JP7117196B2 - ベンチレーションマット及び座席 - Google Patents

Description

本発明は、例えば、自動車等に設置される座席とそれに使用されるベンチレーションマットに係り、特に、座席を通じて送風等を行う場合に適した構成とすることが可能なものに関する。

例えば、自動車等の座席に、特に周囲の温度や湿度が高い条件の下で長時間に渡って着座する場合、座席の表面と人体接触部に「蒸れ」や「べたつき感」が生じる。この「蒸れ」や「べたつき感」は着座者の快適感を損なう原因となることから、従来からこのような問題に対する対策が種々検討されている。

このような検討の一つとして、例えば、当該特許出願人より特許文献１，２のような提案がなされている。特に特許文献１の図７、図１４などには、送風装置が組込まれた座席の概略断面図が示されており、送風機などの送風源より送られた風が、チューブ状の通風路を通過して、吹出口より吹き出し、着座者に送風させる態様が開示されている。この送風により着座者の「蒸れ」や「べたつき感」が解消されることとなる。又、関連する技術として、例えば特許文献３～６も挙げられる。

特許第４９９９４５５号公報：クラベ 特許第５４３００８５号公報：クラベ 特開２００７－８４０３９公報：ブリヂストン 特開２０１７－７１３６８公報：ブリヂストン 特許第４１０７０３３号公報：松下電器産業 特許第４１２５７２１号公報：Ｗ．Ｅ．Ｔ．

ここで、特に車両用座席には、表皮カバーをシートクッション材に固定するための吊込部が形成されている。この吊込部の構造としては、表皮カバーに吊込部材が形成され、シートクッション材にワイヤ等を埋め込むことにより固定部材が形成され、これら吊込部材と固定部材をホグリング等の止め具で係止することで、表皮カバーとシートクッション材を連結する構造となっている。吊込部材は、樹脂板や不織布帯のような材料によって形成されており、また、表皮が弛んでシワが生じないよう、表皮カバーの吊込部材は強い張力でシートクッション材の固定部材に引き込まれて係止されている。そのため、吊込部の位置において、通風路は大きくシートクッション材側に湾曲されるとともに、吊込部材と固定部材の間で挟みこまれることになる。これにより、従来の送風装置では、吊込部において、通風路の通気が妨げられることとなり、吊込部の先に空気を送ったり、吊込部の先から空気を吸い込んだりすることが困難であった。

本発明はこのような従来技術の課題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、吊込部の影響なく着座者に送風等をすることができるベンチレーションマットを提供することにある。

上記目的を達成するべく、本発明によるベンチレーションマットは、複数のチューブがシート状に連結されたベンチレーションマット本体と、接続マットを有し、前記複数のベンチレーションマット本体が、上記接続マットを介して接続されており、前記ベンチレーションマット本体は、前記複数のチューブの一方の側に前記複数のチューブに跨がるようにスリットが設けられ、前記複数のチューブのもう一方の側に前記チューブの素材で連結されるベンチレーション部を有し、前記接続マットは、通気性のある立体構造を備える基材と、前記基材の周囲を覆うバリアチューブと、を有し前記複数のチューブと前記基材が空気循環可能なように連通されており、前記接続マットの空気透過率が、２％以上であり、前記基材における圧縮量を４０％としたときの圧縮応力値が、２～３０ｋＰａであるものである。
また、前記ベンチレーションマット本体及び前記接続マットは、断熱シートが略全面に貼り付けられており、前記断熱シートによって前記ベンチレーションマット本体と前記接続マットが固定されていることが考えられる。
また、前記複数のチューブの間を連通する気流混合部を有することが考えられる。
また、本発明による座席は、シートクッション材と、表皮カバーと、前記のベンチレーションマットを有し、前記シートクッション材が前記表皮カバーに覆われており、前記シートクッション材と前記表皮カバーが固定される吊込部が形成されており、前記吊込部に前記接続マットが位置するように、前記ベンチレーションマットが配置されているものである。

