JP7067490B2

JP7067490B2 - 車両用電池制御装置

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Publication number: JP7067490B2
Application number: JP2019000780A
Authority: JP
Inventors: 誉幸赤石
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2019-01-07
Filing date: 2019-01-07
Publication date: 2022-05-16
Anticipated expiration: 2039-01-07
Also published as: JP2020109731A; US11682798B2; US20200220230A1; US11349158B2; US20220255149A1

Description

本発明は、リチウムイオン電池が用いられた車載バッテリの蓄電量を制御する車両用電池制御装置に関する。

特許文献１に、リチウムイオン電池を用いた電源システムが開示されている。この特許文献１の電源システムでは、リチウムイオン電池が好適な性能を発揮できるように、制御部による充放電を実施してリチウムイオン電池の温度を所定の温度範囲まで上昇させることを行っている。

特開２０１５－１５６３５７号公報

特許文献１に記載の技術は、リチウムイオン電池の温度を高くする制御であるが、リチウムイオン電池は、低温かつ蓄電量が高い状態でさらに充電が行われるとリチウム金属が析出する現象が生じる。このリチウム金属の析出は、発煙や発火を引き起こすおそれがあり電池の安全性を低下させてしまう。そのため、リチウムイオン電池の制御が難しい充電電流が発生するような電源システム、例えば車両用の電源システムに設ける場合には、温度が低いリチウムイオン電池がリチウム金属の析出を生じさせないように制御する手法を検討する余地がある。

本発明は、上記課題を鑑みてなされたものであり、温度が低いリチウムイオン電池におけるリチウム金属の析出の発生を抑制することができる車両用電源制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の一態様は、リチウムイオン電池が用いられた補機バッテリ又は自動運転バックアップ用バッテリの蓄電量を制御する車両用電池制御装置であって、バッテリの蓄電量が、所定量の充電によってリチウム金属が析出する第１状態にあるか否かを、バッテリの温度に基づいて判断する判断部と、バッテリに接続された車両機器からバッテリに所定の第１時間後に所定量の充電に相当する充電電流が流れるか否かを、車両の走行状態に基づいて予測する予測部と、判断部がバッテリの蓄電量が第１状態にあると判断しており、かつ、予測部が第１時間後に充電電流が流れると予測した場合、第１時間が経過する前に、バッテリに充電電流が流れてもリチウム金属が析出しない第２状態となるまで、バッテリの蓄電量を低下させる制御部と、を備える。

上記本発明の車両用電源制御装置によれば、車載バッテリにリチウム金属が析出してしまうような充電電流が生じることを予測した場合、車載バッテリの蓄電量をリチウム金属が析出しない蓄電量まで低下させる。これにより、温度が低いリチウムイオン電池におけるリチウム金属の析出の発生を抑制することができる。

本実施形態に係る車両用電源制御装置を含んだ電源システムの概略構成例を示す図リチウムイオン電池の正極電位及び負極電位と蓄電量との関係例を示す図リチウム金属析出可能性を表した温度－ＳＯＣマップの一例を示す図車両用電源制御装置が行うバッテリの蓄電量制御Ａの処理フローチャート車両用電源制御装置が行うバッテリの蓄電量制御Ｂの処理フローチャート第１バッテリの放電経路を説明する図第２バッテリの放電経路を説明する図

本発明の車両用電源制御装置は、車載バッテリが、今の状態から充電がされてしまうとリチウム金属が析出してしまう可能性のある低温かつ高蓄電量状態にある場合、今後の走行中に車載バッテリへのリチウム金属が析出する充電電流が生じることが予測されれば、車載バッテリの蓄電量を充電電流が流れてもリチウム金属が析出しない蓄電量まで低下させる。これにより、温度が低いリチウムイオン電池においてリチウム金属の析出の発生を抑制することができる。

