JP7066931B2 - 車両用スピーカシステム - Google Patents

Description

本発明は、ドアおよびインストルメントパネル（インパネ）におけるスピーカの占有率を高めることなく前方定位感を確保することが可能な車両用スピーカシステムに関する。

車両用スピーカシステムとして最も一般的なものは、高域を担う面積の小さいスピーカ（ツイータ）をインパネに設置し、中低域を担う面積の比較的大きいスピーカ（ミッドバス）をドアに横向きに設置し、超低域（約６０Ｈｚ以下）を担うスピーカ（サブウーファ）を車両後方のトランク等に設置するものである。これによれば、超低域から高域までの全帯域の音を発生することができる。また、６０Ｈｚ以下の音は人間の耳ではどこで鳴っているのか分からないと言われており、スピーカを車両後方に設置しても前方定位感を得ることができる。

しかし、このようなシステムでは、面積が大きいミッドバスをドアに設置するので、ドアが厚みを増して車室内空間が狭くなる問題があった。また、横向きなので直接音が搭乗者に届きにくく音質が低下してしまうという問題があった。

そこで、ミッドバスをドアに設けないシステムとして、例えば特許文献１には、低域用スピーカおよび高域用スピーカのそれぞれがインパネに設置されたスピーカシステムが提案されている。

特開平１０－２２４８７７号公報

特許文献２に開示されるスピーカシステムでは、その実施形態（図１）において、低音の再生能力を高めるためのバスレフ型スピーカがインパネ内に組み込まれている。このような容積が大きなスピーカをインパネ側方、特にハンドルよりも外側に配置すると、スピーカによってインパネが大きく張り出すことになる。このような配置は搭乗者の足元空間を狭め車室内空間の居住性を低下させる。また、運転者の車両操作性を著しく低下させるおそれもあり、安全性の観点からも現実的な配置とはいえない。また、特許文献１においては超低域を担うサブウーファについての記載がなく、超低域から高域までの全帯域の音を発生できているとは言い難い。

本発明は、このような従来技術の実情に鑑みてなされたもので、その目的は、超低域から高域までの全帯域の音を発生させるとともに前方定位感を損なわないことを前提として、車室を広くすることができ、スピーカによるインパネ専有面積の増大を抑え、かつインパネの張り出しを抑えることができる車両用スピーカシステムを提供することにある。

上記課題を解決するために提供される本発明は、車両隔壁板により車室内空間と車室外空間とが隔てられ前記車室内空間の前側にインストルメントパネルが設置され前記車室内空間にシートが設置されてなる車両に用いられる車両用スピーカシステムであって、２０Ｈｚ以上６０Ｈｚ未満を超低域、６０Ｈｚ以上１５０Ｈｚ未満を低域、１５０Ｈｚ以上５０００Ｈｚ未満を中域、５０００Ｈｚ以上２０ｋＨｚ以下を高域として、前記車両隔壁板における前記シートの背もたれ部よりも前側の位置に設置され、前記超低域および前記低域を含む第１周波数帯域に対応する第１電気信号により駆動されて前記車室内空間に後ろ向きに音圧を放射するとともにエンクロージャを用いることなく前記車室外空間に向けて直接に背圧を排出する大面積の第１スピーカと、前記インストルメントパネル、前記インストルメントパネルの側方に設けられるフロントピラー、およびドアからなる群から選ばれる少なくとも１つにおける前記背もたれ部よりも前側の位置に設置され、前記中域および前記高域を含む第２周波数帯域に対応する第２電気信号により駆動されて前記車室内空間に後ろ向きに音圧を放射する小面積の第２スピーカと、を備え、前記第１スピーカは、車室内の下方空間と車室外空間とを隔てる下側隔壁板に設置され、前記第１スピーカの背圧が、車両の外側空間へと排出されることを特徴とする車両用スピーカシステムである。

