JP7043313B2 - 車両用の駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用の駆動装置、特に、出力軸に駆動力を伝達するための車両用の駆動装置に関する。

従来の車両用の駆動装置は、例えば、モータジェネレーター（電動機）と、トルクコンバータとを、備えている（特許文献１を参照）。この車両用の駆動装置では、モータジェネレーター及びトルクコンバータは、車両において分散配置されている（特許文献１の図２を参照）。

特開２０１１－２３１８５７号公報

従来の車両用の駆動装置では、駆動装置の各構成、例えばモータジェネレーター及びトルクコンバータが車両に分散配置されているので、駆動装置を車両に配置する場合に、各構成を個別に組み付ける必要がある。このため、駆動装置の組立性が低下するおそれがある。

本発明は、上記の問題に鑑みてなされたものであって、本発明の目的は、車両に容易に組み付けることができる車両用の駆動装置を、提供することにある。

本発明の一側面に係る車両用の駆動装置は、出力軸に駆動力を伝達するためのものである。車両用の駆動装置は、筐体と、電動機と、トルクコンバータとを、備える。筐体は、内部空間を有する。電動機は、内部空間に配置される。トルクコンバータは、内部空間に配置される。トルクコンバータは、電動機の駆動力を出力軸に伝達する。

本車両用の駆動装置では、電動機及びトルクコンバータが、筐体の内部空間に配置される。これにより、車両用の駆動装置を、１ユニットとして車両に容易に組み付けることができる。

本発明の他の側面に係る車両用の駆動装置では、電動機は、筐体に固定される第１ステータと、第１ステータに対して回転可能に構成される第１ロータとを、有することが好ましい。この場合、トルクコンバータは、第１ロータと一体回転可能に構成されるインペラと、出力軸に連結されるタービンと、筐体に対して回転可能な第２ステータとを、有する。

このように構成しても、車両用の駆動装置を、１ユニットとして車両に容易に組み付けることができる。

本発明の他の側面に係る車両用の駆動装置は、ロックアップ構造をさらに備えることが好ましい。ロックアップ構造は、内部空間に配置される。ロックアップ構造は、インペラとタービンとを一体回転可能に連結する。

このようにロックアップ構造を構成しても、車両用の駆動装置を、１ユニットとして車両に容易に組み付けることができる。

本発明の他の側面に係る車両用の駆動装置は、回転伝達構造をさらに備えることが好ましい。この場合、回転伝達構造は、内部空間に配置される。回転伝達構造は、第１ロータの回転を出力軸に選択的に伝達する。トルクコンバータは、第１ロータが第１回転方向に回転する場合に、第１ロータの回転を出力軸に伝達する。回転伝達構造は、第１ロータが第１回転方向とは反対の第２回転方向に回転する場合に、第１ロータの回転を出力軸に伝達する。

このように回転伝達構造を構成しても、車両用の駆動装置を、１ユニットとして車両に容易に組み付けることができる。

本発明の他の側面に係る車両用の駆動装置は、制動部をさらに備えることが好ましい。この場合、制動部は、内部空間に配置される。制動部は、第１ロータの回転を制動する。制動部は、筐体に固定される第３ステータと、第３ステータに対して回転可能且つ第１ロータと一体回転可能に構成される第２ロータとを、有する。

このように制動部を構成しても、車両用の駆動装置を、１ユニットとして車両に容易に組み付けることができる。

本発明では、車両用の駆動装置において、車両に容易に組み付けることができる。

本発明の第１実施形態に係る車両の全体構成を示す模式図。 構成を説明するための駆動装置の断面図。 油回路を説明するための駆動装置の断面図。

＜全体概要＞
図１は、本発明の車両用の駆動装置１が配置された車両の全体構成を示す模式図である。図１を用いて、駆動装置１に関係する構成について、簡単に説明する。

図１に示すように、車両には、例えば、駆動装置１と、制御ユニット２と、バッテリユニット３とが、配置される。なお、ここでは、制御ユニット２及びバッテリユニット３が、駆動装置１に含まれない場合の例を示すが、制御ユニット２及びバッテリユニット３は駆動装置１に含まれていてもよい。

