JP7043610B2 - 連結装置および密封装置 - Google Patents

Description

本発明は、密封装置をパネルに連結する連結装置および密封装置に関する。

従来、自動車のステアリングシャフトの周囲に配置されるシールは、円筒状の長尺なホールカバーを介して、自動車のパネルに取り付けられている（特許文献１）。

特開２００６－３１５６０９号公報

例えば、ステアリングダストシールのような回転軸の周囲に配置される密封装置を容易にパネルに取り付けることが可能であると好ましい。

そこで、本発明は、回転軸の周囲に配置される密封装置を容易にパネルに取り付けることが可能な連結装置を提供する。

本発明のある態様に係る連結装置は、パネルと前記パネルに設けられた軸孔内に配置された回転軸との間の隙間を封止する密封装置を前記パネルに取り付ける連結装置であって、第１の面と、前記第１の面の反対側の第２の面と、前記密封装置が挿入される貫通穴を有する支持壁部と、前記支持壁部の前記第１の面側に配置され、前記貫通穴の周囲に配置され、前記密封装置に外側から引っ掛けられる複数の密封装置フックと、前記支持壁部の第２の面側に配置され、前記貫通穴の周囲に配置され、前記パネルの前記軸孔に挿入され、前記パネルの前記軸孔の周縁に内側から引っ掛けられる複数のパネルフックとを有する。

この態様においては、複数の密封装置フックを用いて密封装置を連結装置に固定することができ、複数のパネルフックを用いて連結装置をパネルに固定することができる。したがって、密封装置を容易にパネルに取り付けることができる。

本発明の第１実施形態に係る連結装置の使用状態を示す断面図である。 密封装置が装着された第１実施形態に係る連結装置と、弾性リングを示す斜視図である。 第１実施形態に係る連結装置の平面図である。 第１実施形態に係る連結装置の底面図である。 第１実施形態に係る連結装置の側面図である。 図５の一部を拡大した断面図である。 第１実施形態に係る連結装置の使用状態を示す拡大断面図である。 密封装置が装着された本発明の第２実施形態に係る連結装置を示す斜視図である。 第２実施形態に係る連結装置の平面図である。 図９のＸ－Ｘ線断面図である。 第２実施形態に係る連結装置の支持壁部の平面図である。 図１１のＸＩＩ－ＸＩＩ線断面図である。 密封装置が装着された本発明の第３実施形態に係る連結装置を示す斜視図である。 第３実施形態に係る連結装置の剛体部を示す斜視図である。 第３実施形態に係る連結装置の発泡体部を示す斜視図である。 第３実施形態に係る連結装置の使用状態を示す拡大断面図である。 第３実施形態の変形例に係る連結装置の使用状態を示す拡大断面図である。

以下、添付の図面を参照しながら本発明に係る複数の実施の形態を説明する。図面の縮尺は必ずしも正確ではなく、一部の特徴は誇張または省略されることもある。

第１実施形態
図１に示すように、本発明の第１実施形態に係る密封構造は、自動車のフロントダッシュパネル２と、フロントダッシュパネル２に設けられた軸孔４内に配置された回転軸（ステアリングシャフト）６と、フロントダッシュパネル２と回転軸６の間の隙間を封止する密封装置８と、密封装置８をフロントダッシュパネル２に取り付ける連結装置１０と、連結装置１０とフロントダッシュパネル２の間の間隙を封止する弾性リング１２を有する。図１において、符号Ｅはエンジンルーム側の空間を示し、Ｐは乗員車室側の空間を示す。

回転軸６は、チルトステアリング機構に設けられたステアリングシャフトである。このため、回転軸６は、ドライバーによって矢印Ａに示すように搖動される。また、回転軸６は、ステアリングのために矢印Ｂに示すように、回転軸６の軸線を中心として回転させられる。

密封装置８は、ほぼ円筒形のステアリングダストシールであり、エンジンルームから乗員車室内への異物（ダスト、泥水など）の進入を抑制するとともに、エンジンルームから乗員車室内への音の伝達を抑制する機能を有する。密封装置８の詳細については後述するが、密封装置８は、回転軸６の搖動と回転を許容するように構成されている。密封装置８は、エンジンルーム側の端部にフランジ８Ａを有する。

この実施形態では、連結装置１０の全体は、樹脂で形成されている。但し、連結装置１０は、金属で形成されていてもよいし、硬質ゴムで形成されていてもよい。連結装置１０は、樹脂と金属の複合体、硬質ゴムと金属の複合体、または樹脂と硬質ゴムと金属の複合体であってもよい。

連結装置１０は、壁部（支持壁部）１４、複数の密封装置フック１７、および複数のパネルフック１８を有する。壁部１４は、フロントダッシュパネル２に面接触させられ、フロントダッシュパネル２の軸孔４を覆う。壁部１４には、円形の貫通穴１６が形成されており、ほぼ円筒状の密封装置８が貫通穴１６に挿入されている。

密封装置フック１７は、壁部１４の第１の面側（乗員室側）に配置され、貫通穴１６の周囲に配置されている。密封装置８が貫通穴１６に挿入されると、密封装置フック１７は密封装置８の外側に配置される。密封装置フック１７は、壁部１４から密封装置８の軸線方向に平行に延びており、密封装置フック１７の先端爪部は、密封装置８のフランジ８Ａに外側から引っ掛けられる。密封装置８のフランジ８Ａが密封装置フック１７の先端爪部と壁部１４の間に挟まれることによって、密封装置８は連結装置１０に固定される。

パネルフック１８は、壁部１４の第２の面側（エンジンルーム側）に配置され、貫通穴１６の周囲に配置されている。密封装置８が貫通穴１６に挿入されると、パネルフック１８は密封装置８の外側に配置される。パネルフック１８は、壁部１４から密封装置８の軸線方向に平行に延びており、フロントダッシュパネル２の軸孔４に挿入され、パネルフック１８の先端爪部は、フロントダッシュパネル２の軸孔４の周縁に内側から引っ掛けられる。フロントダッシュパネル２がパネルフック１８の先端爪部と壁部１４の間に挟まれることによって、連結装置１０はフロントダッシュパネル２に固定される。

この実施形態では、弾性リング１２は、Ｏリングである。但し、弾性リング１２は、Ｏリングの代わりに、断面がＤ形のＤリング、断面がＸ形のＸリング、断面がＴ形のＴリング、断面が三角形のリングであってもよい。弾性リング１２は、壁部１４の周囲、すなわち軸孔４の周囲に配置され、連結装置１０とフロントダッシュパネル２の間で圧縮させられ、連結装置１０とフロントダッシュパネル２の間の間隙を封止し、エンジンルームから乗員車室内への異物の進入を抑制する。

