JP7099384B2 - バランサ装置 - Google Patents

Description

本発明は、バランサ装置に関する。

エンジンに設けられるバランサ装置は、バランスシャフトと、バランスシャフトに設けられたアンバランスウェイトと、を備える。バランスシャフトは、クランクシャフトの回転とともに回転する。バランスシャフトの回転により、ピストンの往復動に伴って発生する慣性力が低減され、エンジンの低振動化を図ることができる。

特許文献１に記載のバランサ装置は、エンジンの回転数に応じて重心位置が変化するアンバランスウェイトを備える。アンバランスウェイトは、油圧と遠心力のバランスで位置が変動する可動ウェイトを備える。エンジンの高回転時にはアンバランスウェイトの重心位置がバランスシャフトから離れ、バランスシャフトに作用する荷重であるアンバランス荷重が大きくなる。一方で、エンジンの低回転時にはアンバランスウェイトの重心位置がバランスシャフトに近付き、アンバランス荷重が小さくなる。これにより、エンジンの高回転時に必要となるアンバランス荷重を確保しつつ、エンジンの低回転時には機械的摩擦損失であるフリクション損失を低減することができる。

特開２０１４－２３４８８７号公報

ところで、エンジンの回転数とエンジンの振動とは、比例関係にならない場合があり、エンジンの回転数が低くても振動が大きい領域や、エンジンの回転数が高くても振動の小さい領域がある。従って、特許文献１では、振動が大きいにも関わらずアンバランス荷重が小さい場合があり、エンジンの回転数によっては、振動の低減を十分に行えない場合がある。

本発明の目的は、エンジンの振動を低減することができるバランサ装置を提供することにある。

上記課題を解決するバランサ装置は、エンジンのバランサ装置であって、クランクシャフトの回転力が伝達されるバランスシャフトと、前記バランスシャフトと一体回転するウェイト本体と、前記ウェイト本体の内部領域に設けられており、前記バランスシャフトの径方向に移動可能に設けられた可動ウェイトと、前記内部領域に設けられており、前記可動ウェイトの前記径方向に対する位置を変化させる可動板と、前記エンジンの回転数と前記エンジンの振動との関係に基づき、前記エンジンの振動がクライテリア以下となるアンバランス荷重が生じるように前記可動板の位置を調整する調整部と、を備える。

可動板の位置によって、バランスシャフトの径方向に対する可動ウェイトの位置が変化する。可動板及び可動ウェイトの位置が変化すると、バランスシャフトに作用する荷重であるアンバランス荷重も変化する。このため、可動板の位置を調整することでアンバランス荷重を調整することができる。調整部は、可動板の位置を調整可能であり、エンジンの振動がクライテリア以下となるアンバランス荷重が生じるように可動板の位置を調整する。従って、エンジンの回転数に合わせてエンジンの振動を低減することができる。

上記バランサ装置について、前記調整部は、前記エンジンの回転数によって供給される電流の大きさが変化する電磁石であり、前記電磁石の磁力の強弱により前記可動板の位置が調整されてもよい。

調整部として電磁石を用いることで、可動板の位置制御の応答性が良く、細かな位置制御が可能である。
上記バランサ装置について、前記調整部は、前記内部領域に設けられた流体と、前記流体を加熱するヒータと、を備え、前記流体の熱膨張により前記可動板の位置が調整されてもよい。

一般に、バランサ装置には、オイルパン内のオイルが供給される。寒冷地や冬季などの環境温度が低い場合、オイルの粘度が高く、フリクション損失が増加する場合がある。ヒータによってオイルを加熱することで、フリクション損失の増加を抑制することができる。

上記バランサ装置について、前記調整部は、前記内部領域にオイルを供給する可変容量ポンプであり、前記オイルから前記可動板に加わる圧力により前記可動板の位置が調整されてもよい。

