JP7110996B2 - 車両情報処理装置及び車両情報処理方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両情報処理装置及び車両情報処理方法に関する。

近年、車両の運転が自動運転制御によって行われる自動運転車両が開発されている。自動運転制御された車両では、従来の人が行っていた駆動、操舵及び制動といった運転操作が、例えば車両に搭載されたＥＣＵ（電子制御装置）によって行われる。

また、そのような自動運転車両を用いてタクシーサービス等のモビリティサービスを提供することが提案されている。

モビリティサービスの提供を要求する利用者は、乗車位置及び目的地を、サーバへ送信する。サーバは、利用者が利用可能な一台の車両を選択して、利用者の元へ配車する。

これにより、利用者は、配車された車両に乗車して目的地まで移動する。

車両は、目的地に到着すると、車両のドアを開閉させて利用者を車両から降車させる。

他の車両等の移動物体が道路上を走行しており、車両から降車した利用者は、停止した車両に接近してくる移動物体と、接触するおそれがある。

例えば、特許文献１は、車両が停止して、ドアの開放領域がドア開放判定ラインとラップするか否かを判定し、接近物が存在する状況でドアの開放領域がドア開放判定ラインとラップすると判定された場合、警報を発生する技術を提案している。

特開２０１８－００８５７６号公報

自動運転制御される車両では、車両の走行を管理する管理者が乗車していない場合もあるので、利用者が車両から降車する利用者の安全の確認を実行する新たな技術が期待される。

本発明は、車両の周囲が降車する利用者に対して安全であることを確認した上で、ドアを開閉する車両情報処理装置を提供することを目的とする。

本発明の一つの実施形態に係る車両情報処理装置によれば、自動運転制御される車両の位置情報に基づいて、当該車両が目的地に到着したか否かを判定する到着判定部と、車両が目的地に到着したことを利用者が承認したことを通知する承認通知に基づいて、利用者によって車両が目的地に到着したことが承認されたか否かを判定する承認判定部と、車両の周囲の車両環境情報に基づいて、車両の周囲が降車する利用者に対して安全であるか否かを判定する安全性判定部と、車両が目的地に到着したと判定され、利用者によって車両が目的地に到着したことが承認されたと判定され、且つ車両の周囲が降車する利用者に対して安全であると判定された場合、ドア制御装置に対してドアを開けることを要求するドア制御部と、を備える。

また、この車両情報処理装置において、利用者が車両を利用した料金を支払ったことを通知する精算終了通知に基づいて、利用者が車両を利用した料金を支払ったか否か判定する精算判定部を備え、ドア制御部は、車両が目的地に到着したと判定され、利用者によって車両が目的地に到着したことが承認されたと判定され、車両の周囲が降車する利用者に対して安全であると判定され、且つ利用者が車両を利用した料金を支払ったと判定された場合、ドア制御装置に対してドアを開けることを要求することが好ましい。

また、この車両情報処理装置において、安全性判定部は、車両の周囲の車両環境情報に基づいて、車両に接近するように移動する移動物体が存在するか否かを判定し、移動物体が存在すると判定した場合、移動物体の移動軌跡を推定し、当該移動軌跡に基づいて、車両の周囲が降車する利用者に対して安全であるか否かを判定することが好ましい。

特に、この車両情報処理装置において、ドア制御部は、安全性判定部が、車両に接近する移動物体が存在すると判定し、且つ移動物体の移動軌跡に基づいて車両の周囲が降車する利用者に対して安全であると判定した場合、表示装置を用いて、利用者が降車することを車両の外部から視認可能に表示した後、ドア制御装置に対してドアを開けることを要求することが好ましい。

また、この車両情報処理装置において、ドア制御部は、安全性判定部が、車両に接近する移動物体が存在しないと判定した場合、ドア制御装置に対して、ドアを開ける速度又はドアの開度を規定する第１条件でドアを開けることを要求し、ドア制御部は、安全性判定部が、車両に接近する移動物体が存在すると判定し、且つ移動物体の移動軌跡に基づいて車両の周囲が降車する利用者に対して安全であると判定した場合、ドア制御装置に対して、第１条件よりもドアを開ける速度が遅いか又はドアの開度が狭い第２条件でドアを開けることを要求することが好ましい。

また、この車両情報処理装置において、安全性判定部は、車両の周囲の車両環境情報に基づいて、車両が目的地に到着する前に、当該目的地の周辺に障害物が存在するか否かを判定することが好ましい。

特に、この車両情報処理装置において、安全性判定部は、目的地の周辺に障害物が存在すると判定した場合、車両の停止位置を、障害物から所定の距離離れた位置に決定することが好ましい。

また、この車両情報処理装置において、安全性判定部は、目的地の周辺に障害物が存在すると判定した場合、ドア制御装置に対して、障害物が存在する側のドアを開けることを禁止することを決定した後に、車両の周囲が降車する利用者に対して安全であると判定し、第４判定部は、ドア制御装置に対して、障害物が存在しない側のドアを開けることを要求することを要求することが好ましい。