図２は、密封装置８が装着された連結装置１０と、弾性リング１２を示す斜視図である。図２は、図１と上下が逆である。図３から図５は連結装置１０のみを示す。図３は連結装置１０の平面図であり、図４は連結装置１０の底面図であり、図５は連結装置１０の側面図である。図３から図５の上下は、図２に一致し、図１とは逆である。

図２から図５に示すように、連結装置１０は、壁部（支持壁部）１４と平行に配置された３枚の壁部、すなわち、壁部（大壁部）２０、特大壁部２２、および第２の特大壁部２４を有する。壁部１４の輪郭形状は、壁部１４が覆うフロントダッシュパネル２の軸孔４（図３に仮想線で示す）と相似形であり、壁部２０，２２，２４の輪郭形状も軸孔４と相似形である。この実施形態の壁部１４，２０，２２，２４の輪郭形状は、軸孔４と相似の卵形であるが、壁部１４，２０，２２，２４の輪郭形状は実施形態に限定されない。壁部２０の輪郭は壁部１４の輪郭より大きく、壁部２０よりも壁部１４から遠い特大壁部２２と第２の特大壁部２４の輪郭は、壁部２０の輪郭よりも大きい。特大壁部２２の輪郭と第２の特大壁部２４の輪郭は同じである。

図３に示すように、壁部１４の表面には、３つのパネルフック１８が一体に取り付けられている。これらのパネルフック１８は、フロントダッシュパネル２の軸孔４（図３に仮想線で示す）に挿入可能なように配置されている。

図２および図５に示すように、各パネルフック１８は、一対の脚部１８Ａ、連結部１８Ｂ、レバー部１８Ｃ、および先端爪部１８Ｄを有する。脚部１８Ａは、壁部１４の表面に固定され、壁部１４に対してほぼ垂直に延びる。連結部１８Ｂは、一対の脚部１８Ａの先端に連結されている。レバー部１８Ｃは、連結部１８Ｂから壁部１４に向けて懸垂し、連結部１８Ｂを支点として搖動可能である。先端爪部１８Ｄはレバー部１８Ｃの先端に形成された突起であり、外側に向けて突出する。連結装置１０がフロントダッシュパネル２に固定される時、レバー部１８Ｃが内側に搖動させられて、これらのパネルフック１８がフロントダッシュパネル２の軸孔４に挿入され、先端爪部１８Ｄは、フロントダッシュパネル２の軸孔４の周縁に内側から引っ掛けられる。こうして、図６に示すように、フロントダッシュパネル２がパネルフック１８の先端爪部１８Ｄと壁部１４の間に挟まれることによって、連結装置１０はフロントダッシュパネル２に固定される。パネルフック１８の数、配置および形状は、この実施形態には限定されない。

図４に示すように、壁部１４の裏面１４Ｒには、８つの密封装置フック１７が一体に取り付けられている。これらの密封装置フック１７は、貫通穴１６と同軸の円の上に配置されている。

図４および図５に示すように、各密封装置フック１７は、脚部１７Ａと先端爪部１７Ｂを有する。脚部１７Ａは、壁部１４の裏面１４Ｒに固定され、壁部１４に対して垂直に延びる。脚部１７Ａは、その基端を支点として搖動可能である。先端爪部１７Ｂは脚部１７Ａの先端に形成された突起であり、内側に向けて突出する。連結装置１０が密封装置８に固定される時、脚部１７Ａが外側に搖動させられて、密封装置８のフランジ８Ａがこれらの密封装置フック１７の内側に挿入され、先端爪部１７Ｂは、密封装置８のフランジ８Ａに外側から引っ掛けられる。こうして、図６に示すように、密封装置８のフランジ８Ａが密封装置フック１７の先端爪部１７Ｂと壁部１４の間に挟まれることによって、密封装置８は連結装置１０に固定される。密封装置フック１７の数、配置および形状は、この実施形態には限定されない。

図１、図４および図６から明らかなように、壁部２０、特大壁部２２、および第２の特大壁部２４の内縁は、環２６で連結されている。環２６は壁部１４に連結されている。環２６は、複数の密封装置フック１７の外側に配置され、壁部２０，２２，２４も密封装置フック１７の外側に配置されている。密封装置８のフランジ８Ａは、環２６の内部に配置され、複数の密封装置フック１７によって、固定される。

図４に示すように、環２６は、ほぼ円形であるが、密封装置フック１７の近傍の部分が外側に突出している。環２６の内周面２６Ａは、密封装置フック１７の弾性変形を許容するように、密封装置フック１７から離間している。

図２、図３および図５に示すように、壁部１４のパネルフック１８側の表面（第２の面）と壁部２０の間には周溝２８が形成されている。具体的には、この実施形態では、壁部１４の周面が傾斜していることにより、周溝２８が形成されている。周溝２８には弾性リング１２が嵌め入れられる。図６に示すように、弾性リング１２は、壁部１４の周囲、すなわち軸孔４の周囲に配置され、壁部２０とフロントダッシュパネル２の間で圧縮させられ、連結装置１０とフロントダッシュパネル２の間の間隙を封止する。

図２および図５に示すように、壁部２０よりもパネルフック１８から遠くに配置された特大壁部２２と壁部２０との間には、間隙２９が設けられている。図２、図４および図５に示すように、間隙２９には、壁部２０と特大壁部２２とを連結する複数の補強リブ３０が形成されている。各補強リブ３０は、環２６の外周面から壁部２０の輪郭まで延びている。複数の補強リブ３０によって、壁部２０と特大壁部２２の剛性、ひいては連結装置１０の剛性が向上する。

補強リブ３０の数、配置および形状は、この実施形態には限定されない。この実施形態では、各補強リブ３０が環２６と壁部２０と特大壁部２２とを連結するが、いずれかまたはすべての補強リブ３０の内端縁と環２６の間に間隙があってもよい。この実施形態では、各補強リブ３０の外端縁は、壁部２０の輪郭と滑らかに連なっている（すなわち面一である）が、壁部２０の輪郭の内側に配置されていてもよい。

図２および図５に示すように、特大壁部２２よりもパネルフック１８から遠くに配置された第２の特大壁部２４と特大壁部２２との間には、間隙３１が設けられている。図２、図４および図５に示すように、間隙３１には、特大壁部２２と第２の特大壁部２４とを連結する複数の補強リブ３２が形成されている。各補強リブ３２は、環２６の外周面から特大壁部２２の輪郭および第２の特大壁部２４の輪郭まで延びている。複数の補強リブ３２によって、特大壁部２２と第２の特大壁部２４の剛性、ひいては連結装置１０の剛性が向上する。

