JP7117195B2

JP7117195B2 - ベンチレーションマット及び座席

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Publication number: JP7117195B2
Application number: JP2018162546A
Authority: JP
Inventors: 典栄森下; 浩也竹田
Original assignee: Kurabe Industrial Co Ltd
Current assignee: Kurabe Industrial Co Ltd
Priority date: 2018-08-31
Filing date: 2018-08-31
Publication date: 2022-08-12
Anticipated expiration: 2038-08-31
Also published as: JP2020032924A

Description

本発明は、例えば、自動車等に設置される座席とそれに使用されるベンチレーションマットに係り、特に、座席を通じて送風等を行う場合に適した構成とすることが可能なものに関する。

例えば、自動車等の座席に、特に周囲の温度や湿度が高い条件の下で長時間に渡って着座する場合、座席の表面と人体接触部に「蒸れ」や「べたつき感」が生じる。この「蒸れ」や「べたつき感」は着座者の快適感を損なう原因となることから、従来からこのような問題に対する対策が種々検討されている。

このような検討の一つとして、例えば、当該特許出願人より特許文献１，２のような提案がなされている。特に特許文献１の図７、図１４などには、送風装置が組込まれた座席の概略断面図が示されており、送風機などの送風源より送られた風が、チューブ状の通風路を通過して、吹出口より吹き出し、着座者に送風させる態様が開示されている。この送風により着座者の「蒸れ」や「べたつき感」が解消されることとなる。又、関連する技術として、例えば特許文献３～６も挙げられる。

特許第４９９９４５５号公報：クラベ特許第５４３００８５号公報：クラベ特開２００７－８４０３９公報：ブリヂストン特開２０１７－７１３６８公報：ブリヂストン特許第４１０７０３３号公報：松下電器産業特許第４１２５７２１号公報：Ｗ．Ｅ．Ｔ．

ここで、特に車両用座席には、表皮カバーをシートクッション材に固定するための吊込部が形成されている。この吊込部の構造としては、表皮カバーに吊込部材が形成され、シートクッション材にワイヤ等を埋め込むことにより固定部材が形成され、これら吊込部材と固定部材をホグリング等の止め具で係止することで、表皮カバーとシートクッション材を連結する構造となっている。吊込部材は、樹脂板や不織布帯のような材料によって形成されており、また、表皮が弛んでシワが生じないよう、表皮カバーの吊込部材は強い張力でシートクッション材の固定部材に引き込まれて係止されている。そのため、吊込部の位置において、通風路は大きくシートクッション材側に湾曲されるとともに、吊込部材と固定部材の間で挟みこまれることになる。これにより、従来の送風装置では、吊込部において、通風路の通気が妨げられることとなり、吊込部の先に空気を送ったり、吊込部の先から空気を吸い込んだりすることが困難であった。

本発明はこのような従来技術の課題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、吊込部の影響なく着座者に送風等をすることができるベンチレーションマットを提供することにある。

上記目的を達成するべく、本発明によるベンチレーションマットは、複数のベンチレーションマット本体と、接続マットを有し、前記複数のベンチレーションマット本体が、上記接続マットを介して接続されており、前記ベンチレーションマット本体は、通気性のある立体構造を備える第１の基材と、前記第１の基材の外周を覆うサイドバリアと、前記サイドバリアに囲われ、前記第１の基材が露出する開口面と、を有し、前記接続マットは、通気性のある立体構造を備える第２の基材と、前記第２の基材の周囲を覆うバリアチューブと、を有し、前記第１の基材と前記第２の基材が空気循環可能なように連通されており、前記接続マットの空気透過率が、２％以上であり、前記第２の基材における圧縮量を４０％としたときの圧縮応力値が、２～３０ｋＰａであるベンチレーションマット。
また、前記ベンチレーションマット本体と、前記接続マットが、縫製により固定されていることが考えられる。
また、本発明による座席は、シートクッション材と、表皮カバーと、前記のベンチレーションマットを有し、前記シートクッション材が前記表皮カバーに覆われており、前記シートクッション材と前記表皮カバーが固定される吊込部が形成されており、前記吊込部に前記接続マットが位置するように、前記ベンチレーションマットが配置されているものである。
ものである。