また、車両情報処理装置において、安全性判定部は、目的地の路面の平坦度に基づいて、車両の周囲が降車する利用者に対して安全であることを判定することが好ましい。

更に、本発明の一つの実施形態に係る車両情報処理方法は、プロセッサが、自動運転制御される車両の位置情報に基づいて、当該車両が目的地に到着したか否かを判定することと、車両が目的地に到着したことを利用者が承認したことを通知する承認通知に基づいて、利用者によって車両が目的地に到着したことが承認されたか否かを判定することと、車両の周囲の車両環境情報に基づいて、車両の周囲が降車する利用者に対して安全であるか否かを判定することと、車両が目的地に到着したと判定し、利用者によって車両が目的地に到着したことが承認されたと判定し、且つ車両の周囲が降車する利用者に対して安全であると判定した場合、車両のドアの開閉を制御するドア制御装置に対してドアを開けることを要求すること、を実行することを含む。

上述した本明細書に開示する車両情報処理装置は、車両の周囲が降車する利用者に対して安全であることを確認した上でドアを開閉する。

本発明の車両情報処理システムの一実施形態の構成を示す図である。 車両のハードウェア構成図である。 車両を説明する図である。 プロセッサの機能ブロック図である。 システムの動作を説明するシーケンス図（その１）である。 システムの動作を説明するシーケンス図（その２）である。 車両の動作を説明するフローチャート（その１）である。 車両の動作を説明する図（その１）である。 車両の動作を説明するフローチャート（その２）である。 車両の動作を説明するフローチャート（その３）である。 車両の動作を説明する図（その２）である。

以下、本明細書で開示する車両情報処理システムの好ましい一実施形態を、図を参照して説明する。但し、本発明の技術範囲はそれらの実施形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された発明とその均等物に及ぶものである。

図１は、本発明の車両情報処理システムの一実施形態の構成を示す図である。

本実施形態の車両情報処理システム１（以下、単にシステム１ともいう）は、自動運転制御される車両１０と、サーバ２と、利用者５０により操作される端末４０を備える。サーバ２は、無線基地局３を経由して、車両１０及び端末４０とネットワークＮを介して通信可能に接続される。

車両１０は、タクシー、バス、ライドシェア等のモビリティとしてのサービス（モビリティサービス）を提供する自動運転車両であり得る。

モビリティサービスの提供を要求する利用者５０は、端末４０を操作して、サーバ２に対して、配車を要求する。利用者５０は、サーバ２により配車された車両１０に乗車する。車両１０は、利用者５０を乗車させて目的地まで移動する。利用者５０は、目的地に到着したことを、端末４０を操作してサーバ２へ送信する。車両１０は、目的地に到着すると、車両が目的地に到着したことを利用者が承認したことを通知する到着承認通知をサーバ２から受信し、且つ、車両１０の周囲が利用者５０に対して安全であることを判定した後、ドアを開閉させて利用者を降車させる。これにより、利用者５０は、目的地へ到着をしたことを確認した上で、車両１０から安全に降車することができる。

なお、図１では、一人の利用者５０及び一台の端末４０が示されているが、システム１を利用する利用者は複数であってもよい。この場合、端末４０とサーバ２との通信において、各端末は、端末を識別する端末識別情報を用いて識別されてもよい。また、各利用者は、利用者を識別する利用者識別情報を用いて識別されてもよい。

また、図１では、一台の車両１０が示されているが、システム１は複数の自動運転制御される車両１０を備えていてもよい。この場合、車両１０とサーバ２との通信において、各車両は、車両を識別する車両識別情報を用いて識別されてもよい。

以下、車両１０について、さらに詳述する。

図２は、車両１０のハードウェア構成図である。

車両１０は、車内ネットワークＣを介して互いに接続された、測位センサ１１と、車外カメラ１２と、測距センサ１３と、車外通信部１４と、車外表示装置１５と、ドア制御装置１６と、ドア装置１７と、ＲＦＩＤ通信装置１８と、ＥＣＵ１９を有する。車内ネットワークＣとして、例えば、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）規格に準拠したネットワークを用いることができる。

測位センサ１１は、車両１０の現在地を示す位置情報を生成してＥＣＵ１９に出力する。測位センサ１１によって生成された位置情報は、ＥＣＵ１９が車両１０の運転を自動制御するために利用される。また、測位センサ１１によって生成された位置情報は、サーバ２が車両１０の現在地を把握できるように、ネットワークＮを介してサーバ２へ定期的に送信される。測位センサ１１は、例えば、車両１０に設置されたカーナビゲーションシステムのＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）受信機である。

車外カメラ１２は、車両１０の周囲の道路、物体、及び人物を撮影して、撮影した映像をＥＣＵ１９に出力する。車外カメラ１２によって撮影された道路、物体、及び人物の映像は、ＥＣＵ１９が車両１０の運転を自動制御するために利用される。また、車外カメラ１２によって撮影された映像は、利用者５０の目的地において、車両の周囲の車両環境情報として、車両１０の周囲が降車する利用者に対して安全であることを判定するためにも利用される。車外カメラ１２は、図３に示すように、例えば、車両１０の前方側の左右、及び後方側の左右に車外に向けて配置される。