［実施形態］
以下、本発明の一実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。

＜構成＞
図１は、本発明の一実施形態に係る車両用電源制御装置４０を含んだ電源システム１の概略構成例を示す図である。図１に例示した電源システム１は、車両に搭載され、電力供給部３０と、ＤＣＤＣコンバータ（ＤＤＣ）１１と、第１バッテリ１２、第１自動運転システム１３、及び車載機器１４を含む第１電源系統と、第２バッテリ２２及び第２自動運転システム２３を含む第２電源系統と、車両用電源制御装置４０と、を備えている。

この電源システム１では、第１電源系統と第２電源系統とによる冗長電源構成を採用している。第１電源系統と第２電源系統とは、暗電流供給用の第１リレー装置５１を介して接続されている。また、第１電源系統と第２電源系統とは、第３リレー装置５３及び切替ＤＣＤＣコンバータ（切替ＤＤＣ）６０を介して接続されている。第２バッテリ２２は、バッテリ保護用の第２リレー装置５２を介して切替ＤＣＤＣコンバータ６０と接続され、さらに第４リレー装置５４を介して第２自動運転システム２３と接続されている。この第１リレー装置５１、第２リレー装置５２、第３リレー装置５３、第４リレー装置５４、及び切替ＤＣＤＣコンバータ６０は、車両用電源制御装置４０によって接続／遮断が制御される。

電力供給部３０は、ＤＣＤＣコンバータ１１に電力を供給することができる。この電力供給部３０には、例えばリチウムイオン電池などの、充放電可能に構成された高圧バッテリが用いられる。

ＤＣＤＣコンバータ１１は、電力供給部３０から供給される電力を変換して、第１バッテリ１２、第１自動運転システム１３、及び車載機器１４に出力することができる。具体的には、ＤＣＤＣコンバータ１１は、電力供給部３０から供給される高電圧電力を低電圧電力へ降圧して、第１バッテリ１２、第１自動運転システム１３、及び車載機器１４に出力する。なお、ＤＣＤＣコンバータ１１は、コンバータ性能を増大させるなどの目的に応じて並列に複数設けられてもよい。

第１バッテリ１２は、例えば鉛蓄電池やリチウムイオン電池などの、充放電可能に構成された電力貯蔵要素であり、いわゆる補機バッテリである。本実施形態では、第１バッテリ１２にリチウムイオン電池を用いている。この第１バッテリ１２は、ＤＣＤＣコンバータ１１から出力される電力を蓄えること（充電）ができ、また自らが蓄えている電力を第１自動運転システム１３及び車載機器１４に出力（放電）することができる。

第１自動運転システム１３は、車両を自動運転させるために必要な車載機器を含んだシステムである。自動運転に必要な車載機器には、一例として自動運転ＥＣＵ（Electronic Control Unit）、電動ブレーキ装置（ＥＢＳ）、電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）などが含まれる。

車載機器１４は、車両の自動運転に関わらない１つ以上の車載機器（補機）を含む。この車載機器１４には、一例としてヘッドランプやワイパーなどの装置が含まれる。

第２バッテリ２２は、例えばリチウム電池やニッケル水素電池などの、充放電可能に構成された電力貯蔵要素であり、いわゆる自動運転バックアップ用バッテリである。本実施形態では、第２バッテリ２２にリチウムイオン電池を用いている。この第２バッテリ２２は、第３リレー装置５３、切替ＤＣＤＣコンバータ６０、及び第２リレー装置５２を介して、ＤＣＤＣコンバータ１１から出力される電力を蓄えること（充電）ができ、また自らが蓄えている電力を第１自動運転システム１３に出力（放電）することができる。また、第２バッテリ２２は、第２リレー装置５２及び第４リレー装置５４を介して、自らが蓄えている電力を第２自動運転システム２３に出力（放電）することができる。この第２バッテリ２２は、車両の運転中に第１バッテリ１２の失陥が生じた場合に車両の運動に関わる機能を維持するためのバックアップ電源としての役割を有する。