低域の音圧を発生させるスピーカ（低域スピーカ）は、背もたれ部近傍にその耳が位置する搭乗者に届くべき正相の音圧とは位相が反対の逆相である背圧を適切に制御（抑制・反転）させるための構造が必要である。特許文献１に開示されるスピーカシステムでは、低域スピーカがインパネ内に組み込まれており、具体的な例示と示される低域スピーカはバスレフ型である。したがって、特許文献１に記載されるスピーカシステムでは、低域スピーカには、背圧を受けるためのエンクロージャおよび背圧を反転させて車室内空間に放射するダクトが設けられている。その結果、特許文献１に記載されるスピーカシステムの低域スピーカは著しく体積が大きくなって、運転席および助手席の足元の空間が狭くなっている。これが車室内空間の居住性を低下させるとともに、運転者の操作性に悪影響を及ぼしうることはいうまでもない。

そこで、本発明の一態様に係るスピーカシステムでは、低域の音圧を含む第１スピーカについて、車室外空間に背圧が排出される構造を有する。このような構造を有することにより、第１スピーカに必要とされる体積を少なくすることができる。その結果、第１周波数帯域に基づく音像の前方定位感を高めるようにシートの背もたれ部よりも前方に第１スピーカを配置した場合であっても、インパネが張り出すことがなく、車室内空間の居住性が低下しにくい。なお、本発明の第１スピーカは、人間の耳がどこで鳴っているのか感じることができると言われている６０Ｈｚ以上の帯域を担っているが、背もたれ部よりも前方に配置されているので、前方定位感を損なうことはない。

そして、指向性が比較的高い第２周波数帯域の信号に基づく音圧を発生させる第２スピーカもシートの背もたれ部よりも前に配置することによって、全域にわたって前方定位感のある音像を発生させることができる。なお、第２スピーカは低域を担わないので小面積にすることができ、背圧も小容積のエンクロージャや吸音材により処理できるので、インパネ等の占有面積を増大させることもなく、インパネの張り出しが大きくなることもない。

上記のスピーカシステムにおいて、前記第１スピーカは、前記第２スピーカよりも前方に位置し、前記シートの背もたれ部から第１スピーカまでの距離は、前記シートの背もたれ部から第２スピーカまでの距離よりも長く設定されており、前記第２電気信号による前記第２スピーカの駆動を、前記第１電気信号による前記第１スピーカの駆動よりも遅延させてもよい。このようにして、第１スピーカの搭乗者への音の到達時間と第２スピーカの搭乗者への音の到達時間のズレを小さくすると、第１スピーカの音と第２スピーカの音とが重なる帯域において両スピーカからの音の位相のズレを小さくすることができ、音の打消し合いを防止することができる。なお、サブウーファを車両後方に設置した場合において前席の搭乗者に対して最適な遅延時間を設定すると後席の搭乗者に対しては不適な遅延時間となってしまい、後席での音質が著しく悪化してしまう。しかし、本発明によれば、前席の搭乗者に対して最適な遅延時間を設定すれば後席の搭乗者に対してもほぼ最適な遅延時間となり、後席での音質の悪化を防止することができる。

また、前記車両隔壁板に第１スピーカを、前記インストルメントパネル、前記インストルメントパネルの側方に設けられるフロントピラー、およびドアからなる群から選ばれる少なくとも１つにおける前記背もたれ部よりも前側の位置に第２のスピーカを配置すると、前記シートの背もたれ部から第１スピーカまでの距離は、前記シートの背もたれ部から第２スピーカまでの距離よりも長くなる。この場合、第２スピーカの音が第１スピーカの音よりも乗員の耳に早く届くことになり、乗員が違和感を覚える可能性があるが、第２スピーカの駆動を遅延させることにより、そのような違和感を低減できる。

上記の車両用スピーカシステムにおいて、前記車両隔壁板は、前記車室内空間の下方に位置する車室外下方空間と前記車室内空間とを隔てる下側隔壁板を含み、前記第１スピーカは、前記下側隔壁板に設置されていてもよい。この場合には、第１スピーカの背圧は、車両の外側空間へと排出される。

