JP6670477B2 - ダブル充電ガン充電システムのインテリジェント型エネルギー分配方法 - Google Patents

Description

本発明は自動車充電技術に関し、より詳しくはダブル充電ガン充電システムのインテリジェント型エネルギー分配方法である。

従来、燃料自動車のエネルギー源は主に石油に依存している。石油の不足や、燃料自動車が排出する排気ガスが、環境に深刻な汚染を引き起こしていることにより、新しい持続可能な乗り物についての研究に迫られている。持続可能な乗り物として、電気自動車は省エネ効果が顕著であり、エネルギー源の総合利用率が大幅に上昇するだけでなく、環境面での利益も明らかであり、従来の自動車と比較して温室効果ガスが排出されることはない。

現在、市場には新しいエネルギー源によるバスが増えてきており、特にバッテリー式電気バスは、段々と従来動力による車両の代わりに使用されてきている。しかし、充電スタンドの制限により、車両の充電位置に対する充電スタンドの需要は次第に多様化しており、したがって充電位置の需要を一致させることを保証することはできない。車両が単一の充電インターフェースの方式を採用している場合、一部の地域の充電リソースは浪費となる。

他に、現在の充電設備は電気自動車を１台ごとに充電することしかできず、充電時間が長い。このように、電気自動車は大きい容量の電池を積むことによって、十分な距離の走行を確保することになる。電気自動車を完全に充電する十分な時間は夜にしかなく、電気自動車の充電に費やす時間は、従来の車に給油する時間と比べて非常に長い。したがって時間の浪費となり、電気自動車の使用は不便となる。

電気自動車を充電するとき、充電信号の通信方式は一般的に２種類あり、１つはＣＰ信号（すなわち充電効率を制御、確認する信号）を利用して、待機時間に同じ周波数、異なるデューティ比の波形を送信し、デューティ比によってデータタイプを識別する。もう１つは、電気自動車に単一の充電ガンで充電を行うとき、搬送波通信方式を採用してデータ伝送を行う。

しかしながら、ＣＰ信号を利用して待機時間にデータを送信する方式については、待機時間を待つ必要があり、時間利用率が低く、データの即時性が悪い。充電時に電力線の干渉を受けやすく、さらにはデータを識別することができなくなり、伝送の成功率は低く、信頼性の向上が待たれている。単一の充電ガンで充電し、搬送波でデータを伝送する方式については、高出力の電気自動車の充電では、充電時間が過度に長く、実際の操作に不利である。

従来の充電システムの構造および制御方式は比較的複雑であり、さらに効率が悪い。したがって、構造が簡単で、使用が便利なダブル充電ガン充電システムおよび方法を提供して既存の技術を改良する必要がある。さらに産業的に利用される発明を示しており、以下に詳しく述べる。

本発明のインテリジェント型エネルギー分配は、充電器のエネルギー利用を最大化する効果を達成することができる。

本発明はダブル充電ガン充電システムにおいて、充電エネルギーを効果的に分配し、最適な充電エネルギーの分配を達成する方法を提供する。

ダブル充電ガン充電システムにおいて、１つの充電ガンしか充電していない、またはもう１つの充電ガンのエネルギー出力で、すでに使用されていない電源モジュールがあるとき、本発明は車両の需要に基づいて、最大出力エネルギーを提供して充電することができる。

本発明の目的は、ダブル充電ガン充電システムのインテリジェント型エネルギー分配方法を提供することであり、第１車両の充電要求があるかどうかを確認することと；その後、ダブル充電ガン充電システムで充電する第２車両があるかどうかを確認することと；ダブル充電ガン充電システムで充電する第２車両があることを確認した場合、残りの電源モジュールを使用して該第１車両の充電を行うことと；その後、第２出力端に使用することができる余分な電源モジュールがあるかどうかを確認することと；続いて、第１車両に、より多くのエネルギーを充電する必要があるかどうかを確認することと；第１車両に、より多くのエネルギーを充電する必要があることを確認した場合、第２出力端の余分な電源モジュールを加えて第１車両の充電を行うことと、を含む。

