JP7074078B2 - 電池システム - Google Patents

Description

本開示は、電池パックを備える電池システムに関する。

特開２０１４－２３０４７３号公報（特許文献１）は、車両の衝突時にバッテリのセルを放電することができる電源制御装置を開示する。この電源制御装置は、複数のセルと、車両に衝突が起きた際の入力を検出するための加速度センサとを備える。そして、加速度センサによって車両の衝突が検出されると、セル間の電圧を均等化するバランサ回路を用いて各セルの放電が行なわれる（特許文献１参照）。

特開２０１４－２３０４７３号公報 特開２００２－２３１３１９号公報 特開２００１－１０２０９２号公報

上記の電源制御装置では、加速度センサによって車両の衝突のような大きな衝撃が検出された場合に、各セルの放電が行なわれる。路面干渉のような、車両衝突に比べて小さい加速度の入力に対しては、放電は行なわれない。放電処理を実行する加速度のレベルに路面干渉時のレベルを含めようとすると、通常走行で起こり得る段差乗り越え時等にも放電処理が実行され得るからである。しかしながら、たとえば、電池パックが車両の床下に配置されるような場合等は、路面等からの電池パックへの衝撃を適切に検出して、必要に応じてセルの放電を行なうことが望ましい。

本開示は、かかる問題を解決するためになされたものであり、本開示の目的は、電池パックへの衝撃を適切に検出可能な電池システムを提供することである。

本開示の電池システムは、電池パックと、導電性の突起状部材と、センサと、制御装置とを備える。電池パックは、複数のセルと、複数のセルを格納するケースとを含む。各セルは、金属製の筐体と、筐体に格納される電極体とを含む。突起状部材は、複数のセルのうちの対象セルの筐体に向けて絶縁部材を介して配置され、電池パックのケースの裏面側に固定される。センサは、対象セルの正極端子及び負極端子のいずれかと突起状部材との間の電位差を測定するように構成される。制御装置は、上記センサによって所定値以上の電位差が測定される場合に、電池パックに外部から荷重が加わったものと判定するように構成される。

この電池システムにおいては、電池パックに外部から荷重が加わることにより電池パックのケースが変形し、ケースの裏面側に固定された導電性の突起状部材が絶縁部材を突き破って対象セルの金属製の筐体に接触すると、突起状部材と対象セルの端子（正極端子又は負極端子）との間に生じる電位差がセンサによって検出される。これにより、車両衝突に比べて加速度入力は小さいけれども電池パックのケースが変形するような衝撃を検出することができる。

本開示の電池システムによれば、電池パックへの衝撃を適切に検出することができる。その結果、電池パックへの衝撃が検出された場合に、セルを放電させたり退避走行を行なったりする等の措置をとることが可能となる。

本開示の実施の形態１に従う電池システムが適用される車両を模式的に示す図である。 電池パックの外観を示す斜視図である。 蓋を取り外した状態における電池パックの内部を示す平面図である。 蓄電スタックの構成を模式的に示す平面図である。 セルの構成の一例を示す外観図である。 図５に示すセルの断面図である。 電池パックへの衝撃に伴なう電圧センサの検出値の変化を示す図である。 電池ＥＣＵにより実行される衝撃検知処理の手順の一例を示すフローチャートである。 突起状部材の形状の一例を示す図である。 突起状部材の形状の一例を示す図である。 突起状部材の形状の一例を示す図である。 突起状部材の形状の一例を示す図である。 実施の形態２において電池ＥＣＵにより実行される処理の手順の一例を示すフローチャートである。 隣接する３つのセルを同時に放電させる放電回路の一例を示す図である。 突起状部材の配置例を示す図である。 突起状部材の配置例を示す図である。 突起状部材の配置例を示す図である。 突起状部材の配置例を示す図である。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。以下では、複数の実施の形態について説明するが、各実施の形態で説明された構成を適宜組合わせることは出願当初から予定されている。なお、図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

