JP7031562B2 - 車両の開閉構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両の開閉構造に関する。

従来における車両の開閉構造としては、例えば特許文献１に記載されている技術が知られている。特許文献１に記載の車両の開閉構造は、樹脂製の透明な板材によって構成され、窓開口部を開閉する窓板と、窓板の車外側をシールするゴム製のウインドモールとを備えている。窓板の下部側の車外側表面には、断面略台形状の凸条が一体に形成されている。ウインドモールは、中空状に形成されたモール本体を有している。

窓板の開閉のための昇降時には、窓板の凸条がウインドモールのモール本体から離れた下方にあるため、モール本体は凸条の影響を受けない自由状態にある。従って、窓板の昇降時において、モール本体が窓板の表面に擦ることがない。一方、窓板が上昇し切った閉切り状態では、窓板の凸条がモール本体に当接して加圧するため、モール本体が弾性変形して窓板の表面に押し付けられてシールする。

特開２００１－３９１６７号公報

しかしながら、上記従来技術においては、以下の問題点が存在する。即ち、開閉部材である窓板は、温度変化による熱伸縮が大きな樹脂製の板材によって構成されている。このため、閉切り状態であっても温度変化により窓板の角部における凸条のシール性能が不安定になる。具体的には、窓板の熱伸縮によって、窓板の凸条がウインドモールのモール本体に接しなくなったり、或いは窓板の凸条がウインドモールのモール本体に近づき過ぎて強く干渉してしまうといった不具合が発生する。特に、窓板の凸条が設けられた角部では、窓板の高さが変化する部位をシールするため、シール性能の不具合が発生し易い。

本発明の目的は、開閉部材が熱伸縮しても、開閉部材のシール性能を安定化させることができる車両の開閉構造を提供することである。

本発明の一態様は、車体に設けられた開口を挟んで延在するように配置された１対のガイドレールと、１対のガイドレールに摺動可能にガイドされ、開口をガイドレールの延在方向である第１方向に開閉する樹脂製の板状の開閉部材と、開口の周囲に全周にわたって車体に取り付けられ、開閉部材が閉じ切った状態のときに開閉部材の何れかの面に接触して車体と開閉部材との間を封止するシール部材とを備えた車両の開閉構造であって、開閉部材は、開閉部材が閉じ切った状態のときに開口を覆う主ベース部と、主ベース部におけるガイドレールの対向方向である第２方向の両端側に設けられ、開閉部材が閉じ切った状態のときに車体に重なると共に、シール部材が配置される側に位置する封止面を有する１対のベース端部と、主ベース部の第１方向の開き側に第２方向に延在するように配置されると共に、シール部材が配置される側に突出する突出面を有する突出部と、ベース端部と突出部の第２方向の端縁との間に配置されると共に、封止面と突出面とを繋ぐ傾斜面を有する１対の傾斜部とを有し、シール部材は、開閉部材が閉じ切った状態のときに封止面、突出面及び傾斜面に接触すると共に、開閉部材が開いた状態では突出部、傾斜部及び主ベース部に接触しないように配置されており、傾斜面は、第１方向及び第２方向に沿って傾斜している。

このような車両の開閉構造においては、開閉部材が閉じ切った状態では、シール部材がベース端部の封止面、傾斜部の傾斜面及び突出部の突出面に接触することで、開閉部材が封止される。開閉部材は、樹脂製の板状を呈しているため、温度変化によって第１方向及び第２方向に熱伸縮する。ここで、傾斜部は、ベース端部と突出部の第２方向の端縁との間に配置されている。そして、傾斜部の傾斜面は、第１方向及び第２方向に沿って傾斜している。このため、温度変化によって開閉部材が第１方向及び第２方向に熱伸縮すると、傾斜部も第１方向及び第２方向に熱伸縮するが、シール部材と傾斜面との接触方向には傾斜部が熱伸縮しにくい。従って、開閉部材の熱伸長時及び熱収縮時の何れにおいても、シール部材に対する傾斜面の接触方向の位置変化が少ない。これにより、開閉部材が熱伸縮しても、開閉部材のシール性能が安定化する。