第２自動運転システム２３は、第１自動運転システム１３と同じシステムを冗長的に設けたものであり、第１自動運転システム１３と同様に、車両を自動運転させるために必要な車載機器を含んだシステムである。

第１リレー装置５１は、第１電源系統と第２電源系統との間に設けられ、車両用電源制御装置４０の制御によって、第１電源系統と第２電源系統との接続及び遮断が可能なように構成されている。この第１リレー装置５１は、駐車時などの車両電源がオフされた時に接続状態となり、第１バッテリ１２から第２自動運転システム２３へ暗電流を供給する経路を形成する。第１リレー装置５１は、上記以外の時は遮断状態となり、第１電源系統と第２電源系統とを電気的に分離している。

切替ＤＣＤＣコンバータ６０及び第３リレー装置５３は、第１電源系統と第２電源系統との間に直列に設けられ、車両用電源制御装置４０の制御によって、第１電源系統と第２電源系統との接続及び遮断が可能なように構成されている。第１電源系統と第２電源系統とが接続されたときに系統間でやり取りされる電力は、切替ＤＣＤＣコンバータ６０によって制御される。

第２リレー装置５２は、切替ＤＣＤＣコンバータ６０の第２電源系統側と第２バッテリ２２との間に設けられ、車両用電源制御装置４０の制御によって、第２電源系統と第２バッテリ２２との接続及び遮断が可能なように構成されている。この第２リレー装置５２は、駐車時などの車両電源がオフされた時に遮断状態となり、第２バッテリ２２から第２自動運転システム２３への電流消費を防止する。第２リレー装置５２は、上記以外の時は接続状態となり、第２自動運転システム２３へ電力を供給する。

第４リレー装置５４は、切替ＤＣＤＣコンバータ６０の第２電源系統側と第２自動運転システム２３との間に設けられ、車両用電源制御装置４０の制御によって、第２電源系統と（第２リレー装置５２を介して）第２バッテリ２２との接続及び遮断が可能なように構成されている。

車両用電源制御装置４０は、ＤＣＤＣコンバータ１１、第１バッテリ１２、第２バッテリ２２、第１リレー装置５１、第２リレー装置５２、第３リレー装置５３、第４リレー装置５４、及び切替ＤＣＤＣコンバータ６０の状態や動作などを管理して、電源システム１の状態を制御することができる。本実施形態の車両用電源制御装置４０では、第１バッテリ１２及び第２バッテリ２２に用いられるリチウムイオン電池においてリチウム析出が発生することを抑制するための制御を実行する。

この車両用電源制御装置４０は、典型的にはプロセッサ、メモリ、及び入出力インタフェースなどを含んだＥＣＵとして構成され得る。車両用電源制御装置４０には、第１バッテリ１２及び第２バッテリ２２の電圧、電流、及び温度を監視することができる監視ＥＣＵや、第１リレー装置５１、第２リレー装置５２、第３リレー装置５３、及び第４リレー装置５４の接続／遮断状態を制御したり、ＤＣＤＣコンバータ１１及び切替ＤＣＤＣコンバータ６０の出力電圧を制御したりすることができる電源ＥＣＵなど、車両に搭載されるＥＣＵの一部又は全部を含むことができる。本実施形態の車両用電源制御装置４０は、メモリに格納されたプログラムをプロセッサが読み出して実行することによって、判断部４１、予測部４２、及び制御部４３の各機能を実現する。

判断部４１は、リチウムイオン電池を用いた第１バッテリ１２及び第２バッテリ２２のそれぞれについて、所定量の充電を行った場合において、バッテリの蓄電量がリチウム金属が析出する第１状態にあるか否かを、バッテリの温度に基づいて判断する。所定量の充電は、車両の仕様や装備などによって定まる車両で生じ得る最大電流に基づいて設定することができる。リチウムイオン電池からリチウム金属が析出する蓄電量は、リチウムイオン電池を充電したときの負極電位が、リチウム金属が溶解して析出する基準電位である０Ｖ未満になるときの蓄電量（ＳＯＣ）で示される。