本発明によるベンチレーションマットによれば、吊込部においても十分な通気がなされるため、吊込部を有する座席であっても、着座者への送風や、着座者からの空気の吸引をすることができる。

本発明で使用されるベンチレーションマットの一方の面を示す平面図である。本発明で使用されるベンチレーションマットのもう一方の面を示す平面図である。本発明のベンチレーションマットを搭載する自動車用シートの概略図である。本発明のベンチレーションマットを搭載する自動車用シートの吊込部の断面図である。

以下では、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。以下で説明するベンチレーションマットは、自動車用シートの座面と背もたれとの少なくとも一方に設けられるものである。また、本発明にかかるベンチレーションマットは、自動車用シートのクッション材と、当該クッション材を覆う表皮カバーと、の間に挟み込むように設置される。また、ベンチレーションマットには、ファンが設けられ、このファンにより、ベンチレーションマットから空気を吸引する又はベンチレーションマットに空気が流し込まれる。

以下の説明では、自動車用シートにベンチレーションマットを設置した状態で、表皮カバー側、つまり座面側に位置する面を表面、自動車用シートのクッション材側に位置する面を裏面と称す。

図１に実施の形態１にかかるベンチレーションマット１の概略図を示す。図１では、ベンチレーションマット１の上面図及び下面図を示す。上面図は、実施の形態１にかかるベンチレーションマット１の表面側の構成を示すものであり、下面図は、実施の形態１にかかるベンチレーションマット１の裏面側の構成を示すものである。

図１に示すように、実施の形態１にかかるベンチレーションマット１は、第１のベンチレーションマット本体１１１、第２のベンチレーションマット本体１１２を有している。また、これら第１のベンチレーションマット本体１１１と第２のベンチレーションマット本体１１２を接続する接続マット１２１及び１２２を有している。本実施の形態１では、接続マットを２つ使用しているが、勿論、接続マットは１つでも良いし、３つ以上であっても良い。また、ベンチレーションマット本体を２つ使用しているが、勿論、ベンチレーションマット本体は２つ以上であっても良い。

図１に示すように、実施の形態１にかかるベンチレーションマット１は、通風ガイド３０を有していることも考えられる。このようなベンチレーションマット１は、通風ガイド３０が、一端にファン取り付け孔が設けられ、他端がベンチレーションマット本体１１１の側面に設けられた接続孔に接続されることで形成される。

第１のベンチレーションマット本体１１１及び第２のベンチレーションマット本体１１２は、例えば、第１の基材（例えば、スペーサ１３）、サイドバリア１１、通気性カバー１２、連結ベルト１４、開口面１５を備えるものが考えられる。スペーサ１３は、通気性のある立体構造を備えるシートである。スペーサ１３は、例えば、繊維を立体的に編んだ３Ｄメッシュシートである。この３Ｄメッシュシートを所定形状に切り出す際には、レーザ溶断により加工することが好ましい。これにより、端面のほつれにより繊維クズが発生することを防止することができる。

サイドバリア１１は、通気性カバー１２よりも通気性が低く、接続マット１２１、接続マット１２２及び通風ガイド３０が接続される接続部以外のスペーサ１３の外周を覆う。サイドバリア１１は、スペーサ１３に、例えば、接着剤や粘着剤で接着される、或いは、スペーサ１３に縫製される、溶着されるなどの形態でスペーサ１３の外周を覆う。特に縫製であれば、熱的又は経時的な影響によって接着力が低下することがないため好ましい。

通気性カバー１２は、布で形成され、全体が通気性を備え、スペーサ１３の表面を覆う。なお、通気性カバー１２がスペーサ１３を覆う面積は、スペーサ１３の表面のうちサイドバリア１１で覆われていない領域である。

通気性カバー１２は、例えば、不織布のような繊維素材であって、高い通気性を有するものが好ましい。一方、サイドバリア１１は、通気性カバー１２よりも通気性が低い素材を選択する。サイドバリア１１は、例えば、不織布、スパンボンド不織布、織布、フィルム、ゴム引き布を用いることができる。ここで、不織布、スパンボンド不織布及び織布の素材は、アラミド繊維、ガラス繊維、セルロース繊維、ナイロン繊維、ビニロン繊維ポリエステル繊維、ポリエチレン繊維、ポリプロピレン、ポリオレフィン繊維、レーヨン繊維等が考えられる。また、フィルムの素材としては、ポリエチレン、ポリビニル、ポリプロピレン、ペット等が考えられる。ゴム引き布は、繊維に気密性を与える加工をしたものである。

