JP7103056B2 - 充電制御方法及び充電制御システム - Google Patents

Description

本発明は、充電制御方法及び充電制御システムに関する。

特許文献１では、充電ステーションに駐車中の複数の自動車への充電を制御する自動車充電制御装置が提案されている。この自動車充電制御装置では、自動車のバッテリへの充電要求量と、ユーザの希望に応じた充電の許容時間等の希望条件と、に基づいて充電単価を設定し、設定した充電単価をユーザに提示する。

特許第５６６１１９５号

上記急速充電装置では、ユーザにより指定される要求量と許容時間に基づいて充電単価を設定するので、ユーザは、提示された充電単価を参照して、充電要求（許容時間と充電要求量）を適宜変更することができる。しかしながら、充電ステーション側の状況によっては、ユーザの希望する充電要求を満たすことができない状況も想定される。

例えば、複数のユーザが許容時間の長い充電態様（低出力充電）を希望した場合などにおいては、充電ステーション側の設備において出力可能な電力に余裕がある場合においても、充電ステーション側の充電能力に対して自動車一台あたりに対する充電時間が長くなることが想定される。

したがって、充電待ち時間が長くなり、充電を希望するユーザにとっての利便性が低下するという問題がある。

本発明の目的は、このような事情に鑑み、充電を希望するユーザの利便性の低下を抑制することのできる充電制御方法及び充電制御システムを提供することにある。

本発明のある態様によれば、複数の充電ポートごとの設定電力に基づいて電動車両に充電を行う電動車両の充電制御方法が提供される。ここで、充電ポートは、車両一台当たりの充電オペレーション時間が相対的に短い高効率充電ポートと車両一台当たりの充電オペレーション時間が相対的に長い低効率充電ポートを含む。そして、この充電制御方法は、電力源としての商用電源の供給電力及び高効率充電ポートに設定される第１設定電力に基づいて、低効率充電ポートにおける第２設定電力を制限する。

また、本発明の別の態様によれば、電動車両への充電が行われる複数の充電ポートと、商用電源の供給電力を前記充電ポートのそれぞれに分配する充電電力制御装置と、を備えた電動車両の充電制御システムが提供される。充電ポートは、車両一台当たりの充電オペレーション時間が相対的に短い高効率充電ポートと、車両一台当たりの充電オペレーション時間が相対的に長い低効率充電ポートと、を含む。そして、充電電力制御装置は、高効率充電ポートにおける第１設定電力及び低効率充電ポートにおける第２設定電力を設定する充電電力設定部と、電力源としての商用電源の供給電力及び第１設定電力に基づいて、低効率充電ポートに設定される第２設定電力を制限する設定電力調節部と、を有する。

本発明によれば、充電を希望するユーザの待ち時間を抑制することができる。

図１は、本発明の第１実施形態による充電制御システムの構成を説明する図である。 図２は、高効率充電ポートにおける自動接続状態切り替え装置の態様を説明する図である。 図３は、充電制御方法の流れを説明するフローチャートである。 図４は、第１実施形態の比較例による各充電ポートにおける所定時間あたりの充電処理台数を説明するためのタイミングチャートである。 図５は、第１実施形態による各充電ポートにおける所定時間あたりの充電処理台数を説明するためのタイミングチャートである。 図６は、第２実施形態による高効率充電ポートの自動接続状態切り替え装置の構成を説明する図である。 図７は、自動接続状態切り替え装置の変形例を説明する図である。 図８は、第３実施形態の比較例による各充電ポートにおける所定時間あたりの充電処理台数を説明するためのタイミングチャートである。 図９は、第３実施形態による各充電ポートにおける所定時間あたりの充電処理台数を説明するためのタイミングチャートである。 図１０は、第４実施形態による充電制御システムの構成を説明する図である。 図１１は、高効率充電ポート及び低効率充電ポートをそれぞれ複数備える充電制御システムの例を説明する図である。 図１２は、低効率充電ポートを複数備える充電制御システムの例を説明する図である。

以下、図面等を参照して、本発明の第１実施形態～第５実施形態について説明する。

（第１実施形態）
以下、第１実施形態について図１～図５を参照しつつ説明する。

図１は、本実施形態に係る充電制御システム１０の構成を説明する図である。充電制御システム１０は、ＥＶ及びハイブリッド車両等の充電を行うための充電インフラ設備、特に自動車ディーラーなどに設けられる充電ステーションに適用されるシステムである。

充電制御システム１０は、電動車両Ｖの充電を行うためのスポットである複数の充電ポートｐと、商用電源１００に接続された充電電力制御装置２６と、を備えている。

複数の充電ポートｐは、それぞれが一台の電動車両Ｖに充電を行うためのスポット及び充電器等の設備を備える。本実施形態では、複数の充電ポートｐとして高効率充電ポートｐ１及び低効率充電ポートｐ２が設けられている。

高効率充電ポートｐ１は、充電対象である電動車両Ｖ１が配置される駐車位置２９と、車両誘導線３０と、第１充電器３２と、自動接続状態切り替え装置４０と、を有している。

車両誘導線３０は、高効率充電ポートｐ１における充電を行うべき電動車両Ｖ１を駐車位置２９まで誘導する経路を示す線である。これにより、電動車両Ｖ１のドライバ又は電動車両Ｖ１に搭載される所定の運転支援制御装置が、車両誘導線３０を認識して、当該電動車両Ｖ１を駐車位置２９に適切に停車させることができる。

なお、車両誘導線３０は、電動車両Ｖ１を所定の充電待機橋から自動で搬送するための誘導レール及び該誘導レール上で電動車両Ｖ１を搬送する車両搬送機構を備えていても良い。

第１充電器３２は、充電電力制御装置２６からの指令に基づいた充電電力Ｐ１を電動車両Ｖ１に供給するための装置である。第１充電器３２には、自動接続状態切り替え装置としての充電ロボット３３が設けられている。

図２は、充電ロボット３３の構成を説明する図である。本実施形態の充電ロボット３３は、充電電力制御装置２６からの指令に応じて、電動車両Ｖ１の図示しない充電口に対する充電インターフェースとしての充電ガン３３ａの脱着を自動的に実行するように構成されている。

具体的に、充電ロボット３３は、電動車両Ｖ１が駐車位置２９に位置されているときに、充電電力制御装置２６からの接続指令をトリガとして、充電ガン３３ａを電動車両Ｖ１に自動的に接続する。また、充電ロボット３３は、充電電力制御装置２６からの脱離指令をトリガとして、充電ガン３３ａを電動車両Ｖ１から自動的に脱離する。

そして、充電ロボット３３の充電ガン３３ａが電動車両Ｖ１に接続されると、充電電力制御装置２６により定められる第１設定電力Ｐｓ１で電動車両Ｖ１への充電が行われる。

したがって、高効率充電ポートｐ１では、電動車両Ｖ１のユーザ（乗員）に対する手作業を要求することなく、充電ガン３３ａを電動車両Ｖ１に対して脱着させることができる。

これにより、電動車両Ｖ１のユーザに充電ガン３３ａの脱着を要求する場合と比べ、当該脱着作業のために費やされる時間を削減することができる。すなわち、高効率充電ポートｐ１では、充電ガン３３ａの脱着作業に費やされる時間（電動車両Ｖ１の駐車位置２９への出入りのための移動時間も含む）、及び電動車両Ｖ１への電力供給が開始されてから所望の充電電力量を供給するまでに費やされる時間（以下、「実充電時間」とも記載する）からなる充電オペレーション時間が比較的短くすることができる。

一方、低効率充電ポートｐ２は、充電対象である電動車両Ｖ２が配置される駐車位置３４と、第２充電器３５と、手動充電インターフェース３６と、を有している。

第２充電器３５は、充電電力制御装置２６からの指令に基づいた充電電力Ｐ２を電動車両Ｖ２に供給するための装置である。第２充電器３５は、手動充電インターフェース３６が設けられている。

手動充電インターフェース３６は、第２充電器３５から延びる充電ケーブル及び充電ケーブルの先端に取り付けられた充電ガンにより構成される。したがって、低効率充電ポートｐ２では、電動車両Ｖ２のユーザが、充電開始時及び充電完了時において、自ら当該手動充電インターフェース３６の電動車両Ｖ２に対する脱着作業を手作業により行うこととなる。