可変容量ポンプの容量を調整することでアンバランス荷重を調整することができる。

本発明によれば、エンジンの振動を低減することができる。

クランクシャフトと、バランサ装置とを示す模式図。 バランサ装置の一部を示す斜視図。 第１実施形態におけるバランスシャフト及びアンバランスウェイトの断面図。 エンジンの回転数とエンジンの振動との対応関係の一例を示す図。 第２実施形態におけるバランスシャフト及びアンバランスウェイトの断面図。 第３実施形態におけるバランスシャフト及びアンバランスウェイトの断面図。

（第１実施形態）
以下、バランサ装置の第１実施形態について説明する。
図１及び図２に示すように、エンジン１０は、クランクシャフト１１と、ピストン１２と、コンロッド１３と、クランクシャフト１１に設けられたクランクギヤ１４と、を備える。コンロッド１３は、ピストン１２とクランクシャフト１１とを連結している。ピストン１２はシリンダ内を往復動し、ピストン１２の往復動がコンロッド１３を介してクランクシャフト１１に伝達されることでクランクシャフト１１は回転する。エンジン１０は、レシプロエンジンである。

エンジン１０は、クランクシャフト１１の回転力により作動するバランサ装置２０を備える。バランサ装置２０は、例えば、クランクケースの内部やオイルパンの内部等のオイルパンに貯留されたオイルを供給可能な位置に配置されている。

バランサ装置２０は、第１バランスシャフト２１と、第２バランスシャフト２２と、アンバランスウェイト３０と、第１従動ギヤ２３と、カウンタギヤ２４と、第２従動ギヤ２５と、バランスシャフトハウジング２６と、軸受２７と、を備える。

第１バランスシャフト２１及び第２バランスシャフト２２は、互いに平行、あるいは、略平行に設けられている。アンバランスウェイト３０は、各バランスシャフトに２つずつ設けられている。各バランスシャフト２１，２２に設けられた２つのアンバランスウェイト３０は、バランスシャフト２１，２２の軸線方向に間隔を空けて配置されている。第１従動ギヤ２３及びカウンタギヤ２４は、第１バランスシャフト２１に設けられている。第１従動ギヤ２３及びカウンタギヤ２４は、第１バランスシャフト２１と一体回転する。第１従動ギヤ２３は、クランクギヤ１４と噛み合っている。第２従動ギヤ２５は、第２バランスシャフト２２に設けられている。第２従動ギヤ２５は、第２バランスシャフト２２と一体回転する。第２従動ギヤ２５は、カウンタギヤ２４と噛み合っている。

バランスシャフトハウジング２６は、第１バランスシャフト２１及び第２バランスシャフト２２を支持する。なお、両バランスシャフト２１，２２を支持する構造は同一であるため、図１では第１バランスシャフト２１のみを示している。バランスシャフトハウジング２６は、軸受２７を保持している。軸受２７は、バランスシャフト２１，２２毎に２つ設けられている。軸受２７としては、滑り軸受を用いてもよいし、転がり軸受を用いてもよい。軸受２７によって各バランスシャフト２１，２２は、回転可能な状態で支持されている。

このバランサ装置２０では、クランクシャフト１１の回転力がクランクギヤ１４、第１従動ギヤ２３を通じて第１バランスシャフト２１に伝達され、カウンタギヤ２４の回転が第２従動ギヤ２５を通じて第２バランスシャフト２２に伝達される。互いに反対方向に回転する両バランスシャフト２１，２２の回転により、ピストン１２の往復動に伴って発生する慣性力を低減し、エンジン１０の振動を低減している。

バランサ装置２０は、アンバランスウェイト３０のアンバランス荷重を調整することができる。アンバランス荷重とは、アンバランスウェイト３０によってバランスシャフト２１，２２に作用する荷重である。以下、詳細に説明を行う。なお、各アンバランスウェイト３０は、同一の構成である。アンバランスウェイト３０は、各バランスシャフト２１，２２の回転中心に対して偏心した重心位置を有している。本実施形態のアンバランスウェイト３０は、重心位置を変更可能であり、これにより、アンバランス荷重を変更することができる。