上記のスピーカシステムにおいて、前記第２スピーカは、前記インストルメントパネルおよび前記フロントピラーからなる群から選ばれる少なくとも１つに設けられていてもよい。すなわち、第２スピーカはドアには設けられていないことが好ましい場合がある。ドアの厚さは限定的であるため、第２スピーカの形状に関する設計自由度が低くなる。また、車両におけるドア以外の部分で第２電気信号が生成され、ドア内の第２スピーカに有線接続される場合には、ドアヒンジの周囲または内部にケーブルを配置する必要があり、製造時の組立性の低下をもたらすこともある。

なお、第１スピーカおよび第２スピーカのいずれについても、複数のスピーカによって構成されていてもよい。

本発明の車両用スピーカシステムによれば、超低域から高域までの全帯域の音を発生させるとともに前方定位感を損なわないことを前提として、車室を広くすることができ、スピーカによるインパネ専有面積の増大を抑え、かつインパネの張り出しを抑えることができる。

本発明の一実施形態に係る車両用スピーカシステムを備える車両の構成を概念的に示す（ａ）断面図および（ｂ）上面図である。 本発明の一実施形態に係る車両用スピーカシステムのブロック図である。 本発明の一実施形態の好適例に係る車両用スピーカシステムが備えるスピーカのそれぞれから発生する音圧の帯域分布を概念的に示すグラフである。 本発明の一実施形態に係る車両用スピーカシステムが備えるスピーカの構造を概念的に示す断面図である。

以下、発明の実施の形態について図面を参照して説明する。図１（ａ）は、本発明の一実施形態に係る車両用スピーカシステムを備える車両の構成を概念的に示す断面図であり、図１（ｂ）は、本発明の一実施形態に係る車両用スピーカシステムを備える車両の構成を概念的に示す上面図である。

図１に示すように、本発明の一実施形態に係る車両用スピーカシステムを備える車両１００は、車両隔壁板の一種である前側隔壁板１１０により車室内空間Ｓ１と車室外空間の一つとして位置付けられる車室外前方空間ＳＥとが隔てられている。具体的には、車室内空間Ｓ１の前方（図１ではＸ１－Ｘ２方向Ｘ２側）に車室外前方空間ＳＥが位置し、これらの空間を隔てる部材として、前側隔壁板１１０が設けられている。また、車室内空間Ｓ１の前側（Ｘ１－Ｘ２方向Ｘ２側）にインストルメントパネル（本明細書において、「インパネ」と略記することもある。）９０が設置され、車室内空間Ｓ１の中央（インパネ９０よりもＸ１－Ｘ２方向Ｘ１側）にシート８０（右側シート８０Ｒ，左側シート８０Ｌ）が設置されている。シート８０のそれぞれ（右側シート８０Ｒ，左側シート８０Ｌ）には、背もたれ部８０ｂ（右側シート背もたれ部８０Ｒｂ，左側シート背もたれ部８０Ｌｂ）があり、使用状態では、これらの背もたれ部８０ｂに搭乗者の頭が触れるように位置する。

車両１００は、１つの第１スピーカ２１と２つの第２スピーカ２２（右側第２スピーカ２２Ｒ，左側第２スピーカ２２Ｌ）とを備える。なお、第１スピーカ２１の面積は大きく、第２スピーカ２２の面積は小さいものとなっている。

第１スピーカ２１は、車両隔壁板におけるシート８０の背もたれ部８０ｂよりも前側に位置する車両隔壁板である前側隔壁板１１０に設けられ、車室内空間Ｓ１に音圧ＡＰを放射することができる。したがって、第１スピーカ２１から発生する音の前方定位感を確保することができる。なお、本事例においては第１スピーカ２１の振動板１２の直径は２０ｃｍである。

