JP7054299B2 - 車両構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動車などの車両の前部のエンジンルーム内にサスペンションタワーが設けられているタイプの車両構造に関する。

この種の車両構造の具体例として、図３（ａ）に示すようなものがある。同図に示す車両構造Ａｅは、たとえば特許文献１に記載されているなど、従来の一般的な構造である。
図３（ａ）に示す車両構造Ａｅは、車両前部のエンジンルーム５の側部に位置するカウルサイドパネル１（エプロンメンバとも称する）、このカウルサイドパネル１の後部に前部が接続されたフロントピラー２、ダッシュパネル３、およびサスペンションタワー４を備えている。サスペンションタワー４の上壁部４０は、比較的厚みが大きい金属板を用いて構成されており、ダッシュパネル３とカウルサイドパネル１とが交差して形成されたエンジンルーム５側のコーナ部Ｃに配され、かつダッシュパネル３およびカウルサイドパネル１（カウルサイドインナパネル１ａ）に溶接されている。

しかしながら、前記従来技術においては、次に述べるように改善すべき余地があった。

車両がオフセット衝突などの前突を生じ、図３（ｂ）に示すように、車両前方から荷重Ｆの入力があった場合、この荷重Ｆによりカウルサイドパネル１やフロントピラー２が圧縮されるとともに、サスペンションタワー４にも車両後方側への押圧力が作用する場合がある。

これに対し、前記従来技術においては、カウルサイドインナパネル１ａの後部、フロントピラーインナパネル２ａの前部、およびダッシュパネル３の端部は、互いに溶接されているものの、これらはただ単に車幅方向に並んだ態様で溶接されているに過ぎず、サスペンションタワー４の後退を効果的に阻止し得る構造とはなっていない。このため、サスペンションタワー４の後退力の多くを、ダッシュパネル３が受けることとなるが、このダッシュパネル３の剛性は低いのが通例である。その結果、車両の前突時には、ダッシュパネル３がサスペンションタワー４の上壁部４０によって車両後方側に押され、車室６内側に大きく進入する虞がある。このようなことは、適切に解消することが要望される。

前記した不具合を解消する手段としては、ダッシュパネルの板厚を大きくするなどして、その剛性を高めることが考えられる。ただし、このような手段によれば、重量の増大や製造コストの上昇などを招く。

特開２０１２－１４８７４３号公報

本発明は、前記したような事情のもとで考え出されたものであり、重量の増大や製造コストの上昇などを適切に抑制しつつ、車両の前突時におけるダッシュパネルの車室内側への進入を効果的に抑制することが可能な車両構造を提供することを、その課題としている。

上記の課題を解決するため、本発明では、次の技術的手段を講じている。

本発明により提供される車両構造は、車両前部のエンジンルームの側部に位置して車両前後方向に延びるカウルサイドパネルと、前記エンジンルームと車室とを区画するようにして車幅方向に延びるダッシュパネルと、これらダッシュパネルとカウルサイドパネルとが交差して形成された前記エンジンルーム側のコーナ部に位置し、かつ上壁部が前記ダッシュパネルおよび前記カウルサイドパネルに接合されているサスペンションタワーと、前記カウルサイドパネルに前部が接続されたフロントピラーインナパネルと、を備えている、車両構造であって、前記フロントピラーインナパネルには、前記コーナ部のうち、前記ダッシュパネルよりも車両前方側かつ車幅方向外方側に位置し、車両前方側ほど車幅方向外方側に位置するように平面断面視において傾斜した屈曲状壁部が設けられ、前記サスペンションタワーの上壁部の車幅方向外側後部は、車幅方向において前記屈曲状壁部とオーバラップするように、前記ダッシュパネルよりも車幅方向外方側にはみ出し、かつ前記屈曲状壁部に接触または接近してその車両前方側に位置していることを特徴としている。