測距センサ１３は、車両１０の周辺に存在する物体までの距離を方位ごとに計測して、その距離の計測値をＥＣＵ１９に出力する。測距センサ１３によって得られた距離の計測値は、ＥＣＵ１９が車両１０の運転を自動制御するために利用される。また、測距センサ１３によって得られた距離の計測値は、利用者５０の目的地において、車両の周囲の車両環境情報として、車両１０の周囲が降車する利用者に対して安全であることを判定するためにも利用される。測距センサ１３は、図３に示すように、例えば、車両１０の前方側の左右、及び後方側の左右に車外に向けて配置される。測距センサ１３は、例えば、ＬＩＤＡＲ（Ｌｉｇｈｔ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ）センサである。図３では、測距センサ１３は、車外カメラ１２と近い位置に配置されているので、同じ位置に示されている。

車外通信部１４は、無線通信機能を有する車載の通信装置である。車外通信部１４は、例えば、ネットワークＮと不図示のゲートウェイ等を介して接続される無線基地局３にアクセスすることで、無線基地局３を介してネットワークＮと接続される。車外通信部１４は、サーバ２及び端末４０とネットワークＮを介して通信可能に構成される。

車外表示装置１５は、ＥＣＵ１９に制御されて、各種の情報を、車両１０の外部から視認可能に表示する。例えば、車外表示装置１５は、目的地において利用者５０が降車する前に、利用者５０がこれから降車することを車両１０の外部から視認可能に表示する。車外表示装置１５は、図３に示すように、例えば、車両１０の前方側及び後方側に車外に向けて配置される。車外表示装置１５として、例えば、液晶ディスプレイを用いることができる。

ドア制御装置１６は、ＥＣＵ１９から出力されるドア制御信号に従って、ドア装置１７の開閉を制御する。

ドア装置１７は、車両１０の進行方向に対して左右に配置される。ドア装置１７は、例えば、ドアと、ドアを駆動する駆動装置を有する。ドア装置１７は、ドア制御装置１６に制御されて、ドアを開閉する。ドア装置１７は、図３に示すように、例えば、車両１０の左右に配置される。

ＲＦＩＤ（Radio Frequency Identifier）通信装置１８は、ＲＦＩＤ装置を含むＩＣカード等との間で通信を行う通信装置である。ＲＦＩＤ通信装置１８は、例えば、利用者５０が、電子決済機能を有するＩＣカードを用いて、車両１０を利用した利用料金の支払いを処理する場合に利用される。

ＥＣＵ１９は、車両１０を自動運転制御して、利用者５０を乗車地から目的地まで走行させる。また、ＥＣＵ１９は、車両１０が目的地に到着したことを判定し、利用者５０によって車両１０が目的地に到着したことが承認されたことを判定し、車両の１０周囲が降車する利用者に対して安全であることを判定した場合、ドア制御装置１６に対してドアを開けることを要求する。

ＥＣＵ１９は、信号線を介して互いに接続された、車内通信Ｉ／Ｆ（インターフェース）２０、メモリ２１、及びプロセッサ２２を有する。車内通信Ｉ／Ｆ２０は、ＥＣＵ１９が車両１０の他の車載機器と車内ネットワークＣを介して通信するための通信Ｉ／Ｆ回路である。

メモリ２１は、記憶部の一例であり、半導体メモリ等の記憶媒体を有し、プロセッサ２２が実行するコンピュータプログラムを記憶する。また、メモリ２１は、サーバ２から受信した、利用者５０の乗車地、目的地、及び乗車地から目的地までの走行経路の情報を記憶する。また、メモリ２１は、車両１０を走行させるために参照する地図データ等を記憶してもよい。

プロセッサ２２は、ＥＣＵ１９において行われるコンピュータプログラムを実行する一以上の演算回路及びその周辺回路を有する。

図４は、車両１０のＥＣＵ１７のプロセッサ２２の機能ブロック図である。

プロセッサ２２は、運転制御部３０、到着判定部３１、承認判定部３２、安全性判定部３３、ドア制御部３４及び精算判定部３５を有する。これらの各部は、例えば、プロセッサ２２上で実行されるコンピュータプログラムにより実現されるソフトウェアモジュールである。また、これらの各部は、プロセッサ２２によって実行されるファームウェアとして実装されてもよいし、ＦＰＧＡ又はＡＳＩＣに形成される演算回路として実現されてもよい。

運転制御部３０は、測位センサ１１、車外カメラ１２、測距センサ１３及び図示しない車両速度センサ等から入力される車両環境情報に基づいて、車両１０が経路に沿って目的地まで移動するように生成された制御信号を、図示しない駆動部、操舵部及び制動部へ出力して、車両１０の走行を制御する。

到着判定部３１、承認判定部３２、安全性判定部３３、ドア制御部３４及び精算判定部３５は、車両１０が目的地に到着したこと、及び車両１０の周囲が降車する利用者に対して安全であることを判定してドア装置１７を開閉させる等の処理を行う。到着判定部３１、承認判定部３２、安全性判定部３３、ドア制御部３４及び精算判定部３５が行う処理の詳細については後述する。