第１スピーカ２１は前側隔壁板１１０に設けられているため、車室外前方空間ＳＥに背圧ＢＰを排出することができる。前側隔壁板１１０は、車室内空間Ｓ１の静粛性を確保するために、車室外前方空間ＳＥから車室内空間Ｓ１への音の入り込みを抑制する適切な防音対策が施されている部材である。したがって、前側隔壁板１１０は、車室内空間Ｓ１と車室外前方空間ＳＥとを音響的に適切に隔離するバッフル板として機能することができる。そこで、第１スピーカ２１を前側隔壁板１１０に取り付けて、車室外前方空間ＳＥに背圧ＢＰを排出することにより、第１スピーカ２１はエンクロージャが実質的に不要となって、その体積を小さくすることができる。このように、第１スピーカ２１は、シート８０の背もたれ部８０ｂよりも前側（Ｘ１－Ｘ２方向Ｘ２側）に配置されることにより高い前方定位感を実現しつつ、車室内空間Ｓ１の居住性の低下を抑制することができる。

２つの第２スピーカ２２（右側第２スピーカ２２Ｒ，左側第２スピーカ２２Ｌ）は、インパネ９０における背もたれ部８０ｂよりも前側（Ｘ１－Ｘ２方向Ｘ２側）の位置に設けられ、車室内空間Ｓ１に後ろ向き（Ｘ１－Ｘ２方向Ｘ１側）に音圧ＡＰを放射することができる。なお、後述するように、第２スピーカ２２から放射される音圧ＡＰの周波数帯域は略１５０Ｈｚ以上であるから、小型のエンクロージャや吸音材を用いて容易に背圧ＢＰを処理することができる。なお、本事例においては第２スピーカ２２の振動板１２の直径は６ｃｍである。すなわち、本事例において、第１スピーカ２１の振動板１２は相対的に大面積であり、第２スピーカ２２の振動板１２は相対的に小面積である。なお、シートの背もたれ部８０ｂから第１スピーカ２１までの距離は、シートの背もたれ部８０ｂから第２スピーカ２２までの距離よりも長い。

図２は、本発明の一実施形態に係る車両用スピーカシステムのブロック図である。図２には、デジタル信号を音源とする場合のブロック図が具体的一例として示されている。本実施形態に係る車両用スピーカシステムに係る音響システム２００は、音源３０と、信号発生手段７０と、スピーカ２０とからなる。信号発生手段７０は、フィルター部４０と、Ｄ／Ａ変換部５０と、増幅部６０とを備える。スピーカ２０は、前述のとおり、第１スピーカ２１と、右側第２スピーカ２２Ｒおよび左側第２スピーカ２２Ｌとからなる。

音源３０は、右側デジタル信号を出力する右側音源３２Ｒおよび左側デジタル信号を出力する左側音源３２Ｌからなる。音源３０は、不揮発性メモリ、ハードディスク、ＣＤ－ＲＯＭなどデジタル信号を保存するデジタル音源であってもよいし、オーディオテープなどアナログ信号を保存するアナログ音源と、アナログ音源からのアナログ信号をデジタル化するＡ／Ｄ変換装置とからなるものであってもよい。

音源３０の右側音源３２Ｒから出力された右側デジタル信号は、フィルター部４０の右側ハイパスフィルター４２Ｒおよび信号混成部４３のそれぞれに入力する。右側ハイパスフィルター４２Ｒは、入力された右側デジタル信号に基づいて、アナログ化したときに１５０Ｈｚ以上５０００Ｈｚ未満の中域および５０００Ｈｚ以上２０ｋＨｚ未満の高域からなる第２周波数帯域のアナログ信号となる右側第２デジタル信号を生成して、この右側第２デジタル信号を出力する。

音源３０の左側音源３２Ｌから出力された左側デジタル信号は、フィルター部４０の左側ハイパスフィルター４２Ｌおよび信号混成部４３のそれぞれに入力する。左側ハイパスフィルター４２Ｌは、入力された左側デジタル信号に基づいて、アナログ化したときに１５０Ｈｚ以上５０００Ｈｚ未満の中域および５０００Ｈｚ以上２０ｋＨｚ未満の高域からなる第２周波数帯域のアナログ信号となる左側第２デジタル信号を生成して、この左側第２デジタル信号を出力する。