シール部材は、封止面に接触する第１シール部と、開閉部材が閉じ切った状態のときに突出面に接触する第２シール部と、開閉部材が閉じ切った状態のときに傾斜面に接触する第３シール部とを有し、第１シール部は、ガイドレールに取り付けられ、第２シール部及び第３シール部は、第２方向に延在すると共にガイドレールに固定された接続部材に取り付けられていてもよい。この場合には、簡単な構成で、開閉部材が閉じ切ったときに開閉部材を封止することができる。

開閉部材の第２方向の両端部には、摺動部がそれぞれ設けられており、ガイドレールは、車体の外側に配置された外壁部と、車体の内側に配置されると共に外壁部と連結され、外壁部と協働して摺動部が収容される収容部を形成する内壁部とを有し、第１シール部は、外壁部及び内壁部の何れか一方に取り付けられており、外壁部及び内壁部のうち第１シール部が取り付けられている壁部の第１方向の開き側には、開閉部材を開閉させるときに傾斜部が移動するための切欠部が設けられていてもよい。この場合には、傾斜部を開閉部材の第１方向の開き側の角部に設けることができる。従って、開閉部材を開閉するときに、シール部材の第１方向の開き側の角部がベース端部の表面を擦ることが防止される。

傾斜面及び突出面は、開閉部材が熱伸縮しても、シール部材との接触方向の位置が変化しないような形状を呈していてもよい。この場合には、開閉部材が熱伸縮したときに、開閉部材のシール性能がより安定化する。

傾斜部とベース端部及び突出部との接続部は、曲面状に形成されていてもよい。この場合には、傾斜部とベース端部及び突出部との接続部が滑らかになるため、開閉部材のシール性が向上する。

本発明によれば、開閉部材が熱伸縮しても、開閉部材のシール性能を安定化させることができる。

本発明の一実施形態に係る車両の開閉構造を備えた車両の後側部分を示す斜視図である。 図１に示された車両の後側部分においてバックドアが開いた状態を示す斜視図である。 バックドアの一部を昇降ガイドレール及びリーンフォースメントと共に示す斜視図である。 図３に示されたバックドアの一部においてリーンフォースメントが無い状態を示す斜視図である。 図３のV－V線断面図である。 図３のVI－VI線断面図である。 バックドアにおいて最も上側に位置するスラットを示す斜視図である。 図７に示されたスラットが熱伸縮したときの状態を示す部分斜視図である。 図７に示されたスラットが熱伸縮したときに、シール部材に対する傾斜部の位置を示す断面図である。 比較例としてのスラットが熱伸縮したときの状態を示す部分斜視図である。 図１０に示されたスラットが熱伸縮したときに、シール部材に対する段差部の位置を示す断面図である。 他の比較例としてのスラットが熱伸縮したときの状態を示す部分斜視図である。 図１２に示されたスラットが熱伸縮したときに、シール部材に対する傾斜部の位置を示す断面図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明の一実施形態に係る車両の開閉構造を備えた車両の後側部分を示す斜視図である。図１において、車両１は、車体２を備えている。なお、図中の矢印ＦＲは、車体２の前後方向における前側を示し、図中の矢印ＵＰは、車体２の上下方向における上側を示し、図中の矢印ＯＵＴは、車体２の左右方向（車幅方向）における外側を示している。車体２の前後方向、上下方向及び左右方向は、互いに垂直な方向である。

車体２は、ルーフパネル３と、このルーフパネル３の左右両側に配置された１対のサイドパネル４とを有している。ルーフパネル３は、車体２の上部に設けられている。サイドパネル４は、車体２の側部に設けられている。車体２の後端下部には、バンパー５が設けられている。車体２の後端上部には、スポイラー６が設けられている。

車体２の後端部には、図２に示されるように、開口２ａが設けられている。開口２ａは、ルーフパネル３の後端に設けられたスポイラー６と１対のサイドパネル４の後端に設けられた昇降ガイドレール１３（後述）とバンパー５とにより画成されている。サイドパネル４の後端には、湾曲部４ａが設けられている。開口２ａにおける湾曲部４ａよりも上部の領域（以下、開口２ａの上部領域）は、車体２の前側に曲がるような形状を有している。