次に、上述したシステム１の動作について、図５及び図６に示すシーケンス図を参照しながら、以下に説明する。

まず、ステップＳ５０１において、サーバ２は、モビリティサービスの提供を要求する利用者５０の端末４０から、配車依頼、乗車地及び目的地等の情報を受信する。乗車地及び目的地の情報は、例えば、施設名、住所、又は経度と緯度の組み合わせにより指定される。

次に、ステップＳ５０３において、サーバ２は、利用者５０が配車を待つ乗車地から一定範囲内に存在する車両１０を検索し、検索された少なくとも一つの車両１０の中から配車可能な車両１０を選択する。また、サーバ２は、車両１０の現在地から乗車地、及び乗車地から目的地まで走行する経路を探索する。そして、サーバ２は、配車指示と共に、乗車地、目的地及び経路等の情報を車両１０に送信する。なお、車両１０がライドシェアサービス等を提供する場合には、既に車両１０に他の利用者が乗車している可能性がある。この場合、サーバ２は、検索された少なくとも一つの車両１０の中から、車両１０に乗車中の他の利用者の目的地が、利用者５０の目的地と同方向である車両１０を選択するようにしてもよい。

次に、ステップＳ５０５において、車両１０は、サーバ２から配車指示を受信すると、車両１０の現在地から利用者５０が配車を待つ乗車地へ移動する。

次に、ステップＳ５０７において、車両１０は、利用者５０の乗車地に到着すると、車両１０のドア装置１７を開閉させて利用者５０を車両１０に乗車させる。

次に、ステップＳ５０９において、車両１０は、車両１０の現在地から利用者５０の目的地まで、車両１０の走行経路に従って移動する。

次に、ステップＳ５１１において、車両１０は、目的地に対して所定の距離まで接近した場合、車両１０の周囲の車両環境情報に基づいて、車両１０の周囲が降車する利用者に対して安全であるか否かを判定する。ＥＣＵ１９におけるプロセッサ２２の到着判定部３１は、測位センサ１１から出力される車両１０の位置情報に基づいて、車両１０が目的地から所定の距離に接近したことを判定する。所定の距離として、例えば、１０ｍ、２０ｍ、３０ｍとすることができる。

図７は、ステップＳ５１１において、ＥＣＵ１９が車両１０の周囲の安全を判定する第１の動作例を示したフローチャートである。

まず、ステップＳ７０１において、ＥＣＵ１９におけるプロセッサ２２の安全性判定部３３は、図８に示すように、車両１０が目的地へ接近しながら移動している時に、車外カメラ１２が出力する車両１０の周囲の車両環境情報としての映像に基づいて、目的地の周辺に障害物８００が存在するか否かを判定する。

安全性判定部３３は、車外カメラ１２を用いて、目的地の周辺に存在する所定の障害物を検出する。例えば、安全性判定部３３は、目的地の周辺に存在する所定の障害物８００を検出するために、機械学習技術を利用できる。具体的には、安全性判定部３３は、車外カメラ１２により得られた映像に含まれる画像から、画像上の所定の障害物を検出するように予め学習させた、例えば、ＤＮＮ（Ｄｅｅｐ Ｎｅｕｒａｌ Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の検出器を利用する。安全性判定部３３は、車両１０が目的地に接近しながら、車両１０の車外カメラ１２によって撮影された目的地の周辺の映像に含まれる画像をこの検出器に入力し、検出器から出力された所定の障害物を、目的地の周辺に存在する所定の障害物８００として検出する。障害物８００としては、例えば、路上に置かれている自転車等の静止物が挙げられる。

安全性判定部３３は、車外カメラ１２によって撮影された映像に含まれる画像上における物体の座標及びサイズから、目的地の周辺の実空間上におけるその物体の座標を求める投影変換式に従って、検出された障害物の実空間上における位置を求める。この投影変換式は、例えば、車外カメラ１２の設置位置及び設置角度、及び車外カメラ１２の焦点距離といった内部パラメータに基づいて決定される。そして、安全性判定部３３は、検出された障害物の実空間における位置が、目的地からの一定範囲内に含まれる場合、目的地の周辺に障害物が存在すると判定する（ステップＳ７０１－Ｙｅｓ）。一方、安全性判定部３３は、障害物が存在しないか又は検出された障害物の実空間における位置が目的地からの一定範囲内に含まれない場合、目的地の周辺に障害物は存在しないと判定する（ステップＳ７０１－Ｎｏ）。目的地からの一定範囲として、例えば、５ｍ、１０ｍ、１５ｍとすることができる。

また、安全性判定部３３は、測距センサ１３を用いて、目的地の周辺に存在する所定の障害物を検出する。例えば、安全性判定部３３は、測距センサ１３が出力する車両１０の周囲の車両環境情報としての計測値に基づいて物体の３次元的な形状を検出し、検出した物体の実空間上における位置を求める。安全性判定部３３は、メモリ２１に記憶されている地図データに基づいて求めた路面位置に対して所定の高さ以上を有する物体を障害物である判定し得る。安全性判定部３３は、路面位置に対する所定の高さを小さく設定することにより、計測値に基づいて目的地の路面の平坦度を求めてもよい。路面の平坦度が悪いと、即ち凹凸が大きいと、降車した利用者５０は足元を取られて転倒するおそれがある。本明細書では、障害物は、路面の平坦度の悪い領域を含む。そして、安全性判定部３３は、検出された障害物の実空間における位置が、目的地からの一定範囲内に含まれる場合、目的地の周辺に障害物が存在すると判定する（ステップＳ７０１－Ｙｅｓ）。一方、安全性判定部３３は、障害物が存在しないか又は検出された障害物の実空間における位置が目的地からの一定範囲内に含まれない場合、目的地の周辺に障害物は存在しないと判定する（ステップＳ７０１－Ｎｏ）。