このため、低効率充電ポートｐ２では、上述した高効率充電ポートｐ１における充電ガン３３ａを電動車両Ｖ２に自動的に脱着する構成と比べ、手動充電インターフェース３６の電動車両Ｖ２に対する脱着作業により長い時間が要求されることとなる。すなわち、低効率充電ポートｐ２では、手動充電インターフェース３６の脱着作業に費やされる時間（電動車両Ｖ２の駐車位置３４への出入りのための移動時間も含む）、及び電動車両Ｖ２への充電に係る実充電時間からなる充電オペレーション時間が比較的長くなる。

充電電力制御装置２６は、商用電源１００からの供給電力Ｐｃに基づき、高効率充電ポートｐ１における充電電力Ｐ１及び低効率充電ポートｐ２における充電電力Ｐ２を制御する。特に、充電電力制御装置２６は、後述する充電電力制御ロジックにしたがって、商用電源１００からの供給電力Ｐｃを充電電力Ｐ１及び充電電力Ｐ２として分配する。

なお、商用電源１００の供給電力Ｐｃは、例えば、充電制御システム１０を備えた充電ステーションを運営する者と電気事業者との間の契約等に基づいて定まる商用電源１００の最大出力電力である。

次に、充電電力制御装置２６の構成について説明する。充電電力制御装置２６は、電力調節回路２６ａと、充電コントローラ２６ｂと、を備えている。

電力調節回路２６ａは、高効率充電ポートｐ１及び低効率充電ポートｐ２に分配するためのインバータ、ＤＣＤＣコンバータ、及びスイッチ等の回路構成部品を有している。電力調節回路２６ａは、入力側が三相配線ＡＣＬを介して商用電源１００に接続され、出力側が直流配線ＤＣＬ１及びＤＣＬ２を介して、第１充電器３２及び第２充電器３５にそれぞれ接続されている。

充電コントローラ２６ｂは、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）などを備えた一又は複数のコンピュータで構成される。そして、充電コントローラ２６ｂは、本実施形態に係る充電制御方法を実行するようにプログラムされている。

より詳細には、充電コントローラ２６ｂは、高効率充電ポートｐ１における電動車両Ｖ１への充電電力Ｐ１が第１設定電力Ｐｓ１となるように、電力調節回路２６ａ及び第１充電器３２を操作する。また、充電コントローラ２６ｂは、低効率充電ポートｐ２における電動車両Ｖ２への充電電力Ｐ２が第２設定電力Ｐｓ２となるように、電力調節回路２６ａ及び第２充電器３５を操作する。

図３は、本実施形態の充電制御方法の流れを示すフローチャートである。

図示のように、ステップＳ１１０において、充電コントローラ２６ｂは、第１設定電力Ｐｓ１及び第２設定電力Ｐｓ２を設定する。

ここで、本実施形態では、充電コントローラ２６ｂは、基本的に第１設定電力Ｐｓ１は第１充電器上限電力Ｐｓ１_ｌｉｍに設定し、第２設定電力Ｐｓ２は第２充電器上限電力Ｐｓ２_ｌｉｍに設定する。

ここで、第１充電器上限電力Ｐｓ１_ｌｉｍとは、高効率充電ポートｐ１の第１充電器３２の仕様に応じて定まる当該第１充電器３２の出力可能電力（最大充電電力）である。また、第２充電器上限電力Ｐｓ２_ｌｉｍとは、低効率充電ポートｐ２の第２充電器３５の仕様に応じて定まる当該第２充電器３５の出力可能電力（最大充電電力）である。

なお、充電対象である電動車両Ｖによる受け入れ可能な電力などを考慮して、第１設定電力Ｐｓ１及び第２設定電力Ｐｓ２をそれぞれ、第１充電器上限電力Ｐｓ１_ｌｉｍ及び第２充電器上限電力Ｐｓ２_ｌｉｍ以外の値に設定しても良い。

ステップＳ１２０において、充電コントローラ２６ｂは、第１設定電力Ｐｓ１と第２設定電力Ｐｓ２の和である合計設定電力ΣＰｓが、商用電源１００の供給電力Ｐｃ以下であるか否かを判定する。

そして、充電コントローラ２６ｂは、ステップＳ１２０における判定が肯定的である場合には、ステップＳ１４０に進み、第１設定電力Ｐｓ１及び第２設定電力Ｐｓ２に基づく充電を実行する。

すなわち、この場合、商用電源１００の供給電力Ｐｃの範囲内で第１充電器上限電力Ｐｓ１_ｌｉｍ及び第２充電器上限電力Ｐｓ２_ｌｉｍの双方を同時に実現できるので、充電コントローラ２６ｂは、これら上限電力を実現するように充電を実行する。

一方、充電コントローラ２６ｂは、ステップＳ１２０の判定が否定的である場合に、ステップＳ１３０の処理を実行する。

ステップＳ１３０において、充電コントローラ２６ｂは、第２設定電力Ｐｓ２を補正する。

すなわち、ステップＳ１２０の判定が否定的である場合は、商用電源１００の供給電力Ｐｃが第１設定電力Ｐｓ１及び第２設定電力Ｐｓ２の双方を同時に実現する観点から不足しているシーンに該当する。

このようなシーンにおいて、本実施形態の充電コントローラ２６ｂは、第１設定電力Ｐｓ１及び第２設定電力Ｐｓ２の合計設定電力ΣＰｓが供給電力Ｐｃ以下となるように、第２設定電力Ｐｓ２を制限する観点から補正後第２設定電力Ｐｓ２_ｃｏを演算する。

特に、本実施形態において、充電コントローラ２６ｂは、第１設定電力Ｐｓ１を第１充電器上限電力Ｐｓ１_ｌｉｍに維持しつつも、合計設定電力ΣＰｓが供給電力Ｐｃ以下となるように、補正後第２設定電力Ｐｓ２_ｃｏを演算する。より詳細には、充電コントローラ２６ｂは、供給電力Ｐｃから第１設定電力Ｐｓ１を減算した値を補正後第２設定電力Ｐｓ２_ｃｏとして設定する。

そして、ステップＳ１４０において、充電コントローラ２６ｂは、第１設定電力Ｐｓ１及び補正後第２設定電力Ｐｓ２_ｃｏに基づく充電を実行する。これにより、商用電源１００の供給電力Ｐｃが不足する状況下においては、低効率充電ポートｐ２における充電電力Ｐ２は制限される一方で、高効率充電ポートｐ１における充電電力Ｐ１が維持されることとなる。

なお、充電コントローラ２６ｂは、高効率充電ポートｐ１における充電を実行しておらず、第１設定電力Ｐｓ１がゼロに設定されている場合には、第２設定電力Ｐｓ２を制限することなくそのまま維持する。

次に、本実施形態の構成による技術的意義について説明する。

充電制御システム１０においては、高効率充電ポートｐ１及び低効率充電ポートｐ２のそれぞれにおける充電オペレーション時間を短縮することが好ましい。したがって、充電オペレーション時間に含まれる各ポートｐにおける実充電時間も短縮することが好適であるため、基本的には第１充電器３２の充電電力Ｐ１の上限である第１充電器上限電力Ｐｓ１_ｌｉｍに設定し、第２充電器３５の充電電力Ｐ２の上限である第２充電器上限電力Ｐｓ２_ｌｉｍに設定することが好ましい。

しかしながら、上記合計設定電力ΣＰｓが商用電源１００の供給電力Ｐｃを超える場合には、第１設定電力Ｐｓ１を第１充電器上限電力Ｐｓ１_ｌｉｍと設定すると同時に、第２設定電力Ｐｓ２を第２充電器上限電力Ｐｓ２_ｌｉｍと設定することができないシーンが想定される。

このようなシーンに対して本実施形態の構成によれば、低効率充電ポートｐ２における充電電力Ｐ２が第２充電器上限電力Ｐｓ２_ｌｉｍよりも小さい補正後第２設定電力Ｐｓ２_ｃｏに制限される。特に、高効率充電ポートｐ１における充電電力Ｐ１を第１充電器上限電力Ｐｓ１_ｌｉｍに維持しつつも、合計設定電力ΣＰｓが供給電力Ｐｃ以下となるような補正後第２設定電力Ｐｓ２_ｃｏが設定されている。