駆動装置１は、駆動輪４を駆動するためのものである。駆動装置１は、車両本体（図示しない）に装着される。駆動装置１は、バッテリユニット３からの電力によって動作し、第１出力軸５（出力軸の一例）及び第２出力軸６を介して駆動輪４を駆動する。第１出力軸５には、第１ギア部７が設けられている。第２出力軸６には、第２ギア部８が設けられている。第２ギア部８は、第１ギア部７に噛み合う。第２出力軸６及び駆動輪４の間には、差動機構９が配置されている。

この構成によって、駆動装置１から第１出力軸５に駆動力が伝達されると、この駆動力は、差動機構９を介して、第２出力軸６から駆動輪４の駆動軸へと伝達される。このようにして、駆動輪４は、駆動装置１によって駆動される。

なお、上述した動力伝達経路は一例であって、他の出力軸やギア部をさらに用いて、駆動装置１の駆動力を駆動輪４に伝達してもよい。駆動装置１の詳細については、後述される。

制御ユニット２は、駆動装置１及びバッテリユニット３を、制御する。制御ユニット２は、車両本体に装着される。制御ユニット２は、バッテリユニット３からの電力によって、動作する。

バッテリユニット３は、駆動装置１及び制御ユニット２に電力を供給する。バッテリユニット３は、車両本体に装着される。バッテリユニット３は、外部電源によって充電可能である。また、バッテリユニット３は、駆動装置１において発生した電力を用いて、充電可能である。

＜駆動装置＞
駆動装置１は、第１出力軸５に駆動力を伝達するためのものである。駆動装置１は、１つのユニットとして構成され、車両本体に装着される。図２に示すように、駆動装置１は、筐体１０と、モータ１３（電動機の一例）と、トルクコンバータ１５とを、備える。駆動装置１は、回転伝達構造１７を、さらに備える。駆動装置１は、ロックアップ構造１９をさらに備える。駆動装置１は、リターダ２０（制動部の一例）をさらに備える。

ここでは、筐体１０と、モータ１３と、トルクコンバータ１５と、油溜り部１６と、回転伝達構造１７と、ロックアップ構造１９と、リターダ２０とが、筐体１０の内部に配置されることによって、筐体１０は１つのユニットとして構成される。

（筐体）
筐体１０は、車両本体に取り付けられる。図１及び図２に示すように、筐体１０は、内部空間Ｓを有する。筐体１０は、油室Ｙと、油溜り部１６とを、有する。詳細には、油室Ｙは、内部空間Ｓに形成される。油室Ｙは、第１油室Ｙ１と、第２油室Ｙ２とを、有する。

第１油室Ｙ１は、筐体１０とトルコンケース２５ａ，３２（後述する）との間に設けられる。第２油室Ｙ２は、トルコンケース２５ａ，３２の内部に設けられる。第２油室Ｙ２は、メイン油室ＹＭと、サブ油室ＹＳとから、構成されている。

メイン油室ＹＭは、トルクコンバータ１５の内部空間、例えばインペラ２５、タービン２７、及び第２ステータ２９が作動する空間である。サブ油室ＹＳは、メイン油室ＹＭを除く空間、例えば、タービンシェル２７ａ及びカバー部３２の間の空間と、メイン油室ＹＭの径方向外側の空間である。

油溜り部１６には、作動油が溜められる。油溜り部１６は、油室Ｙ（内部空間Ｓ）に作動油を供給可能に配置される。詳細には、油溜り部１６は、第２油室Ｙ２に作動油を供給可能なように、筐体１０に設けられる。

ここでは、油溜り部１６は、トルクコンバータ１５より径方向内側に配置される。油溜り部１６は、トルクコンバータ１５の作動によって、作動油を第２油室Ｙ２に供給する。また、油溜り部１６は、第１油室Ｙ１からの作動油を受け取る。

なお、本実施形態では、油溜り部１６がトルクコンバータ１５より径方向内側に配置される場合の例を示すが、油溜り部１６は、油室Ｙと連結されていれば、他の場所に配置されてもよい。