補強リブ３２の数、配置および形状は、この実施形態には限定されない。この実施形態では、各補強リブ３２が環２６と特大壁部２２と第２の特大壁部２４とを連結するが、いずれかまたはすべての補強リブ３２の内端縁と環２６の間に間隙があってもよい。この実施形態では、各補強リブ３２の外端縁は、特大壁部２２および第２の特大壁部２４の輪郭と滑らかに連なっている（すなわち面一である）が、特大壁部２２および第２の特大壁部２４の輪郭の内側に配置されていてもよい。

次に、図７を参照して密封装置８を説明する。実施形態に係る密封装置８は一例であって、本発明の用途は実施形態に限定されない。連結装置１０によって、様々なタイプのステアリングダストシールをフロントダッシュパネル２に連結することができる。

図７の上下は、図２に一致し、図１とは逆である。密封装置８は環状の部品であって、図７においては、その左半分が示されている。図７において、符号Ｅはエンジンルーム側の空間を示し、Ｐは乗員車室側の空間を示す。

密封装置８は、基本的に、弾性材料、例えばエラストマーから形成された高弾性部品であって、連結装置１０に取り付けられる環状のフランジ８Ａと、フランジ８Ａよりも径方向内側に配置された外側環状部４０と、外側環状部４０よりも径方向内側に配置された内側環状部４２と、外側環状部４０と内側環状部４２とを接続する曲折したベロー部４４とを有する。フランジ８Ａと外側環状部４０は同軸に配置され、連結環部４１で連結されている。外側環状部４０は連結装置１０の貫通穴１６に挿入される。

さらに、密封装置８は、内側環状部４２から延びて、回転軸６の外周面に全周にわたって接する複数のシールリップ４６，４８，５０を有する。シールリップ４６，４８，５０は、回転軸６に接触して弾性変形させられる。内側環状部４２、ベロー部４４、およびシールリップ４６，４８，５０は、弾性材料、例えばエラストマーから形成されている。この実施形態においては、３つのシールリップ４６，４８，５０が設けられているが、シールリップの数は実施形態に限定されず、１つでもよいし、２つでもよいし、４以上でもよい。またシールリップの形状は実施形態に限定されない。内側環状部４２と回転軸６の間に、回転軸６が摺動する摺動部材を設けてもよい。内側環状部４２を補強する補強環を内側環状部４２に埋設してもよい。

フランジ８Ａおよび外側環状部４０は、弾性材料、例えばエラストマーから形成された弾性環５２と、弾性環５２に固着された剛性材料、例えば金属から形成された剛性環５４とを有する。図示のように、弾性環５２は剛性環５４の内周面全体を覆っている。すなわち、弾性環５２の大部分は、弾性環５２の径方向内側に配置されている。但し、フランジ８Ａ、連結環部４１および外側環状部４０のうちフランジ８Ａと反対の端部では、弾性環５２が剛性環５４の外周面を覆っている。

回転軸６は、チルトステアリング機構に設けられたステアリングシャフトである。このため、回転軸６は、ドライバーによって搖動されるため、偏心させられうる。ベロー部４４は、弾性変形しやすい部分であり、その弾性変形によって回転軸６の移動、すなわち偏心を許容し、なおかつシールリップ４６，４８，５０が回転軸６の外周面に全周にわたって接触することが可能なように設けられている。

さらに、密封装置８は遮音環５６を有する。遮音環５６は、ベロー部４４から離れた位置に配置されており、外側環状部４０に固定されており、外側環状部４０から径方向内側に広がる。遮音環５６は、エンジンルーム側の空間Ｅから乗員車室側の空間Ｐへの音の伝達を阻害するために設けられ、その材質は限定されない。但し、遮音環５６は、後述する密閉空間を維持するため、剛性材料、例えば樹脂または金属から形成されていることが好ましい。遮音環５６は、例えば板金をプレス加工することにより形成することができる。あるいは、射出成形またはプレス成形により、樹脂材料から遮音環５６を形成してもよい。

さらに、密封装置８は、弾性材料、例えばエラストマーから形成された円環状の遮音リップ５８を有する。この実施形態では、遮音リップ５８は、ベロー部４４から遮音環５６に向けて突出する。但し、遮音リップ５８は、内側環状部４２から遮音環５６に向けて突出してもよいし、内側環状部４２とベロー部４４の連結部分から遮音環５６に向けて突出してもよい。遮音リップ５８は、径方向外側に向けて斜めに突出し、遮音リップ５８の先端部は遮音環５６の円環部に摺動可能に隙間なく接触する。

外側環状部４０とベロー部４４と遮音環５６と遮音リップ５８は、音を減衰させる密閉された空間６０を画定する。回転軸６が搖動して、密封装置８のフランジ８Ａに対して偏心した場合には、遮音環５６は動かないのに対して、遮音リップ５８は回転軸６に追随して横移動する。

上記の通り、フランジ８Ａおよび連結環部４１では、弾性環５２が剛性環５４の外周面を覆っている。フランジ８Ａと外側環状部４０を連結する連結環部４１のベロー部４４側の面（フランジ８Ａのベロー部４４側の面でもある）には、弾性環５２の一部である環状のシールリップ６２が形成されている。

図７の円内に実線で示すように、シールリップ６２は、初期状態（物体に接触しない状態）では、フランジ８Ａの軸線方向に垂直な面から径方向内側に向けて斜めに延びる。密封装置８が連結装置１０に装着されて、フランジ８Ａが密封装置フック１７の先端爪部１７Ｂと連結装置１０の壁部１４の間に挟まれると、シールリップ６２は壁部１４により軸線方向に圧縮される。したがって、シールリップ６２によって、密封装置８と連結装置１０の間の間隙が封止され、エンジンルームから乗員車室内への異物の進入が抑制される。

この実施形態においては、連結装置１０の壁部１４の裏面１４Ｒから突出する複数の密封装置フック１７を用いて密封装置８を連結装置１０に固定することができ、壁部１４の表面から突出する複数のパネルフック１８を用いて連結装置１０をフロントダッシュパネル２に固定することができる。したがって、密封装置８を容易にフロントダッシュパネル２に取り付けることができる。

この実施形態においては、密封装置８のフランジ８Ａが面接触する壁部１４の裏面１４Ｒから密封装置フック１７が直接突出するが、壁部１４の裏面１４Ｒと密封装置フック１７の基端が一致していなくてもよい。また、フロントダッシュパネル２に面接触する壁部１４の表面からパネルフック１８が直接突出するが、壁部１４の表面とパネルフック１８の基端が一致していなくてもよい。