上記方法は、該ダブル充電ガン充電システムにおける、相互に通信する第１制御モジュールおよび第２制御モジュールを利用して、該ダブル充電ガン充電システムにおけるすべての電源モジュールのエネルギー出力を監視することをさらに含む。

上記方法において、ダブル充電ガン充電システムで充電する第２車両がないことを確認した場合、第１車両が必要とする最大充電エネルギーが、ダブル充電ガン充電システムが供給することができる最大エネルギーを超えているかどうかをさらに確認する。第１車両が必要とする最大充電エネルギーが、ダブル充電ガン充電システムが供給することができる最大エネルギーをすでに超えている場合、ダブル充電ガン充電システムは（ｎ−１）個の電源モジュールを第１車両に提供して充電する。このうちｎは、ダブル充電ガン充電システムにおける電源モジュールの総数を指す。第１車両が必要とする最大充電エネルギーが、ダブル充電ガン充電システムが供給することができる最大エネルギーを超えていない場合、ダブル充電ガン充電システムは（ｎ−１）個より少ない電源モジュールを第１車両に提供して充電する。

もう１つの観点において、ダブル充電ガン充電システムのインテリジェント型エネルギー分配方法は、ダブル充電ガン充電システムの第１制御モジュールが、充電コマンドを受信しているかどうかを確認することと；その後、プレチャージした車両の電池が、所定の電圧に達しているかどうかを判断することと；電池の現在電圧が、該所定の電圧に達していないことを確認した場合、第１制御モジュールが第２制御モジュールと通信して、現在すでに使用されている電源モジュールの数および番号を取得することと；その後、車両の情報を判断して、使用する電源モジュールの数および番号を決定することと；続いて、現在のダブル充電ガン充電システムの出力エネルギーが、車両充電の需要を満たすことができるかどうかを判断することと；満たすことができる場合、車両充電を続けるか、または余分な電源モジュールのエネルギーを放出することと、を含む。

別の観点において、現在のダブル充電ガン充電システムの出力エネルギーが、車両充電の需要を満たすことができない場合、第１制御モジュールは第２制御モジュールと通信する。続いて、使用することができる余分な電源モジュールがあるかどうかを判断することをさらに含む。このうち使用することができる余分な電源モジュールがある場合、使用されていない電源モジュールに電圧をプレチャージするコマンドを送信して、車両の電池にプレチャージする該現在電圧までプレチャージする。その後、制御スイッチを接続すると、電源モジュールがエネルギーを該車両に出力して充電する。

これらの利点およびその他の利点は、以下の好ましい実施例に関する記載および特許請求の範囲によって、明確に理解することができる。

以下に記載する本発明についての詳細な記述および実施例の概要図により、本発明をより充分に理解できるものとする。しかしながら、これは本発明の応用を理解するための参考とすることに限定され、本発明は特定の実施例に限定されないことを理解するべきである。

図１は、本発明の一実施例におけるダブル充電ガン充電システムの機能ブロック概要図である。 図２は、本発明のダブル充電ガン充電システムによる自動車充電のフローチャートにおける一実施例の概要図である。 図３は、本発明のダブル充電ガン充電システムによる自動車充電のフローチャートにおける一実施例の概要図である。

ここで、本発明における発明の具体的実施例およびその観点について詳細に記載する。この記載は本発明の構造または工程を説明するものである。説明するためのものであり、本発明の特許請求の範囲を制限するものではない。したがって、明細書中の具体的実施例および好ましい実施例以外に、本発明はその他の様々な実施例においても幅広く実行することができる。以下は、特定の具体的実施例により本発明の実施方式を説明しており、当業者は本明細書に示す内容により、本発明の効果およびその利点を容易に理解することができる。本発明は、その他の具体的実施例により利用および実施することもでき、本明細書に詳述する各細部は、様々な需要に基づいて応用することもできる。また、本発明の主旨から逸脱せずに、各種の様々な修飾または変更を行う。