また、車両１は、車体２の後端部の開口２ａを覆う開閉式のバックドア７を備えている。バックドア７は、開口２ａを上下方向（第１方向）に開閉する板状の開閉部材である。バックドア７は、開口２ａに対して昇降可能である。なお、図１は、バックドア７が閉じ切った状態を示し、図２は、バックドア７が開いた状態を示している。また、以下の説明において、バックドア７に関する上下方向は、バックドア７を閉めた状態（図１参照）での方向である。

車体２の開口２ａの周囲には、バックドア７が閉じ切った状態のときに車体２とバックドア７との間を封止するシール部材１５が開口２ａの全周にわたって配置されている。シール部材１５は、バックドア７よりも車両１の外側（車外側）に配置されている。なお、シール部材１５については、後で詳述する。

バックドア７は、車体２の上下方向に沿って配列された複数のスラット８と、隣り合うスラット８同士を接合する複数の接合部９とを有している。接合部９の車外側表面は、隣り合うスラット８の車外側表面と面一となるように設けられている。スラット８は、耐衝撃性を有する透明樹脂で形成されている。そのような透明樹脂としては、例えばポリカーボネートまたはアクリル樹脂等が挙げられる。接合部９は、スラット８を形成する透明樹脂よりも軟らかい軟質材で形成されている。そのような軟質材としては、例えばエラストマー等が挙げられる。

スラット８は、車幅方向（第２方向）に延在している。最も上側に位置するスラット８（以下、スラット８Ａという）以外のスラット８は、平板状を呈している。スラット８Ａの構造については、後で詳述する。最も下側に位置するスラット８には、バックドア７の開閉操作を行うための取っ手１１が設けられている。スラット８の両端部には、図３～図６に示されるように、スライドシュー１２（摺動部）がそれぞれ取り付けられている。

各サイドパネル４の後端部には、バックドア７を車体２の上下方向に摺動可能にガイドする昇降ガイドレール１３がそれぞれ取り付けられている。つまり、車両１は、車体２の後端部に設けられた開口２ａを挟んで車体２の上下方向に延在するように配置された１対の昇降ガイドレール１３を備えている。なお、車幅方向は、１対の昇降ガイドレール１３の対向方向に相当する。

上述したように、サイドパネル４の後端には湾曲部４ａが設けられているため、開口２ａの上部領域は車体２の前側に曲がるような形状を有している。このため、昇降ガイドレール１３は、湾曲部４ａに対応して昇降ガイドレール１３の延在方向に沿って湾曲した湾曲部１３ａを有している。そして、昇降ガイドレール１３の上部は、開口２ａの形状に応じて車体２の前側に曲がっている。

昇降ガイドレール１３は、図５及び図６に示されるように、車外側に配置された外壁部３０と、車内側に配置されると共に外壁部３０と連結された内壁部３１とを有している。なお、図５は、図３のV－V線断面図である。図６は、図３のVI－VI線断面図である。

外壁部３０には、段状部３０ａが設けられている。内壁部３１には、バックドア７のスライドシュー１２と係合する溝部３１ａが設けられている。段状部３０ａ及び溝部３１ａは、協働してスライドシュー１２が収容されるシュー収容部１４（収容部）を形成している。バックドア７が昇降ガイドレール１３に沿って開閉動作するときは、スライドシュー１２がシュー収容部１４を摺動する。

シール部材１５は、開口２ａの周囲に全周にわたって車体２に取り付けられ、バックドア７が閉じ切った状態のときにバックドア７の車外側表面と接触することで車体２とバックドア７との間を封止する。シール部材１５は、車体２の開口２ａの両側に配置された１対の側シール部１５ａ（第１シール部）と、開口２ａの上側に配置された上シール部１５ｂ（第２シール部）と、開口２ａの下側に配置された下シール部１５ｃと、側シール部１５ａと上シール部１５ｂとの間に配置された１対の上角シール部１５ｄ（第３シール部）とを有している。なお、上シール部１５ｂは、開口２ａに対し、常に上端側（バックドア７の開閉方向の開き側）の周囲に配置される。