また、第１のベンチレーションマット本体１１１及び第２のベンチレーションマット本体１１２の裏面には、通気性カバー１２が設けられておらず、サイドバリア１１で囲まれる部分が開口面１５となっている。つまり、開口面１５においてはスペーサ１３が露出する。また、第１のベンチレーションマット本体１１１及び第２のベンチレーションマット本体１１２の裏面には、開口面１５を跨いで両側のサイドバリア１１を接続する連結ベルト１４が設けられることが考えられる。この連結ベルト１４は、第１のベンチレーションマット本体１１１及び第２のベンチレーションマット本体１１２の形状を安定させるものである。

接続マット１２１及び１２２は、通気性のある立体構造を備える第２の基材（例えば、スペーサ２２、２３）と、基材の周囲を覆うバリアチューブとを有している。この第２の基材（例えば、スペーサ２２、２３）は、例えば、ダブルラッセルや３Ｄメッシュシートのような繊維を立体的に編んだ立体編物、繊維が三次元状に複雑に絡み合ってできた構造体、連続気泡を有するフォーム材（スポンジ）、ゴムチューブを並べたもの等を用いることができる。立体編物としては、例えば、旭化成社製のフュージョン（登録商標）、住江織物社製のスウィングネット（登録商標）、ミュラーテキスタイル社製の３ｍｅｓｈ（登録商標）、ユニチカ社製のキュービックアイ（登録商標）等が挙げられる。繊維が三次元状に絡み合ってできた構造体としては、例えば、東洋紡社製のブレスエアー（登録商標）等が挙げられる。連続気泡を有するフォーム材やゴムチューブを構成する材料としては、例えば、ウレタン、ＥＰＤＭ、クロロプレン、イソプレン、シリコーン、各種熱可塑性エラストマー等の材料が使用される。これら第２の基材は、通気しやすい方向と通気しにくい方向のような方向性を持つものも考えられる。例えば、立体編物のようなものだと、断続的に断面当たりの繊維の密度が高くなる（本数が多くなる）部分が形成されるような方向や、連続的に繊維の密度が低くなる（本数が少なくなる）部分を有するような方向が形成されるようなものがある。この場合、繊維の密度が低い（本数が少ない）方が通気しやすいことになる。このような方向性を持つ第２の基材を使用する場合は、実際に通気がなされる方向である空気流動方向が、第２の基材における通気しやすい方向、例えば、連続的に繊維の密度が低くなる（本数が少なくなる）部分を有するような方向と同じ方向であることが好ましい。また、バリアチューブは、サイドバリア１１と同じ素材を用いることができ、例えば、不織布、スパンボンド不織布、織布、フィルム、ゴム引き布を用いることができる。ここで、不織布、スパンボンド不織布及び織布の素材は、アラミド繊維、ガラス繊維、セルロース繊維、ナイロン繊維、ビニロン繊維ポリエステル繊維、ポリエチレン繊維、ポリプロピレン、ポリオレフィン繊維、レーヨン繊維等が考えられる。また、フィルムの素材としては、ポリエチレン、ポリビニル、ポリプロピレン、ＰＥＴ、各種熱可塑性エラストマー等が考えられる。ゴム引き布は、繊維に気密性を与える加工をしたものである。この第２の基材は第１の基材と空気循環可能なように連通されており、これにより、第１のベンチレーションマット本体１１１、接続マット１２１、接続マット１２２及び第２のベンチレーションマット本体１１２の間で通気されるようになる。