本発明は、ダブル充電ガン（充電ガンＡ、充電ガンＢ）充電システムにおいて、充電エネルギーを効果的に分配し、最適な充電エネルギーの分配を達成するシステムおよび方法を提供する。２つの中央監視ユニット（ＣＳＵ、ｃｅｎｔｅｒ ｓｕｐｅｒｖｉｓｅｄ ｕｎｉｔ）を利用して、充電システムの電力出力状態を監視する。単一の充電ガン（充電ガンＡ）しか出力しないとき、自動車充電の電流需要に基づいて、内部の出力継電器（Ｒｅｌａｙ）を調整し、最大エネルギーを自動車に供給して充電する。自動車がすでに充電状態にあり、もう１台の自動車も充電を要求するとき、中央監視ユニットは充電ガンＡの出力状態に基づいて、出力継電器を調整し、充電ガンＡの余分な出力モジュールのエネルギーを充電ガンＢに提供して使用する。

１人目の使用者がいずれか１つの出力端を選択して自動車の充電を行うとき、制御モジュール（ＣＳＵ Ａ）が自動車と通信し、出力するエネルギーを決定して継電器を接続する数を制御する。１台の自動車のみが充電を行っている状況では、自動車の需要に基づいて、最多で（ｎ−１）個の電源モジュールの継電器を接続し、自動車に提供して充電することができる。充電する必要がある自動車がもう１台あるとき、もう１つの制御モジュール（ＣＳＵ Ｂ）が、残りの電源モジュールを第２出力端から該自動車に提供して充電する。第１出力端のエネルギー出力を低下させる必要があるとき、第１端の継電器を切断することができ、さらに第２端の継電器を接続し、余分な充電モジュールのエネルギーを第２出力端に提供して使用する。詳しい充電工程は、以下の図２および図３に関する記載を参考にすることができる。

図１は、本発明の一実施例におけるダブル充電ガン充電システムの機能ブロック概要図を示している。ダブル充電ガン充電システムは、２個の電源出力端（第１出力端、第２出力端）、第１制御モジュール１００、第２制御モジュール１１０、複数の電源モジュール１２０、１３０、１４０、１５０、１６０、複数の第１制御スイッチ１７０、１７１、１７２、１７３、１７４、複数の第２制御スイッチ１８０、１８１、１８２、１８３、１８４を含む。第１制御モジュール１００および各第１制御スイッチ１７０、１７１、１７２、１７３、１７４は第１出力端に電気的に接続され、例えば接続線を介して電気的に接続される。第１制御モジュール１００は、各第１制御スイッチ１７０、１７１、１７２、１７３、１７４とも電気的に接続される。第２制御モジュール１１０および各複数の第２制御スイッチ１８０、１８１、１８２、１８３、１８４は、第２出力端に電気的に接続され、例えば接続線により電気的に接続される。第２制御モジュール１１０は、各第２制御スイッチ１８０、１８１、１８２、１８３、１８４とも電気的に接続される。各電源モジュールは、第１電源出力端に接続される複数の第１制御スイッチの１つ、および第２電源出力端に接続される複数の第２制御スイッチの１つと電気的に連結する。本実施例において、電源モジュール１２０は第１制御スイッチ１７０および第２制御スイッチ１８０に電気的に連結し；電源モジュール１３０は、第１制御スイッチ１７１および第２制御スイッチ１８１に電気的に連結し；電源モジュール１４０は、第１制御スイッチ１７２および第２制御スイッチ１８２に電気的に連結し；電源モジュール１５０は、第１制御スイッチ１７３および第２制御スイッチ１８３に電気的に連結し；電源モジュール１６０は、第１制御スイッチ１７４および第２制御スイッチ１８４に電気的に連結する。言い換えると、第１制御スイッチ１７０がクローズ（ｃｌｏｓｅｄ）のとき、電源モジュール１２０は第１出力端から電力供給して出力し；第２制御スイッチ１８０がクローズのとき、電源モジュール１２０は第２出力端から電力供給して出力する。第１制御スイッチ１７１がクローズのとき、電源モジュール１３０は第１出力端から電力供給して出力し；第２制御スイッチ１８１がクローズのとき、電源モジュール１３０は第２出力端から電力供給して出力する。第１制御スイッチ１７２がクローズのとき、電源モジュール１４０は第１出力端から電力供給して出力し；第２制御スイッチ１８２がクローズのとき、電源モジュール１４０は第２出力端から電力供給して出力する。第１制御スイッチ１７３がクローズのとき、電源モジュール１５０は第１出力端から電力供給して出力し；第２制御スイッチ１８３がクローズのとき、電源モジュール１５０は第２出力端から電力供給して出力する。第１制御スイッチ１７４がクローズのとき、電源モジュール１６０は第１出力端から電力供給して出力し；第２制御スイッチ１８４がクローズのとき、電源モジュール１６０は第２出力端から電力供給して出力する。第１制御スイッチがオープン状態のとき（ｏｐｅｎｅｄ）、電源モジュールは第１出力端に電力供給しない。第２制御スイッチがオープン状態のとき、電源モジュールは第２出力端に電力供給しない。第１制御スイッチ１７０、１７１、１７２、１７３、１７４のクローズまたはオープンは、第１制御モジュール１００により制御され、第２制御スイッチ１８０、１８１、１８２、１８３、１８４のクローズまたはオープンは、第２制御モジュール１１０により制御される。