この実施形態においては、密封装置８は、連結装置１０に固定されるフランジ８Ａと、フランジ８Ａの軸線方向に垂直な面に形成され連結装置１０に接触する環状のシールリップ６２とを有する。フランジ８Ａを用いて密封装置８を連結装置１０に固定することができる。したがって、密封装置８を容易にパネル２に取り付けることができる。また、フランジ８Ａの軸線方向に垂直な面に、連結装置１０に接触する環状のシールリップ６２が形成されているので、シールリップ６２によって、密封装置８と連結装置１０の間の間隙が封止され、エンジンルームから乗員車室内への異物の進入が抑制される。

図７に示すように、連結装置１０の軸線方向の長さは、密封装置８の軸線方向の長さより小さい。このように連結装置１０を小型化することによって、密封装置８をパネル２に取り付けるためのスペースを削減することができる。

また、壁部１４と、壁部１４の輪郭より大きい輪郭を有する壁部２０との間には周溝２８が形成されており、周溝２８に嵌め入れられた弾性リング１２が壁部２０とフロントダッシュパネル２の間で圧縮させられる。したがって、連結装置１０とフロントダッシュパネル２の間の間隙を封止することができる。

また、壁部２０よりもパネルフック１８から遠くに、壁部２０の輪郭よりも大きい輪郭を有する特大壁部２２が配置されている。フロントダッシュパネル２と対面する壁部２０よりも特大壁部２２は、フロントダッシュパネル２から遠くに配置され、壁部２０の輪郭より大きい輪郭を有する。したがって、連結装置１０の取り扱いが容易であり、例えば、使用者が特大壁部２２をつかんで連結装置１０を運ぶことができ、フロントダッシュパネル２への取り付けおよびフロントダッシュパネル２からの取り外しが容易である。

壁部２０と特大壁部２２とを連結する複数の補強リブ３０によって、壁部２０と特大壁部２２の剛性、ひいては連結装置１０の剛性が向上する。各補強リブ３０は壁部２０の輪郭で終端し、壁部２０からはみ出さないので、連結装置１０の取り扱いを阻害しない。

また、壁部２０よりもパネルフック１８から遠くに、壁部２０の輪郭よりも大きい輪郭を有する特大壁部２２と第２の特大壁部２４が配置されている。したがって、連結装置１０の取り扱いが容易であり、例えば、使用者が特大壁部２２と第２の特大壁部２４をつかんで連結装置１０を運ぶことができ、フロントダッシュパネル２への取り付けおよびフロントダッシュパネル２からの取り外しが容易である。

特大壁部２２と第２の特大壁部２４とを連結する複数の補強リブ３２によって、特大壁部２２と第２の特大壁部２４の剛性、ひいては連結装置１０の剛性が向上する。各補強リブ３２は特大壁部２２と第２の特大壁部２４の輪郭で終端し、特大壁部２２と第２の特大壁部２４からはみ出さないので、連結装置１０の取り扱いを阻害しない。

第２実施形態
図８から図１２は、本発明の第２実施形態を示す。図８以降の図面において、既に説明した構成要素を示すため、同一の符号が使用され、それらの構成要素については詳細には説明しない。

この実施形態に係る連結装置７０も、図１に示す方式と類似の方式で、フロントダッシュパネル２と回転軸６の間の隙間を封止する密封装置８をフロントダッシュパネル２に取り付けるために使用される。図８は、密封装置８が装着された連結装置７０を示す斜視図である。図８は、図１と上下が逆である。図９は連結装置７０の平面図であり、図１０は連結装置７０の側面断面図である。図１１は連結装置７０の壁部７２の平面図であり、図１２は壁部７２の側面断面図である。図９から図１２の上下は、図８に一致し、図１とは逆である。

連結装置７０は、互いに結合された壁部（支持壁部）７２と壁部（発泡体部）７４を有する。壁部７２と壁部７４は、互いに平行に配置されている。

壁部７２は、樹脂で形成されている。但し、壁部７２は、金属で形成されていてもよいし、硬質ゴムで形成されていてもよい。壁部７２は、樹脂と金属の複合体、硬質ゴムと金属の複合体、または樹脂と硬質ゴムと金属の複合体であってもよい。

壁部７２には、円形の貫通穴７６が形成されており、ほぼ円筒状の密封装置８の外側環状部４０が貫通穴７６に挿入されている。

壁部７４は、発泡体から形成されている。好ましい発泡体は、発泡ゴム（例えば、発泡エチレン・プロピレン・ジエンゴム）または発泡樹脂である。壁部７４は、均一な厚さの１枚の板から構成され、この板には円形の貫通穴７５が形成されている。貫通穴７５には、密封装置８の外側環状部４０が挿入される。

壁部７４の表面７４Ｏ（壁部７２側の面と反対の面）には、フロントダッシュパネル２が面接触させられる。表面７４Ｏは、フロントダッシュパネル２の軸孔４（図９に仮想線で示す）を覆う。壁部７４の輪郭形状は、壁部７４が覆うフロントダッシュパネル２の軸孔４と相似形であり、壁部７２の輪郭形状も軸孔４と相似形である。この実施形態の壁部７２，７４の輪郭形状は、軸孔４と相似の卵形であるが、壁部７２，７４の輪郭形状は実施形態に限定されない。壁部７２の輪郭は壁部７４の輪郭より大きい。

連結装置７０は、複数の密封装置フック７７、複数のパネルフック７８、および複数の拘束壁８０を有する。壁部７２、密封装置フック７７、パネルフック７８、および拘束壁８０は、１枚の板から形成されている。

密封装置フック７７は、壁部７２の第１の面側（乗員室側）に配置され、貫通穴７６の周囲に配置されている。密封装置８が貫通穴７６に挿入されると、密封装置フック７７は密封装置８の外側に配置される。密封装置フック７７は、壁部７２から密封装置８の軸線方向に平行に延びており、密封装置フック７７の先端爪部は、密封装置８のフランジ８Ａに外側から引っ掛けられる。

より具体的には、壁部７２の裏面７２Ｒ（第１の面）には、３つの密封装置フック７７が一体に取り付けられている。これらの密封装置フック７７は、貫通穴７５，７６と同軸の円の上に配置されている。

