JP2010149776A - コラムホールカバー - Google Patents

Abstract

【課題】ステアリングシャフトに組付け易く、またステアリングシャフトとの間から異物や騒音の侵入を抑制することができるコラムホールカバーを提供する。
【解決手段】コラムホールカバー１は、ダッシュパネル７の挿通穴７０の周縁に取り付けられる筒状の車体側シールブーツ２と、ステアリングシャフトの外周面に取り付けられステアリングシャフトとともに回転する筒状で周面に蛇腹形状をもつシャフト側シールブーツ３と、を持つ。車体側シールブーツの内周面には、シャフト側シールブーツの一端部を摺動自在に当接させるリング状の摺接部材５が固定されている。摺接部材の内径は、車体側シールブーツに組み付ける前のシャフト側シールブーツの摺接部材に対して摺動する摺動部３２の外径よりも小さい。
【選択図】図１

Description

本発明は、車体のダッシュパネルに取り付けられるコラムホールカバーに関する。

車両のステアリング機構では、ステアリングシャフトを介してステアリングホイールの回転力をステアリングギヤに伝達し、この回転力をタイロッドの左右方向運動に変換することで車輪の方向制御を行っている。ここで、ステアリングホイールは車室内に配置されている。一方、ステアリングギヤは車室の外のエンジンルーム側に配置されている。ステアリングシャフトは、車室の内側から外側に延びて、ステアリングホイールの回転力をステアリングギヤに伝達している。ステアリングシャフトは、運転席の足元近くのダッシュパネルに設けられた挿通穴に挿通されている。ステアリングシャフトは、回転されるだけでなく、軸方向に移動したり、チルト操作によりダッシュパネルに対する傾きが変更されたりすることがある。このため、ダッシュパネルに設けた挿通穴とステアリングシャフトとの間には、隙間が設けられている。そして、この隙間から泥、水等の異物やエンジン音などの騒音が車室内に進入するおそれがある。そこで、挿通穴とステアリングシャフトとの間の隙間をコラムホールカバーで被覆することで、車室内への異物や騒音の侵入を防止している。

このようなコラムホールカバーとして、例えば、特許文献１に示されているものがある。特許文献１に記載されたコラムホールカバーは、図４に示すように、ダッシュパネル９０に設けられた挿通穴９１を塞ぐダストシール本体部９２と、ステアリングシャフト９３を軸支する筒状の摺動部９４と、ステアリングシャフト９３の外周面と摺動部９４との間の隙間をシールするゴム製のシール部９５とをもつ。シール部９５の、ステアリングシャフト９３の外周面に密接する部分は、シリコン樹脂により形成しており、ダストシール本体部９２の摩擦係数よりも小さな摩擦係数をもつ。このため、ステアリングシャフトの回転に伴ってシール部９３は、ステアリングシャフト９３を摺動させながらステアリングシャフト９３の外周面に密接する。このため、ステアリングシャフト９３の回転に伴うシール部９５との摺接音が生じにくくなり、異音発生を抑制する。

上記特許文献１のコラムホールカバー９をダッシュパネル９０及びステアリングシャフト９３に組付けるに当たっては、ダストシール本体部９２の内周部に設けられた嵌合部９６に、筒状の摺動部９４及びシール部９５を嵌合する。次に、ダストシール本体部９２の外周部を、ダッシュパネル９０の挿通穴９１周縁部に固定する。次に、ダストシール本体部９２の嵌合部９６に嵌合された摺動部９４及びシール部９５の内部に、ステアリングシャフト９３を挿通する。
特開２０００−５２３６０号公報

しかしながら、上記特許文献１では、摺動部９４は、ステアリングシャフト９２を軸支するために、ステアリングシャフト９３の外周面から受ける力に対して充分な強度と低い摩擦係数を有する必要がある。このため、摺動部９４にステアリングシャフト９３を挿通させるに当たり、シール部９５はステアリングシャフト９３の外周面に面状に密接するため、ステアリングシャフト９３の挿入が摺動部９４によって妨げられる。ゆえに、ステアリングシャフト９３の挿入作業性は良好ではなかった。

そこで、摺動部９４の内径を大きくして、ステアリングシャフト９３との間に十分な隙間を確保することが考えられる。しかし、この場合には、シール部９５とステアリングシャフト９３との間に隙間が生じて、水、泥、騒音などが車室内に侵入しやすくなる。