図３に示すように、アンバランスウェイト３０は、外郭を構成するウェイト本体３１を備える。ウェイト本体３１は、バランスシャフト２１，２２と一体回転する。ウェイト本体３１は、バランスシャフト２１，２２の軸線方向から見て円弧状である。ウェイト本体３１は、内部領域Ｓ１と、第１配線領域Ｓ２と、を備える。また、クランクシャフト１１は、油路２８と、第２配線領域Ｓ３と、を備える。内部領域Ｓ１は、ウェイト本体３１内をバランスシャフト２１，２２の軸線方向に直交する方向であるバランスシャフト２１，２２の径方向に延びる空間である。バランスシャフト２１，２２の径方向は、バランスシャフト２１，２２の回転により遠心力が作用する方向である。以下の説明において、径方向とは、バランスシャフト２１，２２の径方向を示す。

第１配線領域Ｓ２は、内部領域Ｓ１と、バランスシャフト２１，２２に設けられた第２配線領域Ｓ３とを連通させる空間である。第２配線領域Ｓ３は、バランスシャフト２１，２２の軸線方向に延びる空間である。第２配線領域Ｓ３は、バランスシャフト２１，２２の外部に連通している。油路２８は、オイルパンに貯留されたオイルが流れる領域である。油路２８は、バランスシャフト２１，２２のうち軸受２７に支持される部分や、その近傍まで延びている。オイルは、油路２８を通って軸受２７に供給される。

アンバランスウェイト３０は、可動ウェイト３２と、可動板３３と、バネ３４と、電磁石３５と、を備える。可動ウェイト３２、可動板３３、バネ３４及び電磁石３５は、内部領域Ｓ１に収容されている。可動ウェイト３２、可動板３３、バネ３４及び電磁石３５は、径方向内側から径方向外側に向かって可動ウェイト３２、可動板３３、バネ３４、電磁石３５の順に配置されている。

可動ウェイト３２は、例えば、金属製である。可動ウェイト３２は、内部領域Ｓ１を径方向に移動可能な状態で設けられている。可動板３３は、鉄、ニッケル、コバルト等の磁性体で構成されている。可動板３３は、内部領域Ｓ１を径方向に移動可能な状態で設けられている。可動板３３は、可動ウェイト３２が可動板３３よりも径方向外側に移動するのを規制している。バネ３４は、可動板３３の移動を規制している。可動板３３の可動域は、バネ３４の長さに依存しており、バネ３４の長さが短いほど可動板３３は径方向に移動することができる。バネ３４は、バランスシャフト２１，２２の回転による遠心力によって可動板３３から受ける力のみでは圧縮しないものが用いられている。電磁石３５は、通電により磁力を生じさせる。電磁石３５は、流れる電流の大きさによって磁力の強弱が変化する。

電磁石３５に電流が流れると、可動板３３はバネ３４を圧縮させながら電磁石３５に近付く。図３に二点鎖線で示すように、可動板３３は、径方向外側に移動するため、可動ウェイト３２もバランスシャフト２１，２２から径方向外側に離れることができる。可動板３３の位置の変化により、可動ウェイト３２の位置も変化する。電磁石３５に流れる電流を大きくし電磁石３５の磁力を強めるほど、可動板３３は電磁石３５に近付く。電磁石３５に流れる電流を小さくし電磁石３５の磁力を弱めるほど、バネ３４の付勢力により可動板３３は電磁石３５から離れる。可動板３３の位置は電磁石３５の磁力の強弱によって変化する。電磁石３５は、可動板３３の位置を調整する調整部として機能している。また、可動板３３には遠心力も作用するため、エンジン１０の回転数が多いほど、可動板３３は電磁石３５に近付きやすい。可動ウェイト３２がバランスシャフト２１，２２の回転中心から離れるほどアンバランス荷重は大きくなる。電磁石３５により可動板３３の位置を調整することで、アンバランス荷重を調整することができる。