すなわち、本実施形態の充電制御方法においては、充電コントローラ２６ｂは、実質的に、高効率充電ポートｐ１における充電を、低効率充電ポートｐ２における充電に対して優先して実行する。

さらに、高効率充電ポートｐ１における充電を、低効率充電ポートｐ２における充電に対して優先させることによる効果について説明する。

（比較例）
図４は、比較例における高効率充電ポートｐ１及び低効率充電ポートｐ２における所定時間区間ΔＴあたりの充電処理台数を説明するためのタイミングチャートである。

特に、図４（ａ）は高効率充電ポートｐ１の所定時間区間ΔＴあたりの充電処理台数を示し、図４（ｂ）は低効率充電ポートｐ２の所定時間区間ΔＴあたりの充電処理台数を示す。

なお、本比較例は、ステップＳ１３０における処理（充電電力Ｐ２の制限）を実行しない点を除いて、本実施形態と同様の構成及び処理を実行するものとする。また、以下の説明においては、第１充電器上限電力Ｐｓ１_ｌｉｍ及び第２充電器上限電力Ｐｓ２_ｌｉｍの合計が、供給電力Ｐｃを超えることを前提とする。また、第１充電器上限電力Ｐｓ１_ｌｉｍ及び第２充電器上限電力Ｐｓ２_ｌｉｍは相互に略等しいものとする。

ここで、図４（ａ）に示すグラフＧ１及び図４（ｂ）に示すグラフＧ２は、それぞれ、充電電力Ｐ１（第１設定電力Ｐｓ１）及び充電電力Ｐ２（第２設定電力Ｐｓ２）の経時変化を表している。ここで、グラフＧ１にかかる充電電力Ｐ１がゼロとなっている区間は、高効率充電ポートｐ１において、充電ロボット３３による充電ガン３３ａの脱着作業に費やされる時間に相当する。一方、グラフＧ２にかかる充電電力Ｐ２がゼロとなっている区間は、低効率充電ポートｐ２において、ユーザによる手動充電インターフェース３６の脱着作業に費やされる時間に相当する。図４（ａ）及び図４（ｂ）から明らかなように、高効率充電ポートｐ１における接続状態切り替え時間は、低効率充電ポートｐ２における接続状態切り替え時間よりも短くなっている。特に、高効率充電ポートｐ１における接続状態切り替え時間は、低効率充電ポートｐ２における接続状態切り替え時間に対して１／３～１／５となっている。

そして、高効率充電ポートｐ１における充電及び低効率充電ポートｐ２における充電の双方を実行する区間においては、合計設定電力ΣＰｓが商用電源１００の供給電力Ｐｃを超える。

これに対して、本比較例では、合計設定電力ΣＰｓが供給電力Ｐｃを超えたことを検出したタイミングにおいて、先行して充電が実行されているポートにおける充電の完了を優先する。

具体的に、図４に示す例のように、低効率充電ポートｐ２における充電を既に実行している状態で、高効率充電ポートｐ１における充電が開始された場合（図４中に時刻ｔ１として例示する）には、充電電力Ｐ２は第２充電器上限電力Ｐｓ２_ｌｉｍに維持される。そして、低効率充電ポートｐ２における充電電力Ｐ２を第２充電器上限電力Ｐｓ２_ｌｉｍに維持した上で、充電電力Ｐ１を供給電力Ｐｃから第２充電器上限電力Ｐｓ２_ｌｉｍを減算して得られる余剰電力Ｐｓｕｒ（補正後第２設定電力Ｐｓ２_ｃｏ）に設定して高効率充電ポートｐ１における充電を行う。

したがって、本比較例では、低効率充電ポートｐ２における充電を既に実行している状態では、高効率充電ポートｐ１における充電が開始されても低効率充電ポートｐ２における充電電力Ｐ２の維持を優先させる。このとき、高効率充電ポートｐ１における充電電力Ｐ１が制限された状態であるので、高効率充電ポートｐ１における充電の完了までにかかる時間が長くなる。一方で、低効率充電ポートｐ２における充電電力Ｐ２は維持される。

（実施例）
図５は、本実施例における高効率充電ポートｐ１及び低効率充電ポートｐ２における所定時間区間ΔＴあたりの充電処理台数を説明するためのタイミングチャートである。特に、図５（ａ）は高効率充電ポートｐ１の所定時間区間ΔＴあたりの充電処理台数を示し、図５（ｂ）は低効率充電ポートｐ２の所定時間区間ΔＴあたりの充電処理台数を示す。

本実施例では、高効率充電ポートｐ１における充電及び低効率充電ポートｐ２における充電の双方を実行する区間において、低効率充電ポートｐ２における充電を既に実行している状態であっても、第２設定電力Ｐｓ２を補正後第２設定電力Ｐｓ２_ｃｏに制限して、充電電力Ｐ１を第１充電器上限電力Ｐｓ１_ｌｉｍに維持する。

したがって、低効率充電ポートｐ２における充電電力Ｐ２は制限される一方で、高効率充電ポートｐ１における充電電力Ｐ１が維持されるので、高効率充電ポートｐ１における実充電時間の延長は抑制される。

ここで、比較例では、高効率充電ポートｐ１における充電及び低効率充電ポートｐ２における充電の双方を実行する区間において、低効率充電ポートｐ２の充電電力Ｐ２は第２充電器上限電力Ｐｓ２_ｌｉｍに維持されていた。これに対して、本実施例においては、同区間において低効率充電ポートｐ２における充電電力Ｐ２は制限される。

しかしながら、低効率充電ポートｐ２では、手動充電インターフェース３６の脱着作業に費やされる時間が相対的に長い。このため、低効率充電ポートｐ２における充電電力Ｐ２の制限されない比較例の場合と低効率充電ポートｐ２の充電電力Ｐ２を制限する実施例の場合のいずれであっても、所定時間区間ΔＴの間における電動車両Ｖ２の充電処理台数の変化量（減少量）は小さい。特に、比較例にかかる図４（ｂ）及び実施例にかかる図５（ｂ）に示した例では、充電処理台数はいずれも２台程度であるところ、当該変化量は略ゼロとなっている。

より詳細には、低効率充電ポートｐ２における手動充電インターフェース３６の接続状態切り替え時間が、当該低効率充電ポートｐ２における実充電時間と比べて長い。このため、低効率充電ポートｐ２における充電電力Ｐ２を維持して実充電時間の増大を抑制しても、所定時間区間ΔＴの全体における充電オペレーション時間の短縮効果が比較的小さい。

一方、実施例においては、高効率充電ポートｐ１における充電及び低効率充電ポートｐ２における充電の双方を実行する区間において高効率充電ポートｐ１における充電電力Ｐ１は維持される。これに対して、比較例では、同区間において、高効率充電ポートｐ１における充電電力Ｐ１は制限されている。

したがって、比較例の場合において所定時間区間ΔＴの間における電動車両Ｖ２の充電処理台数（図４（ａ）では３台）よりも、実施例の場合において所定時間区間ΔＴの間における電動車両Ｖ１の充電処理台数（図５（ａ）では４台）の方が多くなる。

ここで、高効率充電ポートｐ１では、脱着作業に費やされる時間が相対的に短い。このため、本実施例のように、高効率充電ポートｐ１における充電電力Ｐ１を優先的に維持することによって、所定時間区間ΔＴの間における平均的な車両一台あたりの充電オペレーション時間を短縮することが可能となる。

言い換えれば、高効率充電ポートｐ１における充電ガン３３ａの接続状態切り替え時間は相対的に短い。このため、高効率充電ポートｐ１における充電電力Ｐ１を優先的に維持して、実充電時間の増大を抑制することで、所定時間区間ΔＴの充電処理台数を効果的に増大させることができる。

結果として、実施例の場合において所定時間区間ΔＴの間におけるトータルの充電処理台数（図５では６台）の方が、比較例の場合において所定時間区間ΔＴの間におけるトータルの充電処理台数（図４では５台）よりも多くなる。