本発明によるベンチレーションマットによれば、吊込部においても十分な通気がなされるため、吊込部を有する座席であっても、着座者への送風や、着座者からの空気の吸引をすることができる。

本発明で使用されるベンチレーションマットの一方の面を示す平面図である。 本発明で使用されるベンチレーションマットのもう一方の面を示す平面図である。 本発明のベンチレーションマットを搭載する自動車用シートの概略図である。 本発明のベンチレーションマットを搭載する自動車用シートの吊込部の断面図である。

以下では、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。以下で説明するベンチレーションマットは、自動車用シートの座面と背もたれとの少なくとも一方に設けられるものである。また、本発明にかかるベンチレーションマットは、自動車用シートのクッション材と、当該クッション材を覆う表皮カバーと、の間に挟み込むように設置される。また、ベンチレーションマットには、ファンが設けられ、このファンにより、ベンチレーションマットから空気を吸引する又はベンチレーションマットに空気が流し込まれる。

以下の説明では、自動車用シートにベンチレーションマットを設置した状態で、表皮カバー側、つまり座面側に位置する面を表面、自動車用シートのクッション材側に位置する面を裏面と称す。

図１に実施の形態１にかかるベンチレーションマット１の概略図を示す。図１では、ベンチレーションマット１の斜視図を示す。図１に示すように、実施の形態１にかかるベンチレーションマット１は、第１のベンチレーションマット本体１１１、第２のベンチレーションマット本体１１２を有している。また、これら第１のベンチレーションマット本体１１１と第２のベンチレーションマット本体１１２を接続する接続マット１２１及び１２２を有している。実施の形態１にかかるベンチレーションマット１は、通風ガイド３０を有していることも考えられる。このようなベンチレーションマット１は、通風ガイド３０が、一端にファン取り付け孔が設けられ、他端がベンチレーションマット本体１１１の側面に設けられた接続孔に接続されることで形成される。本実施の形態１では、接続マットを２つ使用しているが、勿論、接続マットは１つでも良いし、３つ以上であっても良い。また、ベンチレーションマット本体を２つ使用しているが、勿論、ベンチレーションマット本体は２つ以上であっても良い。

第１のベンチレーションマット本体１１１及び第２のベンチレーションマット本体１１２は、シート状に連結された複数のチューブ１１により構成される構造を主構造体とする。このチューブ１１は、例えばポリエチレンのような樹脂やオレフィン系可塑性エラストマー等により成形される。複数のチューブ１１の連結方法として、シート状に複数のチューブ１１が並ぶように一体成形する方法、所定の長さに切断された複数のチューブ１１を接着する方法、所定の長さに切断された複数のチューブ１１を不織布等の布に接着する方法などが考えられる。

第１のベンチレーションマット本体１１１及び第２のベンチレーションマット本体１１２には、ベンチレーション部１３及び気流混合部１４が設けられることが考えられる。ベンチレーション部１３は、複数のチューブ１１の表皮カバーに接する側にスリットが設けられる部分であって、複数のチューブ１１のシートクッション材に接する側はチューブを形成する素材で連結される。このベンチレーション部１３の一態様は、チューブ１１の延在方向と直交する方向にチューブを削るようにして設けられた溝である。図１では、第１のベンチレーションマット本体１１１に２つ、第２のベンチレーションマット本体１１２に２つのベンチレーション部１３が設けられている。

また、気流混合部１４は、ベンチレーション部１３よりも通風ガイド２０の接続部に近い部分に設けられ、複数のチューブ１１の間を連通するように設けられる。図１に示す例では、気流混合部１４は、ベンチレーションマット本体１０のシートクッション材側にスリットが設けられるように、チューブ１１の延在方向と直交する方向にチューブを削るようにして設けられた溝である。また、実施の形態１にかかるベンチレーションマット本体１０に設けられる気流混合部１４は、シートに被せられる表皮カバーに接する側のチューブが削り取られずに残る形態となっている。気流混合部１４は、隣接するチューブ間が連通される空間であってベンチレーションマット本体１０を構成する複数のチューブを流れる空気をこの空間で拡散或いは混合する部分である。なお、気流混合部１４では、スリットの底部の平坦度を増すことで、空気の拡散効率を高めることができる。また、気流混合部１４は、接続マット１２１及び１２２の近傍に設けられることも考えられる。