本発明はかかる事情にかんがみてなされたものであり、ステアリングシャフトに組付け易く、またステアリングシャフトとの間から異物や騒音の侵入を抑制することができるコラムホールカバーを提供することを課題とする。

本発明は、車両の車室内と車室外とを区画するダッシュパネルに形成された挿通穴と、該挿通穴に挿通されたステアリングシャフトとの間の隙間を覆うコラムホールカバーにおいて、前記ダッシュパネルの前記挿通穴の周縁に取り付けられる筒状の車体側シールブーツと、前記ステアリングシャフトの外周面に取り付けられ前記ステアリングシャフトとともに回転する筒状で周面に蛇腹形状をもつシャフト側シールブーツと、を持ち、前記車体側シールブーツの内周面には、前記シャフト側シールブーツの一端部を摺動自在に当接させるリング状の摺接部材が固定されているとともに、該摺接部材の内径は、前記車体側シールブーツに組み付ける前の前記シャフト側シールブーツの前記摺接部材に対して摺動する摺動部の外径よりも小さいことを特徴とする（請求項１）。

上記構成によれば、ステアリングシャフトにシャフト側シールブーツが取付られており、シャフト側シールブーツはステアリングシャフトとともに回転する。そして、車体側シールブーツの内周面に摺接部材を固定している。この摺接部材の内周面で、ステアリングシャフトと共回転するシャフト側シールブーツの一端部が摺動する。このため、本発明のコラムホールカバーによれば、ステアリングシャフトを回転可能にしつつ、ステアリングシャフトとダッシュパネルの挿通穴との間をシールすることができる。

また、ステアリングシャフトにコラムホールカバーを組み付けるに当たっては、ステアリングシャフトにシャフト側シールブーツを取付ける。その後、シャフト側シールブーツを取り付けたステアリングシャフトを、筒状の車体側シールブーツに挿入する。摺接部材は、車体側シールブーツに固定されており、摺接部材とステアリングシャフトとの間には十分な隙間が確保されている。このため、摺接部材は、ステアリングシャフトの車体側シールブーツへの組み付けの妨げとはならない。また、ステアリングシャフトと車体側シールブーツとの間には、蛇腹状の変形可能なシャフト側シールブーツが介在している。このため、ステアリングシャフトを車体側シールブーツに挿入するときに、シャフト側シールブーツが車体側シールブーツの内周面に押接して変形する。このため、ステアリングシャフトはシャフト側シールブーツとともに、車体側シールブーツに容易に挿入することができる。従って、本発明のコラムホールカバーは、ステアリングシャフトへ容易に組付けることができる。

また、リング状の摺接部材の内径は、組み付け前のシャフト側シールブーツにおける摺接部材に摺動する摺動部の外径よりも小さい。このため、シャフト側シールブーツは、摺接部材によって若干縮径されて摺接部材の内周面に押接しながら摺接部材の内周面に対して摺動する。ゆえに、シャフト側シールブーツと、摺接部材を嵌合した車体側シールブーツとの間が確実にシールされる。また、シャフト側シールブーツはステアリングシャフトに固定されているため、シャフト側シールブーツとステアリングシャフトとの間も確実にシールされる。従って、本発明のコラムホールカバーによれば、ダッシュパネルとステアリングシャフトとの間を確実にシールすることができ、泥、水などの異物や騒音の侵入を確実に防止することができる。

また、ステアリングシャフトと車体側シールブーツとの間には、蛇腹形状をもつシャフト側シールブーツによりシールされている。このため、ステアリングシャフトがダッシュパネルに対して偏心したときには、シャフト側シールブーツの蛇腹部が変形してステアリングシャフトの偏心に追従することができる。ゆえに、シャフト側シールブーツの摺動部は、摺接部材に対して隙間が生じることなく、スムーズに摺動することができる。

前記摺接部材は、前記車体側シールブーツよりも摺動抵抗が小さい低摺動材料から構成されていることが好ましい（請求項２）。この場合には、摺接部材のシャフト側シールブーツとの摺動摩擦を低くすることができる。したがって、車体側シールブーツのねじれを抑制し、摺動音を抑制することができる。この場合、摺接部材を構成する材料としては、ＰＯＭ（ポリアセタール）、ＰＰ（ポリプロピレン）などを用い、車体側シールブーツを構成する材料としては、ゴム、エラストマー、軟質樹脂などを用いるとよい。