［実施の形態１］
図１は、本開示の実施の形態１に従う電池システムが適用される車両を模式的に示す図である。図１を参照して、車両１は、車体２と、駆動装置３と、電池パック４と、前輪５と、後輪６とを備える。前輪５は、車体２の前後方向Ｄの中央よりも前方に設けられており、後輪６は前後方向Ｄの中央よりも後方に設けられている。

車体２内には、搭乗空間と、前方収容空間と、後方収容空間とが形成されている。搭乗空間は、運転手などの乗員が搭乗する空間である。前方収容空間は、搭乗空間の前方側に形成されており、前方収容空間には、駆動装置３等が収容されている。後方収容空間は、搭乗空間の後方側に形成されており、後方収容空間には、荷物等が収容される。車体２は、骨格フレームを含み、骨格フレームは、フロアパネル９を含む。フロアパネル９は、車体２の底面を形成する。

駆動装置３は、モータ７と、パワーコントロールユニット（ＰＣＵ：Power Control Unit）８とを含む。モータ７は、前輪５に機械的に接続されている。ＰＣＵ８は、モータ７と電池パック４との間に電気的に接続されている。ＰＣＵ８は、たとえばインバータ及びコンバータを含む。

電池パック４は、フロアパネル９の下面に設けられている。そして、電池パック４は、蓄えられた電力をＰＣＵ８に供給する。ＰＣＵ８は、電池パック４から供給される電力を受けてモータ７を駆動する。モータ７は、ＰＣＵ８から供給される電力を用いて、前輪５を回転させる駆動力を発生する。

なお、車両１は、電気自動車であってもよく、また、エンジン（図示せず）をさらに搭載したハイブリッド車両や、ハイブリッド車両において車両外部の充電設備から電池パック４を受電可能な所謂プラグインハイブリッド車両であってもよい。

図２は、電池パック４の外観を示す斜視図である。図２を参照して、電池パック４は、ケース１０を含む。ケース１０は、ケース本体１２と、蓋１１とを含む。ケース本体１２には、上方に向けて開口する開口部が形成されている。ケース本体１２は、たとえばアルミニウム合金などの金属材料で形成されている。ケース本体１２は、フロアパネル９に固定されている。蓋１１は、ケース本体１２の開口部を閉塞するようにケース本体１２に取り付けられている。蓋１１は、たとえば樹脂などによって形成されており、ケース１０の軽量化が図られている。

図３は、蓋１１を取り外した状態における電池パック４の内部を示す平面図である。図３を参照して、電池パック４は、ケース本体１２と、搭載機器１６と、電池ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１９と、蓄電ユニット２０とを含む。

ケース本体１２は、底板と、底板の外周に沿って延びる周壁部とによって形成されている。ケース本体１２は、本体部１３と、張出部１４とを含む。本体部１３は、直方体形状に形成されている。張出部１４は、本体部１３の前端部から前方に突出するように形成されている。張出部１４は、本体部１３との接続部分から前方に向かうにつれて、車体２の幅方向Ｗの長さが短くなるように形成されている。

搭載機器１６及び電池ＥＣＵ１９は、張出部１４内に設けられている。搭載機器１６は、冷却装置１７と、ジャンクションボックス１８とを含む。冷却装置１７は、蓄電ユニット２０を冷却する装置である。

電池ＥＣＵ１９は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、メモリ（ＲＡＭ（Random Access Memory）及びＲＯＭ（Read Only Memory））と、各種信号を入出力するためのＩ／Ｆ装置とを含んで構成される（いずれも図示せず）。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されているプログラムをＲＡＭに展開して実行する。ＲＯＭに格納されているプログラムには、ＣＰＵによって実行される処理が記されている。電池ＥＣＵ１９により実行される処理については、後ほど説明する。

蓄電ユニット２０は、本体部１３内に設けられている。蓄電ユニット２０は、複数の蓄電スタック３０を含む。本体部１３内は、補強部材によって格子状に区切られており、各蓄電スタック３０は、格子状に区切られた空間に収容されている。

