表示器２０５に、受信した気象情報等を表示するように制御できる。

ＬＥＤ表示部２０３は、複数のＬＥＤ（発光ダイオード）を内蔵し、ＣＰＵ１１の制御により各ＬＥＤを点灯、消灯、または点滅し、通信や動作の状態を表示することができる。

陸送ＯＮ／ＯＦＦボタンＳＷ入力部３１は、乗務員または作業者等により操作され、手動操作による陸送モードのオンオフ切り替えに使用される。

速度／エンジン回転Ｉ／Ｆ１２には、車速センサやエンジン回転数センサからそれぞれ速度パルスや回転パルスが入力される。速度／エンジン回転数Ｉ／Ｆ１２は、入力された信号をＣＰＵ１１の処理に適した信号に変換する。

外部入力Ｉ／Ｆ１３は、外部装置をＣＰＵ１１に接続するためのインタフェースであり、気象情報Ｄ２０の受信装置等を接続することができる。

センサ入力Ｉ／Ｆ１４は、様々なセンサをＣＰＵ１１に接続するためのインタフェースである。センサ入力Ｉ／Ｆ１４の入力には、エンジン温度を検知する温度センサ、燃料量を検知する燃料センサ、車両に加わる衝撃（Ｇ値）を感知するＧセンサ、ウインカＳＷ等の信号が入力される。

ＧＰＳ受信部１５は、複数のＧＰＳ（Global Positioning System）衛星からの電波をＧＰＳアンテナ１５ａで受信し、所定の計算処理を行って受信信号から車両の現在位置を表す緯度、経度の情報を取得する。

ＣＡＮ＿Ｉ／Ｆ１６は、ＣＡＮ（Controller Area Network）規格の通信ネットワークと接続するためのインタフェースである。ＣＰＵ１１は、車両上の通信ネットワークに接続されている様々な機器との間でＣＡＮ＿Ｉ／Ｆ１６を介して通信できる。実際には、速度、エンジン回転数、燃料量等の各種データの通信が行われる。

通信部２４は、所定の無線通信インタフェースを内蔵しており、車両の外部との間で無線通信回線を利用してデータ通信を行うことができる。

電源部２５は、車両のバッテリーなどから供給される電力に基づき、ＣＰＵ１１等が動作するために必要な安定した電圧（例えば＋５［Ｖ］）を生成し、イグニッションスイッチがオンの時にデジタルタコグラフＤＴ１の各回路に電力を供給するようになっている。

図３において、符号２０１は、メインスイッチである。また、表示器２０５の下方には、各種機能の操作を選択するボタンスイッチＢ１～Ｂ４が設けられている。

表示器２０５内には、例えば、「気象情報：風雨が強まるでしょう。」等の各種メッセージ等が表示される。

（情報送信処理について）
次に、図４のフローチャートおよび図５～図７の説明図を参照して、本実施の形態に係る車両情報管理システムＳ１で実行される情報送信処理の処理手順および情報送信状態について説明する。

この処理が開始されると、ステップＳ１０１において気象情報配信システム２００から気象情報を取得する。

気象情報配信システム２００からの気象情報の取得は、気象情報配信システム２００が所定間隔で気象情報を一斉に配信するプッシュ方式としてもよいし、気象情報取得手段５２が、所定のタイミングで気象情報配信システム２００に気象情報の配信をリクエストする方式でもよい。

次いで、ステップＳ１０２では、気象情報に基づいて、天候が良いのか否かを判定する。

ここで、判定の仕方は特には限定されないが、例えば、上述したように、通常の気象データ（晴れ、雨、大雨、雪等の情報）に、気象の良し悪しに対応させた複数段階の評価値を付与し、その評価値に基づいて、天候の良否を判定するようにできる。

そして、判定結果が「Ｙｅｓ」の場合には、ステップＳ１０３に移行して、データ送信間隔を良天候時の距離および時間に設定する。即ち、気象状態が良好の場合には、運転に支障が少ないと判断されるので、予め設定した距離および時間を延長して、車両の走行状態に関する情報Ｄ１０の送信間隔がより長くなるように調整する。

これにより、図５に示すように、好天状態における車両Ｖ１の走行時には、例えば、予め設定された距離Ｋ１（例えば、２Ｋｍ）より長く変更された距離Ｋ１０（例えば、３Ｋｍ）を走行した際、または予め設定された時間Ｔ１（例えば、１分）より延長された時間Ｔ１０（例えば、２分）が経過した時点で情報Ｄ１０を送信することができる。したがって、情報Ｄ１０の送信間隔を長くでき、車両Ｖ１の走行状態に関する情報のデータ量を削減することができる。

一方、判定結果が「Ｎｏ」の場合には、ステップＳ１０４に移行して、データ送信間隔を悪天候時の距離および時間に設定する。即ち、気象状態が不良の場合には、運転に支障があると判断されるので、予め設定した距離および時間を短縮して、車両の走行状態に関する情報Ｄ１０の送信間隔がより短くなるように調整する。