（モータ）
モータ１３は、駆動装置１の駆動部である。図２に示すように、モータ１３は、筐体１０の内部空間Ｓに配置される。モータ１３は、第１ステータ２１と、第１ロータ２２とを、有する。第１ステータ２１は、筐体１０に固定される。第１ステータ２１には、コイル部２１ａが設けられている。

第１ロータ２２は、第１ステータ２１に対して回転可能に構成される。第１ロータ２２は、第１出力軸５に対して回転可能に支持されている。詳細には、第１ロータ２２は、回転伝達構造１７を介して、第１出力軸５に対して回転可能に支持されている。第１ロータ２２は、位置決め部材３４によって軸方向に位置決めされている。位置決め部材３４は、第１ロータ２２と一体回転可能なように第１ロータ２２に取り付けられ、且つ第１出力軸５に対して回転可能なように第１出力軸５に支持されている。第１ロータ２２には、Ｎ極及びＳ極が周方向に交互に配置された磁石部２２ａが、設けられている。

第１ロータ２２には、油路ＹＲ１（第２油路の一例）が形成されている。具体的には、油路ＹＲ１は、磁石部２２ａ及び回転軸心Ｏの径方向間において、第１ロータ２２に形成されている。ここでは、油路ＹＲ１は、回転軸心Ｏに沿って、軸方向に延びている。油路ＹＲ１は、油路ＹＲ３（後述する）に接続される。

第１ステータ２１のコイル部２１ａにバッテリユニット３から電流を供給し、コイル部２１ａ及び磁石部２２ａの間に磁界を発生させることによって、第１ロータ２２は、第１出力軸５の回転軸心まわりに第１ステータ２１に対して回転する。第１ロータ２２の回転は、バッテリユニット３からの電流を制御ユニット２によって制御することによって、制御される。

（トルクコンバータ）
トルクコンバータ１５は、モータ１３の駆動力を第１出力軸５に伝達する。詳細には、トルクコンバータ１５は、第１ロータ２２が駆動方向Ｒ１（第１回転方向の一例；図１を参照）に回転する場合に、第１ロータ２２の回転を第１出力軸５に伝達する。ここで、駆動方向Ｒ１は、車両を前進させるために第１ロータ２２を回転させる方向である。

図２に示すように、トルクコンバータ１５は、筐体１０の内部すなわち筐体１０の内部空間Ｓに、配置される。

トルクコンバータ１５は、遠心力によって、作動油を油溜り部１６から第２油室Ｙ２へと案内する。また、トルクコンバータ１５は、作動油を第２油室Ｙ２から第１油室Ｙ１へと供給する。

トルクコンバータ１５は、インペラ２５と、タービン２７と、第２ステータ２９とを、有する。トルクコンバータ１５は、作動油を介してインペラ２５、タービン２７、及び第２ステータ２９を回転させることによって、インペラ２５に入力されたトルクを、タービン２７に伝達する。

インペラ２５は、第１ロータ２２と一体回転可能に構成される。例えば、インペラ２５例えばインペラシェル２５ａはカバー部３２に固定されており、カバー部３２は第１ロータ２２に固定されている。インペラ２５のインペラシェル２５ａと、第１ロータ２２に固定されたカバー部３２とによって、トルコンケース（ケース部の一例）が形成されている。トルコンケース２５ａ，３２は、第２油室Ｙ２（メイン油室ＹＭ及びサブ油室ＹＳ）を、形成する。トルコンケース２５ａ，３２は、非磁性体である。

トルコンケース２５ａ，３２、例えばカバー部３２には、油路ＹＲ２（第１油路の一例）と、油路ＹＲ３とが、形成されている。油路ＹＲ２は、カバー部３２の内面からカバー部３２の外面に向けて、延びている。詳細には、油路ＹＲ２は、第１ステータ２１のコイル部２１ａに向かって延びている。これにより、遠心力が作動油に作用すると、作動油が圧力調整弁１８を介して油路ＹＲ２を通過し、第１油室Ｙ１内のコイル部２１ａが冷却される。