そして、図１に示す例では、第１のベンチレーションマット本体１１１には、通風ガイド３０が接続部を含む部分に不織布１２が貼り付けられている。また、図１では図示されていないが、不織布１２は、ベンチレーションマット本体１０の裏面（例えば、気流混合部１４の開口部が設けられている面）にも貼り付けられている。裏面に貼り付けられる不織布１２については、気流混合部１４を覆っても覆わなくてもよく貼り付け範囲は製品毎に異なっていても良い。

以下の説明では、実施の形態１にかかるベンチレーションマット１の面のうち表皮カバーに面する側（つまり、ベンチレーション部１３の開口部が設けられる側）を表面側と称し、実施の形態１にかかるベンチレーションマット１の面のうちシートクッション材に面する側（つまり、気流混合部１４の開口部が設けられる側）を裏面側と称す。

接続マット１２１及び１２２は、通気性のある立体構造を備える基材（例えば、スペーサ２２、２３）と、基材の周囲を覆うバリアチューブとを有している。この基材（例えば、スペーサ２２、２３）は、例えば、ダブルラッセルや３Ｄメッシュシートのような繊維を立体的に編んだ立体編物、繊維が三次元状に複雑に絡み合ってできた構造体、連続気泡を有するフォーム材（スポンジ）、ゴムチューブを並べたもの等を用いることができる。立体編物としては、例えば、旭化成社製のフュージョン（登録商標）、住江織物社製のスウィングネット（登録商標）、ミュラーテキスタイル社製の３ｍｅｓｈ（登録商標）、ユニチカ社製のキュービックアイ（登録商標）等が挙げられる。繊維が三次元状に絡み合ってできた構造体としては、例えば、東洋紡社製のブレスエアー（登録商標）等が挙げられる。連続気泡を有するフォーム材やゴムチューブを構成する材料としては、例えば、ウレタン、ＥＰＤＭ、クロロプレン、イソプレン、シリコーン、各種熱可塑性エラストマー等の材料が使用される。これら基材は、通気しやすい方向と通気しにくい方向のような方向性を持つものも考えられる。例えば、立体編物のようなものだと、断続的に断面当たりの繊維の密度が高くなる（本数が多くなる）部分が形成されるような方向や、連続的に繊維の密度が低くなる（本数が少なくなる）部分を有するような方向が形成されるようなものがある。この場合、繊維の密度が低い（本数が少ない）方が通気しやすいことになる。このような方向性を持つ基材を使用する場合は、実際に通気がなされる方向である空気流動方向が、基材における通気しやすい方向、例えば、連続的に繊維の密度が低くなる（本数が少なくなる）部分を有するような方向と同じ方向であることが好ましい。また、バリアチューブは、例えば、不織布、スパンボンド不織布、織布、フィルム、ゴム引き布を用いることができる。ここで、不織布、スパンボンド不織布及び織布の素材は、アラミド繊維、ガラス繊維、セルロース繊維、ナイロン繊維、ビニロン繊維ポリエステル繊維、ポリエチレン繊維、ポリプロピレン、ポリオレフィン繊維、レーヨン繊維等が考えられる。また、フィルムの素材としては、ポリエチレン、ポリビニル、ポリプロピレン、ＰＥＴ、各種熱可塑性エラストマー等が考えられる。ゴム引き布は、繊維に気密性を与える加工をしたものである。この基材は複数のチューブ１１と空気循環可能なように連通されており、これにより、第１のベンチレーションマット本体１１１、接続マット１２１、接続マット１２２及び第２のベンチレーションマット本体１１２の間で通気されるようになる。