図２に、ある温度Ｔにおけるリチウムイオン電池の正極電位及び負極電位と蓄電量（ＳＯＣ）との関係例を示す。図２の例では、リチウムイオン電池に充電を行っていないときの正極電位及び負極電位を実線で、所定量でリチウムイオン電池に充電を行ったときの正極電位及び負極電位を破線で、それぞれ示している。この図２の例では、リチウムイオン電池を充電しなければリチウムイオン電池の蓄電量によらずリチウム金属が析出する可能性はないが、リチウムイオン電池を充電する場合には蓄電量がＳＯＣ－Ａ以上であるとリチウム金属が析出してしまうことがわかる。これは、充電電流による内部抵抗降下分及び分極反応によって正極電位上昇と負極電位下降によって電位差が拡大することが原因である。図２に例示した温度Ｔの条件では、蓄電量ＳＯＣ－Ａがリチウムイオン電池からリチウム金属が析出する蓄電量以上となる可能性がある第１バッテリ１２及び第２バッテリ２２の蓄電量となる。

判断部４１は、所定の温度範囲における各温度での蓄電量ＳＯＣ－Ａを求めたリチウム金属析出可能性を表した温度－ＳＯＣマップ（図３）を予め保持しており、この温度－ＳＯＣマップに基づいて、第１バッテリ１２及び第２バッテリ２２の蓄電量が、所定量の充電によってリチウム金属が析出する第１状態にあるか否かを判断する。この温度－ＳＯＣマップは、充電レートに応じて複数保持されていてもよい。例えば、後述する自動運転時と駐車時とにおける２つの温度－ＳＯＣマップを保持することができる。

予測部４２は、第１バッテリ１２及び第２バッテリ２２に接続された車両機器、すなわち第１自動運転システム１３、車載機器１４、第２自動運転システム２３から、所定の第１時間後に所定量の充電に相当する充電電流がバッテリに流れるか否かを車両の走行状態に基づいて予測する。より具体的には、ＤＣＤＣコンバータ１１及び切替ＤＣＤＣコンバータ６０が制御できない充電電流が第１バッテリ１２及び／又は第２バッテリ２２に流れるか否かを、車両の走行状態に基づいて予測する。所定の第１時間は、予測部４２が予測してから制御部４３による制御が完了するまでに必要な時間以上に設定される。このＤＣＤＣコンバータが制御できない充電電流がバッテリに流れるシーンとしては、以下のシーンを例示できる。

（１）電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）に大電流を供給した後にＥＰＳへの電流供給が不要となった場合であって、ＤＣＤＣコンバータの電圧制御がその変化に追従するまでのＤＣＤＣコンバータからバッテリに電流が流れるシーン
（２）電動ブレーキ装置（ＥＢＳ）に大電流を供給した後にＥＢＳへの電流供給が不要となった場合であって、ＤＣＤＣコンバータの電圧制御がその変化に追従するまでのＤＣＤＣコンバータからバッテリに電流が流れるシーン
（３）ステアリングが最大角に操舵された位置からステアリングが中立位置に戻るまでのＥＰＳ用モータからバッテリに回生電流が流れるシーン

制御部４３は、判断部４１が第１バッテリ１２及び第２バッテリ２２の蓄電量が第１状態にあると判断した場合、所定量の充電を行ってもリチウム金属が析出しない安全蓄電量を算出する。安全蓄電量は、図３に例示した温度－ＳＯＣマップにおける第２状態にある蓄電量であり、第１バッテリ１２及び第２バッテリ２２の温度に基づいて算出可能である。そして、制御部４３は、予測部４２が予測した第１時間が経過する前に、算出した安全蓄電量以下となる第２状態となるまで、第１バッテリ１２及び第２バッテリ２２の蓄電量を低下させる。