第１制御モジュール１００および第２制御モジュール１１０は中央監視ユニット（ＣＳＵ）であり、充電システムのエネルギー出力を監視し、さらに自動車と通信する。このうち第１制御モジュール１００と第２制御モジュール１１０との間は、無線の方式により通信することができる。例を挙げると、第１制御モジュール１００は第１無線モジュールを有し、第２制御モジュール１１０は第２無線モジュールを有し、第１無線モジュールと第２無線モジュールとの間は、無線により信号を送信および受信することができる。上記第１制御スイッチ、第２制御スイッチは継電器、パワーＭＯＳＦＥＴ（Ｐｏｗｅｒ ＭＯＳＦＥＴ）、またはその他のスイッチ機能を備えた素子を含む。継電器は電子制御素子であり、自動制御回路に応用される。継電器は比較的小さい電流で、比較的大きい電流を制御することができる自動スイッチである。そのため回路において、継電器は自動調節、安全保護、回路の変換……などの作用に用いることができる。例を挙げると、継電器の種類は、電圧継電器、電流継電器、時間継電器、温度継電器、速度継電器、圧力継電器、電磁式継電器、誘導型継電器、電流力計型継電器、電子式継電器、熱継電器または光継電器を含む。

図２を参照されたい。図２は、本発明のダブル充電ガン充電システムにおける自動車充電のフローチャートを示している。工程２００で、相互に通信する第１制御モジュール（ＣＳＵ Ａ）１００および第２制御モジュール（ＣＳＵ Ｂ）１１０を利用して、充電システムにおけるすべての電源モジュールのエネルギー出力を監視する。工程２０１で、充電を要求する使用者がいるかどうかの事項、例えば、この自動車の充電を要求する自動車の使用者がいるかを確認する。充電を要求する使用者がいない場合、工程２０３で、ダブル充電ガン充電システムは待機状態にある。充電を要求する使用者がいる場合、工程２０２で、本ダブル充電ガン充電システムで充電しているその他の車両があるかどうかをさらに確認する。この工程において、電源出力端（第１出力端、第２出力端）でその他の車両に電力を供給している電源モジュールがあるかどうかを確認する。充電しているその他の車両がないことを確認した場合、工程２０５で、充電しようとする車両が必要とする最大充電エネルギーが、本ダブル充電ガン充電システムが供給することができる最大エネルギーを超えているかどうかをさらに確認する。ここで、最大エネルギーは、ダブル充電ガン充電システムの全ての電源モジュールが供給することができる総エネルギーを指す。超えている場合、工程２１０で、ダブル充電ガン充電システムは、（ｎ−１）個の電源モジュールを該車両に提供して充電し；超えていない場合、工程２１１で、ダブル充電ガン充電システムは、適当な数（ｎ−１個より少ない）の電源モジュールを該車両に提供して充電する。電源モジュールのエネルギーの提供は、その対応する制御スイッチがクローズして起動する。このうちｎは、ダブル充電ガン充電システムの電源モジュールの数を指す。