したがって、本実施形態の充電制御方法によれば、当該充電制御方法を採用した充電ステーションにおける全体的な充電オペレーション時間を短縮して、当該充電ステーションの処理能力（単位時間あたりの充電処理台数）を向上させることができる。結果として、充電を行うまでの平均的な待ち時間を短縮することができるので、充電を希望する電動車両Ｖのユーザの利便性を向上させることができる。

また、上述のように充電ステーションの処理能力の向上にともない、充電事業者が当該充電ステーションにおける充電の対価として充電料金を設定している場合には、時間あたりに徴収できる充電料金を増大させることができる。結果として、当該充電ステーションを事業として運営する充電事業者の収益の向上にも資することとなる。

以上説明した構成を有する本実施形態によれば、以下の作用効果を奏する。

本実施形態によれば、複数の充電ポートｐにおける電動車両Ｖへの充電電力を制御する電動車両Ｖの充電制御方法が提供される。また、充電ポートｐは、車両一台当たりの充電オペレーション時間が相対的に短い高効率充電ポートｐ１と車両一台当たりの充電オペレーション時間が相対的に長い低効率充電ポートｐ２を含む。

そして、本実施形態の充電制御方法は、高効率充電ポートｐ１の設定電力である第１設定電力Ｐｓ１及び低効率充電ポートｐ２の設定電力である第２設定電力Ｐｓ２を取得する充電電力取得工程（図３のステップＳ１１０）と、電力源としての商用電源１００の供給電力Ｐｃ及び高効率充電ポートｐ１設定される第１設定電力Ｐｓ１に基づいて、低効率充電ポートｐ２に設定される第２設定電力Ｐｓ２を制限する（図３のステップＳ１３０）。

これにより、商用電源１００の供給電力Ｐｃに応じて（特に、第１設定電力Ｐｓ１及び第２設定電力Ｐｓ２の双方を同時に実現することができない場合に）、充電オペレーション時間が相対的に短い高効率充電ポートｐ１における充電を優先的に実行することができる。

したがって、充電ステーションに本実施形態の充電制御方法を採用することで、当該充電ステーションの処理能力を向上させることができる。その結果、充電を行うまでの平均的な待ち時間を短縮することができ、充電を希望する電動車両Ｖのユーザの利便性を向上させることができる。また、充電ステーションを運営する充電事業者が、時間あたりに徴収できる充電料金を増大させることができる。結果として、当該充電ステーションを事業として運営する充電事業者の収益の向上にも資することとなる。

特に、近年、ＥＶ等の電動車両Ｖが広く普及し続けており、充電ステーションの数も増大し続けている。さらに、電池容量及び充放電性能に優れた蓄電池の開発も進んでおり、充電ステーションの利用者数もさらに増加することが想定される。

このような近年の状況に対し、充電ステーションにおいて本実施形態の充電制御方法を採用すれば、ユーザの利便性の向上及び充電事業者の収益の向上をもたらすので、電動車両Ｖ及び充電ステーション等の充電インフラ設備のさらなる普及を図ることができる。

また、設定電力調節工程では、第１設定電力Ｐｓ１及び第２設定電力Ｐｓ２の合計設定電力ΣＰｓが商用電源１００の供給電力Ｐｃよりも大きい場合に（図３のステップＳ１２０のＮｏ）、第１設定電力Ｐｓ１を維持し、且つ該第１設定電力Ｐｓ１と第２設定電力Ｐｓ２との和である合計設定電力ΣＰｓが商用電源１００の供給電力Ｐｃ以下となるように該第２設定電力Ｐｓ２を補正した補正後第２設定電力Ｐｓ２_ｃｏを演算する（ステップＳ１３０）。

そして、高効率充電ポートｐ１における充電電力Ｐ１を第１設定電力Ｐｓ１に制御し、低効率充電ポートｐ２における充電電力Ｐ２を補正後第２設定電力Ｐｓ２_ｃｏに制御する（ステップＳ１４０）。

これにより、商用電源１００の供給電力Ｐｃが限られていることに起因して第１設定電力Ｐｓ１及び第２設定電力Ｐｓ２の双方を同時に実現することができないシーンであっても、低効率充電ポートｐ２における充電電力Ｐ２の制限分を高効率充電ポートｐ１における充電電力Ｐ２に充てて、第１設定電力Ｐｓ１を維持することができる。すなわち、高効率充電ポートｐ１における充電電力Ｐ２を優先的に維持するための好適な制御態様が実現されることとなる。

そして、本実施形態の充電制御方法は、高効率充電ポートｐ１における充電が実行されていない場合に、第２設定電力Ｐｓ２に対する制限を解除する（図５参照）。

すなわち、低効率充電ポートｐ２における充電電力Ｐ２を制限する場合であっても、高効率充電ポートｐ１における充電を阻害しないタイミングにおいては、低効率充電ポートｐ２における充電電力Ｐ２を向上させる。これにより、高効率充電ポートｐ１における充電電力Ｐ１を優先しつつも、低効率充電ポートｐ２における時間当たりの平均的な充電電力Ｐ２の低下を抑制することができるので、本実施形態の充電制御方法が採用される充電ステーション等における全体的な充電オペレーション時間のさらなる短縮を図ることができる。

また、本実施形態によれば、上記充電制御方法を実行するために好適な電動車両Ｖの充電制御システム１０が提供される。

具体的に、充電制御システム１０は、複数の充電ポートｐと、当該充電ポートｐにおける電動車両Ｖへの充電電力を制御する充電電力制御装置２６（充電コントローラ２６ｂ）と、を備える。

充電ポートｐは、車両一台当たりの充電オペレーション時間が相対的に短い高効率充電ポートｐ１と、車両一台当たりの充電オペレーション時間が相対的に長い低効率充電ポートｐ２と、を含む。

そして、充電コントローラ２６ｂは、高効率充電ポートｐ１における第１設定電力Ｐｓ１及び低効率充電ポートｐ２における第２設定電力Ｐｓ２を設定する充電電力設定部（図３のステップＳ１２０）、並びに電力源としての商用電源１００の供給電力Ｐｃに基づいて、低効率充電ポートｐ２に設定される第２設定電力Ｐｓ２を制限する設定電力調節部（図３のステップＳ１３０）として機能する。

これにより、上記充電制御方法の実行に適した具体的なシステム構成が提供されることとなる。

特に、高効率充電ポートｐ１には、所定の駐車位置２９に配置された電動車両Ｖ１の受電インターフェース（充電口）に接続される給電インターフェースとしての充電ガン３３ａと、充電ガン３３ａと電動車両Ｖ１の充電口との間の接続状態及び非接続状態の切り替え（脱着）を自動で行う自動接続状態切り替え装置としての充電ロボット３３と、を備える。

これにより、充電ロボット３３で充電ガン３３ａの脱着を自動的に行うことができるので、ユーザが手動で手動充電インターフェース３６の脱着を行う低効率充電ポートｐ２と比べ、脱着作業に費やされる時間を低減することができる。すなわち、車両一台当たりの充電オペレーション時間が相対的に短いという性質の高効率充電ポートｐ１を好適に実現することができる。

（第２実施形態）
以下、第２実施形態について主に図６及び図７を参照しつつ説明する。なお、第１実施形態と同様の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

本実施形態の充電制御システム１０は、第１実施形態に対して、高効率充電ポートｐ１における自動接続状態切り替え装置の構成が異なる。

図６は、本実施形態における自動接続状態切り替え装置４０の構成を説明する図である。図示のように、本実施形態の自動接続状態切り替え装置４０は、駐車位置２９における電動車両Ｖ１の下方位置に配置される。そして、自動接続状態切り替え装置４０は、接点部４１と、給電インターフェースとしての送電コイル４２と、を有している。

接点部４１は、例えば、駐車位置２９に配置される電動車両Ｖ１の下部構造部と接触して所定量変位すると、電動車両Ｖ１を検出したことを示す信号を充電コントローラ２６ｂに送信する車両検出手段として機能する。

送電コイル４２は、駐車位置２９に配置される電動車両Ｖ１の車体下部に設けられた受電インターフェースとしての受電コイル４４へ、いわゆる非接触電力伝送によって直流配線ＤＣＬ２を介して供給される充電電力を伝送する。なお、本実施形態の充電制御システム１０では、自動接続状態切り替え装置４０の送電コイル４２が第１実施形態で説明した第１充電器３２の機能を実現するので、当該第１充電器３２は省略されている。したがって、本実施形態における第１充電器上限電力Ｐｓ１_ｌｉｍは、自動接続状態切り替え装置４０の送電コイル４２から受電コイル４４への上限出力電力に相当する。