信号混成部４３では、入力された右側デジタル信号および左側デジタル信号に基づいて、アナログ化したときに左右の音が混成された音となる混成デジタル信号を生成し、この混成デジタル信号を出力する。信号混成部４３から出力された混成デジタル信号は、ローパスフィルター４１に入力する。ローパスフィルター４１は、入力された混成デジタル信号に基づいて、アナログ化したときに２０Ｈｚ以上６０Ｈｚ未満の超低域および６０Ｈｚ以上１５０Ｈｚ未満の低域からなる第１周波数帯域のアナログ信号となる第１デジタル信号を生成して、この第１デジタル信号を出力する。

なお、このフィルター部４０は、デジタルシグナルプロセッサの機能の一部であるが、デジタルシグナルプロセッサの他の機能として、右側第２デジタル信号および左側第２デジタル信号を第１デジタル信号よりも遅延させる信号遅延手段を設けてもよい。

Ｄ／Ａ変換部５０は、３つのＤ／Ａ変換装置、すなわち、右側第２Ｄ／Ａ変換装置５２Ｒ、左側第２Ｄ／Ａ変換装置５２Ｌ、および第１Ｄ／Ａ変換装置５１を備える。右側第２Ｄ／Ａ変換装置５２Ｒには右側第２デジタル信号が入力し、右側第２Ｄ／Ａ変換装置５２Ｒは、入力された右側第２デジタル信号に基づいて第２周波数帯域のアナログ信号である右側第２アナログ信号を生成して、この右側第２アナログ信号を出力する。なお、Ｄ／Ａ変換の際には不可避的に周波数帯域の広がりが生じるため、右側第２アナログ信号は、低強度であるが、２０Ｈｚ未満の音および１５０Ｈｚ以上の音を含む。他のＤ／Ａ変換についても同様である。左側第２Ｄ／Ａ変換装置５２Ｌには左側第２デジタル信号が入力し、左側第２Ｄ／Ａ変換装置５２Ｌは、入力された左側第２デジタル信号に基づいて第２周波数帯域のアナログ信号である左側第２アナログ信号を生成して、この左側第２アナログ信号を出力する。第１Ｄ／Ａ変換装置５１には第１デジタル信号が入力し、第１Ｄ／Ａ変換装置５１は、入力された第１デジタル信号に基づいて第１周波数帯域のアナログ信号である第１アナログ信号を生成して、この第１アナログ信号を出力する。こうして、Ｄ／Ａ変換部５０からは３種類のアナログ信号が出力される。

増幅部６０は、３つの増幅器、すなわち、右側第２増幅器６２Ｒ、左側第２増幅器６２Ｌ、および第１増幅器６１を備える。右側第２増幅器６２Ｒには右側第２アナログ信号が入力し、右側第２増幅器６２Ｒは、その強度を増幅して右側第２電気信号を生成し、この右側第２電気信号を出力する。左側第２増幅器６２Ｌには左側第２アナログ信号が入力し、左側第２増幅器６２Ｌはその強度を増幅して左側第２電気信号を生成し、この左側第２電気信号を出力する。第１増幅器６１には第１アナログ信号が入力し、第１増幅器６１はその強度を増幅して第１電気信号を生成し、この第１電気信号を出力する。こうして、増幅部６０からは３種類の電気信号が出力される。

右側第２電気信号は右側第２スピーカ２２Ｒに入力し、第２周波数帯域の右側の音を構成する音圧ＡＰが発生する。左側第２電気信号は左側第２スピーカ２２Ｌに入力し、第２周波数帯域の左側の音を構成する音圧ＡＰが発生する。第１電気信号は第１スピーカ２１に入力し、第１周波数帯域の音を構成する音圧ＡＰが発生する。第１周波数帯域は低周波数の帯域を含むが、前述のように、第１スピーカ２１の背圧ＢＰは車室外前方空間ＳＥに排出されるため、第１スピーカ２１は特段のエンクロージャを必要とすることなく、低周波数帯域の音を効率的に発生させることができる。