電磁石３５には、正負の電源線３６が接続されている。電源線３６は、第１配線領域Ｓ２及び第２配線領域Ｓ３を通って、電流制御部４１に接続されている。電源線３６と、電流制御部４１とは、回転体と静止体とを接続することができる接続部材４２によって接続されている。接続部材４２は、電源線３６側に設けられた接続端子と、電流制御部４１側に設けられ、接続端子と摺動接触する接触部と、を備える。

電流制御部４１としては、例えば、ＤＣ／ＤＣコンバータを用いることができる。ＤＣ／ＤＣコンバータは、入力された直流電圧を変圧して出力する。ＤＣ／ＤＣコンバータは、目標電流が出力されるように変圧を行うことで出力される電流を調整することができる。なお、電流制御部４１に入力される直流電圧は、車載バッテリや、車載バッテリの直流電圧を降圧させる降圧部から供給される。

電流制御部４１は、制御装置４３によって制御される。制御装置４３は、処理部４４及び記憶部４５を備える。制御装置４３は、各種処理のうち少なくとも一部の処理を実行する専用のハードウェア、例えば、特定用途向け集積回路：ＡＳＩＣを備えていてもよい。制御装置４３は、コンピュータプログラムに従って動作する１つ以上のプロセッサ、ＡＳＩＣ等の１つ以上の専用のハードウェア回路、あるいは、それらの組み合わせを含む回路として構成し得る。プロセッサは、ＣＰＵ、並びに、ＲＡＭ及びＲＯＭ等のメモリを含む。メモリは、処理をＣＰＵに実行させるように構成されたプログラムコードまたは指令を格納している。メモリ、即ち、コンピュータ可読媒体は、汎用または専用のコンピュータでアクセスできるあらゆるものを含む。

制御装置４３は、エンジン１０の回転数＝クランクシャフト１１の回転数に応じて電流制御部４１から出力される電流を調整する。制御装置４３は、エンジン１０の回転数に応じて、エンジン１０の振動がクライテリア以下となるように電流制御部４１を制御する。なお、エンジン１０の回転数は、エンジン１０の回転数を検出するセンサや、制御装置４３とは異なる制御装置から取得することができる。

図４には、アンバランスウェイト３０の重心位置を固定位置とした場合のエンジン１０の回転数と、エンジン１０の振動との関係の一例を破線で示している。なお、アンバランスウェイト３０の重心位置を固定位置とした場合のエンジン１０の回転数と、エンジン１０の振動との関係は車種によって異なる。クライテリアは、エンジン１０の回転数に応じて異なり、エンジン１０の回転数が多いほど大きくなる。図４から把握できるように、エンジン１０の回転数と、エンジン１０の振動との関係は比例関係にならない場合もあり、回転数が低くても振動の大きい領域や、回転数が多くても振動数の少ない領域がある。

アンバランスウェイト３０のアンバランス荷重を大きくすると、振動を大きく低減できる一方で、フリクション損失が増加する原因となる。このため、エンジン１０の振動の低減とフリクション損失との均衡を図るためには、クライテリア以下の振動を保つことに加えて、エンジン１０の振動を極力クライテリアに近付ける必要がある。即ち、エンジン１０の振動をクライテリアよりも僅かに小さい状態にすることが求められる。このため、制御装置４３は、エンジン１０の振動がクライテリアから所定値未満に収まるように電磁石３５の位置を調整する。所定値は、クライテリアからの許容差であり、可動板３３の位置制御の応答性等に応じた値とされる。

アンバランスウェイト３０の重心位置を固定位置とした場合のエンジン１０の回転数とエンジン１０の振動との対応関係から、アンバランス荷重を調整しない場合にエンジン１０の振動がクライテリアを上回る領域を把握できる。エンジン１０の振動がクライテリアを上回る領域では、制御装置４３はエンジン１０の振動とクライテリアとの差が大きいほどアンバランス荷重を大きくすることで、エンジン１０の振動を低減する。一方で、アンバランス荷重を調整しない場合にエンジン１０の振動がクライテリアを下回る領域では、エンジン１０の振動とクライテリアとの差が大きいほどアンバランス荷重を小さくすることでフリクション損失を低減する。