接続マット１２１，１２２は、空気透過率が２％以上のものを使用する。空気透過率は、何も接続していない送風源による空気の流量に対する、送風源に直接接続マットを接続した状態での空気の流量の割合を示す。送風源に直接接続マットを接続した状態での空気の流量の測定については、より具体的には、接続マットにおけるバリアチューブが開口している一端に送風源を接続し、もう一端に流量計を接続し、送風源を作動したときの流量を測定する。特に、接続マット１２１，１２２の空気透過率が３５％以上、更には、４０％以上であることが好ましい。このような接続マット１２１，１２２とするため、第２の基材の通気性は、２０００ｃｍ^３／ｄｍ^２・ｍｉｎ以上であることが好ましい。通気性が２０００ｃｍ^３／ｄｍ^２・ｍｉｎ以上の第２の基材であれば、接続マット１２１，１２２の空気透過率も優れたものとすることができる。なお、通気性は、実際にベンチレーションマットとして設置した場合の通気方向について測定され、ＩＳＯ９２３７に準拠し、試験時の圧力を２ｈＰａとして測定される。接続マット１２１，１２２の空気透過率に優れていれば、第１のベンチレーションマット本体１１１と第２のベンチレーションマット本体１１２との間の通気を十分にすることができる。

また、第２の基材における圧縮量を４０％としたときの圧縮応力値（以下、４０％圧縮応力値と記すことがある）は、２～３０ｋＰａである。４０％圧縮応力値が２ｋＰａ未満であると、吊込部での表皮カバーを固定する際の張力によって基材が潰れてしまい、第１のベンチレーションマット本体１１１と第２のベンチレーションマット本体１１２との間の通気が十分ではなくなる。４０％圧縮応力値が３０ｋＰａを超えると、吊込部で表皮カバーを固定する際に、シートクッション材の形状に合わせて基材を曲げることが困難となり、作業性に問題が生ずることになる。また、着座者が接続マットを感じ取ってしまい違和感の原因となることもある。特に、基材における４０％圧縮応力値が、１０ｋＰａ以上であることが好ましく、また、２０ｋＰａ以下であることが好ましい。なお、４０％圧縮応力値は、ＩＳＯ３３８６－１に準拠して測定される。

立体編物からなる基材等において、通気経路に存在する繊維が多い場合、及び、通気経路に存在する繊維の径が太い場合、接続マットの空気透過率は低くなるが、基材の４０％圧縮応力値は高くなる傾向にある。また、基材の繊維の材質によって基材の４０％圧縮応力値を設計することもできる。接続マットの空気透過率は、接続マットの断面積及び長さによっても設計することができる。最適な接続マットの空気透過率及び基材の４０％圧縮応力値を得るため、接続マットの寸法や、基材に使用される繊維について適切なものを使用する必要がある。

接続マット１２１及び１２２の両端は、サイドバリア１１に設けられた接続孔に差し込まれる。図１では、接続マット１２１及び１２２と第１のベンチレーションマット本体１１１及び第２のベンチレーションマット本体１１２との接続する部分を接続部２５～２８とした。

通風ガイド３０は、非通気性のチューブであって、通気性のある立体構造を備える第３の基材（例えば、スペーサ３２）により内部に通風路が形成される。このスペーサ３２は、第１の基材と同じ素材、例えば、繊維を立体的に編んだ３Ｄメッシュシートを用いることができる。

通風ガイド３０の一端には、スペーサ３２が露出するように開口部が設けられる。この開口部は、プラスチック素材で形成された型が嵌め込まれ、ファン取り付け孔３１となる。通風ガイド３０の他端は、サイドバリア１１に設けられた接続孔に差し込まれる。図１では、通風ガイド３０とベンチレーションマット本体１０との接続する部分を接続部３３とした。

ここで、スペーサ１３等の形状についてさらに詳細に説明する。図２に実施の形態１にかかるベンチレーションマットの基材（例えば、スペーサ）の形状を説明する図を示す。図２では、スペーサ１３、２２、２３、３２の形状について、第１の例と第２の例を示した。図２に示すように、スペーサ１３、２２、２３、３２はそれぞれ別の部品として形成される。第１の例では、第１のベンチレーションマット本体１１１には、切り欠き部１３ａ、１３ｂ、１３ｃが設けられ、第２のベンチレーションマット本体１１２には、切り欠き部１３ｄ、１３ｅが設けられる。一方、通風ガイド３０のスペーサ３２のうち第１のベンチレーションマット本体１１１に差し込まれる側の形状は、袋状の非通気性チューブが被される部分と同じ幅であるが、非通気性チューブが被された状態で切り欠き部１３ａに差し込まれる部分が露出する。また、接続マット１２１及び１２２のスペーサ２２、２３のうち第１のベンチレーションマット本体１１１及び第２のベンチレーションマット本体１１２に差し込まれる側の形状は、バリアチューブが被される部分と同じ幅であるが、バリアチューブが被された状態で切り欠き部１３ｂ～ｅに差し込まれる部分が露出する。第１のベンチレーションマット本体１１１及び第２のベンチレーションマットの切り欠き部１３ａ～ｅが、通風ガイド３０、接続マット１２１及び接続マット１２２を接続する接続部となる。スペーサ２２、２３、３２をこのような形状とすることで、スペーサ２２、２３、３２を元の３Ｄメッシュシート材から切り出す際の部材利用効率を高めることができる。