これにより、図６に示すように、悪天状態における車両Ｖ１の走行時には、例えば、予め設定された距離Ｋ１（例えば、１Ｋｍ）より短く変更された距離Ｋ２０（例えば、０．５Ｋｍ）を走行した際、または予め設定された時間Ｔ１（例えば、１分）より短縮された時間Ｔ２０（例えば、３０秒）が経過した時点で情報Ｄ１０を送信することができ、データをより細かく取得するようにできる。したがって、管理者は、悪天状態における車両Ｖ１の運行状況をより細かく把握することができる。

次いで、ステップＳ１０５では、距離カウント初期化および時間カウント初期化を行ってステップＳ１０６に移行する。

ステップＳ１０６では、車両Ｖ１が走行しているか否かが判定される。

そして、判定結果が「Ｙｅｓ」の場合には、ステップＳ１０７に移行して、走行距離のカウント処理を開始して、ステップＳ１０８に移行する。

ステップＳ１０８では、直近の１０分間で走行しているか否かが判定され、「Ｎｏ」の場合にはステップＳ１０５に戻り、「Ｙｅｓ」の場合には、ステップＳ１０９に移行する。

ステップＳ１０９では、走行距離アカウントが一定距離に到達したか否かが判定され、「Ｎｏ」の場合にはステップＳ１０７に戻り、「Ｙｅｓ」の場合にはステップＳ１１０に移行してデータ（情報Ｄ１０）の送信を行ってからステップＳ１１１に移行する。

ステップＳ１１１では、気象情報の要求時間（例えば、１時間）が経過したか否かが判定され、「Ｙｅｓ」の場合にはステップＳ１０１に戻って同様の処理を継続し、「Ｎｏ」の場合にはステップＳ１０５に戻る。

一方、ステップＳ１０６の判定結果が「Ｎｏ」の場合には、ステップＳ１１２に移行して、停止時間カウント処理を開始してステップＳ１１３に移行する。

ステップＳ１１３では、車両Ｖ１は停車しているか否かが判定され、「Ｎｏ」の場合にはステップＳ１０５に移行し、「Ｙｅｓ」の場合にはステップＳ１１４に移行する。

ステップＳ１１４では、停止時間カウントが一定時間（例えば、３０分に設定されたＴ３０）に到達したか否かが判定され、「Ｎｏ」の場合にはステップＳ１１２に戻り、「Ｙｅｓ」の場合にはステップＳ１１０に移行する。

これにより、図７に示すように、例えば、車両停止時における情報Ｄ１０の送信を時間Ｔ３０（３０分）毎とすることができる。したがって、停車時においても比較的短時間（例えば、１分）の間隔で送信する場合に比して、情報Ｄ１０のデータ量を低減することができる。

また、車両Ｖ１が一定距離を走行する毎に、情報Ｄ１０を送信する場合には、図８に示すように、低速走行時と高速走行時においてデータプロット（ｄ１～ｄ１０）の間隔が一定となるので、表示が見易くなり、走行状態の分析作業の利便性が向上する。

以上、本発明の車両情報管理システムを図示の実施形態に基づいて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、各部の構成は、同様の機能を有する任意の構成のものに置き換えることができる。

Ｓ１…車両情報管理システム
１１…送信設定手段（ＣＰＵ）
１７…情報記録手段（記録部）
２４…送信手段（通信部）
５０…距離判定手段
５１…経時判定手段
５２…気象情報取得手段
１００…サーバ
１０１…受信手段
１０２…情報格納手段
２００…気象情報配信システム
ＤＴ１…デジタルタコグラフ（車載器）
Ｄ１０…車両の走行状態に関する情報
Ｄ２０…気象情報
Ｖ１…車両

Claims

車両に搭載されて該車両の走行状態に関する情報を記録する情報記録手段と、
前記情報記録手段に記録された前記情報を送信する送信手段と、
該送信手段の送信処理を制御する送信制御手段と、
前記送信手段から送信される前記情報を受信する受信手段と、
該受信手段で受信された前記情報を格納する情報格納手段と
を備える車両情報管理システムにおいて、
前記送信制御手段は、前記情報に基づいて取得される走行距離が、予め設定した距離に達したか否かを判定する距離判定手段を備え、
前記送信制御手段は、前記距離判定手段が、前記予め設定した距離に達したと判定する毎に、その時点における前記車両の走行状態に関する情報を送信するように制御すると共に、
前記送信制御手段は、予め設定した時間が経過したか否かを判定する経時判定手段をさらに備え、
前記送信制御手段は、前記車両の停車時において、前記経時判定手段によって前記予め設定した時間が経過したと判定した際に、その時点における前記車両の走行状態に関する情報を送信するように制御することを特徴とする車両情報管理システム。
気象情報を取得する気象情報取得手段をさらに備え、
前記距離判定手段は、前記気象情報に基づいて、前記予め設定した距離を延長または短縮するように変更することを特徴とする請求項１に記載の車両情報管理システム。
前記経時判定手段は、気象情報に基づいて、予め設定した時間を延長または短縮するように変更することを特徴とする請求項１に記載の車両情報管理システム。
前記情報記録手段、前記送信手段および前記送信制御手段は、前記車両に搭載されて、該車両の走行状態に関する情報として、時刻と、各時刻の車速および走行距離を含む運行データを記録するデジタルタコグラフで構成されることを特徴とする請求項１から請求項３の何れかに１項に記載の車両情報管理システム。