図３は、本発明の一実施形態の好適例に係る車両用スピーカシステムが備えるスピーカのそれぞれから発生する音圧ＡＰの帯域分布を概念的に示すグラフである。図３において、破線が第１スピーカ２１により発生する音の周波数分布を示すグラフであり、実線が第２スピーカ２２（右側第２スピーカ２２Ｒ，左側第２スピーカ２２Ｌ）により発生する音の周波数分布を示すグラフである。図３に示されるように、第１スピーカ２１により、第１周波数帯域が適切にカバーされ、第２スピーカ２２により、第２周波数帯域が適切にカバーされる。したがって、スピーカ数が３と比較的シンプルな構成でありながら、本発明の一実施形態に係る車両用スピーカシステムは、広い周波数帯域にわたって明瞭な音像を、前方定位感を確保した状態で、シート８０に着座する搭乗者に提供することができる。なお、図３に示されるグラフでは、第２スピーカ２２（右側第２スピーカ２２Ｒ，左側第２スピーカ２２Ｌ）は２０ｋＨｚを超えて４０ｋＨｚ程度の帯域まで音圧ＡＰを良好に発生させることができることが示されている。このように、第２スピーカ２２（右側第２スピーカ２２Ｒ，左側第２スピーカ２２Ｌ）は、第２周波数帯域よりも高周波の帯域の音圧ＡＰを発生させることができてもよい。

図４は、本発明の一実施形態に係る車両用スピーカシステムが備えるスピーカの構造を概念的に示す断面図である。スピーカ２０の１つである第１スピーカ２１を具体例として構造を説明する。第１スピーカ２１略円錐台形状を有するフレーム１１に各種部材が取り付けられている。フレーム１１は外周縁側に円環状の環状部１１ａおよび環状部１１ａから延設されるスポーク状の支持部１１ｃを有する。この支持部１１ｃは、図面上は便宜的に切欠き孔１１ｂを有する点線で描かれている。

第１スピーカ２１において音圧ＡＰを発生させる振動板１２は略円錐台形状を有し、外周縁側にエッジ１２ａを有しており、このエッジ１２ａがフレーム１１の環状部１１ａに取り付けられている。図４に示す第１スピーカ２１では、具体的には、エッジ１２ａはフレーム１１の環状部１１ａに接着剤により接着されている。このようにフレーム１１に支持されることにより、振動板１２はフレーム１１の前後方向（図４におけるＸ１－Ｘ２方向）に沿って振動可能とされている。

振動板１２は中央部に開口（振動板開口）１２ｂを有する。この振動板開口１２ｂを含む振動板１２の内周縁側を塞ぐように、円椀形状のキャップ１３が振動板１２に取り付けられている。

フレーム１１の略円錐台形状を有する支持部１１ｃにおける頂部（磁気回路取付部１１ｄ）には、磁気回路部１４が取り付けられている。磁気回路部１４は、柱状のセンターポール部１４ａを有し、センターポール部１４ａの中心軸は振動板１２の振動方向（Ｘ１－Ｘ２方向）を向いている。センターポール部１４ａのＸ１－Ｘ２方向Ｘ２側の周囲にはボトムプレート部１４ｂが一体的に設けられ、ボトムプレート部１４ｂ部のＸ１－Ｘ２方向Ｘ１側に環状のマグネット１４ｃが取り付けられている。マグネット１４ｃのＸ１－Ｘ２方向Ｘ１側には環状のトッププレート部１４ｄが取り付けられている。このマグネット１４ｃが設けられていることにより、センターポール部１４ａとトッププレート部１４ｄとの間には、環状の磁気ギャップ１４ｅが形成される。なお、ボトムプレート部１４ｂとトッププレート部１４ｄがヨーク部を形成している。

振動板１２のＸ１－Ｘ２方向Ｘ２側には筒状のボビン１５が固定される。図４に示されるように、ボビン１５は、振動板１２の後側（Ｘ１－Ｘ２方向Ｘ２側）に位置する磁気回路部１４の磁気ギャップ１４ｅに挿入されている。ボビン１５における磁気ギャップ１４ｅに挿入されている部分の側面には、ボイスコイル１６が巻かれている。磁気ギャップ１４ｅ内に位置するボイスコイル１６に流れる電流に応じてボビン１５がＸ１－Ｘ２方向に往復動することによって、振動板１２が振動して、振動板１２からＸ１－Ｘ２方向Ｘ１側に音圧ＡＰが発生し、Ｘ１－Ｘ２方向Ｘ２側に背圧ＢＰが排出される。２つの第２スピーカ２２（右側第２スピーカ２２Ｒ，左側第２スピーカ２２Ｌ）も基本構造は第１スピーカ２１と共通であり、振動板１２の面積が第１スピーカ２１の振動板１２の面積よりも小さい。