充電しているその他の車両があることを確認した場合、工程２０４で、残りの（使用されていない）電源モジュールを使用して、該車両を充電する（例えば、第１出力端で充電する）。続いて、工程２０６で、もう１つの出力端（例えば、第２出力端）に、使用することができる余分な電源モジュールがあるかどうかをさらに確認する。もう１つの出力端（例えば、第２出力端）に、使用することができる余分な電源モジュールがすでにないことを確認した場合、工程２０４に戻り、残りの電源モジュールを使用して該車両を充電する。もう１つの出力端（例えば、第２出力端）に、使用することができる余分な電源モジュールがあることを確認した場合、工程２０７で、該車両に、より多くのエネルギーをさらに充電する必要があるかどうかをさらに確認する。該車両に、より多くのエネルギーを充電する必要がないことを確認した場合、工程２０９で、元の数の電源モジュールを維持して該車両を充電する。該車両に、より多くのエネルギーを充電する必要があることを確認した場合、工程２０８で、元の出力端（例えば、第１出力端）で充電する以外に、もう１つの出力端（例えば、第２出力端）の余分な電源モジュールを加えて、該車両の充電を行う。

一実施例について述べると、上記工程２００〜２１１の実行（判断または決定）は、第１制御モジュール１００および／または第２制御モジュール１１０によって実施される。

図３を参照されたい。図３は、本発明のダブル充電ガン充電システムにおける自動車充電のフローチャートを示している。工程３００で、第１制御モジュール（ＣＳＵ Ａ）が充電コマンドを受信しているかどうかを確認する。充電コマンドを受信していない場合、工程３０２で、充電を停止する。充電コマンドを受信している場合、工程３０１で、電池の要求電圧に達しているかどうかをさらに確認（判断）する。例えば、プレチャージした車両の電池の現在電圧が、設定した（所定の）電池の要求電圧に達しているかどうかを判断する。電池の現在電圧が、設定した電池の要求電圧にすでに達していることを確認した場合、工程３０３で、充電を停止する。電池の現在電圧が、電池の要求電圧に達していないことを確認した場合、工程３０４で、第１制御モジュール（ＣＳＵ Ａ）が第２制御モジュール（ＣＳＵ Ｂ）と通信して、現在すでに使用されている電源モジュールの数および番号を取得する。例えば、図１の電源モジュール１２０、１３０、１４０、１５０、１６０を番号付けることができる。すでに使用されている電源モジュールの数および番号を取得した後、続いて、工程３０５で、自動車の情報を判断して、使用する電源モジュールの数および番号を決定する。一実施例において、この自動車の情報は、プレチャージした車両における現在の電池の電圧であり、充電を行うのに必要な電源モジュールの個数、充電に必要な時間を計算または判断する。必要とする電源モジュールの数を決定した後、工程３０６で、現在のダブル充電ガン充電システムの出力エネルギーが、自動車充電の需要を満たすことができるかどうかを判断する。満たすことができる場合、工程３０７で、自動車の充電を続けるか、または余分な電源モジュールのエネルギーを放出する。電源モジュールのエネルギーの放出は、その対応する制御スイッチを切断することにより実行する。工程３０１で、電池が要求電圧に達していると判断したとき、工程３０３で充電を停止する。