このような構成によれば、次のような効果が得られる。
すなわち、車両の前突時において、サスペンションタワーを車両後方側に後退させようとする力が発生した場合、このサスペンションタワーの上壁部の車幅方向外側後部は、フロントピラーインナパネルの屈曲状壁部に当接する。フロントピラーインナパネルは、その前部がカウルサイドパネルに接続されているため、容易に後退することはなく、また屈曲状壁部には強度をもたせることが可能である。したがって、サスペンションタワーが屈曲状壁部に当接することにより、このサスペンションタワーが後退しようとする力を、ダッシュパネルのみならず、屈曲状壁部によっても適切に受けさせることができることとなる。その結果、ダッシュパネルがサスペンションタワーによって車室内側に押し込まれることを効果的に抑制し、その押し込み量を少なくすることが可能である。
前記屈曲状壁部は、フロントピラーインナパネルにプレス加工を施すなどして容易に形成することが可能であり、部品点数の増加も生じないものとすることができる。したがって、重量の増大や製造コストの上昇を適切に抑制することもできる。
さらに、図２を参照して後述する効果も得られる。

本発明のその他の特徴および利点は、添付図面を参照して以下に行なう発明の実施の形態の説明から、より明らかになるであろう。

（ａ）は、本発明に係る車両構造の一例を示す要部平面断面図であり、（ｂ）は、（ａ）の要部拡大図である。 図１に示す車両構造の作用を示す要部平面断面図である。 （ａ），（ｂ）は、従来技術の一例を示す要部平面断面図である。

以下、本発明の好ましい実施の形態について、図面を参照して具体的に説明する。
なお、以降の説明においては、理解の容易のため、図３に示した従来技術と同一または類似の要素には、前記従来技術と同一の符号を適宜付すこととする。

図１に示す車両構造Ａは、カウルサイドパネル１、フロントピラー２、ダッシュパネル３、およびサスペンションタワー４を備えている。フロントピラー２のフロントピラーインナパネル２ａには、後述する屈曲状壁部２０が設けられている。
この屈曲状壁部２０、およびこれに関連する構成を除き、本実施形態の車両構造Ａの基本的な構成は、図３に示した車両構造Ａｅと同様であり、この点については簡単に説明する。

カウルサイドパネル１は、車両前部のエンジンルーム５の側部に位置して車両前後方向に延びる部材であり、カウルサイドインナパネル１ａおよびカウルサイドアウタパネル１
ｂを組み合わせて構成されている。

フロントピラー２は、フロントピラーインナパネル２ａおよびフロントピラーアウタパネル２ｂを組み合わせて構成されており、これらの前部は、カウルサイドパネル１の後部に溶接されている。図１（ｂ）に示すように、フロントピラーインナパネル２ａの前部は、溶接部Ｗ１を介してカウルサイドインナパネル１ａの後部に接合されている。なお、図１（ａ）では、溶接部の図示を省略し、また一部の部材を簡略化して示している。

ダッシュパネル３は、エンジンルーム５と車室６とを区画するように設けられており、その車幅方向外端部は、フロントピラーインナパネル２ａの前部寄り領域に溶接部Ｗ２を介して接合されている。溶接部Ｗ２は、先に述べた溶接部Ｗ１よりも車両後方側である。

フロントピラーインナパネル２ａのうち、溶接部Ｗ１，Ｗ２の相互間の領域には、車幅方向に適当な幅Ｌａをもつ屈曲状壁部２０が一体形成されている。本実施形態では、この屈曲状壁部２０は、平面断面視において傾斜した形態とされている。より具体的には、この屈曲状壁部２０は、溶接部Ｗ２の近傍部分を基端部２０ａ（一端部）として、この基端部２０ａから車幅方向外方斜め前に突出し、かつ先端部２０ｂ（他端部）が溶接部Ｗ１の近傍に位置する構成である。この屈曲状壁部２０が設けられていることにより、ダッシュパネル３とカウルサイドインナパネル１ａとは、屈曲状壁部２０を介して接続された構成となっている。また、ダッシュパネル３とカウルサイドパネル１とが交差して形成されるエンジンルーム５側のコーナ部Ｃ、すなわちサスペンションタワー４が配されるコーナ部Ｃの一部に、屈曲状壁部２０が位置する構成となっている。