各密封装置フック７７は、脚部７７Ａと先端爪部７７Ｂを有する。脚部７７Ａは、壁部７２の裏面７２Ｒに固定され、壁部７２に対して垂直に延びる。脚部７７Ａは、その基端を支点として搖動可能である。先端爪部７７Ｂは脚部７７Ａの先端に形成された突起であり、内側に向けて突出する。連結装置７０が密封装置８に固定される時、脚部７７Ａが外側に搖動させられて、密封装置８のフランジ８Ａがこれらの密封装置フック７７の内側に挿入され、先端爪部７７Ｂは、密封装置８のフランジ８Ａに外側から引っ掛けられる。こうして、図１０に示すように、密封装置８のフランジ８Ａが密封装置フック７７の先端爪部７７Ｂと壁部７２の間に挟まれることによって、密封装置８は連結装置７０に固定される。密封装置フック７７の数、配置および形状は、この実施形態には限定されない。

パネルフック７８は、壁部７２の第２の面側（エンジンルーム側）に配置され、貫通穴７６の周囲に配置されている。密封装置８が貫通穴７６に挿入されると、パネルフック７８は密封装置８の外側に配置される。パネルフック７８は、壁部７２から密封装置８の軸線方向に平行に延びており、フロントダッシュパネル２の軸孔４に挿入され、パネルフック７８の先端爪部は、フロントダッシュパネル２の軸孔４の周縁に内側から引っ掛けられる。フロントダッシュパネル２がパネルフック７８の先端爪部と壁部７２の間に挟まれることによって、連結装置７０はフロントダッシュパネル２に固定される。

より具体的には、壁部７２の表面７２Ｏ（第２の面）には、３つのパネルフック７８が一体に取り付けられている。これらのパネルフック７８は、フロントダッシュパネル２の軸孔４（図９に仮想線で示す）に挿入可能なように配置されている。

各パネルフック７８は、一対の脚部７８Ａ、連結部７８Ｂ、レバー部７８Ｃ、および先端爪部７８Ｄを有する。脚部７８Ａは、壁部７２の表面７２Ｏに固定され、壁部７２に対してほぼ垂直に延びる。連結部７８Ｂは、一対の脚部７８Ａの先端に連結されている。レバー部７８Ｃは、連結部７８Ｂから壁部７２に向けて懸垂し、連結部７８Ｂを支点として搖動可能である。先端爪部７８Ｄはレバー部７８Ｃの先端に形成された突起であり、外側に向けて突出する。連結装置７０がフロントダッシュパネル２に固定される時、レバー部７８Ｃが内側に搖動させられて、これらのパネルフック７８がフロントダッシュパネル２の軸孔４に挿入され、先端爪部７８Ｄは、フロントダッシュパネル２の軸孔４の周縁に内側から引っ掛けられる。こうして、図１０に示すように、フロントダッシュパネル２がパネルフック７８の先端爪部７８Ｄと壁部７２の間に挟まれることによって、連結装置７０はフロントダッシュパネル２に固定される。パネルフック７８の数、配置および形状は、この実施形態には限定されない。

発泡体から形成された壁部７４は、圧縮されて体積が変わりうる。連結装置７０がフロントダッシュパネル２に固定される時、壁部７４は、壁部７２とフロントダッシュパネル２の間で挟まれて圧縮される。図１０の仮想線７４Ｐは、こうして圧縮された壁部７４の表面７４Ｏの高さを示す。壁部７４は、フロントダッシュパネル２の軸孔４の周囲に配置され、壁部７２とフロントダッシュパネル２の間で圧縮させられ、壁部７２とフロントダッシュパネル２の間の間隙を封止し、エンジンルームから乗員車室内への異物の進入を抑制する。

連結装置７０がフロントダッシュパネル２に固定されていない時、図１０の実線で示すように、壁部７４は、初期の高さを有する。この状態では、壁部７４は、パネルフック７８の先端爪部７８Ｄと壁部７２の間に挟まれている。

壁部７２の表面７２Ｏには、複数の拘束壁８０が一体に取り付けられている。これらの拘束壁８０は、壁部７４の輪郭に沿って配置されており、協働して壁部７４を包囲する。したがって、壁部７４は壁部７２に対して固定されている。

上記の通り、壁部７２、密封装置フック７７、パネルフック７８、および拘束壁８０は、１枚の板から形成されている。例えば、金属の平板からこの構造をプレス加工で形成することができる。図９および図１１に示すように、各密封装置フック７７の両側には、貫通穴７６につながる切欠８２が形成されている。また、各拘束壁８０の外側には、プレスの打ち抜き加工で拘束壁８０を形成した痕跡である溝８４が形成されている。

実施形態に係る密封装置８は、第１実施形態の密封装置８と同じであってよいが、本発明の用途は実施形態に限定されない。連結装置７０によって、様々なタイプのステアリングダストシールをフロントダッシュパネル２に連結することができる。

この実施形態においては、連結装置７０の壁部７２の裏面７２Ｒから突出する複数の密封装置フック７７を用いて密封装置８を連結装置７０に固定することができ、壁部７２の表面７２Ｏから突出する複数のパネルフック７８を用いて連結装置７０をフロントダッシュパネル２に固定することができる。したがって、密封装置８を容易にフロントダッシュパネル２に取り付けることができる。

この実施形態においては、密封装置８のフランジ８Ａが面接触する壁部７２の裏面７２Ｒから密封装置フック７７が直接突出するが、壁部７２の裏面７２Ｒと密封装置フック７７の基端が一致せず、両者の間に別の物体が介在していてもよい。また、壁部７４が面接触する壁部７２の表面７２Ｏからパネルフック７８が直接突出するが、表面７２Ｏとパネルフック７８の基端が一致せず、両者の間に別の物体が介在していてもよい。

図１０に示すように、連結装置７０の軸線方向の長さは、密封装置８の軸線方向の長さより小さい。このように連結装置７０を小型化することによって、密封装置８をパネル２に取り付けるためのスペースを削減することができる。

また、この実施形態では、発泡体から形成された壁部７４が壁部７２とフロントダッシュパネル２の間で圧縮させられ、壁部７２とフロントダッシュパネル２の間の間隙を封止することができる。壁部７４は、発泡体から形成されているので、連結装置７０がフロントダッシュパネル２に固定される時、壁部７２とフロントダッシュパネル２の間で圧縮させられる壁部７４が壁部に与える反力は顕著に小さい。したがって、パネルフック７８をフロントダッシュパネル２に引っ掛ける時、パネルフック７８の動きに伴うスナップ感が使用者に容易に伝達される。具体的には、パネルフック７８の先端爪部７８Ｄがフロントダッシュパネル２に引っ掛かる時には、連結装置７０をフロントダッシュパネル２に向けて推し進めるために要する力が一瞬低下する。使用者は、パネルフック７８がフロントダッシュパネル２に引っ掛かったこと（ひいては連結装置７０をフロントダッシュパネル２に連結するのが完了したこと）を確実に感じ取ることができる。