他に、工程３０６で、現在のダブル充電ガン充電システムの出力エネルギーが、自動車充電の需要を満たすことができない場合、工程３０８で、第１制御モジュール（ＣＳＵ Ａ）は第２制御モジュール（ＣＳＵ Ｂ）と通信する。第１制御モジュール（ＣＳＵ Ａ）および第２制御モジュール（ＣＳＵ Ｂ）により、現在すでに充電を行っている電源モジュールの数および番号を理解することができる。そのため、続いて、工程３０９で、使用することができる余分な電源モジュールがあるかどうかを判断する。使用することができる余分な電源モジュールがある場合、工程３１０で、使用されていない電源モジュールに電圧をプレチャージするコマンドを送信して、現在電圧（自動車の電池にプレチャージする該電圧）までプレチャージする。その後、工程３１１で、制御スイッチ（継電器）を接続し、電源モジュールはエネルギーを自動車に出力して充電する。工程３０１で、電池が要求電圧に達していると判断したとき、工程３０３で充電を停止する。

一実施例について述べると、上記工程３００〜３１１の実行（判断または決定）は、第１制御モジュール１００および／または第２制御モジュール１１０によって実施される。

上記は、本発明の好ましい実施例である。当業者はこれが本発明を説明するためのものであり、本発明が主張する特許請求の範囲を限定しないことを理解することができる。その特許の保護範囲は、後に添付する特許請求の範囲およびその同等の領域によって決まるべきである。当業者が本特許の主旨または範囲を逸脱せずに行う変更または潤色は、いずれも本発明で示す主旨の下で行った同等の変更または設計に属しており、以下の特許請求の範囲内に含まれるべきである。

１００ 第１制御モジュール
１１０ 第２制御モジュール
１２０ 電源モジュール
１３０ 電源モジュール
１４０ 電源モジュール
１５０ 電源モジュール
１６０ 電源モジュール
１７０ 第１制御スイッチ
１７１ 第１制御スイッチ
１７２ 第１制御スイッチ
１７３ 第１制御スイッチ
１７４ 第１制御スイッチ
１８０ 第２制御スイッチ
１８１ 第２制御スイッチ
１８２ 第２制御スイッチ
１８３ 第２制御スイッチ
１８４ 第２制御スイッチ
２００ ＣＳＵ Ａ／Ｂが通信し、エネルギー出力を監視する
２０１ 充電を要求する使用者がいるかどうか
２０２ 充電しているその他の車両があるかどうか
２０３ 待機
２０４ 残りの電源モジュールを使用してエネルギーを充電する
２０５ 車両が必要とする最大充電エネルギーが、システムが供給する最大エネルギーを超えているかどうかを確認する
２０６ もう１つの出力端に、使用することができる余分な電源モジュールがあるかどうか
２０７ 車両に、より多くのエネルギーをさらに充電する必要があるかどうか
２０８ もう１つの出力端の余分な電源モジュールを加えて車両に充電する
２０９ 元の電源モジュールを維持して充電する
２１０ （ｎ−１）個の電源モジュールを提供してエネルギーを車両に充電する
２１１ 適当な電源モジュールを提供してエネルギーを車両に充電する
３００ 制御モジュール（ＣＳＵ Ａ）が充電コマンドを受信しているかどうか
３０１ 電池が要求電圧に達しているかどうかを判断する
３０２ 充電を停止する
３０３ 充電を停止する
３０４ ＣＳＵ Ｂと通信して、現在すでに使用されている電源モジュールの数および番号を取得する
３０５ 自動車の情報を判断して、使用する電源モジュールの数を決定する
３０６ 出力エネルギーが自動車充電の需要を満たしているかどうか
３０７ 充電を続ける、または余分な電源モジュールのエネルギーを放出する
３０８ ＣＳＵ Ｂと通信する
３０９ 使用することができる余分な電源モジュールがあるかどうか
３１０ 使用されていない電源モジュールに現在電圧まで電圧をプレチャージするように送信する
３１１ 継電器を接続してエネルギーを自動車に出力する