以下、車両用電源制御装置４０が実現する判断部４１、予測部４２、及び制御部４３の各機能による制御をさらに詳細に説明する。

＜制御＞
図４乃至図７をさらに参照して、本発明の一実施形態に係る車両用電源制御装置４０が実行する蓄電量制御を説明する。図４は、車両が自動運転における車両用電源制御装置４０が行う第１バッテリ１２及び第２バッテリ２２の蓄電量制御（蓄電量制御Ａ）の処理手順を示すフローチャートである。図５は、車両が駐車行為における車両用電源制御装置４０が行う第１バッテリ１２及び第２バッテリ２２の蓄電量制御（蓄電量制御Ｂ）の処理手順を示すフローチャートである。図６は、第１バッテリ１２の放電経路を説明する図である。図７は、第２バッテリ２２の放電経路を説明する図である。なお、以下のフローチャートの説明において、第１バッテリ１２及び第２バッテリ２２のそれぞれに該当する場合については、単に「バッテリ」と記して説明する。

（１）蓄電量制御Ａ
図４に示す処理は、車両の電源がオン（ＩＧ－ＯＮ）された状態で自動運転が開始されることによって、開始される。

ステップＳ４０１：判断部４１が、所定量の充電を行った場合に、バッテリからリチウム金属が析出する可能性を推定する。この推定は、バッテリの温度と上述した温度－ＳＯＣマップ（図３）とに基づいて、自動運転の状態に基づいて定められる充電量Ｘでバッテリを充電した場合にバッテリの蓄電量がリチウム金属が析出する第１状態になるか否かによって行われる。

ステップＳ４０２：判断部４１が、上記ステップＳ４０１における推定の結果、バッテリからリチウム金属が析出する可能性があるか否かを判断する。バッテリからリチウム金属が析出する可能性がある場合は（Ｓ４０２、あり）、ステップＳ４０３に処理が進み、バッテリからリチウム金属が析出する可能性がない場合は（Ｓ４０２、なし）、ステップＳ４０１に処理が進む。

ステップＳ４０３：予測部４２が、第１時間後に所定量の充電に相当する充電電流がバッテリに流れるか否かを、車両の走行状態に基づいて予測する。この自動運転における蓄電量制御Ａでは、予測部４２は、自動運転による車両の走行予定経路において、第１時間ｔ１後に充電量Ｘに相当する大電流が消費される走行が行われるか否かを、地図情報などに基づいて予測する。地図情報などに基づいて予測できる大電流が消費される走行としては、例えば、カーブにおける電動パワーステアリング装置を作動させた走行や下り坂における電動ブレーキ装置を作動させた走行が挙げられる。第１時間ｔ１後に大電流が消費される走行が行われる場合は（Ｓ４０３、はい）、ステップＳ４０４に処理が進み、第１時間ｔ１後に大電流が消費される走行が行われない場合は（Ｓ４０３、いいえ）、ステップＳ４０６に処理が進む。

ステップＳ４０４：予測部４２が、充電量Ｘに相当する大電流でバッテリを充電してもバッテリからリチウム金属が析出しない安全蓄電量を算出する。安全蓄電量は、バッテリの温度と上述した温度－ＳＯＣマップ（図３）とに基づいて算出される。図３の例では、同一のバッテリ温度において、蓄電量Ａに対する安全蓄電量を蓄電量Ｂとしている。安全蓄電量が算出されると、ステップＳ４０５に処理が進む。

ステップＳ４０５：制御部４３が、バッテリの現在の蓄電量をステップＳ４０４で算出した安全蓄電量以下に低下させる。この蓄電量の低下は、予測部４２が予測した第１時間ｔ１が経過する前に実施される。制御対象のバッテリが第１バッテリ１２であれば、例えば図６に示すように、ＤＣＤＣコンバータ１１の電圧を制御して第１バッテリ１２から第１自動運転システム１３及び車載機器１４へ強制的に放電させることによって、蓄電量を低下させることが可能である。また、制御対象のバッテリが第２バッテリ２２であれば、例えば図７に示すように、第２リレー装置５２、第３リレー装置５３、及び第４リレー装置５４の接続状態及び切替ＤＣＤＣコンバータ６０の電圧を制御して、第２バッテリ２２から第２自動運転システム２３へ強制的に放電させることによって、さらに必要に応じて第１自動運転システム１３及び車載機器１４へも強制的に放電させることによって、蓄電量を低下させることが可能である。バッテリの蓄電量が安全蓄電量以下になると、ステップＳ４０７に処理が進む。