発泡体で形成された壁部７４は、フロントダッシュパネル２の軸孔４を覆い、フロントダッシュパネル２に接触して圧縮される。したがって、第１実施形態の弾性リング１２のような弾性リングを使用しなくても、エンジンルームから乗員車室内への異物の進入が抑制される。また、壁部７４は発泡体で形成されているので変形能が高い。フロントダッシュパネル２の表面の仕上がり、軸孔４の寸法、フロントダッシュパネル２の厚さなどがばらついても、壁部７４は壁部７２とフロントダッシュパネル２の間の間隙を封止する性能が高い。

さらに、発泡体で形成された壁部７４は、エンジンルームから乗員車室内への音の伝達を抑制する遮音性能が高い。

この実施形態においては、壁部７２の表面７２Ｏから突出する複数のパネルフック７８と複数の拘束壁８０を用いて、壁部７２に対して壁部７４を固定することができる。したがって、連結装置７０の取り扱いが容易である。

壁部７４は、均一な厚さの１枚の板から構成され、板には密封装置８が挿入される貫通穴７５が形成されている。したがって、壁部７４の製造が容易である。

壁部７２、密封装置フック７７、パネルフック７８、および拘束壁８０は、１枚の板から形成されている。したがって、壁部７２、密封装置フック７７、パネルフック７８、および拘束壁８０の製造が容易である。

第３実施形態
図１３から図１６は、本発明の第３実施形態を示す。

この実施形態に係る連結装置９０も、図１に示す方式と類似の方式で、フロントダッシュパネル２と回転軸６の間の隙間を封止する密封装置８をフロントダッシュパネル２に取り付けるために使用される。図１３は、密封装置８が装着された連結装置９０を示す斜視図である。図１３は、図１と上下が逆である。

連結装置９０は、剛体部９２と発泡体部９４を有する。剛体部９２の全体は、樹脂で形成されている。但し、剛体部９２は、金属で形成されていてもよいし、硬質ゴムで形成されていてもよい。剛体部９２は、樹脂と金属の複合体、硬質ゴムと金属の複合体、または樹脂と硬質ゴムと金属の複合体であってもよい。

図１４に示すように、剛体部９２は、第１実施形態の連結装置１０と類似した形状を有する。但し、第１実施形態の連結装置１０と異なり、剛体部９２は、壁部１４を有していない。この実施形態では、壁部２０が、第１実施形態の連結装置１０の壁部１４の代わりに使用される。壁部（支持壁部）２０には、円形の貫通穴１６が形成されており、ほぼ円筒状の密封装置８が貫通穴１６に挿入されている。

パネルフック１８は、壁部２０の第２の面側（エンジンルーム側）に配置され、貫通穴１６の周囲に配置されている。この実施形態では、３つのパネルフック１８は、壁部２０の表面に一体に取り付けられた環状壁９６に形成されている。環状壁９６の輪郭形状は、壁部２０が覆うフロントダッシュパネル２の軸孔４（図１参照）と相似形（例えば卵形）である。

密封装置フック１７は、壁部２０の第１の面側（乗員室側）に配置され、壁部２０に一体に取り付けられて、貫通穴１６の周囲に配置されている。複数の密封装置フック１７の外側には、環２６が配置され、環２６は壁部２０に連結されている。

剛体部９２において、特大壁部２２、第２の特大壁部２４、補強リブ３０，３２を含む他の構成は、第１実施形態の連結装置１０と同じである。

発泡体部９４は、発泡体から形成されている。好ましい発泡体は、発泡ゴム（例えば、発泡エチレン・プロピレン・ジエンゴム）または発泡樹脂である。図１５に新すように、発泡体部９４は、均一な厚さの１つの環から構成されている。発泡体部９４の輪郭形状は、軸孔４と相似形（例えば卵形）である。発泡体部９４には、軸孔４と相似形の貫通穴９４Ａが形成されている。貫通穴９４Ａには、密封装置８の外側環状部４０と、剛体部９２の環状壁９６が挿入される。

発泡体部９４は、剛体部９２の壁部２０のパネルフック１８側の表面（第２の面）に接着剤またはその他の固定手段によって固定されている。

図１６に示すように、連結装置９０が使用される場合、密封装置８が貫通穴１６に挿入されると、密封装置フック１７は密封装置８の外側に配置される。密封装置フック１７は、壁部２０から密封装置８の軸線方向に平行に延びており、密封装置フック１７の先端爪部１７Ｂは、密封装置８のフランジ８Ａに外側から引っ掛けられる。密封装置８のフランジ８Ａが密封装置フック１７の先端爪部１７Ｂと壁部２０の間に挟まれることによって、密封装置８は連結装置９０に固定される。

密封装置８が貫通穴１６に挿入されると、パネルフック１８は密封装置８の外側に配置される。パネルフック１８は、壁部２０から密封装置８の軸線方向に平行に延びており、フロントダッシュパネル２の軸孔に挿入され、パネルフック１８の先端爪部１８Ｄは、フロントダッシュパネル２の軸孔の周縁に内側から引っ掛けられる。フロントダッシュパネル２がパネルフック１８の先端爪部１８Ｄと壁部２０の間に挟まれることによって、連結装置９０はフロントダッシュパネル２に固定される。壁部２０に固定された発泡体部９４は、壁部２０とフロントダッシュパネル２の間で圧縮させられる。図１６は、非圧縮状態の発泡体部９４を示しており、図１６の仮想線９４Ｐは、圧縮された発泡体部９４の高さを示す。発泡体部９４は、フロントダッシュパネル２の軸孔の周囲に配置され、壁部２０とフロントダッシュパネル２の間で圧縮させられ、壁部２０とフロントダッシュパネル２の間の間隙を封止し、エンジンルームから乗員車室内への異物の進入を抑制する。

発泡体部９４は、発泡体から形成されているので、連結装置９０がフロントダッシュパネル２に固定される時、壁部２０とフロントダッシュパネル２の間で圧縮させられる発泡体部９４が壁部に与える反力は顕著に小さい。したがって、パネルフック７８をフロントダッシュパネル２に引っ掛ける時、パネルフック７８の動きに伴うスナップ感が使用者に容易に伝達される。具体的には、パネルフック７８の先端爪部７８Ｄがフロントダッシュパネル２に引っ掛かる時には、連結装置９０をフロントダッシュパネル２に向けて推し進めるために要する力が一瞬低下する。使用者は、パネルフック７８がフロントダッシュパネル２に引っ掛かったこと（ひいては連結装置９０をフロントダッシュパネル２に連結するのが完了したこと）を確実に感じ取ることができる。