前記シャフト側シールブーツは、前記車体側シールブーツよりも摺動抵抗が小さい低摺動材料から構成されていることが好ましい（請求項３）。この場合には、シャフト側シールブーツの摺動部材との摺動摩擦を低くすることができる。したがって、車体側シールブーツのねじれを抑制し、摺動音を抑制することができる。この場合、シャフト側シールブーツを構成する材料としては、オレイン酸アミド等の滑剤を配合したゴム又は熱可塑性エラストマなどの低摺動弾性体を用い、車体側シールブーツを構成する材料としては、ゴム、エラストマー、軟質樹脂などを用いることができる。

前記シャフト側シールブーツは、車室内側から車室外側に向けて拡径する第１拡径部と、該第１拡径部よりも径方向外側で車室外側から車室内側に向けて拡径する第２拡径部と、前記第１拡径部と前記第２拡径部との間に形成され前記第１拡径部の拡径方向を前記第２拡径部の拡径方向に変えるように屈曲する屈曲部とをもち、前記摺接部材に対して摺動する前記摺動部は前記第２拡径部に位置していることが好ましい（請求項４）。

前記シャフト側シールブーツの屈曲部は、車室内側より車室外側に向けて拡径する第１拡径部から、車室外側より車室内側に向けて拡径する第２拡径部に拡径方向を変えるように屈曲する。このため、ステアリングシャフトに固定したシャフト側シールブーツを、車室内側から車体側シールブーツの内部に挿入するときに、シャフト側シールブーツは、屈曲部の径方向の弾性変形によって、車体側シールブーツの内周面に押接して、柔軟に径方向内側に縮径することができる。ゆえに、シャフト側シールブーツの車体側シールブーツの内部への挿入を容易に行うことができる。

また、シャフト側シールブーツを車体側シールブーツに挿入するときには、シャフト側シールブーツの車室外側から車室内側に向かって拡径する第２拡径部を、車体側シールブーツの内周面に対して車室内側から車室外側に向けて摺動させる。このため、第２拡径部が車体側シールブーツの内周面でつっかえることなく、シャフト側シールブーツを車体側シールブーツの内部にスムーズに挿入することができる。

また、シャフト側シールブーツの摺接部材に対して摺動する摺動部は、屈曲部より径方向外側の車外側から車室側に向けて拡径する第２拡径部に位置している。このため、シャフト側シールブーツを車体側シールブーツに組み付けた後に、屈曲部の径方向外側に向かう弾性復元力によって、シャフト側シールブーツが摺接部材に押接する。ゆえに、シャフト側シールブーツは、摺接部材との間を確実にシールすることができる。

前記車体側シールブーツの内周面には、前記摺接部材の固定位置よりも車室外側に、前記ステアリングシャフトの外周面に近接するシール部が突出していることが好ましい（請求項５）。このシール部によって、車外からの泥、水、騒音などの殆どを遮断することができる。そして、泥、水、騒音などの一部がシール部を通過したとしても、シール部よりも車室側に位置するシャフト側シールブーツによって確実に遮断することができる。このように、車体側シールブーツとステアリングシャフトとの間に、シール部とシャフト側シールブーツとからなる２段階の遮断構造が形成されることになる。ゆえに、コラムホールカバーのシール性が確実に向上する。

本発明のコラムホールカバーによれば、車体側シールブーツの内周面には、シャフト側シールブーツの一端部を摺動させる摺接部材が嵌合されている。このため、ステアリングシャフトに組付け易く、またステアリングシャフトとの間から異物や騒音の侵入を抑制することができる。

本発明の実施形態について図面を参照にして説明する。図１は本実施形態のコラムホールカバー１の取付状態を示す断面図であり、図２はコラムホールカバーの取付方法を示す断面図である。

本実施形態のコラムホールカバー１は、図１に示すように、車両の車室内とエンジンルーム側の車室外とを区画するダッシュパネル７に取り付けられる。コラムホールカバー１は、ダッシュパネル７に形成されステアリングシャフト８を挿通する挿通穴７０の周縁に取り付けられて、挿通穴７０とステアリングシャフト８との間の隙間を覆う。コラムホールカバー１は、車体側シールブーツ２と、シャフト側シールブーツ３と、摺接部材５とをもつ。