そして、充電コントローラ２６ｂは、接点部４１の検出信号に基づいて電動車両Ｖ１の駐車位置２９に位置されたと判断すると、送電コイル４２と受電コイル４４との間が接続状態であると判断し、適宜他の条件（充電料金の支払いなど）が満たされているかの判断を経て充電を実行する。一方、充電コントローラ２６ｂは、電動車両Ｖ１の駐車位置２９に位置されていないと判断すると、充電を停止する（第１設定電力Ｐｓ１をゼロに設定する）。

したがって、本実施形態の構成によれば、高効率充電ポートｐ１においては電動車両Ｖ１が駐車位置２９に配置されると、送電コイル４２と受電コイル４４の間の電力搬送が可能な状態（接続状態）となる。

これにより、電動車両Ｖ１のユーザによる手動の脱着作業が不要となるだけでなく、実質的に電動車両Ｖ１を駐車位置２９に位置させるか又は駐車位置２９から退避させるだけで、当該ユーザが電動車両Ｖ１から降車するなど動作を要することなく、上記接続状態と非接続状態の間の切り替えを自動的に行うことができる。

以上説明した構成を有する本実施形態によれば、以下の作用効果を奏する。

本実施形態の充電制御システム１０では、自動接続状態切り替え装置４０は、電動車両Ｖ１が駐車位置２９に位置したか否かを検出する車両検出手段としての接点部４１をさらに備える。そして、自動接続状態切り替え装置４０は、接点部４１による検出結果に応じて、接続状態及び非接続状態の間の切り替えを実行する。

これにより、電動車両Ｖ１を駐車位置２９に位置させるか又は駐車位置２９から退避させることで、ユーザに対する電動車両Ｖ１からの降車などの動作を要求することなく、自動的に上記接続状態と非接続状態の間の切り替えを行うことができる。したがって、充電オペレーション時間の一部である当該切り替えにより消費される時間をより短縮することができる。

結果として、高効率充電ポートｐ１における車両一台当たりの充電オペレーション時間をより短縮することができるので、本実施形態の充電制御システム１０を具備した充電ステーションの処理能力をさらに向上させることができる。

特に、本実施形態の自動接続状態切り替え装置４０であれば、高効率充電ポートｐ１における電動車両Ｖ１の充電オペレーションの過程で、ユーザが一度も電動車両Ｖ１から降車することなく、当該充電オペレーションを完了させることができる。したがって、ユーザは、高効率充電ポートｐ１における充電のサービスをいわゆるドライブスルー形式で享受することができる。結果として、本実施形態の充電制御システム１０を具備する充電ステーションを利用するユーザに対して、より利便性の高い充電サービスを提供することができる。

なお、本実施形態では、駐車位置２９に配置される電動車両Ｖ１の下方に設けられる自動接続状態切り替え装置４０について説明した。しかしながら、自動接続状態切り替え装置４０の態様は適宜、変更が可能である。

図７は、本実施形態の変形例に係る自動接続状態切り替え装置４０の構成を説明する図である。

図示のように、本変形例の自動接続状態切り替え装置４０は、駐車位置２９に配置される電動車両Ｖ１の上方に配置される送電コイル４２を有している。すなわち、本変形例の送電コイル４２は、電動車両Ｖ１の車体上部に設けられた受電コイル４４との間で電力の搬送を実行することができるように構成されている。

そして、充電コントローラ２６ｂは、車両検出手段として機能する図示しないセンサによる電動車両Ｖ１が駐車位置２９に位置しているか否かの検出結果に基づいて、接続状態及び非接続状態の間の切り替えを実行する。

したがって、本変形例の構成であれば、車両一台当たりの充電オペレーション時間をより短縮できる自動接続状態切り替え装置４０を備えた高効率充電ポートｐ１における充電を、車体上部に受電コイル４４が設けられた電動車両Ｖ１に対しても行うことができる。結果として、充電制御システム１０が具備された充電ステーションの高効率充電ポートｐ１における電動車両Ｖ１の充電対象（充電可能な車種の対象）を広げることができる。

（第３実施形態）
以下、第３実施形態について主に図８及び図９を参照しつつ説明する。なお、第１実施形態又は第２実施形態と同様の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

本実施形態の充電制御システム１０では、高効率充電ポートｐ１における第１充電器３２の第１充電器上限電力Ｐｓ１_ｌｉｍが、低効率充電ポートｐ２における第２充電器３５の第２充電器上限電力Ｐｓ２_ｌｉｍよりも大きく構成される。すなわち、第１充電器３２としては、相対的に高出力で充電を行ういわゆる急速充電器が想定される。一方、第２充電器３５としては、相対的に低出力で充電を行ういわゆる普通充電器が想定される。

以下では、本実施形態の充電制御システム１０において、高効率充電ポートｐ１における充電を、低効率充電ポートｐ２における充電に対して優先させることによる効果について説明する。

（比較例）
図８は、比較例における高効率充電ポートｐ１及び低効率充電ポートｐ２における所定時間区間ΔＴあたりの充電処理台数を説明するためのタイミングチャートである。

特に、図８（ａ）は高効率充電ポートｐ１の所定時間区間ΔＴあたりの充電処理台数を示し、図８（ｂ）は低効率充電ポートｐ２の所定時間区間ΔＴあたりの充電処理台数を示す。

なお、本比較例は、ステップＳ１３０における第２設定電力Ｐｓ２の制限を実行しない点を除いて、本実施形態と同様の構成及び処理を実行するものとする。また、以下の説明においては、第１充電器上限電力Ｐｓ１_ｌｉｍ及び第２充電器上限電力Ｐｓ２_ｌｉｍの合計が、供給電力Ｐｃを超えることを前提とする。

本比較例では、第１実施形態の比較例の場合（図４参照）と同様に、低効率充電ポートｐ２における充電を既に実行している状態では、高効率充電ポートｐ１における充電が開始されても低効率充電ポートｐ２における充電電力Ｐ２の維持を優先させる（時刻ｔ１等参照）。

（実施例）
図９は、本実施例における高効率充電ポートｐ１及び低効率充電ポートｐ２における所定時間区間ΔＴあたりの充電処理台数を説明するためのタイミングチャートである。特に、図９（ａ）は高効率充電ポートｐ１の所定時間区間ΔＴあたりの充電処理台数を示し、図９（ｂ）は低効率充電ポートｐ２の所定時間区間ΔＴあたりの充電処理台数を示す。

本実施例でも、第１実施形態の実施例（図５参照）と同様に、高効率充電ポートｐ１における充電及び低効率充電ポートｐ２における充電の双方を実行する区間において、低効率充電ポートｐ２における充電を既に実行している状態であっても、充電電力Ｐ２を補正後第２設定電力Ｐｓ２_ｃｏに制限して、第１設定電力Ｐｓ１を第１充電器上限電力Ｐｓ１_ｌｉｍに維持する（時刻ｔ１等参照）。

したがって、本実施例においても、第１実施形態で説明した所定時間区間ΔＴの間におけるトータルの充電処理台数の増大効果を得ることができる。

その上で、本実施例では、高効率充電ポートｐ１の第１充電器３２の出力（第１設定電力Ｐｓ１）が、低効率充電ポートｐ２における第２充電器３５の出力（第２充電器上限電力Ｐｓ２_ｌｉｍ）よりも大きい。

したがって、充電電力Ｐ１を第１充電器上限電力Ｐｓ１_ｌｉｍに維持する制御に起因して高効率充電ポートｐ１における実充電時間の長時間化が抑制され、所定時間区間ΔＴの間における電動車両Ｖ１の充電処理台数（図９（ａ）では５台）が比較例の場合（図８（ａ）では３台）に対してより増大する。

なお、手動充電インターフェース３６の脱着作業に費やされる時間が相対的に長い低効率充電ポートｐ２では、充電電力Ｐ２を制限しても、所定時間区間ΔＴの間における電動車両Ｖ２の充電処理台数の減少量は小さい。