図４は、蓄電スタック３０の構成を模式的に示す平面図である。図４を参照して、蓄電スタック３０は、複数のセル３２と、２枚のエンドプレート３３とを含む。各セル３２は、再充電可能に構成された電力貯蔵要素である。複数のセル３２は、幅方向Ｗ（図３）に積層されている。エンドプレート３３は、積層された複数のセル３２の両端部に配置されている。そして。図示しない拘束バンドによって、複数のセル３２及び２枚のエンドプレート３３が積層方向に拘束されている。

図５は、セル３２の構成の一例を示す外観図である。図６は、図５に示したセル３２の断面図である。なお、図６において、電圧センサ６２及び電線６４（詳細は後述）については、実際の配置を示したものではなく、電気的な接続関係を示したものである。

図５及び図６を参照して、セル３２は、筐体４１と、正極外部端子４６と、負極外部端子４７とを含む。筐体４１は、本体４２と、蓋４３とを含む。本体４２の上方は開口しており、その開口部に蓋４３が設けられている。蓋４３は、本体４２の開口部を閉塞するように本体４２に溶接されている。本体４２及び蓋４３は、たとえば、アルミニウム（Ａｌ）、アルミニウム合金、ステンレス（ＳＵＳ）、鉄（Ｆｅ）等の金属製部材により形成されている。正極外部端子４６及び負極外部端子４７は、蓋４３の上面に設けられている。蓋４３は、注液孔、ガス排出弁、電流遮断機構（ＣＩＤ：Current Interrupt Device）等を備えていてもよい。

セル３２は、電極体５０と、電解液５３と、正極集電端子５４と、負極集電端子５５とをさらに含む。電極体５０、電解液５３、正極集電端子５４及び負極集電端子５５は、筐体４１内に収容されている。

電極体５０は、正極シートと、負極シートと、セパレータとによって形成されている。電極体５０は、巻回型であってもよいし、積層（スタック）型であってもよい。なお、電極体５０は、「電極群（Electrode Group）」や「電極集合体又は電極組立体（Electrode Assembly）」等と称される場合もある。

正極シートは、アルミニウムなどの金属箔と、この金属箔の表裏面に形成された正極合材層とを含む。正極合材層は、正極活物質と、バインダ等とを含む。正極シートの金属箔には、正極合材層が形成されていない未塗布部が形成されている。セパレータは、微多孔質樹脂シートや不織布などから形成されている。

負極シートは、銅などの金属箔と、この金属箔の表裏面に形成された負極合材層とを含む。負極合材層は、負極活物質と、バインダ等とを含む。負極活物質としては、炭素質材料などを採用することができる。負極シートの金属箔には、負極合材層が形成されていない未塗布部が形成されている。

電極体５０は、正極部５１と、負極部５２とを含む。正極部５１は、正極シートの未塗布部によって形成される。負極部５２は、負極シートの未塗布部によって形成される。そして、正極集電端子５４は、正極部５１と正極外部端子４６を接続するように設けられている。負極集電端子５５は、負極部５２と負極外部端子４７とを接続するように設けられている。

電解液５３は、たとえば、ＰＣ（Propylene Carbonate）とＥＣ（Ethylene Carbonate）との少なくとも一方を含む。電解液５３には、添加剤が含まれている。添加剤としては、ＶＡ（Viny1Acetate）、ＡＤＶ（Divinyl Adipate）、及びＡＣＭ（AllylMethyl Carbonate）の少なくとも１つを含む。

＜電池パック４への衝撃の検出＞
電池パック４には、電気的エネルギーが蓄えられているため、電池パック４への衝撃を適切に検出することが望まれる。特に、この車両１のように、電池パック４がフロアパネル９の下面に設けられるような場合は、車両１が衝突した場合のような大きな衝撃でなくても、路面等からの電池パック４への衝撃を適切に検出することが望まれる。これにより、電池パック４への衝撃が検出された場合に、セル３２を放電させたり車両１を退避走行させたりする等の措置をとることが可能となる。