振動方向（Ｘ１－Ｘ２方向）で振動板１２と磁気回路部１４との間にはダンパ１７が位置する。ダンパ１７は、外周縁側がフレーム１１の支持部１１ｃに支持され、内周縁側においてボビン１５を支持している。上記のボビン１５の往復動に伴い、振動板１２のみならず、ダンパ１７も振動方向（Ｘ１－Ｘ２方向）に往復動する。ダンパ１７は弾性部材から形成され、ボイスコイル１６に電流が流れていない状態において、弾性回復力によってボビン１５を中立位置に戻す機能を有する。

このような構成を備える第１スピーカ２１は、ボイスコイル１６に電流を流して振動板１２を振動させることにより、車室内空間Ｓ１側に正相の音圧ＡＰを放射し、車室外前方空間ＳＥ側に逆相の音圧（背圧）ＢＰを排出することができる。

上記に本実施形態およびその適用例を説明したが、本発明はこれらの例に限定されるものではない。例えば、前述の各実施形態またはその適用例に対して、当業者が適宜、構成要素の追加、削除、設計変更を行ったものや、各実施形態の特徴を適宜組み合わせたものも、本発明の要旨を備えている限り、本発明の範囲に含有される。

例えば、第１スピーカ２１は複数あってもよい。ただし、第１周波数帯域の音は第２周波数帯域の音に比べて指向性が高くないため、例えば第１スピーカ２１を２つ用意して音を左右に分けるよりも、１つに集約して第１スピーカ２１全体の体積を少なくする方が好ましい。

第２スピーカ２２は、ドアに設けられていてもよい。この場合であっても、ドアの高さ方向で中央部または上方に位置して、後ろ向き（Ｘ１－Ｘ２方向Ｘ１側）に音圧ＡＰを放射できるような配置であることが好ましい。

なお、第２スピーカ２２をドアに設けた場合には、ドア内空間はインパネ９０内空間よりも狭いため、第２スピーカ２２自体の構造に関する設計自由度、および第２スピーカ２２のドア内の配置に関する設計自由度は比較的低い。また、第２スピーカ２２をドアに設けて第２電気信号を有線で第２スピーカ２２に伝える場合には、ドアヒンジの内部または周囲に第２電気信号を伝えるための配線が必要となる。したがって、製造時の組立性を高める観点、ドアヒンジ周りの意匠性を高める観点などから、第２スピーカ２２はドアには設けられていないことが好ましい場合がある。

第２スピーカ２２は、一群のスピーカから構成されていてもよい。例えば、右側第２スピーカ２２Ｒが２個以上のスピーカから構成されていてもよい。この場合において、それぞれのスピーカから異なる周波数帯域の音圧ＡＰが放射されてもよい。そのような場合の具体例として、インパネ９０に中域のスピーカが配置され、Ａピラー１２０に高域のスピーカが配置される場合が挙げられる。

スピーカ２０は、図４に示されるようなボイスコイル１６でボビン１５を駆動する構成に限定されない。そのような構成である場合において、振動板１２および磁気回路部１４の配置と音圧ＡＰの放射方向との関係は任意である。音圧ＡＰは、図４に示されるように振動板１２側に放射されてもよいし、磁気回路部１４側（図４ではＸ１－Ｘ２方向Ｘ２側）に放射されてもよい。