詳細にいえば、制御装置４３の記憶部４５には、エンジン１０の回転数と電磁石３５に流す電流の大きさとの関係を示すマップが記憶されている。このマップは、上記したように、アンバランス荷重を調整しない場合のエンジン１０の振動とクライテリアとの差に基づいて、エンジン１０の振動をクライテリア以下に収めることができるように設定されている。エンジン１０の振動をクライテリア以下にできるアンバランス荷重が生じる位置に可動板３３を位置させる電流の大きさと、エンジン１０の回転数とがマップとして記憶されているといえる。なお、前述したように、可動板３３には遠心力も作用する。このため、マップは、エンジン１０の回転数に応じた遠心力を考慮したものとされている。例えば、同一の位置に可動板３３を移動させる場合であっても、エンジン１０の回転数が多いほど遠心力が強くなるため、電流は小さな値にされる。

第１実施形態の作用について説明する。
電磁石３５の磁力により可動板３３の径方向に対する位置は変化する。可動板３３は、可動ウェイト３２の径方向に対する位置を変化させる。可動板３３の位置がバランスシャフト２１，２２から離れるほど、可動ウェイト３２もバランスシャフト２１，２２から離れる。可動板３３及び可動ウェイト３２の径方向に対する位置が変化すると、アンバランス荷重も変化し、可動板３３及び可動ウェイト３２がバランスシャフト２１，２２から離れるほどアンバランス荷重は大きくなる。このため、可動板３３の位置を調整することでアンバランス荷重を調整することができる。電磁石３５の磁力は、流れる電流の大きさによって調整される。電磁石３５の磁力が調整されることで、電磁石３５は可動板３３の位置を調整可能である。電磁石３５は、エンジン１０の振動がクライテリア以下となるアンバランス荷重が生じるように可動板３３の位置を調整する。

第１実施形態の効果について説明する。
（１－１）可動板３３の位置を調整することで、アンバランス荷重を調整できるようにしている。アンバランス荷重は、エンジン１０の振動がクライテリア以下となるように調整される。従って、エンジン１０の回転数に応じてエンジン１０の振動を低減することができる。

（１－２）可動板３３の位置の調整に電磁石３５を用いている。電磁石３５を用いることで、可動板３３の位置制御の応答性が良く、細かな位置制御が可能である。
（第２実施形態）
次に、バランサ装置の第２実施形態について説明する。以下の説明において、第１実施形態と同様な部分については第１実施形態と同一の符号を付すことで説明を省略する。

図５に示すように、バランサ装置２０は、ヒータ５１と、流体５２と、可動板３３と、可動ウェイト３２と、バネ５３と、を備える。ヒータ５１、流体５２、可動板３３、可動ウェイト３２及びバネ５３は、径方向内側から径方向外側に向かってヒータ５１、流体５２、可動板３３、可動ウェイト３２及びバネ５３の順に配置されている。

流体５２としては、熱膨張率の高い流体５２が用いられ、例えば、パラフィン油が用いられる。流体５２は、封入部材に封入されている。第１実施形態では、可動板３３が可動ウェイト３２よりも径方向外側に位置していたのに対し、第２実施形態では、可動板３３が可動ウェイト３２よりも径方向内側に位置している。バネ５３は、可動ウェイト３２及び可動板３３の径方向外側への移動を規制している。バネ５３としては、バランスシャフト２１，２２の回転による遠心力によって可動ウェイト３２から受ける力のみでは圧縮しないものが用いられている。バネ５３は可動ウェイト３２に付勢力を加えており、これにより可動ウェイト３２及び可動板３３は流体５２に押し付けられている。