第２の例では、スペーサ２２、２３、３２の接続孔側の端部には、通風ガイド３０、接続マット１２１又は接続マット１２２から突出し、幅が通風ガイド３０、接続マット１２１又は接続マット１２２よりも広い抜け防止部２２ａ、２３ａ、３２ａが形成される。また、スペーサ１３の接続孔付近には、抜け防止部２２ａ、２３ａ、３２ａの形状に対応した形状の切り欠き部１３ａ～ｅが設けられる。ベンチレーションマット１を組み立てる際には、抜け防止部２２ａ、２３ａ、３２ａを切り欠き部１３ａ～ｅに嵌め込んだ状態で、スペーサ１３の外周にサイドバリア１１を設ける。これにより、抜け防止部２２ａ、２３ａ、３２ａがサイドバリア１１により抑えられるため、通風ガイド３０、接続マット１２１及び接続マット１２２が第１のベンチレーションマット本体１１１又は第２のベンチレーションマット本体１１２から抜け落ちることが防止され、ベンチレーションマット本体１１１、第２のベンチレーションマット本体１１２、接続マット１２１、接続マット１２２及び通風ガイド３０が一体の部品となる。ベンチレーションマット本体１１１、第２のベンチレーションマット本体１１２、接続マット１２１、接続マット１２２及び通風ガイド３０の接続は、接着、粘着、縫製、溶着等従来公知のいずれの方法を用いても良く特に限定されない。

続いて、実施の形態１にかかるベンチレーションマット１の自動車用シートへの組み込み形態について説明する。そこで、図３に実施の形態１にかかるベンチレーションマット１を搭載する自動車用シートの概略図を示す。実施の形態１にかかるベンチレーションマット１は、実際には表皮カバーの下に設置されるため、表皮カバーに隠れた状態で自動車用シート６０に搭載される。そこで、図３に示す概略図では、自動車用シート６０において、ベンチレーションマット１が設置される部分を網掛け模様で示した。なお、通風ガイド３０については、ファン取り付け孔３１が自動車用シート６０の裏面側に回り込むように取り回しがなされる。

図３に示すように、自動車用シート６０は、背もたれ６１及び座面６２を有する。そして、背もたれ６１と座面６２には、それぞれ吊込部６３が設けられる。この吊込部６３は、表皮カバーが吊込部材によりクッション材と連結される部分である。そこで、実施の形態１にかかるベンチレーションマット１は、第１のベンチレーションマット本体１１１と第２のベンチレーションマット本体１１２が吊込部６３を挟むように、且つ、接続マット１２１及び接続マット１２２が吊込部６３に位置するよう配置する。また、実施の形態１にかかるベンチレーションマット１は、背もたれ６１と座面６２にそれぞれ設けられる。

この吊込部６３付近の構造について、さらに詳細に説明する。そこで、図４に、図３のＩＶ－ＩＶ線に沿った実施の形態１にかかるベンチレーションマットを搭載する自動車用シートの吊込部の断面図を示す。