そこで、この実施の形態１に従う電池システムでは、以下のような検出手法が採用される。図６を参照して、この電池システムは、導電性の突起状部材６０と、電圧センサ６２とを備える。突起状部材６０は、たとえば、セル３２の下方（路面側）において、電池パック４のケース本体１２の裏面側（ケース１０の内側）に絶縁材を介して固定されている。セル３２は、ブラケット６６によって電池パック４のケース本体１２に固定され、セル３２とケース本体１２との間には空間が設けられており、この空間に突起状部材６０が配置されている。

なお、各セル３２は、樹脂等の絶縁部材５８によって覆われている。この例では、筐体４１の本体４２は、外面を樹脂枠によって覆われている。これにより、各セル３２の筐体４１は、隣接するセル３２の筐体４１と絶縁されている。そして、突起状部材６０は、筐体４１（本体４２）に向けて絶縁部材５８を介して配置されている。

突起状部材６０は、絶縁部材５８よりも硬い金属部材によって形成されている。このような構成により、この例では、路面等から電池パック４に荷重が加わることにより電池パック４のケース本体１２が変形した場合に、突起状部材６０が絶縁部材５８を突き破ってセル３２と接触する。

電圧センサ６２は、セル３２の正極外部端子４６と導電性の突起状部材６０との間の電位差を測定するように構成される。具体的には、電線６４によって、電圧センサ６２の一方の端子は正極外部端子４６に接続され、他方の端子は突起状部材６０に接続されている。この実施の形態１に従う電池システムでは、電圧センサ６２の検出値に基づいて、電池パック４への衝撃を検出することができる。

図７は、電池パック４への衝撃に伴なう電圧センサ６２の検出値Ｖの変化を示す図である。図７を参照して、時刻ｔ１において、路面等から電池パック４に荷重が加わることにより電池パック４のケース本体１２が変形し、突起状部材６０が絶縁部材５８を突き破ってセル３２に接触したものとする。

時刻ｔ１以前は、突起状部材６０は、セル３２とは絶縁部材５８によって絶縁されており、電気的に浮いた状態であるため、電圧センサ６２の検出値Ｖは、ほぼ０Ｖである。

時刻ｔ１において、突起状部材６０が絶縁部材５８を突き破ってセル３２に接触すると、突起状部材６０がセル３２の筐体４１及び電解液５３に電気的に接続される。これにより、正極外部端子４６と突起状部材６０との間に所定値Ｖｔｈを超える電位差が発生するので、突起状部材６０が絶縁部材５８を突き破ってセル３２に接触したものと判定することができる。すなわち、時刻ｔ１において、路面等から電池パック４に荷重が加わることにより電池パック４のケース本体１２が変形し、セル３２に衝撃が加わったことを検知することができる。この電圧センサ６２の検出値Ｖに基づく衝撃検知処理は、電池ＥＣＵ１９によって実行される。

なお、突起状部材６０及び電圧センサ６２は、必ずしも全てのセル３２に対して設けなくてもよい。突起状部材６０は、電池パック４への衝撃が懸念される部位の近傍のセル３２に対して少なくとも設ければよい。以下では、突起状部材６０及び電圧センサ６２が設けられるセル３２を「対象セル」と称する場合がある。

図８は、電池ＥＣＵ１９により実行される衝撃検知処理の手順の一例を示すフローチャートである。このフローチャートに示される一連の処理は、所定の周期毎に繰り返し実行される。

図８を参照して、電池ＥＣＵ１９は、対象セルに設けられた電圧センサ６２の検出値Ｖを取得する（ステップＳ１０）。次いで、電池ＥＣＵ１９は、電圧センサ６２の検出値Ｖが所定値Ｖｔｈ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ２０）。

所定値Ｖｔｈ１は、突起状部材６０が絶縁部材５８を突き破って対象セルに接触したか否かを判定するためのしきい値であり、事前の実験等によって予め設定される。一例として、セル３２がリチウムイオン二次電池の場合（充電レベル１００％の場合に正極と負極との間の電位差は約４．１Ｖ）、所定値Ｖｔｈ１は、たとえば１．５～２．０Ｖに設定される。