ヒータ５１は、油路２８と流体５２との間に配置されている。ヒータ５１は、電流が流れることで発熱する。ヒータ５１の発熱により流体５２が膨張すると、流体５２によって径方向外側に可動板３３は押されることになる。流体５２は、温度が高くなるほど膨張量が多くなる。可動板３３が流体５２に押されることで、可動ウェイト３２はバネ５３を圧縮させる。これにより、可動板３３及び可動ウェイト３２は径方向外側に移動し、アンバランス荷重が増加する。第２実施形態では、ヒータ５１及び流体５２が調整部として機能する。また、ヒータ５１が発熱することで、油路２８内のオイルが加熱される。

ヒータ５１には、正負の電源線５４が接続されている。電源線５４は、バランスシャフト２１，２２に設けられた配線領域Ｓ４を通って、スイッチング素子５５に接続されている。配線領域Ｓ４は、バランスシャフト２１，２２の外部まで延びる空間である。スイッチング素子５５は、車載バッテリの電圧を降圧して出力する降圧部に接続されている。スイッチング素子５５がオンされることでヒータ５１は発熱し、スイッチング素子５５がオフされることでヒータ５１の発熱は停止する。スイッチング素子５５のオンとオフとの切り替えは、制御装置４３によって制御される。

制御装置４３は、スイッチング素子５５を制御することで、流体５２の温度を調整する。制御装置４３の記憶部４５には、エンジン１０の回転数に対応して、流体５２の温度が記憶されている。制御装置４３は、流体５２の温度を温度センサでセンシングしながら、流体５２の温度がエンジン１０の回転数に対応した温度となるようにスイッチング素子５５を制御する。これにより、流体５２の膨張量はエンジン１０の回転数に対応したものとなり、アンバランス荷重はエンジン１０の回転数に対応したものになる。なお、スイッチング素子５５に代えて、ヒータ５１に供給される電流の大きさを制御することで、ヒータ５１の発熱量が変わるようにしてもよい。

第２実施形態の効果について説明する。第２実施形態では、第１実施形態の（１－１）に加えて以下の効果を得ることができる。
（２－１）ヒータ５１により流体５２を膨張させて可動板３３の位置を調整することで、アンバランス荷重を調整することができる。ヒータ５１を油路２８内のオイルを加熱できるように配置することで、オイルを加熱することができる。寒冷地や冬季などの環境温度が低い場合、オイルの粘度が高く、フリクション損失が増加する場合がある。オイルを加熱することで、フリクション損失の増加を抑制することができる。

（第３実施形態）
次に、第３実施形態のバランサ装置について説明する。以下の説明において、第１実施形態と同様な部分については第１実施形態と同一の符号を付すことで説明を省略する。

図６に示すように、ウェイト本体３１は、内部領域Ｓ１と、油路２８とを繋げる接続路Ｓ５を備える。内部領域Ｓ１には、可動ウェイト３２及び可動板３３が収容されている。可動ウェイト３２及び可動板３３は、径方向内側から径方向外側に向かって可動ウェイト３２、可動板３３の順に配置されている。接続路Ｓ５は、可動板３３よりも径方向外側にオイルを供給できるように設けられている。

油路２８には、可変容量ポンプ６１が接続されている。可変容量ポンプ６１は、モータ６２によって駆動する。制御装置４３は、モータ６２を駆動させることで油路２８にオイルを供給する。制御装置４３は、可変容量ポンプ６１の容量を変更することでオイルの吐出量を変更することができる。可変容量ポンプ６１の容量を変更することで、内部領域Ｓ１に供給されるオイルの量が調整される。これにより、オイルから可動板３３に加わる圧力が変化し、可動板３３の位置を調整することができる。本実施形態では、可変容量ポンプ６１が調整部として機能する。