図４に示すように、第１のベンチレーションマット本体１１１及び第２のベンチレーションマット本体１１２は、クッション材６４と表皮カバー６５とに挟まれる位置に設けられる。また、第１のベンチレーションマット本体１１１と第２のベンチレーションマット本体１１２は、吊込部６３を挟むように分離して配置される。また、接続マット１２１及び接続マット１２２が吊込部６３に位置するよう配置される。吊込部６３には、吊込部材６６が設けられ、この吊込部材６６により、表皮カバー６５がクッション材６４に引っ張られるようにクッション材６４と連結される。具体的には、クッション材６４には、上記した表皮カバー６５に吊込部材６６取り付けられた箇所に対応して溝が形成される。そして、その溝の底部に固定部材６７として金属ワイヤが埋め込まれている。このようなクッション材６４と表皮カバー６５ついて、表皮カバー６５の吊込部材６６をクッション材６４の溝の底部に引き込み、ホグリング等の止め具６８によって吊込部材６６と固定部材６７を固定することによって連結される。止め具６８は、接続マット１２１及び１２２を避けた箇所に配置される。この吊込部材６６をクッション材６４の溝の底部に引き込む張力により、表皮カバー６５は張りのある状態となる。

ここで、接続マットの寸法や第２の基材の種類を変えたものを用意し、上記実施の形態に準拠してベンチレーションマットを作成し実施例１～９とした。なお、実施例１，２，７，８は同一種類の立体編物からなる第２の基材を使用している。実施例３，４，５，６は、それぞれ異なる種類の立体編物からなる第２の基材を使用している。実施例９は連続気孔の発泡ウレタン樹脂からなる第２の基材を使用している。これら実施例１～９にかかるベンチレーションマットについて、送風源（流量４４．８ｍ^３／ｈ、静圧２７５Ｐａのブロワ）を接続し、車両用座席内に配置した。その際、吊込部の組付けの作業性について確認を行った。また、実施例１～９にかかるベンチレーションマットを車両用座席内に配置した状態で、測定者が着座をして吊込部の感触を確認するとともに、空気を吸引するように送風源を１２Ｖで作動し、特に第２のベンチレーションマット本体１１２において空気の吸引による清涼感を感じるかについて確認をした。各実施例の接続マットの詳細とともに、作業性、感触、清涼感について表１に示す。表１の作業性、感触、清涼感の評価について、優れていたものを○、実使用上問題はないがやや不十分だったものを△、実使用上問題があるものを×とした。

表１に示すとおり、実施例１～９何れのベンチレーションマットにおいても、吊込部の組付け作業性、吊込部の感触、空気の吸引による清涼感について、実使用上問題のないものであった。特に実施例１，２にかかるものは、吊込部の組付けが容易であり、吊込部における違和感も全くなく、送風源から最も離れた部分からも十分の空気の吸引が感じられていた。実施例３にかかるものは、吊込部の圧力によって接続マットが若干潰れており、それによって、吸引の風量が若干低下していた。実施例４にかかるものも、実施例３ほどではなかったが、わずかな接続マットの潰れが見られた。実施例５にかかるものも十分な空気の吸引はなされていたが、実施例１に比べるとやや劣るものであった。実施例６にかかるものは、吊込部の組付けにやや力が必要であり、着座時にも他の実施例と異なる感触があった。但し、吊込部は、表皮カバーの縫い目に吊込部材が取り付けられている関係上、縫い目の感触の方が強く出るため、違和感とまでは至らなかった。実施例７～９にかかるものは、他の実施例と比較しても、吸引の風量が少ない感覚を受けた。

上記説明のように、実施の形態１にかかるベンチレーションマット１は、接続マットの空気透過率が２％以上であり、圧縮量を４０％としたときの圧縮応力値が２～３０ｋＰａである。そのため、第１のベンチレーションマット本体１１１と第２のベンチレーションマット本体１１２との間の通気を十分なものとすることができる。この十分な通気は、吊込部で表皮カバーを固定する際の張力がかかっても維持することができる。更に、吊込部で表皮カバーを固定する際に、シートクッション材の形状に合わせて第２の基材を曲げることができるため、シート組立て時の作業性に問題が生ずることはない。

ベンチレーションマット本体に使用される第１の基材についても、第２の基材と同様の通気性と圧縮応力値を有するもの使用しても良い。また、接続マットは曲げた状態で吊込部に配置されるため、実使用時には、ベンチレーションマット本体よりも、接続マットの方が通気しにくくなる。全体の通気度合いの平準化を図るため、第１の基材より第２の基材の方が通気性に優れるものとすることも考えられる。また、第２の基材は、接続マットとして吊込部に配置されるのに対し、第１の基材はベンチレーションマット本体として着座者が実際に座る箇所に配置される。このことから、第１の基材は柔軟なものが求められるため、第１の基材より第２の基材の方が圧縮応力値が低いものとすることが考えられる