シール部材１５の側シール部１５ａは、図５に示されるように、昇降ガイドレール１３の外壁部３０におけるバックドア７の車外側表面と対向する箇所に取り付けられている。また、側シール部１５ａの上部は、図３及び図４に示されるように、スポイラー６内に配置されたリーンフォースメント３２に取り付けられている。リーンフォースメント３２は、車幅方向に延在する接続部材である。リーンフォースメント３２は、各昇降ガイドレール１３の外壁部３０にボルトで固定されている。シール部材１５の上シール部１５ｂ及び上角シール部１５ｄは、図６に示されるように、リーンフォースメント３２に取り付けられている。シール部材１５の下シール部１５ｃは、バンパー５内に配置されたフレーム（図示せず）に取り付けられている。

バックドア７が閉じ切った状態のときには、昇降ガイドレール１３の外壁部３０と各スラット８の車外側表面との距離は全体的に等しい。従って、側シール部１５ａは、バックドア７が閉じ切った状態のときに、各スラット８の車外側表面に対して同じ距離だけオフセットした位置に設けられている。このため、側シール部１５ａは、バックドア７が閉じ切った状態のときには、バックドア７に対して均一の面圧で接触する。また、上シール部１５ｂ、下シール部１５ｃ及び上角シール部１５ｄについても、バックドア７が閉じ切った状態のときに、バックドア７の車外側表面に対し、側シール部１５ａと同じ距離だけオフセットした位置に設けられている。これにより、シール部材１５は、バックドア７が閉じ切った状態のときに、開口２ａの全周に渡って均一の面圧でバックドア７に接触する。

ルーフパネル３の車幅方向両端部の下側における内装部材（図示せず）との間には、バックドア７を車体２の前後方向に摺動可能にガイドするガイドレール（図示せず）がそれぞれ配置されている。つまり、車両１は、車体２の前後方向に延在するように配置された１対のガイドレールを備えている。当該ガイドレールは、昇降ガイドレール１３に連続して配置されていてもよいし、昇降ガイドレール１３と若干の間隔をもって配置されていてもよい。

図７は、バックドア７において最も上側に位置するスラット８Ａを示す斜視図である。図７において、スラット８Ａは、板状を有している。スラット８Ａは、バックドア７が閉じ切った状態のときに開口２ａを覆う主ベース部２０と、この主ベース部２０の車幅方向の両端側にそれぞれ設けられ、バックドア７が閉じ切った状態のときに車体２における開口２ａの両側部分に重なる１対のベース端部２４と、主ベース部２０の上端側（開閉方向の開き側）に配置され、車外側（シール部材１５が配置される側）に突出する突出部２１と、突出部２１の下端側（開閉方向の閉じ側）における主ベース部２０との間に配置された段差部２２と、突出部２１の車幅方向の両端側かつベース端部２４の上端側に設けられると共に、ベース端部２４と突出部２１との間にそれぞれ配置された１対の傾斜部２３とを有している。

主ベース部２０は、隣り合うスラット８と接合部９を介して接合されている。ベース端部２４は、シール部材１５の側シール部１５ａが接触する封止面２４ａを有している。封止面２４ａは、側シール部１５ａが配置される側に位置している。ベース端部２４は、一定の幅を有している。主ベース部２０は平板状に形成されており、ベース端部２４は平板状の一部である。なお、図７における２点鎖線Ｗは、シール部材１５とスラット８Ａとの接触線を示している。また、図７では便宜上省略されているが、ベース端部２４よりも車幅方向の外側には、バックドア７のスライドシュー１２に支持される被支持領域が設けられている。

突出部２１は、主ベース部２０と高さが異なると共に車幅方向に延在している。突出部２１は、バックドア７が閉じ切った状態のときにシール部材１５の上シール部１５ｂが接触する突出面２１ａを有している。突出面２１ａは、上シール部１５ｂが配置される側に位置している。突出面２１ａは、一定の幅を有している。

段差部２２は、主ベース部２０と突出部２１の開閉方向の閉じ側の側縁２１ｂとの間に配置されている。段差部２２は、車幅方向に延在している。段差部２２は、高さが異なる突出部２１と主ベース部２０とを徐変して接続する。