Claims (3)

1. ダブル充電ガンを備える充電システムのエネルギー分配方法であって、
   該方法は：
   ａ）該充電システムが、第１出力端子と第２出力端子、第１制御モジュールと第２制御モジュール、複数の第１制御スイッチと複数の第２制御スイッチ、及びプレチャージ式の複数の電源モジュール、を含み、
   第１制御モジュールと該複数の第１制御スイッチの各々が、第１出力端子へ電気的に接続され、第２制御モジュールと該複数の第２制御スイッチの各々が、第２出力端子へ電気的に接続され、
   該複数の電源モジュールの各々が、該複数の第１制御スイッチを介して第１出力端子へ電気的に接続され、及び該複数の第２制御スイッチを介して第２出力端子へ電気的に接続され、
   第１制御スイッチのオープンまたはクローズは、第１制御モジュールにより制御され、第２制御スイッチのクローズまたはオープンは、第２制御モジュールにより制御され、
   第１制御モジュールが第２制御モジュールと通信する、ダブル充電ガン充電システムを備えること；と
   ｂ）第１制御モジュールと第２制御モジュールを利用して、該充電システムの電力出力状況を監視すること；と
   ｃ）第１制御モジュールを利用して、第１車両からの充電要求があるかどうかを確認すること（ステップ２０１）；と
   ｄ）第１車両からの充電要求がある場合、第２制御モジュールを利用して、第２出力端子の電力を監視することにより、該充電システムの第２出力端子で充電する第２車両があるかどうかを確認すること（ステップ２０２）；と
   ｅ）該複数の電源モジュールの一部を利用することにより該充電システムの第２出力端子で充電する第２車両があることを確認した場合、該複数の電源モジュールの残りの電源モジュールを使用して第１出力端子にて第１車両の充電を行うこと（ステップ２０４）；と
   ｆ）第１車両の充電中に、第２制御モジュールを利用して、該複数の電源モジュールの一部である余分な電源モジュールが第２出力端子にあるかどうかを確認すること（ステップ２０６）；と
   ｇ）該複数の電源モジュールの一部である余分な電源モジュールが第２出力端子にある場合、第１制御モジュールを利用して、第１車両により多くの電力を充電する必要があるかどうかを確認すること（ステップ２０７）；と、及び
   ｈ）第１車両により多くの電力を充電する必要がある場合、該複数の第１制御スイッチと該複数の第１制御スイッチを介して第１出力端子へ電気的に接続される該複数の電源モジュールの各々とを作動させることにより、第１出力端子へ該余分な電源モジュールを加えて第１車両の充電を行うこと（ステップ２０８）；とを含むことを特徴とする方法。
2. 第２車両が該充電システムで充電されていない場合、第１車両が必要とする最大充電電力が、該充電システムが供給することができる最大出力電力を超えているかどうかを確認する（ステップ２０５）、請求項１に記載の方法。
3. 第１車両が必要とする該最大充電電力が、該充電システムが供給することができる該最大出力電力を超えている場合、該充電システムは、（ｎ−１）個の電源モジュールを第１車両に提供して充電し（ステップ２１０）、このうちｎは、該充電システムにおける電源モジュールの総数を指し、第１車両が必要とする該最大充電電力が、該充電システムが供給することができる該最大出力電力を超えていない場合、該充電システムは、（ｎ−１）個より少ない電源モジュールを第１車両に提供して充電する（ステップ２１１）、請求項２に記載の方法。