接続マット１２１，１２２は、空気透過率が２％以上のものを使用する。空気透過率は、何も接続していない送風源による空気の流量に対する、送風源に直接接続マットを接続した状態での空気の流量の割合を示す。送風源に直接接続マットを接続した状態での空気の流量の測定については、より具体的には、接続マットにおけるバリアチューブが開口している一端に送風源を接続し、もう一端に流量計を接続し、送風源を作動したときの流量を測定する。特に、接続マット１２１，１２２の空気透過率が３５％以上、更には、４０％以上であることが好ましい。このような接続マット１２１，１２２とするため、基材の通気性は、２０００ｃｍ^３／ｄｍ^２・ｍｉｎ以上であることが好ましい。通気性が２０００ｃｍ^３／ｄｍ^２・ｍｉｎ以上の基材であれば、接続マット１２１，１２２の空気透過率も優れたものとすることができる。なお、通気性は、実際にベンチレーションマットとして設置した場合の通気方向について測定され、ＩＳＯ９２３７に準拠し、試験時の圧力を２ｈＰａとして測定される。接続マット１２１，１２２の空気透過率に優れていれば、第１のベンチレーションマット本体１１１と第２のベンチレーションマット本体１１２との間の通気を十分にすることができる。

また、基材における圧縮量を４０％としたときの圧縮応力値（以下、４０％圧縮応力値と記すことがある）は、２～３０ｋＰａである。４０％圧縮応力値が２ｋＰａ未満であると、吊込部での表皮カバーを固定する際の張力によって基材が潰れてしまい、第１のベンチレーションマット本体１１１と第２のベンチレーションマット本体１１２との間の通気が十分ではなくなる。４０％圧縮応力値が３０ｋＰａを超えると、吊込部で表皮カバーを固定する際に、シートクッション材の形状に合わせて基材を曲げることが困難となり、作業性に問題が生ずることになる。また、着座者が接続マットを感じ取ってしまい違和感の原因となることもある。特に、基材における４０％圧縮応力値が、１０ｋＰａ以上であることが好ましく、また、２０ｋＰａ以下であることが好ましい。なお、４０％圧縮応力値は、ＩＳＯ３３８６－１に準拠して測定される。

立体編物からなる基材等において、通気経路に存在する繊維が多い場合、及び、通気経路に存在する繊維の径が太い場合、接続マットの空気透過率は低くなるが、基材の４０％圧縮応力値は高くなる傾向にある。また、基材の繊維の材質によって基材の４０％圧縮応力値を設計することもできる。接続マットの空気透過率は、接続マットの断面積及び長さによっても設計することができる。最適な接続マットの空気透過率及び基材の４０％圧縮応力値を得るため、接続マットの寸法や、基材に使用される繊維について適切なものを使用する必要がある。

接続マット１２１及び１２２の両端は、サイドバリア１１に設けられた接続孔に差し込まれる。図１では、接続マット１２１及び１２２と第１のベンチレーションマット本体１１１及び第２のベンチレーションマット本体１１２との接続する部分を接続部２５～２８とした。実施の形態１にかかるベンチレーションマット１では、第１のベンチレーションマット本体１１１及び第２のベンチレーションマット本体１１２に接続マット１２１，１２２を差し込んだ状態で、両面テープ付き不織布１２を巻き付けることにより、第１のベンチレーションマット本体１１１、第２のベンチレーションマット本体１１２、接続マット１２１及び接続マット１２２が外れないように接続する。このときこれらの間をレーザー溶着等しておけば、より安定的に接続することができる。第１のベンチレーションマット本体１１１、第２のベンチレーションマット本体１１２、接続マット１２１及び接続マット１２２を接続する方法としては、接着、粘着、溶着、縫製等、従来公知のいずれの方法をとっても良い。

通風ガイド３０は、非通気性のチューブであって、通気性のある立体構造を備える基材（例えば、スペーサ３２）により内部に通風路が形成される。このスペーサ３２は、例えば、繊維を立体的に編んだ３Ｄメッシュシートを用いることができる。また、非通気性のチューブとしては、フィルムを袋状に成形したものであって、フィルム素材としてポリプロピレン等の樹脂や各種エラストマー等を利用することができる。