油路ＹＲ３は、カバー部３２の内面からカバー部３２の外面に向けて、延びている。詳細には、第１ロータ２２に向かって延びている。より詳細には、油路ＹＲ３は、第１ロータ２２の油路ＹＲ１に向けて延び、油路ＹＲ１に接続される。この接続によって、遠心力によって作動油が油溜り部１６から油路ＹＲ１に流入すると磁石部２２ａが冷却され、その後、油路ＹＲ１の作動油は油路ＹＲ３を介して、サブ油室ＹＳに流入する。

タービン２７は、第１出力軸５に連結される。ここでは、タービン２７は、第１出力軸５と一体回転可能に連結される。タービン２７のタービンシェル２７ａは、インペラシェル２５ａとカバー部３２との間に配置される。第２ステータ２９は、筐体１０に対して回転可能に構成される。例えば、第２ステータ２９は、ワンウェイクラッチ３０を介して、筐体１０に対して回転可能に配置される。

トルクコンバータ１５が作動すると、作動油が油溜り部１６から第２油室Ｙ２へと吸い上げられる。詳細には、トルクコンバータ１５の作動によってインペラ２５、タービン２７、及び第２ステータ２９が回転すると、作動油が油溜り部１６からメイン油室ＹＭへと吸い上げられる。すると、メイン油室ＹＭの作動油は、インペラ２５及びタービン２７の間の隙間を通過し、遠心クラッチ３１側からサブ油室ＹＳへと移動する。

また、トルクコンバータ１５の作動時には、作動油が油溜り部１６からサブ油室ＹＳに吸い上げられる。この状態において、作動油は、圧力調整弁１８が配置された油路ＹＲ２を介して、第２油室Ｙ２（サブ油室ＹＳ）から第１油室Ｙ１へと供給される。作動油が移動する経路の詳細、例えば油回路の詳細については、後述する。

このように、トルクコンバータ１５の作動によって、作動油は、油溜り部１６、第２油室Ｙ２、第１油室Ｙ１の順に、案内される。すなわち、トルクコンバータ１５はポンプとして機能し、作動油を筐体１０の内部で移動させる。この作動油の移動によって、筐体１０の内部空間Ｓに配置された各構成、例えばモータ１３を、冷却することができる。

（圧力調整弁）
トルコンケース２５ａ，３２（インペラシェル２５ａ及びカバー部３２）には、圧力調整弁１８が設けられる。詳細には、圧力調整弁１８が、トルコンケース２５ａ，３２例えばカバー部３２に設けられた油路ＹＲ２に、配置されている。圧力調整弁１８は、トルコンケース２５ａ，３２の内部の圧力に応じて、トルコンケース２５ａ，３２の内部からトルコンケース２５ａ，３２の外部への作動油の移動を、許可又は規制する。

詳細には、トルコンケース２５ａ，３２の内部の圧力例えば第２油室Ｙ２の圧力が、トルコンケース２５ａ，３２の外部の圧力例えば第１油室Ｙ１の圧力より高い場合、圧力調整弁１８は、油路ＹＲ２を開き、油路ＹＲ２における作動油の移動を許可する。

一方で、トルコンケース２５ａ，３２の内部の圧力例えば第２油室Ｙ２の圧力が、トルコンケース２５ａ，３２の外部の圧力例えば第１油室Ｙ１の圧力より低い場合、圧力調整弁１８は、油路ＹＲ２を閉ざし、油路ＹＲ２における作動油の移動を規制する。これにより、トルクコンバータ１５が作動を停止した場合でも、トルクコンバータ１５の内部、例えば第２油室Ｙ２において、作動油を保持することができる。

（回転伝達構造）
回転伝達構造１７は、第１ロータ２２の回転を第１出力軸５に選択的に伝達する。図２に示すように、回転伝達構造１７は、筐体１０の内部空間Ｓにおいて、第１ロータ２２と第１出力軸５との間に配置される。例えば、回転伝達構造１７は、ワンウェイクラッチ１７ａ（クラッチ部の一例）を、有する。