具体的に、比較例にかかる図８（ｂ）では充電処理台数は２台以上３台未満であり、実施例にかかる図９（ｂ）では充電処理台数は１台以上２台未満程度である。すなわち、比較例と実施例の間において、高効率充電ポートｐ１における充電処理台数の増大量に対して、低効率充電ポートｐ２における充電処理台数の減少量は小さい。

結果として、実施例の場合において所定時間区間ΔＴの間におけるトータルの充電処理台数（図９では７台）の方が、比較例の場合において所定時間区間ΔＴの間におけるトータルの充電処理台数（図８では５台）よりもさらに多くなる。

以上説明した構成を有する本実施形態によれば、以下の作用効果を奏する。

本実施形態では、高効率充電ポートｐ１は、相対的に高い充電電力Ｐ１を出力する第１充電器３２を備え、低効率充電ポートｐ２は、相対的に低い充電電力Ｐ２を出力する第２充電器３５を備える。

これにより、商用電源１００の供給電力Ｐｃに基づいて、第２設定電力Ｐｓ２を制限する設定電力調節を実行した場合において、当該設定電力調節を実行しない場合に対する充電制御システム１０の全体的な充電オペレーション時間の短縮効果がより顕著になる。結果として、本実施形態による充電制御システム１０を具備した充電ステーションの処理能力をより一層向上させることができる。

（第４実施形態）
以下、第４実施形態について主に図１０を参照しつつ説明する。なお、第１～第３実施形態と同様の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

図１０は、本実施形態における充電制御システム１０の構成を説明する図である。なお、図面の簡略化のため、図１０においては、本実施形態における充電制御システム１０の特徴的な要素を説明するための構成のみを示している。

図示のように、本実施形態の高効率充電ポートｐ１には、充電を希望するユーザから料金の支払いを受け付ける第１料金受け付け装置５０が設けられている。また、低効率充電ポートｐ２には、充電を希望するユーザから料金の支払いを受け付ける第２料金受け付け装置５２が設けられている。

第１料金受け付け装置５０及び第２料金受け付け装置５２は、例えば、紙幣及び硬貨による支払いを受け付けるとともにその金額を検出する現金受領装置、及びＩＣカードなどを介した電子マネー決済若しくはクレジットカード決済を受け付ける非接触通信装置などにより構成される。

そして、第１料金受け付け装置５０及び第２料金受け付け装置５２は、支払いを受け付けたこと及びその金額を含む情報を充電コントローラ２６ｂに送信する。

充電コントローラ２６ｂは、第１充電単価記憶部５４と、第２充電単価記憶部５６と、を有する。第１充電単価記憶部５４及び第２充電単価記憶部５６は、例えば、充電コントローラ２６ｂ内の補助記憶領域により実現される。なお、第１充電単価記憶部５４及び第２充電単価記憶部５６は、充電コントローラ２６ｂと通信可能な他の装置の記憶領域に構成しても良い。

第１充電単価記憶部５４は、高効率充電ポートｐ１における充電の単価として予め設定された第１充電単価を記憶している。一方、第２充電単価記憶部５６は、低効率充電ポートｐ２における充電の単価として予め設定された第２充電単価を記憶している。本実施形態では、第１充電単価が第２充電単価よりも高く設定されている。

すなわち、車両一台当たりの充電オペレーション時間が相対的に短い高効率充電ポートｐ１は、当該充電オペレーションの完了までの待ち時間が少ない。このため、高効率充電ポートｐ１の充電では、ユーザは待ち時間が少ないというメリットを享受できるため、相対的に高額の第１充電単価が設定される。これに対して、低効率充電ポートｐ２における充電では、ユーザの待ち時間が長くなるため、相対的に低額の第２充電単価が設定される。

ここで、本実施形態の第１充電単価及び第２充電単価は、単位充電時間あたりに定められる金額を意味する。例えば、第１充電単価は１分の充電時間あたり３００円、第２充電単価は１分の充電時間あたり５０円などに設定される。

そして、充電コントローラ２６ｂは、第１料金受け付け装置５０により受け付けられた料金の額と上記第１充電単価に基づいて高効率充電ポートｐ１における充電を行う。より具体的には、充電コントローラ２６ｂは、電動車両Ｖ１に対して、当該受け付けられた料金の額を第１充電単価で除して求められる値である第１目標充電電力量Ｗ１ｔの分の充電を行う。

また、充電コントローラ２６ｂは、第２料金受け付け装置５２により受け付けられた料金の額と上記第２充電単価に基づいて低効率充電ポートｐ２に充電を行う。より具体的には、充電コントローラ２６ｂは、電動車両Ｖ２に対して、当該受け付けられた料金の額を第２充電単価で除して求められる値である第２目標充電電力量Ｗ２ｔの分の充電を行う。

以上説明した構成を有する本実施形態によれば、以下の作用効果を奏する。

本実施形態の充電制御システム１０は、高効率充電ポートｐ１における充電に対する料金としての第１充電単価、及び低効率充電ポートｐ２における充電の単価であって相対的に高額な第１充電単価を記憶した第１充電単価記憶部５４と、低効率充電ポートｐ２における充電の単価であって相対的に低額な第２充電単価を記憶した第２充電単価記憶部５６と、高効率充電ポートｐ１に設けられ、料金の支払いを受け付ける第１料金受け付け装置５０と、低効率充電ポートｐ２に設けられ、料金の支払いを受け付ける第２料金受け付け装置５２と、をさらに備える。

そして、充電コントローラ２６ｂは、第１料金受け付け装置５０により受け付けられた料金の額及び第１充電単価に基づいた第１目標充電電力量Ｗ１ｔを満たすように高効率充電ポートｐ１における充電を行う。また、充電コントローラ２６ｂは、第２料金受け付け装置５２により受け付けられた料金の額及び第２充電単価に基づいた第２目標充電電力量Ｗ２ｔを満たすように低効率充電ポートｐ２における充電を行う。

したがって、車両一台当たりの充電オペレーション時間が相対的に高効率充電ポートｐ１を利用するユーザに対して、車両一台当たりの充電オペレーション時間が相対的に低効率充電ポートｐ２を利用するユーザよりも高い充電単価を負担させることができる。結果として、高効率充電ポートｐ１では、充電処理台数が相対的に高いこと及びより高額の第１充電単価が設定されていることの相乗効果によって、充電制御システム１０を具備する充電ステーションの収益をより向上させることができる。

さらに、第１実施形態等で説明した高効率充電ポートｐ１における充電を低効率充電ポートｐ２における充電に対して優先させる設定電力調節によって、当該高効率充電ポートｐ１における充電時間の延長が抑制されている。

したがって、本実施形態の構成によれば、設定電力調節によって高効率充電ポートｐ１の充電処理台数の低下が抑制されている前提で、当該高効率充電ポートｐ１の充電の料金が高く設定されることとなる。結果として、充電制御システム１０が設けられる充電ステーション等を運営する充電事業者の収益をより一層向上させることができる。結果として、潜在的な充電事業者に対して充電ステーション等の電動車両Ｖの充電インフラ設備を運営する意欲を駆り立てることができるので、充電インフラ設備のさらなる普及にも寄与することができる。

（第５実施形態）
以下、第５実施形態について主に図１１を参照しつつ説明する。なお、第１～第４実施形態と同様の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

図１１は、本実施形態に係る充電制御システム１０の構成を説明する図である。図示のように、本実施形態の充電制御システム１０は、高効率充電ポートｐ１を構成する２つの高効率充電ポートｐ１１，ｐ１２と、低効率充電ポートｐ２を構成する３つの低効率充電ポートｐ２１，ｐ２２，ｐ２３と、を備えている。

高効率充電ポートｐ１１，ｐ１２には、それぞれ、図６で説明した構成の自動接続状態切り替え装置４０－１，４０－２が配置されている。また、低効率充電ポートｐ２１，ｐ２２，ｐ２３には、３つの第２充電器３５－１，３５－２，３５－３が配置されている。

ここで、高効率充電ポートｐ１１における充電電力Ｐ１１の上限は、自動接続状態切り替え装置４０－１における非接触電力伝送が可能な上限出力電力に相当する第１充電器上限電力Ｐｓ１_ｌｉｍ１となる。