制御装置４３の記憶部４５には、エンジン１０の回転数に対応して、可変容量ポンプ６１の容量が記憶されている。制御装置４３は、可変容量ポンプ６１の容量がエンジン１０の回転数に対応するように制御を行う。これにより、アンバランス荷重はエンジン１０の回転数に対応したものになる。

第３実施形態の効果について説明する。第３実施形態では、第１実施形態の（１－１）に加えて以下の効果を得ることができる。
（３－１）可変容量ポンプ６１の容量を調整することでアンバランス荷重を調整することができる。油路２８にオイルを供給するポンプを可変容量ポンプ６１とすることでアンバランス荷重を調整できるため、電磁石３５やヒータ５１を設ける場合に比べて製造コストの増加を抑えることができる。

各実施形態は、以下のように変更して実施することができる。各実施形態及び以下の変形例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
○第１実施形態において、電磁石３５は、可動板３３に反発力を作用させることで、電磁石３５の磁力が強いほど可動板３３を径方向内側に移動させてもよい。この場合、バランサ装置２０はバネ３４を備えない。

○第１実施形態において、可動ウェイト３２、可動板３３、及び電磁石３５は、径方向内側から径方向外側に向けて、電磁石３５、可動ウェイト３２、可動板３３の順に配置されていてもよい。電磁石３５は可動板３３を引き寄せることで、可動板３３をバランスシャフト２１，２２に近付けることが可能である。この場合、バランサ装置２０はバネ３４を備えない。

○第２実施形態において、ヒータ５１、流体５２、可動ウェイト３２、及び可動板３３は、径方向内側から径方向外側に向けて、可動ウェイト３２、可動板３３、流体５２、ヒータ５１の順に配置されていてもよい。流体５２の熱膨張により可動板３３は径方向内側に移動する。この場合、バランサ装置２０はバネ５３を備えない。

○第２実施形態において、内部領域Ｓ１のシール性を確保することができれば、流体５２は封入部材に封入されていなくてもよい。
○第２実施形態において、制御装置４３は、流体５２の温度をセンシングすることなく、流体５２の温度を調整してもよい。例えば、スイッチング素子５５のオン時間とオフ時間との割合をエンジン１０の回転数に応じて変更することで流体５２の温度を調整してもよい。流体５２の温度は、スイッチング素子５５のオン時間が長くなるほど高くなる。このため、スイッチング素子５５のオン時間とオフ時間との割合を変更することで、流体５２の温度を調整することができる。

○第２実施形態及び第３実施形態において、可動板３３は、磁性体以外の材料で構成されていてもよい。
○各実施形態において、可動板３３の位置は、エンジン１０の回転数及び負荷に応じて変更されてもよい。

○各実施形態において、アンバランスウェイト３０の数を変更してもよい。アンバランスウェイト３０の数は、単数であってもよいし、複数であってもよい。

Ｓ１…内部領域、１０…エンジン、１１…クランクシャフト、２０…バランサ装置、２１，２２…バランスシャフト、３０…アンバランスウェイト、３１…ウェイト本体、３２…可動ウェイト、３３…可動板、３５…調整部としての電磁石、５１…調整部としてのヒータ、５２…調整部としての流体、６１…調整部としての可変容量ポンプ。

Claims (1)

1. エンジンのバランサ装置であって、
   クランクシャフトの回転力が伝達されるバランスシャフトと、
   前記バランスシャフトと一体回転するウェイト本体と、
   前記ウェイト本体の内部領域に設けられており、前記バランスシャフトの径方向に移動可能に設けられた可動ウェイトと、
   前記内部領域に設けられており、前記可動ウェイトの前記径方向に対する位置を変化させる可動板と、
   前記エンジンの回転数と前記エンジンの振動との関係に基づき、前記エンジンの振動がクライテリア以下となるアンバランス荷重が生じるように前記可動板の位置を調整する調整部と、を備え、
   前記調整部は、
   前記内部領域に設けられた流体と、
   前記流体を加熱するヒータと、を備え、
   前記流体の熱膨張により前記可動板の位置が調整されるバランサ装置。

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