ステップＳ２０において、電圧センサ６２の検出値Ｖが所定値Ｖｔｈ１以上であると判定されると（ステップＳ２０においてＹＥＳ）、電池ＥＣＵ１９は、電池パック４への荷重入力があったものと判定する（ステップＳ３０）。なお、ステップＳ２０において検出値Ｖが所定値Ｖｔｈ１よりも小さいと判定されたときは（ステップＳ２０においてＮＯ）、電池ＥＣＵ１９は、ステップＳ３０を実行することなくリターンへと処理を移行する。

図９から図１２は、突起状部材６０の形状の一例を示す図である。突起状部材６０の形状は、図９に示されるように円錐形状であってもよく、図１０に示されるように丸棒形状であってもよい。或いは、突起状部材６０の形状は、図１１に示されるように角形状であってもよく、図１２に示されるような先細り形状や角錐形状（図示せず）等であってもよい。

再び図６を参照して、この例では、電圧センサ６２は、対象セルの正極外部端子４６と突起状部材６０との間の電位差を測定するように構成されるものとしたが、対象セルの負極外部端子４７と突起状部材６０との間に電圧センサ６２を接続してもよい。このような構成によっても、突起状部材６０が絶縁部材５８を突き破って対象セルに接触すると、突起状部材６０と負極外部端子４７との間に所定値を超える電位差が発生する。したがって、突起状部材６０が絶縁部材５８を突き破って対象セルに接触したものと判定することができる。

なお、上記では、路面から電池パック４への衝撃を懸念して、突起状部材６０は、対象セルの下方において電池パック４のケース本体１２の裏面側に配置されるものとしたが、突起状部材６０の配置はこれに限定されるものではない。

たとえば、車両の衝突時に電池パック４が撓み、電池パック４の上部が車載機器と干渉することにより電池パック４の上方からの衝撃が懸念される場合には、突起状部材６０は、対象セルの上方において電池パック４の蓋１１の裏面側に配置してもよい。或いは、車両側方での衝突により電池パック４の側方からの衝撃が懸念される場合には、突起状部材６０は、対象セルの側方において電池パック４のケース本体１２の裏面側に配置してもよい。

以上のように、この実施の形態１では、電池パック４に外部から荷重が加わることにより電池パック４のケース１０が変形し、ケース１０の裏面側に固定された導電性の突起状部材６０が対象セルの金属製の筐体４１に接触すると、突起状部材６０と対象セルの端子（正極端子又は負極端子）との間に生じる電位差が電圧センサ６２によって検出される。これにより、車両衝突に比べて加速度入力は小さいけれども電池パック４のケース１０が変形するような衝撃を検出することができる。

［実施の形態２］
この実施の形態２では、突起状部材６０及び電圧センサ６２を用いて電池パック４への衝撃が検出されると、放電処理が実行され得る。放電処理は、電池パック４に含まれる全てのセル３２に対して実行するようにしてもよいし（すなわち、電池パック４全体に対して放電処理を実行）、突起状部材６０及び電圧センサ６２により衝撃が検出された対象セル、或いはさらにその近傍のセル３２に対してのみ実行するようにしてもよい。

図１３は、実施の形態２において電池ＥＣＵ１９により実行される処理の手順の一例を示すフローチャートである。このフローチャートに示される一連の処理も、所定の周期毎に繰り返し実行される。

図１３を参照して、ステップＳ１１０からステップＳ１３０の処理は、図８に示したフローチャートのステップＳ１０からステップＳ３０の処理とそれぞれ同じである。そして、この実施の形態２では、ステップＳ１３０において、電池パック４への荷重入力があったものと判定されると、電池ＥＣＵ１９は、対象セルの電圧Ｖｃｅｌｌを取得する（ステップＳ１４０）。電圧Ｖｃｅｌｌは、対象セルの正極（正極外部端子４６）と負極（負極外部端子４７）との間の電圧である。