また、実施の形態１にかかるベンチレーションマット１は、簡単な形状の部品を組み合わせることで形成されるため、ベンチレーションマット１の構成部品の材料利用効率が高い（例えば、１つの材料に占める廃棄材料に対する利用可能材料の比率が高い）。つまり、材料の利用効率が高まることで、実施の形態１にかかるベンチレーションマット１は、製造コストを低減することができる。

本発明によるベンチレーションマット１～４を自動車用シート６０に組み込む際、例えば、第１のベンチレーションマット本体１１１、第２のベンチレーションマット本体１１２等を、クッション材６４上に粘着テープ等で固定することが考えられる。このような態様のみでなく、例えば、クッション材６４を成形する際、予め第１のベンチレーションマット本体１１１、第２のベンチレーションマット本体１１２等を成形型内に配置しておき、そこにクッション材の材料を流し込んだ後、クッション材の材料を発泡硬化させることも考えられる。この場合、第１のベンチレーションマット本体１１１、第２のベンチレーションマット本体１１２等とクッション材６４が確実に固定されて位置ズレを防止することができる。このような工法は、カーシートヒータの技術分野では一般的なものであり、例えば、特許文献５等が参照できる。

なお、本発明は上記実施の形態に限られたものではなく、趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更することが可能である。

以上詳述したように本発明のベンチレーションマットによれば、吊込部の影響なく着座者に送風等をすることができる。その用途としては、自動車の座席以外にも、例えば、自動二輪車や鉄道車両等の車両座席でも良いし、チャイルドシート、土木建築用重機の座席、船舶や航空機などの座席、遊園地の観覧車の座席、各種競技場の観覧席、劇場や映画館等の鑑賞用座席、駅やテーマパーク、屋外公園等に設置されたベンチ、家庭内やオフィスで使用されるソファーや座椅子、理髪店の椅子、各種医療機関で使用されている医療用の椅子などへの適用も考えられる。また、座席のみならず、例えば、ベッド、ベビーカーなど、幅広く応用が可能である。

１ベンチレーションマット
１１サイドバリア
１２通気性カバー
１３スペーサ
１３ａ～ｅ切り欠き部
１４連結ベルト
１５開口面
２２、２３スペーサ
２５～２８接続部
３０通風ガイド
３１ファン取り付け孔
３２スペーサ
３２ａ抜け防止部
３３接続部
６０自動車用シート
６１背もたれ
６２座面
６３吊込部
６４クッション材
６５表皮カバー
６６吊込部材
６７固定部材
６８止め具
１１１第１のベンチレーションマット本体
１１２第２のベンチレーションマット本体
１２１、１２２接続マット

Claims

複数のベンチレーションマット本体と、
接続マットを有し、
前記複数のベンチレーションマット本体が、上記接続マットを介して接続されており、
前記ベンチレーションマット本体は、
通気性のある立体構造を備える第１の基材と、
前記第１の基材の外周を覆うサイドバリアと、
前記サイドバリアに囲われ、前記第１の基材が露出する開口面と、を有し、
前記接続マットは、
通気性のある立体構造を備える第２の基材と、
前記第２の基材の周囲を覆うバリアチューブと、を有し、
前記第１の基材と前記第２の基材が空気循環可能なように連通されており、
前記接続マットの空気透過率が、２％以上であり、
前記第２の基材における圧縮量を４０％としたときの圧縮応力値が、２～３０ｋＰａであるベンチレーションマット。
前記ベンチレーションマット本体と、前記接続マットが、縫製により固定されている請求項１記載のベンチレーションマット
シートクッション材と、表皮カバーと、請求項１又は２記載のベンチレーションマットを有し、
前記シートクッション材が前記表皮カバーに覆われており、
前記シートクッション材と前記表皮カバーが固定される吊込部が形成されており、
前記吊込部に前記接続マットが位置するように、前記ベンチレーションマットが配置されている座席。