車体側シールブーツ２は、ゴム、エラストマー、軟質樹脂などの弾性材料から構成されている。車体側シールブーツ２は、円筒形状をなし、軸方向の両端が開口している。車体側シールブーツ２は、円筒形状の筒部２１と、筒部２１の軸方向の一端側に設けられた嵌合部２２と、筒状部２１の内周面から突出するシール部２３とをもつ。

筒部２１の内部には、ステアリングシャフト８が挿入されている。筒部２１は、ステアリングシャフト８と同一軸中心をもち、ステアリングシャフト８の軸方向に平行に配置されている。筒部２１の内周面とステアリングシャフト８の外周面との間には、空間部８０が形成されている。

嵌合部２２は、筒部２１の軸方向の一端部からフランジ状に拡径している。嵌合部２２には、外周端から径方向内側に向かってリング状のスリット２２ａが形成されている。スリット２２ａには、ダッシュパネル７の挿通穴７０の周縁が嵌合されて、車体側シールブーツ２をダッシュパネル７に固定している。スリット２２ａを挟んでダッシュパネル７よりも車室内側及び車室外側は、筒部２１よりも若干肉厚の把持部２２ｂ、２２ｃが形成されている。把持部２２ｂ、２２ｃの厚みによって、スリット２２ａの変形が抑制されて、ダッシュパネル７のスリット２２ａからの脱落を防止している。

シール部２３は、車体側シールブーツ２の内周面から、車体側シールブーツ２の内周面とステアリングシャフト８の外周面との間に形成された空間部８０に向かって突出している。シール部２３は、空間部８０において車室内側から車室外側に向かって漸次縮径している。シール部２３の基端部は、筒部２１の内周面から延設され、先端部は樹脂リング６が嵌合されている。

樹脂リング６の内周面は、ステアリングシャフト８の外周面と対向している。樹脂リング６は、ステアリングシャフト８とのスティックスリップ現象による異音発生を抑制するため、車体側シールブーツ２よりも小さい摩擦係数をもつ低摺動材料から構成されている。かかる低摺動材料としては、例えば、ＰＯＭを用いる。樹脂リング６の内周面とステアリングシャフト８の外周面との間には、ステアリングシャフト８を車体側シールブーツ２に挿入するときの妨げとならない程度の幅２ｍｍ以下の隙間Ａが確保されている。

シャフト側シールブーツ３は、オレイン酸アミドを０．１〜１質量％配合したＥＰＤＭ（エチレンプロピレンジエンゴム）などの弾性を有する低摺動ゴムから構成されている。シャフト側シールブーツ３は、筒状で、蛇腹形状をもつ円錐台形をなす。シャフト側シールブーツ３は、蛇腹形状をなす蛇腹部３１と、蛇腹部３１の軸方向の一端部に設けられた摺動部３２と、蛇腹部３１の軸方向の他端部に設けられた嵌合部３３と、蛇腹部３１と摺動部３２との間に設けられた屈曲部３４とをもつ。

蛇腹部３１は、車室外側から車室内側に向けて突き出るように断面Ｖ字状に屈曲している。なお、この蛇腹部３１の断面形状はこのＶ字形状に限定されず、例えば、波状、複数の部位で屈曲する鋸歯状でもよい。

嵌合部３３は、ステアリングシャフト８の外周面に沿ったリング形状をもち、ステアリングシャフト８の外周面に形成されたリング状の溝部８１に嵌合されている。これにより、シャフト側シールブーツ３は、ステアリングシャフト８と一体に固定され、ステアリングシャフト８の回転に伴って回転する。

摺動部３２は、シャフト側シールブーツ３がステアリングシャフト８と共回転するときに、車体側シールブーツ２の筒部２１の内周面に嵌合された摺接部材５に対して摺動する部分である。屈曲部３４は、車室内側から車室外側に向かって拡径する方向から、車室外側から車室内側に向かって拡径する方向に屈曲している。即ち、屈曲部３４よりも径方向内側は、車室内側から車室外側に向かって拡径する第１拡径部３４ａであり、屈曲部３４よりも径方向外側は、車室外側から車室内側に向かって拡径する第２拡径部３４ｂである。第２拡径部３４ｂの先端には摺動部３２が設けられている。摺動部３２は、摺接部材５の内周面に対して鋭角度α（＜９０°）で接している。