例えば、第１ロータ２２が駆動方向Ｒ１に回転する場合には、ワンウェイクラッチ１７ａは、第１ロータ２２の回転を第１出力軸５には伝達しない。一方で、第１ロータ２２が反駆動方向Ｒ２（第２回転方向の一例；図１を参照）に回転する場合には、ワンウェイクラッチ１７ａは、第１ロータ２２の回転を第１出力軸５に伝達する。ここで、反駆動方向Ｒ２は、駆動方向Ｒ１とは反対の回転方向である。

（ロックアップ構造）
ロックアップ構造１９は、筐体１０の内部空間Ｓに配置される。ロックアップ構造１９は、インペラ２５とタービン２７とを一体回転可能に連結する。

ここでは、図２に示すように、ロックアップ構造１９は、遠心クラッチ３１を有している。遠心クラッチ３１の遠心子３１ａは、タービン２７例えばタービンシェル２７ａに、設けられる。詳細には、遠心クラッチ３１を構成する複数の遠心子３１ａそれぞれは、周方向（回転方向）に間隔を隔てて配置され、径方向に移動可能且つタービンシェル２７ａと一体回転可能にタービンシェル２７ａに保持されている。

複数の遠心子３１ａは、インペラシェル２５ａの径方向外側部２５ｂに対向して配置されている。複数の遠心子３１ａそれぞれには、摩擦部材３１ｂが設けられている。各遠心子３１ａの摩擦部材３１ｂは、インペラシェル２５ａの径方向外側部２５ｂと間隔を隔てて配置される。

詳細には、複数の遠心子３１ａに遠心力が作用していない場合、又は複数の遠心子３１ａに作用する遠心力が所定の遠心力未満の場合、複数の遠心子３１ａ（摩擦部材３１ｂ）はインペラシェル２５ａの径方向外側部２５ｂと間隔を隔てて配置される。この状態が、クラッチオフ状態である。

一方で、各遠心子３１ａの摩擦部材３１ｂがインペラシェル２５ａの径方向外側部２５ｂに当接した状態が、クラッチオン状態である。詳細には、複数の遠心子３１ａに作用する遠心力が所定の遠心力以上の場合、複数の遠心子３１ａ（摩擦部材３１ｂ）はインペラシェル２５ａの径方向外側部２５ｂに当接する。これにより、インペラ２５とタービン２７とが、一体回転可能に連結される。この状態が、クラッチオン状態である。

（リターダ）
リターダ２０は、第１ロータ２２の回転を制動する。リターダ２０は、電磁誘導を用いて制動力を発生する。図２に示すように、リターダ２０は、筐体１０に配置される。詳細には、リターダ２０は、筐体１０の内部空間Ｓに配置される。

リターダ２０は、第３ステータ３５と、第２ロータ３７とを、有する。第３ステータ３５は、筐体１０に固定される。第２ロータ３７は、第３ステータ３５に対して回転可能に構成される。また、第２ロータ３７は、第１ロータ２２と一体回転可能に構成される。

ここでは、第２ロータ３７は、インペラシェル２５ａ（径方向外側部２５ｂ）に、固定されている。上述したように、インペラシェル２５ａは、カバー部３２を介して、第１ロータ２２と一体回転可能であるので、第２ロータ３７は、インペラシェル２５ａ及びカバー部３２を介して、第１ロータ２２と一体回転可能である。

第３ステータ３５にバッテリユニット３から電流を供給し、第３ステータ３５及び第２ロータ３７の磁石部の間に磁場が形成された状態において、第２ロータ３７が第３ステータ３５に対して回転すると、渦電流を発生する。この渦電流の発生によって、電気的な抵抗が、トルクの抵抗すなわち制動力となる。

ここでは、バッテリユニット３から第３ステータ３５への電流を制御ユニット２によって制御することによって、制動力は制御される。例えば、バッテリユニット３が満充電である場合（バッテリユニット３が充電不能の場合）、モータ１３を回生ブレーキとして用いることが難しいので、リターダ２０の制動力が用いられる。

この場合、電流が、バッテリユニット３から第３ステータ３５へと供給される。そして、第１ロータ２２と一体回転する第２ロータ３７が、第３ステータ３５に対して回転すると、第２ロータ３７の回転が制動される。すなわち、第２ロータ３７の回転を制動することによって、第１ロータ２２の回転が制動される。