そして、電池ＥＣＵ１９は、取得されたセル電圧Ｖｃｅｌｌが所定値Ｖｂよりも高いか否かを判定する（ステップＳ１５０）。所定値Ｖｂは、セル３２が圧壊したり衝撃を受けたりしても熱暴走しない電圧レベルに設定され、事前の実験等によって予め設定される。

ステップＳ１５０においてセル電圧Ｖｃｅｌｌが所定値Ｖｂよりも高いと判定されると（ステップＳ１５０においてＹＥＳ）、電池ＥＣＵ１９は、対象セルの放電処理を実行する（ステップＳ１６０）。対象セルの放電は、たとえば、対象セルの正極外部端子４６と負極外部端子４７との間に電気的に接続される図示しない放電回路のリレーを、電池ＥＣＵ１９からの制御信号に従って導通させることにより実行することができる。

一方、ステップＳ１５０においてセル電圧Ｖｃｅｌｌが所定値Ｖｂ以下であると判定された場合は（ステップＳ１５０においてＮＯ）、電池ＥＣＵ１９は、ステップＳ１６０の放電処理を実行することなくリターンへと処理を移行する。

この場合、ステップＳ１３０において電池パック４への衝撃は検出されていることから、特に図示しないが、車両１の走行モードを退避走行モードへ移行するようにしてもよい。退避走行モードでは、たとえば、電池パック４の出力電力の上限（Ｗｏｕｔ）及び／又は入力電力の上限（Ｗｉｎ）が通常モードよりも絞られる。

なお、放電処理については、上述のように、電池パック４に含まれる全てのセル３２を放電させてもよい。その場合には、電池パック４全体の正極端子と負極端子との間に電気的に接続される放電回路のリレーを、電池ＥＣＵ１９からの制御信号に従って導通させることにより実行することができる。

或いは、対象セルと対象セルに隣接するセル３２との３つのセルを放電させるようにしてもよい。図１４は、隣接する３つのセルを同時に放電させる放電回路の一例を示す図である。図１４を参照して、隣接する３つのセル３２Ａ～３２Ｃにおいて、セル３２Ａの正極外部端子は、セル３２Ｂの負極外部端子とバスバー３４によって電気的に接続されている。また、セル３２Ｂの正極外部端子は、セル３２Ｃの負極外部端子とバスバー３５によって電気的に接続されている。

この例では、セル３２Ｂが対象セルであり、セル３２Ｂに対して突起状部材６０及び電圧センサ６２が設けられている（いずれも図示せず）。そして、セル３２Ｂに隣接するセル３２Ｃの正極外部端子４６とセル３２Ａの負極外部端子４７との間にリレー３８（放電回路）が電気的に接続されている。

そして、対象セル（セル３２Ｂ）のセル電圧Ｖｃｅｌｌが所定値Ｖｂよりも高いと判定されると（図１３のステップＳ１５０においてＹＥＳ）、電池ＥＣＵ１９は、リレー３８をオンにすることにより、対象セル（セル３２Ｂ）及び対象セルに隣接するセル３２Ａ，３２Ｃを放電させる。

以上のように、この実施の形態２では、突起状部材６０及び電圧センサ６２を用いて電池パック４への衝撃が検出された場合に、対象セルの電圧Ｖｃｅｌｌが所定値Ｖｂよりも高いと、放電処理が実行される。言い換えると、電池パック４への衝撃が検出されても、対象セルの電圧Ｖｃｅｌｌが所定値Ｖｂ以下であれば、放電処理は実行されない。したがって、退避走行モード等によって最寄りのディーラー等までの走行を継続し得る。

［変形例］
上記の実施の形態２では、電池パック４への衝撃が検出されても、対象セルの電圧Ｖｃｅｌｌが所定値Ｖｂ以下のときは放電処理を実行しないものとしたが、ステップＳ１３０において電池パック４への衝撃が検出された場合に、対象セルの電圧Ｖｃｅｌｌに拘わらず、放電処理を実行するようにしてもよい。