傾斜部２３は、スラット８Ａの上端側（開閉方向の開き側）の角部に配置されている。傾斜部２３は、ベース端部２４と突出部２１の車幅方向の端縁２１ｃとの間に配置されている。傾斜部２３は、ベース端部２４と突出部２１と段差部２２とに接続されている。傾斜部２３は、封止面２４ａと突出面２１ａとを繋ぐ面である傾斜面２３ａを有している。傾斜面２３ａは、バックドア７が閉じ切った状態のときにシール部材１５の上角シール部１５ｄが接触する。傾斜面２３ａは、上角シール部１５ｄが配置される側に位置している。

傾斜部２３の傾斜面２３ａは、上下方向（開閉方向）及び車幅方向に曲面状または平面状に傾斜している。傾斜部２３と主ベース部２０との接続部は、例えば曲面状に形成されている。傾斜部２３と突出部２１との接続部も、例えば曲面状に形成されている。

スラット８Ａは、上述したように透明樹脂で形成されている。このため、スラット８Ａは、温度変化によって上下方向及び車幅方向に熱伸縮する。傾斜部２３の傾斜面２３ａ及び突出部２１の突出面２１ａは、スラット８Ａが熱伸縮しても、シール部材１５との接触方向の位置が変化しないような形状を呈している。シール部材１５と傾斜面２３ａとの接触方向は、傾斜面２３ａに垂直な方向（図９のＡ方向）である。シール部材１５と突出面２１ａとの接触方向は、突出面２１ａに垂直な方向である。スラット８Ａの熱伸縮方向は計算により予測可能であるため、傾斜面２３ａの形状をシミュレーション等により決定することができる。なお、ここでいう位置が変化しないとは、見た目において位置が変化しないことであり、見た目では分からない程度の僅かな位置の変化は含んでいる。

図４及び図６に示されるように、昇降ガイドレール１３の外壁部３０の上端側（開閉方向の開き側）には、バックドア７を開閉させるときに傾斜部２３が移動するための切欠部３３が設けられている。切欠部３３は、外壁部３０における車幅方向の内側に切り欠かれている。

以上のような車両１の開閉構造において、図１に示されるようにバックドア７が閉じ切った状態では、ロック機構（図示せず）によりバックドア７がロックされている。その状態では、シール部材１５が弾性変形してバックドア７の各スラット８の車外側表面を押し付けることで、シール部材１５によりバックドア７が封止されている。このとき、シール部材１５の上シール部１５ｂは、最も上側に位置するスラット８Ａの突出部２１の突出面２１ａに接触している。シール部材１５の上角シール部１５ｄは、最も上側に位置するスラット８Ａの傾斜部２３の傾斜面２３ａに接触している。

その状態からバックドア７のロックを解除し、取っ手１１を持ってバックドア７を上昇させると、バックドア７が昇降ガイドレール１３に沿って車体２の上側に移動すると共に、バックドア７がガイドレール（図示せず）に沿って車体２の前側に移動し、図２に示されるようにバックドア７が開くようになる。このようにバックドア７を開けるときは、シール部材１５の上シール部１５ｂ及び上角シール部１５ｄが最も上側に位置するスラット８Ａ以外のスラット８の車外側表面を擦ることがないため、シール部材１５の上シール部１５ｂ及び上角シール部１５ｄが各スラット８の車外側表面を傷付けることが防止される。なお、バックドア７が開いたときは、スライドシュー１２と昇降ガイドレール１３との摺動抵抗によってバックドア７が開いた状態に保持される。

バックドア７が開いた状態から、取っ手１１を持ってバックドア７を下降させると、バックドア７が昇降ガイドレール１３に沿って車体２の下側に移動すると共に、バックドア７がガイドレール（図示せず）に沿って車体２の後側に移動し、バックドア７が閉じるようになる。

バックドア７が閉じ切った状態において、バックドア７のスラット８Ａの熱伸長時には、図８（ａ）の破線Ｐ１で示されるように、スラット８Ａが上下方向の上側及び車幅方向の外側に伸長するため、傾斜部２３が上下方向の上側及び車幅方向の外側に移動する。このとき、傾斜部２３の傾斜面２３ａは、スラット８Ａが熱伸縮しても、シール部材１５に対する接触方向の位置が変化しないような形状を呈している。このため、図９（ａ）に示されるように、シール部材１５に対する傾斜面２３ａの接触方向（Ａ方向）の位置は変化しない。