安全性判定部３３は、目的地の周辺に障害物が存在すると判定した場合（ステップＳ７０１－Ｙｅｓ）、障害物８００から所定の距離離れた位置を車両１０の停止位置として決定する（ステップＳ７０３）。これにより、車両１０から降車する利用者５０は、障害物を避けて降車することができる。安全性判定部３３は、所定の距離を、上述した一定範囲に対応して決定してもよい。そして、処理は、ステップＳ７０５へ進む。

一方、安全性判定部３３は、目的地の周辺に障害物が存在しないと判定した場合（ステップＳ７０１－Ｎｏ）及び障害物８００から所定の距離離れた位置を車両１０の停止位置として決定した場合（ステップＳ７０３）、車両１０の周囲が降車する利用者に対して安全であると判定する（ステップＳ７０５）。

以上が、第１の動作例の説明である。

図９は、車両１０のＥＣＵ１９における車両の周囲の安全を判定する第２の動作例を示したフローチャートである。

ステップＳ９０１及びステップＳ９０５の処理は、上述したステップＳ７０１及びステップＳ７０５と同様である。第２の動作例では、目的地の周辺に障害物が存在すると判定した場合（ステップＳ９０１－Ｙｅｓ）のステップＳ９０３における安全性判定部３３の処理が、第１の動作例とは異なる。

安全性判定部３３は、目的地の周辺に障害物８００が存在すると判定した場合（ステップＳ９０１－Ｙｅｓ）、障害物８００が存在する側のドアを開けることを禁止することを決定する。これにより、図８に示す例では、ドア制御装置１６は、障害物８００が存在する、車両１０の左側のドア装置１７を開閉することが禁止される。車両１０は、目的地に停止した後、障害物が存在しない右側のドア装置１７を開閉させて、利用者５０を降車させる。安全性判定部３３は、目的地に停止した車両１０の右側には障害物は存在しないので、車両１０の周囲は、降車する利用者に対して安全であると判定する（ステップＳ９０５）。なお、車両１０は、左側通行の場所では、原則、左側のドアを開閉して利用者５０を降車させる。

以上が、ステップＳ５１１の説明である。

次に、ステップＳ５１３において、車両１０は、目的地に停車する。ＥＣＵ１９におけるプロセッサ２２の到着判定部３１は、測位センサ１１から出力される車両１０の位置情報に基づいて、当該車両が目的地に到着したことを判定する。

次に、ステップＳ５１５において、サーバ２は、到着判定部３１から、車両１０が目的地に到着したことを通知する到着通知を受信する。

次に、ステップＳ５１７において、端末４０は、サーバ２から、車両１０が目的地に到着したことを通知する到着通知及び車両１０を利用した料金の支払いを要求する精算要求を受信する。

次に、ステップＳ５１９において、端末４０は、利用者５０により操作されて、到着承認及び支払い処理を実行する。利用者５０は、車両１０が目的地に到着したことを承認するために、例えば、端末４０に表示される到着承認ボタン（図示せず）を操作する。また、利用者５０は、料金を支払うために、端末４０に表示される精算ボタン（図示せず）を操作する。

次に、ステップＳ６０１において、サーバ２は、端末４０から、到着承認通知、利用者５０の電子決済情報及び支払い要求を受信する。

次に、ステップＳ６０５において、サーバ２は、利用者５０の電子決済情報及び利用料金を、電子決済処理を行う他のサーバ（図示せず）へ送信して、利用者５０が車両１０を利用した料金の電子決済処理を実行する。

次に、ステップＳ６０７において、車両１０は、サーバ２から、到着承認通知、及び料金の精算が終了したことを通知する精算終了通知を受信する。ＥＣＵ１９におけるプロセッサ２２の承認判定部３２は、到着承認通知に基づいて、利用者５０が目的地に到着したことを承認したと判定する。また、ＥＣＵ１９におけるプロセッサ２２の精算判定部３５は、精算終了通知に基づいて、利用者５０が車両１０を利用した料金を支払ったと判定する。