このようにリターダ２０を作動させると、バッテリユニット３の充電量は減少する。これにより、バッテリユニット３が充電可能になると、リターダ２０の作動を停止し、モータ１３が回生ブレーキとして用いられる。

モータ１３が回生ブレーキとして用いられる場合は、バッテリユニット３からモータ１３に対する電力供給が、停止される。すると、モータ１３の第１ロータ２２が、第１ステータ２１に対して回転する。これにより、モータ１３が、発電機及び制動部として機能する。これにより、バッテリユニット３が充電され、モータ１３の第１ロータ２２の回転が制動される
なお、バッテリユニット３が充電可能である場合、モータ１３の制動力だけでなく、リターダ２０の制動力も同時に用いてもよい。また、この場合、モータ１３には制動力を発生させずに、リターダ２０の制動力だけを用いてもよい。

上述したバッテリユニット３の充電状態は、制御ユニット２によって監視されている。この状態において、例えば、制御ユニット２の命令に基づいてモータ１３の駆動が停止された場合に、制御ユニット２は、上述したバッテリユニット３の充電状態に応じて、モータ１３の制動力及び／又はリターダ２０の制動力を用いるか否かを、判断する。

（作動油の油回路）
図３に示すように、トルクコンバータ１５が作動し作動油に遠心力が作用すると、まず、作動油は、油溜り部１６から第２油室Ｙ２（メイン油室ＹＭ及びサブ油室ＹＳ）に案内される。

詳細には、作動油は、油溜り部１６から、第１出力軸５の油路ＹＲ４、第１出力軸５及び筐体１０の間の油路ＹＲ５を通過し、メイン油室ＹＭの内部に到達する。メイン油室ＹＭの作動油は、遠心クラッチ３１側からサブ油室ＹＳに移動可能である。

また、作動油は、油溜り部１６から、第１出力軸５及び第１ロータ２２の間の油路ＹＲ６ａ，ＹＲ６ｂ、カバー部３２及びタービンシェル２７ａの間の油路ＹＲ７を通過し、サブ油室ＹＳの内部に到達する。

さらに、作動油は、油溜り部１６から、第１出力軸５及び位置決め部材３４の間の油路ＹＲ６ｂ、第１ロータ２２及び位置決め部材３４の間の油路ＹＲ８、油路ＹＲ１、油路ＹＲ３を通過し、サブ油室ＹＳの内部に到達する。このときに、第１ロータ２２の磁石部２２ａが作動油によって冷却される。

次に、遠心力が大きくなり、第２油室Ｙ２（メイン油室ＹＭ及びサブ油室ＹＳ）の圧力が上昇すると、圧力調整弁１８が開く。すると、作動油は、油路ＹＲ２を介して第２油室Ｙ２から第１油室Ｙ１へと案内される。これにより、第１ステータ２１のコイル部２１ａが、作動油によって冷却される。

なお、例えば、トルクコンバータ１５が作動を停止し、第２油室Ｙ２（メイン油室ＹＭ及びサブ油室ＹＳ）の圧力が低下すると、圧力調整弁１８が閉じる。これにより、第２油室Ｙ２から第１油室Ｙ１への作動油の移動は停止し、第２油室Ｙ２が圧力調整弁１８によって密閉される。

＜まとめ＞
上記のように駆動装置１を構成することによって、モータ１３及びトルクコンバータ１５が、筐体１０の内部空間Ｓに配置される。これにより、駆動装置１を、１ユニットとして車両に容易に組み付けることができる。

上記のように駆動装置１を構成することによって、油溜り部１６、第２油室Ｙ２、第１油室Ｙ１の順に、作動油を案内することができる。このように、駆動装置１では、例えばポンプ及びポンプ用の制御装置を用意することなく、作動油を案内することができる。すなわち、駆動装置１では、簡単な構成で作動油を案内することができ、小型化を図ることができる。