図２に示すように、シャフト側シールブーツ３の摺動部３２の、車体側シールブーツ２に組付ける前の外径φ１は７０ｍｍである。車体側シールブーツ２に嵌合されている摺接部材５の内径φ２は６３ｍｍである。車体側シールブーツ２の筒部２１の内径φ３は６５ｍｍである。シャフト側シールブーツ３の摺動部３２の組付け前の外径φ１は摺接部材５の内径φ２よりも大きい。このため，シャフト側シールブーツ３を車体側シールブーツ２に組付けると、シャフト側シールブーツ３の摺動部３２が、摺接部材５の内周面を押接して、摺接部材５との間に隙間が生じないように確実にシールする。

締め代＝（φ１―φ２）／φ１×１００とすると、２〜１５％とすることが好ましい。特に、５〜１０％が好ましい。締め代が小さすぎるとシール性が低下するおそれがあり、大きすぎると耐久性が低下しやすく、挿入作業性も悪化するおそれがある。

また、３ｍｍ＞φ３―φ２＞０であることが好ましい。０以下の場合にはシャフト側シールブーツ３の摺動部３２が車体側シールブーツ２の内周面に触れる可能性があり、３ｍｍ以上の場合には組付け時に摺動部３２が摺接部材５の端部に引っかかりやすくなり、正規位置に組付けすにくくなるおそれがある。

本実施形態のコラムホールカバー１をステアリングシャフト８に組付けるに当たっては、まず、図２に示すように、車体側シールブーツ２の筒部２１の内周面に摺接部材５を嵌合する。次に、車体側シールブーツ２を車室内側からダッシュパネル７の挿通穴７０上に配置する。車体側シールブーツ２の嵌合部２２に設けられたスリット２２ａに、ダッシュパネル７の挿通穴７０の周縁を嵌合させる。

また、ステアリングシャフト８の外周面に形成されたリング状の嵌合溝８１に、シャフト側シールブーツ３の嵌合部３３を嵌入させて、ステアリングシャフト８にシャフト側シールブーツ３を固定する。

次に、車体側シールブーツ２の内部空間８０にステアリングシャフト８を車室内側から挿入する。シャフト側シールブーツ３の摺動部３２の組み付け前の外径φ１は、摺接部材５の内径φ２及び車体側シールブーツ２の筒部２１の内径φ３よりも大きいため、シャフト側シールブーツ３の摺動部３２は、車体側シールブーツ２の筒部２１の内周面及び摺接部材５の内周面によって径方向内側に押されて、縮径する。そして、シャフト側シールブーツ３は、縮径された状態で摺接部材５の内周面に押接する。

本実施形態によれば、図１に示すように、ステアリングシャフト８にシャフト側シールブーツ３が固定されており、シャフト側シールブーツ３はステアリングシャフト８とともに回転する。そして、車体側シールブーツ２の筒部２１の内周面に摺接部材５を嵌合している。この摺接部材５の内周面で、ステアリングシャフト８と共回転するシャフト側シールブーツ３の摺動部３２が摺動する。このため、本実施形態のコラムホールカバー１によれば、ステアリングシャフト８を回転可能にしつつ、ステアリングシャフト８とダッシュパネル７の挿通穴７０との間をシールすることができる。

また、ステアリングシャフト８にコラムホールカバー１を組み付けるときには、ステアリングシャフト８にシャフト側シールブーツ３を固定した後、筒状の車体側シールブーツ２に、シャフト側シールブーツ３を固定したステアリングシャフト８を挿入する。このとき、摺接部材５は、車体側シールブーツ２の筒部２１の内周面に嵌合されて、摺接部材５とステアリングシャフト８との間には十分な空間８０があいている。このため、摺接部材５は、ステアリングシャフト８の車体側シールブーツ３への組み付けの妨げとはならない。また、ステアリングシャフト８と車体側シールブーツ２との間には、変形可能なシャフト側シールブーツ３が介在しているため、ステアリングシャフト８を車体側シールブーツ２に挿入するときに、シャフト側シールブーツ３が車体側シールブーツ２の筒部２１の内周面に押接して変形する。このため、ステアリングシャフト８はシャフト側シールブーツ３とともに、車体側シールブーツ２に容易に挿入することができる。従って、本実施形態のコラムホールカバー１は、ステアリングシャフト８へ容易に組付けることができる。