また、上記の実施の形態２では、ステップＳ１３０において電池パック４への衝撃が検出された場合に、対象セルの電圧Ｖｃｅｌｌに基づいて放電処理を実行するか否かを判定するものとしたが、電圧Ｖｃｅｌｌに代えてＳＯＣ（State Of Charge）に基づいて放電処理を実行するか否かを判定してもよい。

また、上記では、隣接するセル３２の筐体４１間で絶縁をとるために、各セル３２の筐体４１の外面が樹脂枠（絶縁部材５８）で覆われているが、そのような樹脂枠に代えて、各セル３２を絶縁フィルムで覆ってもよい。特に、各セル３２の冷却に液冷方式が採用される場合には、液絡を防止するために各セル３２を絶縁フィルムで覆う構成が採用され得る。

突起状部材６０の配置は、種々のバリエーションを採り得る。たとえば、図１５に示されるように、車両の前後方向Ｄに並列配置される複数の蓄電スタック３０で電池パックが構成されている場合に、全ての蓄電スタック３０において、両端のセルの側方（幅方向Ｗ）に突起状部材６０を配置してもよい。

また、図１６に示されるように、図１５に示した電池パックの構成において、電池パックの周辺にボディピラー７０が設けられている場合には、ボディピラー７０から離れた蓄電スタック３０（この例では中央の蓄電スタック３０）の側方（幅方向Ｗ）にのみ突起状部材６０を配置してもよい。

また、図１７及び図１８に示されるように、車両の幅方向Ｗに並列配置される３つの蓄電スタック３０－１，３０－２，３０－３で電池パックが構成されている場合に、両側の蓄電スタック３０－１，３０－３の側方（幅方向Ｗ）に突起状部材６０を配置するとともに、中央の蓄電スタック３０－２の上方（下方でもよい）数か所に突起状部材６０を配置してもよい。

また、上記では、電池パック４は、フロアパネル９の下面に設けられるものとしたが、電池パック４の配置は、フロアパネル９の下面に限定されるものではない。電池パック４は、フロアパネル９の上面に配置されてもよいし、車両１の後方収容空間において、荷物室の下方に配置されてもよい。

今回開示された各実施の形態は、技術的に矛盾しない範囲で適宜組合わせて実施することも予定されている。そして、今回開示された実施の形態は、全ての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、２ 車体、３ 駆動装置、４ 電池パック、５ 前輪、６ 後輪、７ モータ、８ ＰＣＵ、９ フロアパネル、１０ ケース、１１ 蓋、１２ ケース本体、１３ 本体部、１４ 張出部、１６ 搭載機器、１７ 冷却装置、１８ ジャンクションボックス、１９ 電池ＥＣＵ、２０ 蓄電ユニット、３０ 蓄電スタック、３２，３２Ａ～３２Ｃ セル、３３ エンドプレート、３４，３５ バスバー、３８ リレー、４１ 筐体、４２ 本体、４３ 蓋、４６ 正極外部端子、４７ 負極外部端子、５０ 電極体、５１ 正極部、５２ 負極部、５３ 電解液、５４ 正極集電端子、５５ 負極集電端子、５８ 絶縁部材、６０ 突起状部材、６２ 電圧センサ、６４ 電線、６６ ブラケット、７０ ボディピラー。

Claims (1)

1. 複数のセルと前記複数のセルを格納するケースとを含む電池パックを備え、
   前記複数のセルの各々は、
   金属製の筐体と、
   前記筐体に格納される電極体とを含み、さらに、
   前記複数のセルのうちの対象セルの筐体に向けて絶縁部材を介して配置され、前記ケースの裏面側に固定される導電性の突起状部材と、
   前記対象セルの正極端子及び負極端子のいずれかと前記突起状部材との間の電位差を測定するように構成されたセンサと、
   前記センサによって所定値以上の電位差が測定される場合に、前記電池パックに外部から荷重が加わったものと判定するように構成された制御装置とを備える、電池システム。

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