バックドア７のスラット８Ａの熱収縮時には、図８（ｂ）の破線Ｐ２で示されるように、スラット８Ａが上下方向の下側及び車幅方向の内側に収縮するため、傾斜部２３が上下方向の下側及び車幅方向の内側に移動する。このとき、傾斜部２３の傾斜面２３ａは、スラット８Ａが熱伸縮しても、シール部材１５に対する接触方向の位置が変化しないような形状を呈している。このため、図９（ｂ）に示されるように、シール部材１５に対する傾斜面２３ａの接触方向（Ａ方向）の位置は変化しない。

図１０は、比較例としてのスラット５０の一部を示す斜視図である。図１０において、本比較例のスラット５０は、ベース部５１と、このベース部５１の上端側に配置され、ベース部５１と高さが異なると共に車幅方向に延在する突出部５２と、ベース部５１と突出部５２との間に配置された段差部５３とを有している。シール部材１５は、ベース部５１、段差部５３及び突出部５２に接触している（２点鎖線Ｗ参照）。

スラット５０の熱伸長時には、図１０（ａ）の破線Ｑ１で示されるように、スラット５０が上下方向の上側及び車幅方向の外側に伸長するため、段差部５３が上側に移動する。このため、図１１（ａ）の破線Ｑ１で示されるように、段差部５３の段差面５３ａがシール部材１５から離れ、シール部材１５が段差面５３ａに接しない状態となり得る。スラット５０の熱収縮時には、図１０（ｂ）の破線Ｑ２で示されるように、スラット５０が上下方向の下側及び車幅方向の内側に収縮するため、段差部５３が下側に移動する。このため、図１１（ｂ）の破線Ｑ２で示されるように、段差面５３ａがシール部材１５に近づき過ぎて、シール部材１５と段差面５３ａとが強く干渉した状態となり得る。以上により、シール部材１５によるスラット５０のシール性能が不安定となる。

図１２は、他の比較例としてのスラット６０の一部を示す斜視図である。図１２において、本比較例のスラット６０は、ベース部６１と、このベース部６１の上端側に配置され、ベース部６１と高さが異なると共に車幅方向に延在する突出部６２と、ベース部６１と突出部６２との間に配置された段差部６３と、突出部６２の車幅方向の両側に配置され、車幅方向に沿って傾斜した傾斜面６４ａを有する傾斜部６４とを有している。シール部材１５は、ベース部６１、傾斜部６４及び突出部６２に接触している（２点鎖線Ｗ参照）。

スラット６０の熱伸長時には、図１２（ａ）の破線Ｒ１で示されるように、スラット６０が上下方向の上側及び車幅方向の外側に伸長するため、傾斜部６４が車幅方向の外側に移動する。このため、図１３（ａ）の破線Ｒ１で示されるように、傾斜面６４ａがシール部材１５に近づき過ぎて、シール部材１５と傾斜面６４ａとが強く干渉した状態となり得る。スラット６０の熱収縮時には、図１２（ｂ）の破線Ｒ２で示されるように、スラット６０が上下方向の下側及び車幅方向の内側に収縮するため、傾斜部６４が車幅方向の内側に移動する。このため、図１３（ｂ）の破線Ｒ２で示されるように、傾斜面６４ａがシール部材１５から離れ、シール部材１５が傾斜面６４ａに接しない状態となり得る。以上により、シール部材１５によるスラット６０のシール性能が不安定となる。

そのような不具合に対し、本実施形態では、バックドア７のスラット８Ａは、バックドア７が閉じ切った状態のときに車体２の開口２ａを覆う主ベース部２０と、この主ベース部２０の車幅方向の両端側に設けられ、バックドア７が閉じ切った状態のときに車体２に重なる１対のベース端部２４と、主ベース部２０の上端側に配置され、車外側に突出する突出部２１と、ベース端部２４と突出部２１の車幅方向の端縁２１ｃとの間に配置された１対の傾斜部２３とを有している。シール部材１５は、バックドア７が閉じ切った状態のときにベース端部２４の封止面２４ａ、突出部２１の突出面２１ａ及び傾斜部２３の傾斜面２３ａに接触すると共に、バックドア７が開いた状態では突出部２１、傾斜部２３及び主ベース部２０に接触しないように配置されている。そして、傾斜面２３ａは、開閉方向及び車幅方向に沿って傾斜している。