また、リング状の摺接部材５の内径φ２は、組み付けのシャフト側シールブーツ３における摺接部材５に摺動する摺動部３２の外径φ１よりも小さい。このため、シャフト側シールブーツ３は、摺接部材５によって若干縮径されて摺接部材５の内周面に押接しながら摺接部材５の内周面に対して摺動する。ゆえに、シャフト側シールブーツ３と、摺接部材５を嵌合した車体側シールブーツ２との間が確実にシールされる。また、シャフト側シールブーツ３はステアリングシャフト８に固定されているため、シャフト側シールブーツ３とステアリングシャフト８との間も確実にシールされる。従って、本実施形態のコラムホールカバー１によれば、ダッシュパネル７とステアリングシャフト８との間を確実にシールすることができ、泥、水などの異物や騒音の侵入を確実に防止することができる。

また、ステアリングシャフト８と車体側シールブーツ２との間には、蛇腹形状をもつシャフト側シールブーツ３によりシールされている。このため、ステアリングシャフト８がダッシュパネル７に対して偏心したときには、シャフト側シールブーツ３の蛇腹部３１が変形するため、ステアリングシャフト８の偏心に追従することができる。ゆえに、シャフト側シールブーツ３の摺動部３２は、摺接部材５との間に隙間が生じることなく、摺動部材５に対してスムーズに摺動することができる。

摺接部材５及びシャフト側シールブーツ３は、車体側シールブーツ２よりも低い摺動抵抗をもつ材料により構成されている。このため、摺接部材５のシャフト側シールブーツとの摺動摩擦を低くすることができる。従って、車体側シールブーツ２の筒部２１のねじれを抑制でき、また、摺動音を抑制することができる。また、車体側シールブーツ２を構成しているゴム材料特有のスティックスリップ現象を回避することができる。したがって、スティックスリップ現象による異音も生じない。

また、シール部２３の先端部に固定した樹脂リング６は、低摺動材料により構成されている。このため、摺動部材５と同様に、摺動音を抑制でき、スティックスリップ現象による異音発生を回避することができる。

シャフト側シールブーツ３の屈曲部３４は、第１拡径部３４ａから第２拡径部３４ｂに拡径方向を変えるように屈曲している。このため、ステアリングシャフト８に固定したシャフト側シールブーツ３を、車室内側から車体側シールブーツ２の筒部２１の内部に挿入するときに、シャフト側シールブーツ３が、車体側シールブーツ２の筒部２１の内周面に押接して、柔軟に径方向内側に縮径することができる。ゆえに、シャフト側シールブーツ３の車体側シールブーツ２の内部への挿入を容易に行うことができる。

また、シャフト側シールブーツ３を車体側シールブーツ２に挿入するときには、シャフト側シールブーツ３の車室外側から車室内側に向かって拡径する第２拡径部３４ｂを、車体側シールブーツ２の筒部２１の内周面に対して、車室内側から車室外側に向けて摺動させる。このため、第２拡径部３４ｂが筒部２１の内周面でつっかえることなく、シャフト側シールブーツ３を筒部２１の内部にスムーズに挿入することができる。

また、摺接部材５に対して摺動する摺動部３２は、屈曲部３４より径方向外側の車室外側から車室内側に向けて拡径する第２拡径部３４ｂに位置している。このため、シャフト側シールブーツ３を車体側シールブーツ２に組み付けた後に、屈曲部３４の径方向外側に向かう弾性復元力によって、シャフト側シールブーツ３が摺接部材５に押接する。ゆえに、シャフト側シールブーツ３は、摺接部材５との間を確実にシールすることができる。

また、車体側シールブーツ２の筒部２１の内周面には、摺接部材５の嵌合位置よりも車室外側に、ステアリングシャフト８の外周面に近接するシール部２３が突出している。このため、まず、シール部２３によって、車外からの泥、水、騒音などの殆どを遮断することができる。そして、泥、水、騒音などの一部がシール部２３を通過したとしても、シール部２３よりも車室内側に位置するシャフト側シールブーツ３によって確実に遮断することができる。このように、車体側シールブーツ２とステアリングシャフト８との間に、シール部２３とシャフト側シールブーツ３とからなる２段階の遮断構造が形成されることになる。ゆえに、コラムホールカバー１のシール性及び遮音性が確実に向上する。