ステップＳ４０６：制御部４３が、バッテリの現在の蓄電量を維持する。なお、直前の処理において、すでにバッテリの蓄電量を安全蓄電量以下に低下させている場合には、バッテリの蓄電量を維持せずに元の蓄電量まで充電してもよい。その後、ステップＳ４０７に処理が進む。

ステップＳ４０７：車両用電源制御装置４０が、車両の自動運転が終了したか否かを判断する。自動運転が終了していない場合は（Ｓ４０７、いいえ）、ステップＳ４０１に処理が進み、自動運転が終了した場合は（Ｓ４０７、はい）、本処理が終了する。

（２）蓄電量制御Ｂ
図５に示す処理は、車両の電源がオン（ＩＧ－ＯＮ）された状態で開始される。

ステップＳ５０１：判断部４１が、所定量の充電を行った場合に、バッテリからリチウム金属が析出する可能性を推定する。この推定は、バッテリの温度と上述した温度－ＳＯＣマップ（図３）とに基づいて、駐車行為の状態に基づいて定められる充電量Ｙでバッテリを充電した場合にバッテリの蓄電量がリチウム金属が析出する第１状態になるか否かによって行われる。

ステップＳ５０２：判断部４１が、上記ステップＳ５０１における推定の結果、バッテリからリチウム金属が析出する可能性があるか否かを判断する。バッテリからリチウム金属が析出する可能性がある場合は（Ｓ５０２、あり）、ステップＳ５０３に処理が進み、バッテリからリチウム金属が析出する可能性がない場合は（Ｓ５０２、なし）、ステップＳ５０１に処理が進む。

ステップＳ５０３：予測部４２が、所定の第１時間後に所定量の充電に相当する充電電流がバッテリに流れるか否かを、車両の走行状態に基づいて予測する。この駐車行為における蓄電量制御Ｂでは、予測部４２は、シフトポジションがリバース（後進）「Ｒ」の位置である状態が第２時間ｔ２以内であるか否かに基づいて、車両が駐車行為を実行中であると推定し、第１時間ｔ１後にＥＰＳ用モータから回生された充電電流Ｉｃがバッテリに流れることを予測する。Ｒ位置である状態が第２時間ｔ２以内である場合は（Ｓ５０３、はい）、ステップＳ５０４に処理が進み、Ｒ位置である状態が第２時間ｔ２以内でない場合は（Ｓ５０３、いいえ）、ステップＳ５０６に処理が進む。

ステップＳ５０４：予測部４２が、充電量Ｙに相当する大電流でバッテリを充電してもバッテリからリチウム金属が析出しない安全蓄電量を算出する。安全蓄電量は、バッテリの温度と上述した温度－ＳＯＣマップ（図３）とに基づいて算出される。安全蓄電量が算出されると、ステップＳ５０５に処理が進む。

ステップＳ５０５：制御部４３が、バッテリの現在の蓄電量をステップＳ４０４で算出した安全蓄電量以下に低下させる。この蓄電量の低下は、予測部４２が予測した第１時間ｔ１が経過する前に実施される。制御対象バッテリの蓄電量を低下させるための強制放電経路については、図６及び図７を用いて説明したとおりである。バッテリの蓄電量が安全蓄電量以下になると、ステップＳ５０７に処理が進む。

ステップＳ５０６：制御部４３が、バッテリの現在の蓄電量を維持する。なお、直前の処理において、すでにバッテリの蓄電量を安全蓄電量以下に低下させている場合には、バッテリの蓄電量を維持せずに元の蓄電量まで充電してもよい。その後、ステップＳ５０７に処理が進む。