通風ガイド３０の一端には、スペーサ３２が露出するように開口部が設けられる。この開口部は、プラスチック素材で形成された型が嵌め込まれ、ファン取り付け孔３１となる。通風ガイド３０の他端は、第１のベンチレーションマット本体１１１の設けられた接続部に差し込まれる。図１では、通風ガイド３０と第１のベンチレーションマット本体１１１との接続する部分が不織布１２により覆われる。実施の形態１にかかるベンチレーションマット１では、第１のベンチレーションマット本体１１１に通風ガイド３０を差し込んだ状態で、両面テープ付き不織布１２を巻き付けることにより、第１のベンチレーションマット本体１１１と通風ガイド３０とが外れないように接続する。このとき通風ガイド３０と第１のベンチレーションマット本体１１１とをレーザー溶着等しておけば、より安定的に接続することができる。通風ガイド３０と第１ベンチレーションマット本体１１１を接続する方法としては、接着、粘着、溶着、縫製等、従来公知のいずれの方法をとっても良い。両面テープ付きの不織布を使用することにより、第１のベンチレーションマット本体１１１の通風ガイド側の端部の開口部を塞ぎ、そこからの気流の漏れや侵入を防止することができる。つまり、不織布１２は、第１のベンチレーションマット本体１１１を構成する複数のチューブ１１の通風ガイド側の端部の開口部を塞ぎ気流の漏れや侵入を防止する気流漏れ防止部として機能する。

ここで、実施の形態１にかかる第１のベンチレーションマット本体１１１、第２のベンチレーションマット本体１１２と、スペーサ２２、２３、３との形状について更に詳細に説明する。そこで、図２に実施の形態１にかかるベンチレーションマットの詳細な構造を説明する図を示す。図２では、ベンチレーションマット１を表面から見たベンチレーションマット１の概略図と、ベンチレーションマット１を裏面から見たベンチレーションマット１の概略図と、ベンチレーションマット１を側面から見たベンチレーションマット１本体１０の概略図を示した。また、図２では、通風ガイド３０の構成のうち通風ガイド３０内の通風路を構成するスペーサ３２の形状のみを示した。

図２に示すように、第１のベンチレーションマット本体１１１には、切り欠き部１５ａ、１５ｂ、１５ｃが設けられ、第２のベンチレーションマット本体１１２には、切り欠き部１５ｄ、１５ｅが設けられる。一方、スペーサ２２，２３，３２のうち第１のベンチレーションマット本体１１１及び第２のベンチレーションマット本体１１２に差し込まれる側の形状は、袋状の非通気性チューブやバリアチューブが被される部分と同じ幅であるが、非通気性チューブやバリアチューブが被された状態で切り欠き部１５ａ～ｅに差し込まれる部分が露出する。切り欠き部１５ａ～ｅが、第１のベンチレーションマット本体１１１及び第２のベンチレーションマット本体１１２に接続マット１２１，１２２を接続する接続部となる。スペーサ２２，２３，３２をこのような形状とすることで、スペーサ２２，２３，３２を元の３Ｄメッシュシート材から切り出す際の部材利用効率を高めることができる。

また、図２に示すように、第１のベンチレーションマット本体１１１及び第２のベンチレーションマット本体１１２の表面側には、ベンチレーション部１３が設けられる。このベンチレーション部１３は、側面から見ると、表面側に開口したチューブ１１に刻まれた溝であることがわかる。また、第１のベンチレーションマット本体１１１及び第２のベンチレーションマット本体１１２の裏面側には、気流混合部１４が設けられる。この気流混合部１４は、側面から見ると、裏面側に開口したチューブ１１に刻まれた溝であることがわかる。また、気流混合部１４の一部は、ベンチレーション部１３と切り欠き部１５との間に設けられ、気流混合部１４の別の一部は、接続マット１２１，１２２の近傍に設けられる。なお、気流混合部１４は、出来るだけ切り欠き部１５や接続マット１２１，１２２に近い部分に設けることで、切り欠き部１５接続マット１２１，１２２に接続されるスペーサ２２，２３，３２による横方向（例えば、気流混合部１４となる溝が延在する方向）気流の発生が促進されるため、複数のチューブ１１を流れる気流の拡散効果を高めることができる。