本実施形態においては、車体側シールブーツ２の筒部２１の内周面からシール部２３が突出してシャフト側シールブーツ３とともに２段シール構造を形成している。しかし、シャフト側シールブーツ３は摺接部材５との間で十分なシール性を確保しつつ摺動するため、シール部がなくシャフト側シールブーツ３のみによる１段シール構造でも十分にシール性を発揮することができる。

また、シャフト側シールブーツ３の摺動部３２は摺接部材５への押接のみによって車体側シールブーツ２に保持されている。摺動部３２は、摺接部材５への押接しているため、軸方向の位置ズレは殆ど生じない。しかし、図３に示すように、摺接部材５の車室外側に径方向内側に突出するストッパー５５を配設してもよい。この場合、摺動部３２の軸方向の位置ズレを確実に防止することができる。ストッパー５５は摺接部材５に一体成形してもよい。

また、シャフト側シールブーツ３の屈曲部３４は、他の部位とほぼ同等の厚みをもつ。しかし、例えば、図３に示すように、屈曲部３４の弾性反発力を高めるために、屈曲部３４の谷側凹状部の肉厚を厚くしてもよい。この場合、谷側凹状部の厚肉部３４ｃは、屈曲部３４の周方向の複数箇所に等間隔に設けるとよい。

本実施形態においては、車体側シールブーツ２の嵌合部２２をダッシュパネル７の挿通穴７０の周縁に嵌合させることにより、車体側シールブーツ２をダッシュパネル７に固定している。しかし、車体側シールブーツ２のダッシュパネル７への固定方向はこれに限らず、例えば、ボルト締結、クランプ締めなどによって固定してもよい。

本発明の実施形態に係るコラムホールカバーの組み付け状態を示す断面図である。 実施形態に係るコラムホールカバーの組み付け方法を示す断面図である。 他の実施形態に係る、車体側シールブーツの摺動部材周辺の要部拡大断面図である。 従来例に係るコラムホールカバーの組み付け状態を示す断面図である。

符号の説明

１：コラムホールカバー、２：車体側シールブーツ、３：シャフト側シールブーツ、５：摺接部材、６：樹脂リング、７：ダッシュパネル、８：ステアリングシャフト、２１：筒部、２２：嵌合部、２２ａ：スリット、２２ｂ、２２ｃ：把持部、２３：シール部、３１：蛇腹部、３２：摺動部、３３：嵌合部、３４：屈曲部、３４ａ：第１拡径部、３４ｂ：第２拡径部、７０：挿通穴、８０：空間、８１：溝部。

Claims (5)

1. 車両の車室内と車室外とを区画するダッシュパネルに形成された挿通穴と、該挿通穴に挿通されたステアリングシャフトとの間の隙間を覆うコラムホールカバーにおいて、
   前記ダッシュパネルの前記挿通穴の周縁に取り付けられる筒状の車体側シールブーツと、
   前記ステアリングシャフトの外周面に取り付けられ前記ステアリングシャフトとともに回転する筒状で周面に蛇腹形状をもつシャフト側シールブーツと、を持ち、
   前記車体側シールブーツの内周面には、前記シャフト側シールブーツの一端部を摺動自在に当接させるリング状の摺接部材が固定されているとともに、
   該摺接部材の内径は、前記車体側シールブーツに組み付ける前の前記シャフト側シールブーツの前記摺接部材に対して摺動する摺動部の外径よりも小さいことを特徴とするコラムホールカバー。
2. 前記摺接部材は、前記車体側シールブーツよりも摺動抵抗が小さい低摺動材料から構成されている請求項１記載のコラムホールカバー。
3. 前記シャフト側シールブーツは、前記車体側シールブーツよりも摺動抵抗が小さい低摺動材料から構成されている請求項１又は請求項２に記載のコラムホールカバー。
4. 前記シャフト側シールブーツは、車室内側から車室外側に向けて拡径する第１拡径部と、該第１拡径部よりも径方向外側で車室外側から車室内側に向けて拡径する第２拡径部と、前記第１拡径部と前記第２拡径部との間に形成され前記第１拡径部の拡径方向を前記第２拡径部の拡径方向に変えるように屈曲する屈曲部とをもち、
   前記摺接部材に対して摺動する前記摺動部は前記第２拡径部に位置している請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載のコラムホールカバー。
5. 前記車体側シールブーツの内周面には、前記摺接部材の固定位置よりも車室外側に、前記ステアリングシャフトの外周面に近接するシール部が突出している請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載のコラムホールカバー。

Images