ステップＳ５０７：車両用電源制御装置４０が、車両の駐車が完了したか否かを判断する。車両の駐車完了は、例えば、シフトポジションがパーキング「Ｐ」の位置になったことで判断が可能である。車両の駐車が完了していない場合は（Ｓ５０７、いいえ）、ステップＳ５０１に処理が進み、車両の駐車が完了した場合は（Ｓ５０７、はい）、本処理が終了する。

［作用・効果］
上述した本発明の一実施形態に係る車両用電源制御装置４０によれば、リチウムイオン電池を用いたバッテリ（第１バッテリ１２、第２バッテリ２２）が今の状態から充電がされてしまうとリチウム金属が析出してしまう可能性のある蓄電量（第１状態）にある場合、今後の走行中にリチウム金属が析出する充電電流が生じることが予測されれば、バッテリの蓄電量をリチウム金属が析出しない蓄電量（第２状態）まで低下させる。これにより、温度が低いリチウムイオン電池におけるリチウム金属の析出の発生を抑制することができる。

このとき、バッテリの蓄電量を、バッテリに接続された車両機器（第１自動運転システム１３、車載機器１４、第２自動運転システム２３）へ電力供給することで低下させることによって、バッテリの電力を無駄に消費しなくて済む。

なお、上記実施形態では、第１バッテリ１２及び第２バッテリ２２の双方がリチウムイオン電池を用いたバッテリである場合を説明したが、いずれか一方だけがリチウムイオン電池を用いたバッテリであっても構わない。

以上、本発明の一実施形態を説明したが、本発明は、車両用電源制御装置、車両用電源制御装置を含んだ電源システム、車両用電源制御装置が実行する満充電容量の推定方法、満充電容量の推定プログラム及び当該プログラムを記憶したコンピューター読み取り可能な非一時的な記録媒体、あるいは車両用電源制御装置を搭載した車両として捉えることができる。

本発明の車両用電源制御装置は、リチウムイオン電池が用いられたバッテリを搭載した車両などに利用可能である。

１電源システム
１１、６０ＤＣＤＣコンバータ（ＤＤＣ）
１２、２２バッテリ
１３、２３自動運転システム
１４車載機器
３０電力供給部
４０車両用電源制御装置
４１判断部
４２予測部
４３制御部
５１、５２、５３、５４リレー装置

Claims

リチウムイオン電池が用いられた補機バッテリ又は自動運転バックアップ用バッテリの蓄電量を制御する車両用電池制御装置であって、
前記バッテリの蓄電量が、所定量の充電によってリチウム金属が析出する第１状態にあるか否かを、前記バッテリの温度に基づいて判断する判断部と、
前記バッテリに接続された車両機器から前記バッテリに所定の第１時間後に前記所定量の充電に相当する充電電流が流れるか否かを、車両の走行状態に基づいて予測する予測部と、
前記判断部が前記バッテリの蓄電量が前記第１状態にあると判断しており、かつ、前記予測部が前記第１時間後に前記充電電流が流れると予測した場合、前記第１時間が経過する前に、前記バッテリに前記充電電流が流れてもリチウム金属が析出しない第２状態となるまで、前記バッテリの蓄電量を低下させる制御部と、を備える、
車両用制御装置。
前記制御部は、前記バッテリに接続された車両機器へ電力供給することで、前記バッテリの蓄電量を低下させる、
請求項１に記載の車両用電池制御装置。
前記車両の走行状態とは、車両の走行経路を推定可能な自動運転の状態である、
請求項１又は２に記載の車両用電池制御装置。
前記車両の走行状態とは、車両が駐車実行中であると推定可能なシフトポジションが後進位置になってから所定の第２時間が経過するまでの状態である、
請求項１乃至３のいずれかに記載の車両用電池制御装置。