発泡体で形成された発泡体部９４は、フロントダッシュパネル２の軸孔を覆い、フロントダッシュパネル２に接触して圧縮される。したがって、第１実施形態の弾性リング１２のような弾性リングを使用しなくても、エンジンルームから乗員車室内への異物の進入が抑制される。また、発泡体部９４は発泡体で形成されているので変形能が高い。フロントダッシュパネル２の表面の仕上がり、フロントダッシュパネル２の軸孔の寸法、フロントダッシュパネル２の厚さなどがばらついても、発泡体部９４は壁部２０とフロントダッシュパネル２の間の間隙を封止する性能が高い。

さらに、発泡体で形成された発泡体部９４は、エンジンルームから乗員車室内への音の伝達を抑制する遮音性能が高い。

図１６に示すように、連結装置９０の軸線方向の長さは、密封装置８の軸線方向の長さより小さい。このように連結装置９０を小型化することによって、密封装置８をパネル２に取り付けるためのスペースを削減することができる。

また、壁部２０よりもパネルフック１８から遠くに、壁部２０の輪郭よりも大きい輪郭を有する特大壁部２２が配置されている。フロントダッシュパネル２と対面する壁部２０よりも特大壁部２２は、フロントダッシュパネル２から遠くに配置され、壁部２０の輪郭より大きい輪郭を有する。したがって、連結装置９０の取り扱いが容易であり、例えば、使用者が特大壁部２２をつかんで連結装置９０を運ぶことができ、フロントダッシュパネル２への取り付けおよびフロントダッシュパネル２からの取り外しが容易である。

壁部２０と特大壁部２２とを連結する複数の補強リブ３０によって、壁部２０と特大壁部２２の剛性、ひいては連結装置９０の剛性が向上する。各補強リブ３０は壁部２０の輪郭で終端し、壁部２０からはみ出さないので、連結装置９０の取り扱いを阻害しない。

また、壁部２０よりもパネルフック１８から遠くに、壁部２０の輪郭よりも大きい輪郭を有する特大壁部２２と第２の特大壁部２４が配置されている。したがって、連結装置９０の取り扱いが容易であり、例えば、使用者が特大壁部２２と第２の特大壁部２４をつかんで連結装置９０を運ぶことができ、フロントダッシュパネル２への取り付けおよびフロントダッシュパネル２からの取り外しが容易である。

特大壁部２２と第２の特大壁部２４とを連結する複数の補強リブ３２によって、特大壁部２２と第２の特大壁部２４の剛性、ひいては連結装置９０の剛性が向上する。各補強リブ３２は特大壁部２２と第２の特大壁部２４の輪郭で終端し、特大壁部２２と第２の特大壁部２４からはみ出さないので、連結装置９０の取り扱いを阻害しない。

この実施形態において、発泡体部９４は剛体部９２の壁部２０に固定されている。しかし、発泡体部９４は壁部２０に固定しなくてもよい。すなわち、連結装置９０を使用する時に、壁部２０に発泡体部９４を接触させてもよい。

図１７は、この実施形態の変形例を示す。この変形例においては、剛体部９２の壁部２０に周溝９８が形成され、発泡体部９４は周溝９８に嵌め込まれて、壁部２０に取り外し可能に固定されている。発泡体部９４を接着剤で周溝９８に接着してもよい。

他の変形例
以上、本発明の実施形態を説明したが、上記の説明は本発明を限定するものではなく、本発明の技術的範囲において、構成要素の削除、追加、置換を含む様々な変形例が考えられる。

例えば、上記の実施形態では、密封装置８はステアリングダストシールであるが、本発明はステアリングダストシールに限らず、大きく偏心しうる回転軸の周囲を封止するとともに、騒音を減衰させる密封装置に適用可能である。

本発明の態様は、下記の番号付けされた条項にも記載される。

条項１． パネルと前記パネルに設けられた軸孔内に配置された回転軸との間の隙間を封止する密封装置を前記パネルに取り付ける連結装置であって、
第１の面と、前記第１の面の反対側の第２の面と、前記密封装置が挿入される貫通穴を有する支持壁部と、
前記支持壁部の前記第１の面側に配置され、前記貫通穴の周囲に配置され、前記密封装置に外側から引っ掛けられる複数の密封装置フックと、
前記支持壁部の第２の面側に配置され、前記貫通穴の周囲に配置され、前記パネルの前記軸孔に挿入され、前記パネルの前記軸孔の周縁に内側から引っ掛けられる複数のパネルフックと
を有することを特徴とする連結装置。

この態様においては、複数の密封装置フックを用いて密封装置を連結装置に固定することができ、複数のパネルフックを用いて連結装置をパネルに固定することができる。したがって、密封装置を容易にパネルに取り付けることができる。

条項２． 前記支持壁部と平行に配置され、前記支持壁部の輪郭よりも大きい輪郭を有する大壁部と、
前記支持壁部の前記第２の面と前記大壁部との間に形成されており、前記パネルに接触させられる弾性リングが嵌め入れられる周溝と
をさらに有することを特徴とする条項１に記載の連結装置。

この条項によれば、周溝に嵌め入れられた弾性リングが大壁部とパネルの間で圧縮させられ、連結装置とパネルの間の間隙を封止することができる。

条項３． 前記密封装置フックの外側に配置され、前記支持壁部よりも前記パネルフックから遠くに配置され、前記支持壁部の輪郭よりも大きい輪郭を有する特大壁部と、
前記支持壁部と前記特大壁部との間に形成された複数の補強リブと
をさらに有することを特徴とする条項２に記載の連結装置。

この条項によれば、支持壁部よりも前記パネルフックから遠くに、支持壁部の輪郭よりも大きい輪郭を有する特大壁部が配置される。パネルと対面する支持壁部よりも特大壁部は、パネルから遠くに配置され、支持壁部より大きい。したがって、連結装置の取り扱いが容易であり、例えばパネルへの取り付けおよびパネルからの取り外しが容易である。また、支持壁部と特大壁部との間に形成された複数の補強リブによって、支持壁部と特大壁部の剛性が向上する。

条項４． 前記密封装置フックの外側に配置され、前記特大壁部よりも前記パネルフックから遠くに配置され、前記支持壁部の輪郭よりも大きい輪郭を有する第２の特大壁部と、
前記特大壁部と前記第２の特大壁部との間に形成されており、前記特大壁部と前記第２の特大壁部とを連結する複数の補強リブと
をさらに有することを特徴とする条項３に記載の連結装置。