また、高効率充電ポートｐ１２における充電電力Ｐ１２の上限は、自動接続状態切り替え装置４０－２における非接触電力伝送が可能な上限出力電力に相当する第１充電器上限電力Ｐｓ１_ｌｉｍ２となる。なお、充電電力制御の複雑化を抑制する観点から、第１充電器上限電力Ｐｓ１_ｌｉｍ１及び第１充電器上限電力Ｐｓ１_ｌｉｍ２が相互に略同一となるように、自動接続状態切り替え装置４０－１及び自動接続状態切り替え装置４０－２を構成することが好ましい。

また、本実施形態では、第１充電器上限電力Ｐｓ１_ｌｉｍ１と第１充電器上限電力Ｐｓ１_ｌｉｍ２との合計値が、商用電源１００の供給電力Ｐｃよりも小さくなるように、自動接続状態切り替え装置４０－１及び自動接続状態切り替え装置４０－２が構成される

さらに、低効率充電ポートｐ２１，ｐ２２，ｐ２３における充電電力Ｐ２１，Ｐ２２，Ｐ２３の上限は、それぞれ、各第２充電器３５－１，３５－２，３５－３の上限出力電力に相当する第２充電器上限電力Ｐｓ２_ｌｉｍ１、第２充電器上限電力Ｐｓ２_ｌｉｍ２、及び第２充電器上限電力Ｐｓ２_ｌｉｍ３となる。なお、充電電力制御の複雑化を抑制する観点から、これらが相互に略同一となるように、各第２充電器３５－１，３５－２，３５－３を構成することが好ましい。

そして、充電コントローラ２６ｂは、基本的に、高効率充電ポートｐ１１における充電電力Ｐ１１を第１充電器上限電力Ｐｓ１_ｌｉｍ１（第１設定電力Ｐｓ１１）に設定し、高効率充電ポートｐ１２における充電電力Ｐ１２を第１充電器上限電力Ｐｓ１_ｌｉｍ２（第１設定電力Ｐｓ１２）に設定する。

また、充電コントローラ２６ｂは、基本的に、低効率充電ポートｐ２１，ｐ２２，ｐ２３におけるそれぞれの充電電力Ｐ２１，Ｐ２２，Ｐ２３を、第２充電器上限電力Ｐｓ２_ｌｉｍ１（第２設定電力Ｐｓ２１）、第２充電器上限電力Ｐｓ２_ｌｉｍ２（第２設定電力Ｐｓ２２）、及び第２充電器上限電力Ｐｓ２_ｌｉｍ３（第２設定電力Ｐｓ２３）に設定する。

一方、充電コントローラ２６ｂは、第１設定電力Ｐｓ１１、第１設定電力Ｐｓ１２、第２設定電力Ｐｓ２１、第２設定電力Ｐｓ２２、及び第２設定電力Ｐｓ２３の合計設定電力ΣＰｓが、商用電源１００の供給電力Ｐｃよりも大きいと判断した場合（図３のステップＳ１２０のＮｏに相当）において、第２設定電力Ｐｓ２１、第２設定電力Ｐｓ２２、及び第２設定電力Ｐｓ２３を制限する。

特に、充電コントローラ２６ｂは、第１設定電力Ｐｓ１１を第１充電器上限電力Ｐｓ１_ｌｉｍ１に且つ第１設定電力Ｐｓ１２を第１充電器上限電力Ｐｓ１_ｌｉｍ２に維持しつつ、合計設定電力ΣＰｓが供給電力Ｐｃを超えないように補正した補正後第２設定電力Ｐｓ２１_ｃｏ、補正後第２設定電力Ｐｓ２２_ｃｏ、及び補正後第２設定電力Ｐｓ２３_ｃｏを演算する。

そして、充電コントローラ２６ｂは、第１設定電力Ｐｓ１１，Ｐｓ１２、及び補正後第２設定電力Ｐｓ２１_ｃｏ，Ｐｓ２２_ｃｏ，Ｐｓ２３_ｃｏに基づいて、高効率充電ポートｐ１１，ｐ１２、及び低効率充電ポートｐ２１，ｐ２２，ｐ２３における充電を実行する。

以上説明した構成を有する本実施形態によれば、以下の作用効果を奏する。

本実施形態に係る充電制御システム１０では、高効率充電ポートｐ１が複数配置される（高効率充電ポートｐ１１，ｐ１２）。複数の高効率充電ポートｐ１１，ｐ１２は、それぞれの第１設定電力Ｐｓ１１，Ｐｓ１２の合計が、商用電源１００の供給電力Ｐｃよりも小さくなるように構成される。

これにより、合計設定電力ΣＰｓが商用電源１００の供給電力Ｐｃを超えるシーンにおいても、低効率充電ポートｐ２１，ｐ２２，ｐ２３における充電電力Ｐ２１，Ｐ２２，Ｐ２３を制限することによって、高効率充電ポートｐ１１，ｐ１２における第１設定電力Ｐｓ１１，Ｐｓ１２をそれぞれ、第１充電器上限電力Ｐｓ１_ｌｉｍ１及び第１充電器上限電力Ｐｓ１_ｌｉｍ２に維持することができる。すなわち、合計設定電力ΣＰｓに対して供給電力Ｐｃが不足する状況においても、充電処理台数が相対的に高い全ての高効率充電ポートｐ１１，ｐ１２における充電電力Ｐ１１，Ｐ１２をそれぞれの上限値に維持することができる。

結果として、複数の高効率充電ポートｐ１１，ｐ１２を有する充電制御システム１０においても、全ての高効率充電ポートｐ１１，ｐ１２における充電処理台数を好適に維持することができるので、当該充電制御システム１０を備える充電ステーション等の充電インフラ設備における全体的な処理能力をより向上させることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記各実施形態及び各変形例は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

例えば、接続状態切り替え時間及び実充電時間からなる「充電オペレーション時間」は定める態様については種々の方法を適用することができる。一例として、特定の充電ポートｐに対して、所定時間において充電オペレーションを完了させた平均的な車両台数（処理台数）を任意の統計的手法を用いて取得し、当該処理台数を所定時間で除した値を、充電ポートｐにおける車両一台あたりの充電オペレーション時間とみなすことができる。

また、「車両一台あたりの充電オペレーション時間が相対的に短い」という性質を高効率充電ポートｐ１に与えるための手段は、上述した充電ロボット３３及び自動接続状態切り替え装置４０以外に、充電制御システム１０が採用される充電ステーションの従業員が手動で、充電インターフェースの脱着を実行する設備によっても実現できる。

すなわち、この場合、高効率充電ポートｐ１では、業務として定常的に脱着作業を行う従業員が充電インターフェースの脱着作業を行うこととなるため、電動車両Ｖのユーザ自身が充電インターフェースの脱着作業を行う低効率充電ポートｐ２と比べ、当該脱着作業に費やされる時間が短縮される。結果として、高効率充電ポートｐ１では、車両一台あたりの充電オペレーション時間が低効率充電ポートｐ２と比べて短くなる。

また、上記各実施形態では、商用電源１００の供給電力Ｐｃが合計設定電力ΣＰｓよりも小さくなる場合に、供給電力Ｐｃが合計設定電力ΣＰｓ以下となり且つ第１設定電力Ｐｓ１が第１充電器上限電力Ｐｓ１_ｌｉｍに維持されるように、第２設定電力Ｐｓ２を制限する例について説明した。

しかしながら、高効率充電ポートｐ１における充電電力Ｐ１を低効率充電ポートｐ２における充電電力Ｐ２に対して優先させる観点で定められるならば、第１設定電力Ｐｓ１を第１充電器上限電力Ｐｓ１_ｌｉｍよりも小さい値に設定しても良い。

すなわち、商用電源１００の供給電力Ｐｃが合計設定電力ΣＰｓよりも小さくなるシーンにおいて、供給電力Ｐｃが合計設定電力ΣＰｓ以下となるように第１設定電力Ｐｓ１及び第２設定電力Ｐｓ２の双方を制限する一方で、第１設定電力Ｐｓ１の制限幅が第２設定電力Ｐｓ２の制限幅よりも小さくなるような制御態様を採用しても良い。