続いて、実施の形態１にかかるベンチレーションマット１の自動車用シートへの組み込み形態について説明する。そこで、図３に実施の形態１にかかるベンチレーションマットを搭載する自動車用シートの概略図を示す。実施の形態１にかかるベンチレーションマット１は、実際には表皮カバーの下に設置されるため、表皮カバーに隠れた状態で自動車用シート６０に搭載される。そこで、図３に示す概略図では、自動車用シート６０において、ベンチレーションマット１が設置される部分が分かるようにベンチレーションマット本体１０を座面６２上に図示した。なお、通風ガイド３０については、ファン取り付け孔３１が自動車用シート６０の裏面側に回り込むように取り回しがなされる。

図３に示すように、自動車用シート６０は、背もたれ６１及び座面６２を有する。そして、背もたれ６１と座面６２には、それぞれ吊込部６３が設けられる。この吊込部６３は、表皮カバーが吊込部材によりクッション材と連結される部分である。そこで、実施の形態１にかかるベンチレーションマット１は、第１のベンチレーションマット本体１１１と第２のベンチレーションマット本体１１２が吊込部６３を挟むように、且つ、接続マット１２１及び接続マット１２２が吊込部６３に位置するよう配置する。また、実施の形態１にかかるベンチレーションマット１は、座面６２にそれぞれ設けられる。勿論、背もたれ６１にベンチレーションマットを設けても構わない。また、実施の形態１にかかるベンチレーションマット１は、ベンチレーション部１３が着座者側に位置し、気流混合部１４がシートクッション側（不図示）に位置するように設置される。また、図面は省略したが、座面６２を構成するシートクッション材には、第１のベンチレーションマット本体１１１、第２のベンチレーションマット本体１１２、接続マット１２１、接続マット１２２及び通風ガイド３０を埋め込むために、これらの形状に対応した凹部が形成される。そして、第１のベンチレーションマット本体１１１、第２のベンチレーションマット本体１１２、接続マット１２１、接続マット１２２及び通風ガイド３０は、この凹部に嵌め込まれるように設置される。

この吊込部６３付近の構造について、さらに詳細に説明する。そこで、図４に、図３のＩＶ－ＩＶ線に沿った実施の形態１にかかるベンチレーションマットを搭載する自動車用シートの吊込部の断面図を示す。

図４に示すように、第１のベンチレーションマット本体１１１及び第２のベンチレーションマット本体１１２は、クッション材６４と表皮カバー６５とに挟まれる位置に設けられる。また、第１のベンチレーションマット本体１１１と第２のベンチレーションマット本体１１２は、吊込部６３を挟むように分離して配置される。また、接続マット１２１及び接続マット１２２が吊込部６３に位置するよう配置される。吊込部６３には、吊込部材６６が設けられ、この吊込部材６６により、表皮カバー６５がクッション材６４に引っ張られるようにクッション材６４と連結される。具体的には、クッション材６４には、上記した表皮カバー６５に吊込部材６６取り付けられた箇所に対応して溝が形成される。そして、その溝の底部に固定部材６７として金属ワイヤが埋め込まれている。このようなクッション材６４と表皮カバー６５ついて、表皮カバー６５の吊込部材６６をクッション材６４の溝の底部に引き込み、ホグリング等の止め具６８によって吊込部材６６と固定部材６７を固定することによって連結される。止め具６８は、接続マット１２１及び１２２を避けた箇所に配置される。この吊込部材６６をクッション材６４の溝の底部に引き込む張力により、表皮カバー６５は張りのある状態となる。