１００ 車両
１１０ 前側隔壁板
９０ インストルメントパネル（インパネ）
８０ シート
８０Ｒ 右側シート
８０Ｌ 左側シート
８０ｂ 背もたれ部
８０Ｒｂ 右側シート背もたれ部
８０Ｌｂ 左側シート背もたれ部
２１ 第１スピーカ
２２ 第２スピーカ
２２Ｒ 右側第２スピーカ
２２Ｌ 左側第２スピーカ
ＡＰ 音圧
ＢＰ 背圧
２００ 音響システム
３０ 音源
７０ 信号発生手段
２０ スピーカ
４０ フィルター部
５０ Ｄ／Ａ変換部
６０ 増幅部
３２Ｒ 右側音源
３２Ｌ 左側音源
４２Ｒ 右側ハイパスフィルター
４２Ｌ 左側ハイパスフィルター
４３ 信号混成部
４１ ローパスフィルター
５２Ｒ 右側第２Ｄ／Ａ変換装置
５２Ｌ 左側第２Ｄ／Ａ変換装置
５１ 第１Ｄ／Ａ変換装置
６２Ｒ 右側第２増幅器
６２Ｌ 左側第２増幅器
６１ 第１増幅器
１１ フレーム
１１ａ 環状部
１１ｂ 切欠き孔
１１ｃ 支持部
１１ｄ 磁気回路取付部
１２ 振動板
１２ａ エッジ
１２ｂ 振動板開口
１３ キャップ
１４ 磁気回路部
１４ａ センターポール部
１４ｂ ボトムプレート部
１４ｃ マグネット
１４ｄ トッププレート部
１４ｅ 磁気ギャップ
１５ ボビン
１６ ボイスコイル
１７ ダンパ
Ｓ１ 車室内空間
ＳＥ 車室外前方空間
ＳＸ 車両外下方空間
９１ センターコンソール
１３０ 下側隔壁板
１２０ フロントピラー（Ａピラー）

Claims (4)

1. 車両隔壁板により車室内空間と車室外空間とが隔てられ前記車室内空間の前側にインストルメントパネルが設置され前記車室内空間にシートが設置されてなる車両に用いられる車両用スピーカシステムであって、
   ２０Ｈｚ以上６０Ｈｚ未満を超低域、６０Ｈｚ以上１５０Ｈｚ未満を低域、１５０Ｈｚ以上５０００Ｈｚ未満を中域、５０００Ｈｚ以上２０ｋＨｚ以下を高域として、
   前記車両隔壁板における前記シートの背もたれ部よりも前側の位置に設置され、前記超低域および前記低域を含む第１周波数帯域に対応する第１電気信号により駆動されて前記車室内空間に後ろ向きに音圧を放射するとともにエンクロージャを用いることなく前記車室外空間に向けて直接に背圧を排出する大面積の第１スピーカと、
   前記インストルメントパネル、前記インストルメントパネルの側方に設けられるフロントピラー、およびドアからなる群から選ばれる少なくとも１つにおける前記背もたれ部よりも前側の位置に設置され、前記中域および前記高域を含む第２周波数帯域に対応する第２電気信号により駆動されて前記車室内空間に後ろ向きに音圧を放射する小面積の第２スピーカと、を備え、
   前記第１スピーカは、車室内の下方空間と車室外空間とを隔てる下側隔壁板に設置され、前記第１スピーカの背圧が、車両の外側空間へと排出されることを特徴とする車両用スピーカシステム。
2. 前記第１スピーカは、前記第２スピーカよりも前方に位置し、
   前記シートの背もたれ部から第１スピーカまでの距離は、前記シートの背もたれ部から第２スピーカまでの距離よりも長く設定されており、
   前記第２電気信号による前記第２スピーカの駆動を、前記第１電気信号による前記第１スピーカの駆動よりも遅延させる、請求項１に記載の車両用スピーカシステム。
3. 前記車両隔壁板は、前記車室内空間の前方に位置する車室外前方空間と前記車室内空間とを隔てる前側隔壁板を含み、
   前記第１スピーカは、前記前側隔壁板に設置された、請求項１または２に記載の車両用スピーカシステム。
4. 前記第２スピーカは、前記インストルメントパネルおよび前記フロントピラーからなる群から選ばれる少なくとも１つに設けられ前記ドアには設けられていない、請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用スピーカシステム。
   
   

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