特に、図１１に示す充電制御システム１０のように、複数の高効率充電ポートｐ１１，ｐ１２を有する場合には、一つの高効率充電ポートｐ１を有する場合と比べて要求される充電電力が全体として高くなる。このため、第１設定電力Ｐｓ１１を第１充電器上限電力Ｐｓ１_ｌｉｍ１、及び第１設定電力Ｐｓ１２を第１充電器上限電力Ｐｓ１_ｌｉｍ２に設定している場合、これら第１設定電力Ｐｓ１１と第１設定電力Ｐｓ１２の合計が、商用電源１００の供給電力Ｐｃを超えることも想定される。

このような場合には、第２設定電力Ｐｓ２１、第２設定電力Ｐｓ２２、及び第２設定電力Ｐｓ２３の制限幅よりも小さい制限幅で第１設定電力Ｐｓ１１及び第１設定電力Ｐｓ１２を制限することで、これらの合計が商用電源１００の供給電力Ｐｃ以下となるように制御しても良い。

さらに、一つの高効率充電ポートｐ１と、複数の低効率充電ポートｐ２１，ｐ２２を備えた充電制御システム１０（図１２参照）において、上記実施形態で説明した設定電力調節制御を実行しても良い。

すなわち、充電制御システム１０における高効率充電ポートｐ１の数、及び低効率充電ポートｐ２の数は適宜変更が可能である。例えば、３つ以上の高効率充電ポートｐ１を有する充電ステーションにおいて、上記実施形態で説明した充電制御方法又は充電制御システム１０の構成を採用しても良い。

また、上記各実施形態における商用電源１００の供給電力Ｐｃは、電気事業者との間の契約等に基づいて定まる最大電力を想定している。しかしながら、供給電力Ｐｃは契約に基づく最大電力に限られるものではない。例えば、商用電源１００を充電制御システム１０以外の他の電気設備における電力源として併用する場合には、最大電力から当該電気設備に供給する電力分を差し引いた値を供給電力Ｐｃとして設定しても良い。すなわち、供給電力Ｐｃは、商用電源１００の最大電力の内、充電制御システム１０における充電のために用いることのできる分の電力として定めることもできる。

また、上記実施形態は適宜、組み合わせが可能である。例えば、第３実施形態～第５実施形態で説明した構成については、これらの内の任意の２つ以上の組み合わせが可能である。

１０ 充電制御システム
２６ 充電電力制御装置
２６ａ 電力調節回路
２６ｂ 充電コントローラ
２９ 駐車位置
３０ 車両誘導線
３２ 第１充電器
３３ 充電ロボット
３３ａ 充電ガン
３４ 駐車位置
３５ 第２充電器
３６ 手動充電インターフェース
４０ 自動接続状態切り替え装置
４１ 接点部
４２ 送電コイル
４４ 受電コイル
５０ 第１料金受け付け装置
５２ 第２料金受け付け装置
５４ 第１充電単価記憶部
５６ 第２充電単価記憶部
１００ 商用電源
ｐ１ 高効率充電ポート
ｐ２ 低効率充電ポート

Claims (9)

1. 複数の充電ポートごとの設定電力に基づいて電動車両に充電を行う充電制御方法であって、前記充電ポートは、車両一台当たりの充電オペレーション時間が相対的に短い高効率充電ポートと車両一台当たりの充電オペレーション時間が相対的に長い低効率充電ポートを含む充電制御方法において、
   電力源としての商用電源の供給電力に基づいて、前記高効率充電ポートに具備される第１充電器の充電電力及び前記低効率充電ポートに具備される第２充電器の充電電力を個別に制御し、
   前記高効率充電ポートにおける充電区間では、前記第１充電器の充電電力を所望の第１設定電力に制御しつつ、前記第２充電器の充電電力を所望の第２設定電力以下の補正後第２設定電力に制御し、
   前記高効率充電ポートにおける充電待機区間で且つ前記低効率充電ポートにおける充電区間では、前記第２充電器の充電電力を前記第２設定電力に制御する、
   充電制御方法。
2. 請求項１に記載の充電制御方法であって、
   前記第１設定電力及び前記第２設定電力の合計値が前記商用電源の供給電力よりも大きい場合に、
   前記高効率充電ポートにおける充電電力を前記第１設定電力に維持しつつ該第１設定電力と前記第２設定電力との和が前記商用電源の供給電力以下となるように前記補正後第２設定電力を演算し、
   前記高効率充電ポートにおける充電電力を前記第１設定電力に制御し、
   前記低効率充電ポートにおける充電電力を前記補正後第２設定電力に制御する、
   充電制御方法。
3. 請求項１又は２に記載の充電制御方法であって、
   前記高効率充電ポートにおける充電が実行されていない場合に、前記第２設定電力に対する制限を解除する、
   充電制御方法。
4. 複数の充電ポートと、前記充電ポートごとの設定電力に基づいて電動車両に充電を行う充電電力制御装置と、を備えた充電制御システムであって、
   前記充電ポートは、車両一台当たりの充電オペレーション時間が相対的に短い高効率充電ポートと、車両一台当たりの充電オペレーション時間が相対的に長い低効率充電ポートと、を含み、
   前記充電電力制御装置は、
   前記高効率充電ポートにおける所望の第１設定電力及び前記低効率充電ポートにおける所望の第２設定電力を設定する充電電力設定部と、
   電力源としての商用電源の供給電力に基づいて、前記高効率充電ポートに具備される第１充電器の充電電力及び前記低効率充電ポートに具備される第２充電器の充電電力を個別に制御する電力調節部と、を有し、
   前記電力調節部は、
   前記高効率充電ポートにおける充電区間では、前記第１充電器の充電電力を前記第１設定電力に制御しつつ、前記第２充電器の充電電力を所望の前記第２設定電力以下の補正後第２設定電力に制御し、
   前記高効率充電ポートにおける充電待機区間で且つ前記低効率充電ポートにおける充電区間では、前記第２充電器の充電電力を前記第２設定電力に制御する、
   を有する、
   充電制御システム。
5. 請求項４に記載の充電制御システムであって、
   前記高効率充電ポートは、
   所定の駐車位置に配置された電動車両の受電インターフェースに接続される給電インターフェースと、
   前記給電インターフェースと前記受電インターフェースとの間の接続状態及び非接続状態の切り替えを自動で行う自動接続状態切り替え装置と、を備えた、
   充電制御システム。
6. 請求項５に記載の充電制御システムであって、
   前記自動接続状態切り替え装置は、電動車両が前記駐車位置に位置したか否かを検出する車両検出手段をさらに備え、
   前記車両検出手段による検出結果に応じて、前記接続状態及び前記非接続状態の切り替えを実行する、
   充電制御システム。
7. 請求項５又は６に記載の充電制御システムであって、
   前記高効率充電ポートは、相対的に高い充電電力を出力する前記第１充電器を備え、
   前記低効率充電ポートは、相対的に低い充電電力を出力する前記第２充電器を備えた、
   充電制御システム。
8. 請求項５～７の何れか１項に記載の充電制御システムであって、
   前記高効率充電ポートにおける充電の単価であって相対的に高額な第１充電単価を記憶した第１充電単価記憶部と、
   前記低効率充電ポートにおける充電の単価であって相対的に低額な第２充電単価を記憶した第２充電単価記憶部と、
   前記高効率充電ポートに設けられ、料金の支払いを受け付ける第１料金受け付け装置と、
   前記低効率充電ポートに設けられ、料金の支払いを受け付ける第２料金受け付け装置と、をさらに備え、
   前記充電電力制御装置は、
   前記第１料金受け付け装置により受け付けられた料金の額及び前記第１充電単価に基づいた第１目標充電電力量を満たすように前記高効率充電ポートにおける充電を行い、
   前記第２料金受け付け装置により受け付けられた料金の額及び前記第２充電単価に基づいた第２目標充電電力量を満たすように前記低効率充電ポートにおける充電を行う、
   充電制御システム。
9. 請求項５～８の何れか１項に記載の充電制御システムであって、
   前記高効率充電ポートは、複数配置され、
   複数の前記高効率充電ポートは、それぞれの前記第１設定電力の合計が前記商用電源の供給電力よりも小さくなるように構成された、
   充電制御システム。

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