このため、温度変化によってスラット８Ａが開閉方向及び車幅方向に熱伸縮すると、傾斜部２３も開閉方向及び車幅方向に熱伸縮するが、シール部材１５と傾斜部２３の傾斜面２３ａとの接触方向には傾斜部２３が熱伸縮しにくい。従って、スラット８Ａの熱伸長時及び熱収縮時の何れにおいても、シール部材１５に対する傾斜面２３ａの接触方向の位置変化が少ない。これにより、バックドア７が熱伸縮しても、バックドア７のシール性能が安定化する。その結果、スラット８Ａが熱伸縮してもスラット８Ａの広範囲を封止できるように、シール部材１５を必要以上に大きくする必要がないため、シール部材１５の質量、コスト及びスペースを節約することが可能となる。

また、本実施形態では、昇降ガイドレール１３の外壁部３０の開閉方向の開き側には、バックドア７を開閉させるときに傾斜部２３が移動するための切欠部３３が設けられているので、傾斜部２３をバックドア７の開閉方向の開き側の角部に設けることができる。従って、バックドア７を開閉するときに、シール部材１５の上角シール部１５ｄが主ベース部２０の車外側表面を擦ることが防止される。

また、本実施形態では、傾斜面２３ａ及び突出面２１ａは、スラット８Ａが熱伸縮しても、シール部材１５との接触方向の位置が変化しないような形状を呈している。従って、バックドア７が熱伸縮したときに、バックドア７のシール性能がより安定化する。

また、本実施形態では、傾斜部２３とベース端部２４及び突出部２１との接続部は、曲面状に形成されている。従って、傾斜部２３とベース端部２４及び突出部２１との接続部が滑らかになるため、バックドア７のシール性が向上する。

なお、本発明は、上記実施形態には限定されない。例えば上記実施形態では、バックドア７は、車体２の上下方向に沿って配列された複数の樹脂製のスラット８と、隣り合うスラット８同士を接合する複数の接合部９とを有しているが、特にその形態には限られず、バックドア７は、１枚の樹脂製の板状部材から構成されていてもよい。

また、上記実施形態では、傾斜部２３の傾斜面２３ａは、スラット８Ａが熱伸縮しても、シール部材１５との接触方向の位置が変化しないような形状を呈しているが、特にその形態には限られず、バックドア７のシール性能に影響を与えることが殆ど無ければ、スラット８Ａが熱伸縮したときに、傾斜面２３ａの接触方向の位置が多少変化してもよい。

また、上記実施形態では、シール部材１５は、バックドア７よりも車両１の外側（車外側）に配置されているが、特にその形態には限られず、シール部材１５は、バックドア７よりも車両１の内側（車内側）に配置されていてもよい。この場合には、シール部材１５は、バックドア７の車内側表面に接触する。

また、上記実施形態では、昇降ガイドレール１３には、サイドパネル４の湾曲部４ａに対応した湾曲部１３ａが設けられているが、特にその形態には限られず、そのような湾曲部１３ａが昇降ガイドレール１３に設けられていなくてもよい。

また、上記実施形態では、スラット８は透明樹脂で形成されているが、スラット８を形成する樹脂としては、透明樹脂以外であってもよい。

また、上記実施形態では、バックドア７の最も下側に位置するスラット８に開閉操作を行うための取っ手１１を設けることで、バックドア７を手動で開閉させているが、特にその形態には限られず、バックドア７を電動で開閉させてもよい。

また、上記実施形態では、バックドア７が車体２の後端部に設けられた開口２ａに対して昇降可能となっているが、本発明は、特にバックドア７には限られず、サイドドアにも適用可能である。また、本発明は、車両に搭載されていれば、ドア以外の開閉構造にも適用可能である。さらに、本発明は、特に上下方向の摺動を行う開閉構造には限られず、車両に設けられた開口を挟むように１対のガイドレールを配置することが可能であれば、前後方向または左右方向の摺動を行う開閉構造にも適用可能である。そのような開閉構造としては、例えばサンルーフ等が挙げられる。