なお、上述したステップＳ５１９において、利用者５０は、端末４０ではなく、電子決済機能を有するＩＣカード（図示せず）を用いて、到着承認及び支払い処理を行ってもよい。利用者５０は、ＩＣカードを、車両１０に搭載されるＲＦＩＤ通信装置１８に接近させることにより、ＩＣカードとＲＦＩＤ通信装置１８との間で通信が行われる。ＥＣＵ１９におけるプロセッサ２２の精算判定部３５は、ＲＦＩＤ通信装置１８から、ＲＦＩＤ通信装置１８がＩＣカードから受信した利用者５０の電子決済情報を入力する。精算判定部３５は、利用者５０の電子決済情報及び利用料金を、ネットワークＮを介して、電子決済処理を行う他のサーバ（図示せず）へ送信する。ＥＣＵ１９におけるプロセッサ２２は、ネットワークＮを介して、電子決済処理を行う他のサーバから決済完了通知を受信する。これにより、精算判定部３５は、精算終了通知としての決済完了通知に基づいて、利用者５０が車両１０を利用した料金を支払ったと判定する。承認判定部３２は、決済完了通知を到着承認通知として判断して、利用者５０が目的地に到着したことを承認したと判定する。

次に、ステップＳ６０９において、車両１０は、車両１０の周囲の車両環境情報に基づいて、車両１０の周囲が降車する利用者に対して安全であるか否かを判定する。

図１０は、ステップＳ６０９において、ＥＣＵ１９が車両１０の周囲の安全を判定する動作例を示したフローチャートである。

まず、ステップＳ１００１において、ＥＣＵ１９におけるプロセッサ２２の安全性判定部３３は、測距センサ１３が出力する車両１０の周囲の車両環境情報としての計測値に基づいて、車両１０に接近するように移動する移動物体が存在するか否かを判定する。例えば、安全性判定部３３は、測距センサ１３の計測値に基づいて、所定の時間間隔で実空間上における物体の位置を求める。そして、車両１０と物体との距離が時間と共に短くなっており、且つ物体の移動速度が車両１０の移動速度とは異なる場合、車両１０に接近するように移動する移動物体が存在すると判定する（ステップＳ１００１－Ｙｅｓ）。

車両１０に接近するように移動する移動物体が存在する場合（ステップＳ１００１－Ｙｅｓ）、安全性判定部３３は、所定の時間間隔で得られた実空間上における移動物体の位置に基づいて、移動物体の移動軌跡を推定する（ステップＳ１００３）。安全性判定部３３は、例えば、移動物体の位置を観測量としたカルマンフィルタといった予測フィルタを用いて、移動物体の移動軌跡を推定してもよい。また、安全性判定部３３は、現在の移動物体の速度ベクトルを求め、移動物体の速度ベクトルと推定したい将来の時間（例えば１秒後）との積である移動ベクトルを求め、移動ベクトルの始点を現在の移動物体の位置とした場合の移動ベクトルの終点を、移動物体の移動軌跡として求めてもよい。

図１１は、安全性判定部３３が移動物体６０に対して推定した将来の移動軌跡１１０を示す。

次に、ステップＳ１００５において、安全性判定部３３は、降車した利用者５０が降車領域を移動する移動時間帯と、移動物体６０が降車領域を通過する通過時間帯とが重なるか否かを判定する。

図１１に示す例では、降車領域１１１は、ドア装置１７のドアの開口部の幅と、目的地における車両１０と道路の端部との間の長さとを有する領域である。降車した利用者５０が降車領域１１１を移動する移動時間帯は、車両１０のドアを出た利用者５０が、降車領域１１１内に侵入した時刻と、降車領域１１１から退出する時刻との間の時間帯である。降車領域１１１を移動する利用者５０の移動速度は、例えば、時速４ｋｍとすることができる。

また、安全性判定部３３は、推定された移動軌跡に基づいて、移動物体６０が降車領域１１１を通過する通過時間帯を求める。通過時間帯は、移動物体６０が降車領域１１１内に侵入した時刻と、降車領域１１１から退出する時刻との間の時間帯である。

そして、安全性判定部３３は、移動物体の移動時間帯と利用者５０の通過時間帯とが少しでも重なる場合、移動時間帯と通過時間帯とが重なると判定する。移動時間帯と通過時間帯とが重なる場合、車両１０から降車した利用者５０が、移動物体６０と接触するおそれがある。移動時間帯と通過時間帯とが重ならない場合は、車両１０のドアが開く前に移動物体６０が降車領域１１１を通過する場合と、移動物体６０が降車領域１１１に到達する前に、利用者５０が降車領域１１１を移動し終える場合とがある。

なお、上述したステップＳ９０３において、安全性判定部３３によって障害物が存在しない右側のドア装置１７を開閉させて利用者５０を降車させることが決定されていた場合、安全性判定部３３は、降車領域１１２（図１１参照）に対して、ステップＳ１００５の判定を行う。

安全性判定部３３が移動時間帯と通過時間帯とが重なると判定した場合（ステップＳ１００５－Ｙｅｓ）、安全性判定部３３は、移動物体が降車領域１１１を通過した後にドアを開閉することを決定する。これにより、車両１０から降車した利用者５０が、移動物体６０と接触することを防ぐことができる。ステップＳ６０９の処理は、ドア装置１７を開閉させて利用者５０を降車させる前まで繰り返して行われるので、移動物体が降車領域１１１を通過した後には、安全性判定部３３は、車両１０に接近するように移動する移動物体が存在しないと判定することになる（ステップＳ１００１－Ｎｏ）。