ここで、接続マットの寸法や基材の種類を変えたものを用意し、上記実施の形態に準拠してベンチレーションマットを作成し実施例１～９とした。なお、実施例１，２，７，８は同一種類の立体編物からなる基材を使用している。実施例３，４，５，６は、それぞれ異なる種類の立体編物からなる基材を使用している。実施例９は連続気孔の発泡ウレタン樹脂からなる基材を使用している。これら実施例１～９にかかるベンチレーションマットについて、送風源（流量４４．８ｍ^３／ｈ、静圧２７５Ｐａのブロワ）を接続し、車両用座席内に配置した。その際、吊込部の組付けの作業性について確認を行った。また、実施例１～９にかかるベンチレーションマットを車両用座席内に配置した状態で、測定者が着座をして吊込部の感触を確認するとともに、空気を吸引するように送風源を１２Ｖで作動し、特に第２のベンチレーションマット本体１１２において空気の吸引による清涼感を感じるかについて確認をした。各実施例の接続マットの詳細とともに、作業性、感触、清涼感について表１に示す。表１の作業性、感触、清涼感の評価について、優れていたものを○、実使用上問題はないがやや不十分だったものを△、実使用上問題があるものを×とした。

表１に示すとおり、実施例１～９何れのベンチレーションマットにおいても、吊込部の組付け作業性、吊込部の感触、空気の吸引による清涼感について、実使用上問題のないものであった。特に実施例１，２にかかるものは、吊込部の組付けが容易であり、吊込部における違和感も全くなく、送風源から最も離れた部分からも十分の空気の吸引が感じられていた。実施例３にかかるものは、吊込部の圧力によって接続マットが若干潰れており、それによって、吸引の風量が若干低下していた。実施例４にかかるものも、実施例３ほどではなかったが、わずかな接続マットの潰れが見られた。実施例５にかかるものも十分な空気の吸引はなされていたが、実施例１に比べるとやや劣るものであった。実施例６にかかるものは、吊込部の組付けにやや力が必要であり、着座時にも他の実施例と異なる感触があった。但し、吊込部は、表皮カバーの縫い目に吊込部材が取り付けられている関係上、縫い目の感触の方が強く出るため、違和感とまでは至らなかった。実施例７～９にかかるものは、他の実施例と比較しても、吸引の風量が少ない感覚を受けた。

上記説明のように、実施の形態１にかかるベンチレーションマット１は、接続マットの空気透過率が２％以上であり、圧縮量を４０％としたときの圧縮応力値が２～３０ｋＰａである。そのため、第１のベンチレーションマット本体１１１と第２のベンチレーションマット本体１１２との間の通気を十分なものとすることができる。この十分な通気は、吊込部で表皮カバーを固定する際の張力がかかっても維持することができる。更に、吊込部で表皮カバーを固定する際に、シートクッション材の形状に合わせて基材を曲げることができるため、シート組立て時の作業性に問題が生ずることはない。また、着座者が接続マットを感じ取り違和感を覚えてしまうこともない。

また、接続マットは曲げた状態で吊込部に配置されるため、実使用時には、ベンチレーションマット本体よりも、接続マットの方が通気しにくくなる。全体の通気度合いの平準化を図るため、複数のチューブより基材の方が空気透過性に優れるものとすることも考えられる。

また、実施の形態１にかかるベンチレーションマット１は、簡単な形状の部品を組み合わせることで形成されるため、ベンチレーションマット１の構成部品の材料利用効率が高い（例えば、１つの材料に占める廃棄材料に対する利用可能材料の比率が高い）。つまり、材料の利用効率が高まることで、実施の形態１にかかるベンチレーションマット１は、製造コストを低減することができる。

また、接続マット１２１，１２２は、第１のベンチレーションマット本体１１１及び第２のベンチレーションマット本体１１２を構成する複数のチューブ１１の一部としか接しない形状である場合、第１のベンチレーションマット本体１１１及び第２のベンチレーションマット本体１１２を構成する複数のチューブ１１に流れる気流の量を均一化できない問題が生じる。しかしながら、実施の形態１にかかるベンチレーションマット１は、気流混合部１４を設けることで、接続マット１２１，１２２が第１のベンチレーションマット本体１１１及び第２のベンチレーションマット本体１１２に接続される接続部から離れた位置にあるチューブ１１に流れる気流をこの気流混合部１４を介して接続部に導くことができる。これにより、実施の形態１にかかるベンチレーションマット１は、第１のベンチレーションマット本体１１１及び第２のベンチレーションマット本体１１２と接続マット１２１，１２２とが一部でしか接続されない形態であっても、第１のベンチレーションマット本体１１１及び第２のベンチレーションマット本体１１２を構成する複数のチューブ１１に流れる気流の均一に近づけることができる。