１…車両、２ａ…開口、７…バックドア（開閉部材）、１２…スライドシュー（摺動部）、１３…昇降ガイドレール（ガイドレール）、１４…シュー収容部（収容部）、１５…シール部材、１５ａ…側シール部（第１シール部）、１５ｂ…上シール部（第２シール部）、１５ｄ…上角シール部（第３シール部）、２０…主ベース部、２１…突出部、２１ａ…突出面、２１ｃ…端縁、２３…傾斜部、２３ａ…傾斜面、２４…ベース端部、２４ａ…封止面、３０…外壁部、３１…内壁部、３２…リーンフォースメント（接続部材）、３３…切欠部。

Claims (5)

1. 車体に設けられた開口を挟んで延在するように配置された１対のガイドレールと、
   前記１対のガイドレールに摺動可能にガイドされ、前記開口を前記ガイドレールの延在方向である第１方向に開閉する樹脂製の板状の開閉部材と、
   前記開口の周囲に全周にわたって前記車体に取り付けられ、前記開閉部材が閉じ切った状態のときに前記開閉部材の何れかの面に接触して前記車体と前記開閉部材との間を封止するシール部材とを備えた車両の開閉構造であって、
   前記開閉部材は、
   前記開閉部材が閉じ切った状態のときに前記開口を覆う主ベース部と、
   前記主ベース部における前記ガイドレールの対向方向である第２方向の両端側に設けられ、前記開閉部材が閉じ切った状態のときに前記車体に重なると共に、前記シール部材が配置される側に位置する封止面を有する１対のベース端部と、
   前記主ベース部の前記第１方向の開き側に前記第２方向に延在するように配置されると共に、前記シール部材が配置される側に突出する突出面を有する突出部と、
   前記ベース端部と前記突出部の前記第２方向の端縁との間に配置されると共に、前記封止面と前記突出面とを繋ぐ傾斜面を有する１対の傾斜部とを有し、
   前記シール部材は、前記開閉部材が閉じ切った状態のときに前記封止面、前記突出面及び前記傾斜面に接触すると共に、前記開閉部材が開いた状態では前記突出部、前記傾斜部及び前記主ベース部に接触しないように配置されており、
   前記傾斜面は、前記第１方向及び前記第２方向に沿って傾斜している車両の開閉構造。
2. 前記シール部材は、前記封止面に接触する第１シール部と、前記開閉部材が閉じ切った状態のときに前記突出面に接触する第２シール部と、前記開閉部材が閉じ切った状態のときに前記傾斜面に接触する第３シール部とを有し、
   前記第１シール部は、前記ガイドレールに取り付けられ、
   前記第２シール部及び前記第３シール部は、前記第２方向に延在すると共に前記ガイドレールに固定された接続部材に取り付けられている請求項１記載の車両の開閉構造。
3. 前記開閉部材の前記第２方向の両端部には、摺動部がそれぞれ設けられており、
   前記ガイドレールは、前記車体の外側に配置された外壁部と、前記車体の内側に配置されると共に前記外壁部と連結され、前記外壁部と協働して前記摺動部が収容される収容部を形成する内壁部とを有し、
   前記第１シール部は、前記外壁部及び前記内壁部の何れか一方に取り付けられており、
   前記外壁部及び前記内壁部のうち前記第１シール部が取り付けられている壁部の前記第１方向の開き側には、前記開閉部材を開閉させるときに前記傾斜部が移動するための切欠部が設けられている請求項２記載の車両の開閉構造。
4. 前記傾斜面及び前記突出面は、前記開閉部材が熱伸縮しても、前記シール部材との接触方向の位置が変化しないような形状を呈している請求項１～３の何れか一項記載の車両の開閉構造。
5. 前記傾斜部と前記ベース端部及び前記突出部との接続部は、曲面状に形成されている請求項１～４の何れか一項記載の車両の開閉構造。

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