一方、安全性判定部３３が移動時間帯と通過時間帯とは重ならないと判定した場合（ステップＳ１００５－Ｎｏ）及び車両１０に接近するように移動する移動物体が存在しないと判定した場合（ステップＳ１００１－Ｎｏ）、安全性判定部３３は、車両１０の周囲は、降車する利用者に対して安全であると判定する。

以上が、ステップＳ６０９の説明である。

次に、ステップＳ６１１において、車両１０は、ドア装置１７を、ドアを開ける速度又はドアの開度を規定する基準条件で開閉させて、利用者５０を降車させる。ＥＣＵ１９におけるプロセッサ２２のドア制御部３４は、到着判定部３１によって車両１０が目的地に到着したと判定され、承認判定部３２によって利用者５０が車両１０が目的地に到着したことを承認したと判定され、安全性判定部３３によって車両１０の周囲が降車する利用者に対して安全であると判定され、精算判定部３５によって利用者が車両１０を利用した料金を支払ったと判定されたので、ドア制御装置１６に対して、ドアを開けることを要求する。ドア制御装置１６は、ドア装置１７を開閉させて利用者５０を降車させる。もし、何れかの判定部の判定結果が否定的である場合、ドア制御部３４は、その判定結果を、ネットワークＮを介してサーバ２へ通知する。サーバ２は、判定結果を、ネットワークＮを介して端末４０へ通知する。

なお、上述したステップＳ９０３において、安全性判定部３３によって障害物が存在しない右側のドア装置１７を開閉させて利用者５０を降車させることが決定されていた場合、ドア制御部３４は、ドア制御装置１６に対して、障害物が存在しない右側のドア装置１７を開閉させて利用者５０を降車させる。

上述した本実施形態のシステムによれば、車両の周囲が降車する利用者に対して安全であること確認した上でドアを開閉するので、利用者が降車する際の安全を確保できる。

本発明では、上述した実施形態の車両情報処理装置及び車両情報処理方法は、本発明の趣旨を逸脱しない限り適宜変更が可能である。

例えば、ＥＣＵ１９におけるプロセッサ２２の安全性判定部３３が、移動軌跡に基づいて、車両１０の周囲が降車する利用者に対して安全であると判定した場合、ドア制御部３４は、以下のような処理を実行してもよい。

例えば、移動物体６０が降車領域１１１に到達する前に利用者５０が降車領域１１１を移動し終えるので、車両１０の周囲が降車する利用者に対して安全であると判定された場合でも、移動物体６０は車両１０に対して接近するように移動している。そこで、安全性判定部３３が、移動軌跡に基づいて車両１０の周囲が降車する利用者に対して安全であると判定した場合、ドア制御部３４は、車外表示装置１５を用いて、利用者５０がこれから降車することを車両１０の外部から視認可能に表示した後、ドア制御装置１６に対して、ドアを開けることを要求してもよい。これにより、車両１０に接近してくる移動物体６０を運転する運転者に対して、これから降車する利用者５０への注意を喚起することができる。

また、ドア制御部３４は、安全性判定部３３が移動軌跡に基づいて車両１０の周囲が降車する利用者に対して安全であると判定した場合、ドア制御装置１６に対して、基準条件よりもドアを開ける速度が遅いか又はドアの開度が狭い条件でドアを開けることを要求してもよい。これにより、車両１０に接近してくる移動物体６０を運転する運転者に対して、これから降車する利用者５０への注意を喚起することができる。また、利用者５０に対しても、降車する際に周囲に対して注意を喚起することができる。

また、上述した実施形態では、車両は、車両の周囲が降車する利用者に対して安全であることを判定していたが、車両は、車両の周囲が乗車する利用者に対して安全であることを判定してもよい。

１ システム
２ サーバ
３ 無線基地局
１０ 車両
１１ 測位センサ
１２ 車外カメラ
１３ 測距センサ
１４ 車外通信部
１５ 車外表示装置
１６ ドア制御装置
１７ ドア装置
１８ ＲＦＩＤ通信装置
１９ ＥＣＵ
２０ 車内通信Ｉ／Ｆ
２１ メモリ
２２ プロセッサ
３０ 運転制御部
３１ 到着判定部
３２ 承認判定部
３３ 安全性判定部
３４ ドア制御部
３５ 精算判定部

Claims (9)