本発明によるベンチレーションマット１～４を自動車用シート６０に組み込む際、例えば、第１のベンチレーションマット本体１１１、第２のベンチレーションマット本体１１２等を、クッション材６４上に粘着テープ等で固定することが考えられる。このような態様のみでなく、例えば、クッション材６４を成形する際、予め第１のベンチレーションマット本体１１１、第２のベンチレーションマット本体１１２等を成形型内に配置しておき、そこにクッション材の材料を流し込んだ後、クッション材の材料を発泡硬化させることも考えられる。この場合、第１のベンチレーションマット本体１１１、第２のベンチレーションマット本体１１２等とクッション材６４が確実に固定されて位置ズレを防止することができる。このような工法は、カーシートヒータの技術分野では一般的なものであり、例えば、特許文献５等が参照できる。

なお、本発明は上記実施の形態に限られたものではなく、趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更することが可能である。

以上詳述したように本発明のベンチレーションマットによれば、吊込部の影響なく着座者に送風等をすることができる。その用途としては、自動車の座席以外にも、例えば、自動二輪車や鉄道車両等の車両座席でも良いし、チャイルドシート、土木建築用重機の座席、船舶や航空機などの座席、遊園地の観覧車の座席、各種競技場の観覧席、劇場や映画館等の鑑賞用座席、駅やテーマパーク、屋外公園等に設置されたベンチ、家庭内やオフィスで使用されるソファーや座椅子、理髪店の椅子、各種医療機関で使用されている医療用の椅子などへの適用も考えられる。また、座席のみならず、例えば、ベッド、ベビーカーなど、幅広く応用が可能である。

１ ベンチレーションマット
１１ チューブ
１２ 不織布
１３ ベンチレーション部
１４ 気流混合部
１５ａ～ｅ 切り欠き部
２２、２３ スペーサ
３０ 通風ガイド
３１ ファン取り付け孔
３２ スペーサ
３３ 接続部
６０ 自動車用シート
６１ 背もたれ
６２ 座面
６３ 吊込部
６４ クッション材
６５ 表皮カバー
６６ 吊込部材
６７ 固定部材
６８ 止め具
１１１ 第１のベンチレーションマット本体
１１２ 第２のベンチレーションマット本体
１２１、１２２ 接続マット

Claims (4)

1. 複数のチューブがシート状に連結されたベンチレーションマット本体と、
   接続マットを有し、
   前記複数のベンチレーションマット本体が、上記接続マットを介して接続されており、
   前記ベンチレーションマット本体は、
   前記複数のチューブの一方の側に前記複数のチューブに跨がるようにスリットが設けられ、前記複数のチューブのもう一方の側に前記チューブの素材で連結されるベンチレーション部を有し、
   前記接続マットは、
   通気性のある立体構造を備える基材と、
   前記基材の周囲を覆うバリアチューブと、を有し
   前記複数のチューブと前記基材が空気循環可能なように連通されており、
   前記接続マットの空気透過率が、２％以上であり、
   前記基材における圧縮量を４０％としたときの圧縮応力値が、２～３０ｋＰａであるベンチレーションマット。
2. 前記ベンチレーションマット本体及び前記接続マットは、断熱シートが略全面に貼り付けられており、前記断熱シートによって前記ベンチレーションマット本体と前記接続マットが固定されている請求項１記載のベンチレーションマット。
3. 前記複数のチューブの間を連通する気流混合部を有する請求項１記載のベンチレーションマット。
4. シートクッション材と、表皮カバーと、請求項１又は２記載のベンチレーションマットを有し、
   前記シートクッション材が前記表皮カバーに覆われており、
   前記シートクッション材と前記表皮カバーが固定される吊込部が形成されており、
   前記吊込部に前記接続マットが位置するように、前記ベンチレーションマットが配置されている座席。

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