また、上記のように駆動装置１を構成することによって、モータ１３及びリターダ２０の少なくともいずれか一方によって、第１ロータ２２の回転が制動される。このため、例えば、モータ１３において第１ロータ２２の回転が制動することが難しい場合には、リターダ２０によって第１ロータ２２の回転を制動することができる。このように、上記の駆動装置１では、第１ロータ２２の回転、すなわちモータ１３から出力される回転を、好適に制動することができる。

また、上記のように駆動装置１を構成することによって、ロータ２２が駆動方向Ｒ１に回転する場合、ロータ２２の回転が、トルクコンバータ１５を介して、第１出力軸５に伝達される。一方で、ロータ２２が反駆動方向Ｒ２に回転する場合、ロータ２２の回転が、回転伝達構造１７例えばワンウェイクラッチ１７ａを介して、第１出力軸５に伝達される。すなわち、駆動装置１では、ロータ２２の回転が、ロータ２２の回転方向に応じて、トルクコンバータ１５又は回転伝達構造１７（ワンウェイクラッチ１７ａ）によって、第１出力軸５に伝達される。これにより、モータ１３の駆動力を第１出力軸５に好適に伝達することができる。

〔他の実施形態〕
本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。

（Ａ）前記実施形態では、タービン２７が第１出力軸５と一体回転可能に構成される場合の例を示した。これに代えて、タービン２７が、駆動方向Ｒ１において第１出力軸５と一体回転可能に構成され、反駆動方向Ｒ２において第１出力軸５に対して回転可能に構成されてもよい。この構成は、例えば、ワンウェイクラッチをタービン２７及び第１出力軸５の間に配置することによって、実現可能である。

（Ｂ）前記実施形態では、ロックアップ構造１９が遠心クラッチ３１を有する場合の例を示したが、インペラ２５及びタービン２７の連結及び連結解除を上記のように行うことができれば、ロックアップ構造１９は他の構造であってもよい。例えば、複数の遠心子３１ａそれぞれが、タービンシェル２７ａに揺動可能に保持されてもよい。

１ 駆動装置
５ 第１出力軸
１０ 筐体
１３ モータ
１５ トルクコンバータ
１７ 回転伝達構造
１７ａ ワンウェイクラッチ
１１８ 遊星歯車機構
１１９ 電磁クラッチ
１６ 油溜り部
１８ 逆流防止弁
１９ ロックアップ構造
２１ 第１ステータ
２２ 第１ロータ
２０ リターダ
３５ 第３ステータ
３７ 第２ロータ
Ｙ 油室
Ｙ１ 第１油室
Ｙ２ 第２油室
ＹＭ メイン油室
ＹＳ サブ油室

Claims (3)

1. 出力軸に駆動力を伝達するための車両用の駆動装置であって、
   内部空間を有する筐体と、
   前記内部空間に配置され、前記筐体に固定される第１ステータと、前記第１ステータに対して回転可能に構成される第１ロータとを、有する電動機と、
   前記内部空間に配置され、前記電動機の駆動力を前記出力軸に伝達するトルクコンバータと、
   前記内部空間に配置され、前記第１ロータの回転を前記出力軸に選択的に伝達する回転伝達構造と、
   を備え、
   前記トルクコンバータは、
   前記第１ロータと一体回転可能に構成されるインペラと、前記出力軸に連結されるタービンと、前記筐体に対して回転可能な第２ステータとを、有し、
   前記第１ロータが第１回転方向に回転する場合に、前記第１ロータの回転を前記出力軸に伝達し、
   前記回転伝達構造は、前記第１ロータが前記第１回転方向とは反対の第２回転方向に回転する場合に、前記第１ロータの回転を前記出力軸に伝達する、
   車両用の駆動装置。
2. 前記内部空間に配置され、前記インペラと前記タービンとを一体回転可能に連結するロックアップ構造、
   をさらに備える、
   請求項１に記載の車両用の駆動装置。
3. 前記内部空間に配置され、前記第１ロータの回転を制動可能に構成される制動部、
   をさらに備え、
   前記制動部は、前記筐体に固定される第３ステータと、前記第３ステータに対して回転可能且つ前記第１ロータと一体回転可能に構成される第２ロータとを、有する、
   請求項１又は２に記載の車両用の駆動装置。

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