1. 自動運転制御される車両の位置情報に基づいて、当該車両が目的地に到着したか否かを判定する到着判定部と、
   前記車両が目的地に到着したことを利用者が承認したことを通知する承認通知に基づいて、利用者によって車両が目的地に到着したことが承認されたか否かを判定する承認判定部と、
   前記車両の周囲の車両環境情報に基づいて、前記車両の周囲が降車する利用者に対して安全であるか否かを判定する安全性判定部と、
   前記車両が目的地に到着したと判定され、利用者によって前記車両が目的地に到着したことが承認されたと判定され、且つ前記車両の周囲が降車する利用者に対して安全であると判定された場合、ドア制御装置に対してドアを開けることを要求するドア制御部と、
   を備え、
   前記安全性判定部は、
   前記車両の周囲の車両環境情報に基づいて、前記車両に接近するように移動する移動物体が存在するか否かを判定し、前記移動物体が存在すると判定した場合、前記移動物体の移動軌跡に基づいて、前記車両のドアの開口部の幅と目的地における前記車両と道路の端部との間の長さとに基づいて決定される降車領域を、前記車両から降車した利用者が移動する移動時間帯と、前記移動物体が前記降車領域を通過する通過時間帯とが重なるか否かを判定し、
   前記移動時間帯と、前記移動物体が前記降車領域を通過する通過時間帯とが重ならない場合、前記車両の周囲が降車する利用者に対して安全であると判定し、前記移動時間帯と、前記移動物体が前記降車領域を通過する通過時間帯とが重なる場合、前記車両の周囲が降車する利用者に対して安全ではないと判定する、車両情報処理装置。
2. 利用者が前記車両を利用した料金を支払ったことを通知する精算終了通知に基づいて、利用者が前記車両を利用した料金を支払ったか否か判定する精算判定部を備え、
   前記ドア制御部は、前記車両が目的地に到着したと判定され、利用者によって前記車両が目的地に到着したことが承認されたと判定され、前記車両の周囲が降車する利用者に対して安全であると判定され、且つ利用者が前記車両を利用した料金を支払ったと判定された場合、前記ドア制御装置に対してドアを開けることを要求する請求項１に記載の車両情報処理装置。
3. 前記ドア制御部は、前記安全性判定部が、前記車両に接近する移動物体が存在すると判定し、且つ前記移動物体の前記移動軌跡に基づいて前記車両の周囲が降車する利用者に対して安全であると判定した場合、表示装置を用いて、利用者が降車することを前記車両の外部から視認可能に表示した後、前記ドア制御装置に対してドアを開けることを要求する請求項１又は２に記載の車両情報処理装置。
4. 前記ドア制御部は、前記安全性判定部が、前記車両に接近する前記移動物体が存在しないと判定した場合、前記ドア制御装置に対して、ドアを開ける速度又はドアの開度を規定する第１条件でドアを開けることを要求し、
   前記ドア制御部は、前記安全性判定部が、前記車両に接近する前記移動物体が存在すると判定し、且つ前記移動物体の移動軌跡に基づいて前記車両の周囲が降車する利用者に対して安全であると判定した場合、前記ドア制御装置に対して、前記第１条件よりもドアを開ける速度が遅いか又はドアの開度が狭い第２条件でドアを開けることを要求する請求項１～３の何れか一項に記載の車両情報処理装置。
5. 前記安全性判定部は、前記車両の周囲の車両環境情報に基づいて、前記車両が目的地に到着する前に、当該目的地の周辺に障害物が存在するか否かを判定する請求項１～４の何れか一項に記載の車両情報処理装置。
6. 前記安全性判定部は、目的地の周辺に障害物が存在すると判定した場合、前記車両の停止位置を、障害物から所定の距離離れた位置に決定する請求項５に記載の車両情報処理装置。
7. 前記安全性判定部は、目的地の周辺に障害物が存在すると判定した場合、前記ドア制御装置に対して、障害物が存在する側のドアを開けることを禁止することを決定した後に、前記車両の周囲が降車する利用者に対して安全であると判定し、
   前記ドア制御部は、前記ドア制御装置に対して、障害物が存在しない側のドアを開けることを要求する請求項５又は６に記載の車両情報処理装置。
8. 前記安全性判定部は、目的地の路面の平坦度に基づいて、前記車両の周囲が降車する利用者に対して安全であることを判定する請求項１～７の何れか一項に記載の車両情報処理装置。
9. プロセッサが、
   自動運転制御される車両の位置情報に基づいて、当該車両が目的地に到着したか否かを判定することと、
   前記車両が目的地に到着したことを利用者が承認したことを通知する承認通知に基づいて、利用者によって車両が目的地に到着したことが承認されたか否かを判定することと、
   前記車両の周囲の車両環境情報に基づいて、前記車両の周囲が降車する利用者に対して安全であるか否かを判定することと、
   前記車両が目的地に到着したと判定し、利用者によって前記車両が目的地に到着したことが承認されたと判定し、且つ前記車両の周囲が降車する利用者に対して安全であると判定した場合、前記車両のドアの開閉を制御するドア制御装置に対してドアを開けることを要求すること、を実行することを含み、
   更に、
   前記車両の周囲の車両環境情報に基づいて、前記車両に接近するように移動する移動物体が存在するか否かを判定することと、
   前記移動物体が存在すると判定した場合、前記移動物体の移動軌跡に基づいて、前記車両のドアの開口部の幅と目的地における前記車両と道路の端部との間の長さとに基づいて決定される降車領域を、前記車両から降車した利用者が移動する移動時間帯と、前記移動物体が前記降車領域を通過する通過時間帯とが重なるか否かを判定することと、
   前記移動時間帯と、前記移動物体が前記降車領域を通過する通過時間帯とが重ならない場合、前記車両の周囲が降車する利用者に対して安全であると判定し、前記移動時間帯と、前記移動物体が前記降車領域を通過する通過時間帯とが重なる場合、前記車両の周囲が降車する利用者に対して安全ではないと判定すること、
   を含む車両情報処理方法。

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