この条項によれば、支持壁部よりも前記パネルフックから遠くに、支持壁部よりも大きい特大壁部と第２の特大壁部が配置される。したがって、連結装置の取り扱いが容易であり、例えばパネルへの取り付けおよびパネルからの取り外しが容易である。また、特大壁部と第２の特大壁部とを連結する複数の補強リブによって、特大壁部と第２の特大壁部の剛性が向上する。好ましくは、これらの補強リブは、特大壁部と第２の特大壁部の輪郭で終端し、特大壁部と第２の特大壁部からはみ出さない。

条項５． 前記支持壁部の前記第２の面側に、前記支持壁部と平行に配置された発泡体から形成された発泡体部を
さらに有することを特徴とする条項１に記載の連結装置。

この条項によれば、発泡体部が支持壁部とパネルの間で圧縮させられ、支持壁部とパネルの間の間隙を封止することができる。発泡体部は、発泡体から形成されているので、連結装置がパネルに固定される時、支持壁部とパネルの間で圧縮させられる発泡体部が支持壁部に与える反力は顕著に小さい。したがって、パネルフックをパネルに引っ掛ける時、パネルフックの動きに伴うスナップ感が使用者に容易に伝達される。使用者は、パネルフックがパネルに引っ掛かったこと（ひいては連結装置をパネルに連結するのが完了したこと）を確実に感じ取ることができる。発泡体で形成された発泡体部は、パネルの軸孔を覆い、パネルに接触して圧縮される。したがって、発泡体部は支持壁部とパネルの間の間隙を封止し、異物の進入を抑制する。また、発泡体部は発泡体で形成されているので変形能が高い。パネルの表面の仕上がり、軸孔の寸法、パネルの厚さなどがばらついても、発泡体部は支持壁部とパネルの間の間隙を封止する性能が高い。さらに、発泡体で形成された発泡体部は、音の伝達を抑制する遮音性能が高い。

条項６． 前記発泡体部は、均一な厚さの１枚の板または１つの環から構成され、前記板または前記環には前記密封装置が挿入される貫通穴が形成されている
ことを特徴とする条項５に記載の連結装置。

この条項によれば、発泡体部の製造が容易である。

条項７． 前記支持壁部、前記密封装置フック、および前記パネルフックは、１枚の板から形成されている
ことを特徴とする条項５または６に記載の連結装置。

この条項によれば、支持壁部、密封装置フック、およびパネルフックの製造が容易である。

条項８． 前記支持壁部の前記第２の面側に、協働して前記発泡体部を包囲する複数の拘束壁が設けられている
ことを特徴とする条項５から７のいずれか１項に記載の連結装置。

この条項によれば、複数のパネルフックと複数の拘束壁を用いて、支持壁部に対して発泡体部を固定することができる。したがって、連結装置の取り扱いが容易である。

条項９． 軸線方向の長さが、前記密封装置の軸線方向の長さより小さい
ことを特徴とする条項１から８のいずれか１項に記載の連結装置。

この条項によれば、連結装置を小型化して、密封装置をパネルに取り付けるためのスペースを削減することができる。

条項１０． パネルと、前記パネルに設けられた軸孔内に配置された回転軸との間の隙間を封止する密封装置であって、
前記密封装置を前記パネルに連結する連結装置に固定されるフランジと、
前記フランジの径方向内側に配置されて、前記回転軸の外周面に接触するシールリップと、
前記フランジに形成され、前記連結装置に接触する環状のシールリップと
を有することを特徴とする密封装置。

この態様においては、フランジを用いて密封装置を連結装置に固定することができる。したがって、密封装置を容易にパネルに取り付けることができる。また、フランジに、連結装置に接触する環状のシールリップが形成されているので、シールリップによって、密封装置と連結装置の間の間隙が封止される。

Ｅ エンジンルーム側の空間
Ｐ 乗員車室側の空間
２ フロントダッシュパネル
４ 軸孔
６ 回転軸（ステアリングシャフト）
８ 密封装置（ステアリングダストシール）
８Ａ フランジ
１０ 連結装置
１２ 弾性リング
１４ 壁部（支持壁部）
１４Ｒ 裏面
１６ 貫通穴
１７ 密封装置フック
１８ パネルフック
２０ 壁部（大壁部、支持壁部）
２２ 特大壁部
２４ 第２の特大壁部
２８ 周溝
３０ 補強リブ
３２ 補強リブ
４６，４８，５０ シールリップ
６２ シールリップ
７０ 連結装置
７２ 壁部（支持壁部）
７２Ｏ 表面（第２の面）
７２Ｒ 裏面（第１の面）
７４ 壁部（発泡体部）
７４Ｏ 表面
７５，７６ 貫通穴
７７ 密封装置フック
７８ パネルフック
８０ 拘束壁
９０ 連結装置
９２ 剛体部
９４ 発泡体部

Claims (6)

1. パネルと前記パネルに設けられた軸孔内に配置された回転軸との間の隙間を封止する密封装置を前記パネルに取り付ける連結装置であって、
   第１の面と、前記第１の面の反対側の第２の面と、前記密封装置が挿入される貫通穴を有する支持壁部と、
   前記支持壁部の第１の面側に配置され、前記貫通穴の周囲に配置され、前記密封装置に外側から引っ掛けられる複数の密封装置フックと、
   前記支持壁部の第２の面側に配置され、前記貫通穴の周囲に配置され、前記パネルの前記軸孔に挿入され、前記パネルの前記軸孔の周縁に内側から引っ掛けられる複数のパネルフックと
   を有することを特徴とする連結装置。
2. 前記支持壁部と平行に配置され、前記支持壁部の輪郭よりも大きい輪郭を有する大壁部と、
   前記支持壁部の前記第２の面と前記大壁部との間に形成されており、前記パネルに接触させられる弾性リングが嵌め入れられる周溝と
   をさらに有することを特徴とする請求項１に記載の連結装置。
3. 前記支持壁部の前記第２の面側に、前記支持壁部と平行に配置された発泡体から形成された発泡体部を
   さらに有することを特徴とする請求項１に記載の連結装置。
4. 前記発泡体部は、均一な厚さの１枚の板または１つの環から構成され、前記板または前記環には前記密封装置が挿入される貫通穴が形成されている
   ことを特徴とする請求項３に記載の連結装置。
5. 前記支持壁部の前記第２の面側に、協働して前記発泡体部を包囲する複数の拘束壁が設けられている
   ことを特徴とする請求項３または４に記載の連結装置。
6. 軸線方向の長さが、前記密封装置の軸線方向の長さより小さい
   ことを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の連結装置。

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