サスペンションタワー４は、不図示の前輪懸架装置のショックアブソーバの上端部を支持するための厚板状の上壁部４０を有しており、既述したコーナ部Ｃに配設されている。ただし、上壁部４０の車幅方向外側後部４０ａは、屈曲状壁部２０に接触または接近するようにしてこの屈曲状壁部２０の車両前方側に位置するように設定されている（車幅方向において、車幅方向外側後部４０ａと屈曲状壁部２０とはオーバラップしている）。上壁部４０は、溶接部Ｗ３，Ｗ４を介してダッシュパネル３やカウルサイドインナパネル１ａに接合されている。また、上壁部４０は、フロントピラーインナパネル２ａにも接合されているが、好ましくは、既述した溶接部Ｗ１の位置において、カウルサイドインナパネル１ａ、フロントピラーインナパネル２ａ、および上壁部４０の三者は同時接合されている。

次に、前記した車両構造Ａの作用について説明する。

まず、車両の前突が発生し、図２に示すように、車両前方から荷重Ｆが車両前部に入力した際に、サスペンションタワー４を車両後方側に後退させようとする力が発生する場合がある。すると、サスペンションタワー４の上壁部４０の車幅方向外側後部４０ａは、フロントピラーインナパネル２ａの屈曲状壁部２０に当接する（ただし、図２では、後述する別の作用を説明するため、当接状態には示していない）。前記当接により、上壁部４０を車両後方側に後退させようとする力は、ダッシュパネル３のみならず、屈曲状壁部２０によっても適切に受けられることとなる。その結果、ダッシュパネル３が上壁部４０によって車室６内側に押し込まれることが効果的に抑制され、その押し込み量を少なくすることが可能である。

屈曲状壁部２０は、既述したように、平面視において傾斜した形態とされているため、車両の前突時には、この屈曲状壁部２０の基端部２０ａを基点として先端部２０ｂ側が車両後方側に変位する変形、すなわち屈曲状壁部２０が図２に示すような形態に変形（矢印Ｎａの方向への変形）する作用を生じることが期待できる。このような変形を生じた場合
、カウルサイドインナパネル１ａの後部は、矢印Ｎｂで示す車幅方向外方斜め後に変位し、カウルサイドパネル１の前部は、矢印Ｎｃで示す車幅方向内方側に変位する。すると、サスペンションタワー４の上壁部４０は、矢印Ｎｄに示すようにダッシュパネル３を車幅方向外方側に引っ張る方向に回転する。このことにより、ダッシュパネル３が車両後方側に押し込まれることは、より効果的に防止される。

本実施形態の車両構造Ａは、屈曲状壁部２０が設けられているものの、この屈曲状壁部２０は、フロントピラーインナパネル２ａのプレス成形時に形成することが可能であり、その形成作業は容易である。また、専用の別部品を用いる必要もない。したがって、構成が簡易であって、製造が容易であり、製造コストを廉価にすることが可能である。また、重量の増大も抑制可能である。

本発明は、上述した実施形態の内容に限定されない。本発明に係る車両構造の各部の具体的な構成は、本発明の意図する範囲内において種々に設計変更自在である。

Ａ 車両構造
Ｃ コーナ部
１ カウルサイドパネル
２ フロントピラー
２ａ フロントピラーインナパネル
２０ 屈曲状壁部
３ ダッシュパネル
４ サスペンションタワー
４０ 上壁部
４０ａ 車幅方向外側後部（上壁部の）
５ エンジンルーム
６ 車室

Claims (1)

1. 車両前部のエンジンルームの側部に位置して車両前後方向に延びるカウルサイドパネルと、
   前記エンジンルームと車室とを区画するようにして車幅方向に延びるダッシュパネルと、
   これらダッシュパネルとカウルサイドパネルとが交差して形成された前記エンジンルーム側のコーナ部に位置し、かつ上壁部が前記ダッシュパネルおよび前記カウルサイドパネルに接合されているサスペンションタワーと、
   前記カウルサイドパネルに前部が接続されたフロントピラーインナパネルと、
   を備えている、車両構造であって、
   前記フロントピラーインナパネルには、前記コーナ部のうち、前記ダッシュパネルよりも車両前方側かつ車幅方向外方側に位置し、車両前方側ほど車幅方向外方側に位置するように平面断面視において傾斜した屈曲状壁部が設けられ、
   前記サスペンションタワーの上壁部の車幅方向外側後部は、車幅方向において前記屈曲状壁部とオーバラップするように、前記ダッシュパネルよりも車幅方向外方側にはみ出し、かつ前記屈曲状壁部に接触または接近してその車両前方側に位置していることを特徴とする、車両構造。

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