JP7021736B2 - 渋滞度判定装置、渋滞度判定方法、及びコンピュータプログラム - Google Patents

Description

本発明は、渋滞度判定装置、渋滞度判定方法、及びコンピュータプログラムに関する。

特許文献１には、プローブ車両から受信したプローブ情報に基づいて、渋滞情報を生成する渋滞情報生成装置が記載されている。
この装置は、受信したプローブ情報に基づいてプローブ車両のリンク平均速度を道路のリンクごとに算出し、算出したリンク平均速度を所定の閾値と対比することにより、リンクの渋滞度を判定する装置である。

特開２０１２－１３７８３３号公報

プローブ情報を元データとするリンク平均速度の場合、例えば交差点での信号待ちの停止時間の影響により、距離が短いリンクほどリンク平均速度が低下する傾向にある。
このため、プローブ情報から算出したリンク平均速度を固定値の閾値と対比する従来装置では、リンク長が比較的短いリンクの渋滞度の判定において、実際には交差点で１回の信号待ちしか発生しない順調な交通状況であっても、混雑又は渋滞であると誤判定してしまう可能性がある。

本発明は、かかる従来の問題点に鑑み、プローブ情報に基づくリンク平均速度を用いた渋滞度の判定を正確に行える渋滞度判定装置等を提供することを目的とする。

（１） 本発明の一態様に係る装置は、渋滞度判定装置であって、道路に対応するリンクの渋滞度を判定する装置であって、プローブ車両からプローブ情報を受信する通信部と、受信した前記プローブ情報を用いて前記プローブ車両のリンク平均速度を算出し、算出した前記リンク平均速度を速度閾値と対比することにより、前記プローブ車両が通行した道路に対応するリンクの渋滞度を判定する情報処理部と、を備え、前記情報処理部が用いる前記速度閾値は、次の算出式で算出される速度閾値Ｔｈｓよりなる。

Ｔｈｓ＝３．６×Ｌ／｛ＴＳ＋３．６×Ｌ／ＶＳ｝
Ｌ（ｍ）：リンク長
ＴＳ（秒）：プローブ車両がリンクを通過するまでに発生する停止要因項（秒）
ＶＳ（ｋｍ／ｈ）：車両が道路を通行する場合に想定される速度

（８） 本発明の一態様に係る方法は、道路に対応するリンクの渋滞度を判定する方法であって、プローブ車両からプローブ情報を受信する第１ステップと、受信した前記プローブ情報を用いて前記プローブ車両のリンク平均速度を算出し、算出した前記リンク平均速度を速度閾値と対比することにより、前記プローブ車両が通行した道路に対応するリンクの渋滞度を判定する第２ステップと、を含み、前記第２ステップで用いる前記速度閾値は、上記の算出式で算出される速度閾値Ｔｈｓよりなる。

（９） 本発明の一態様に係るプログラムは、道路に対応するリンクの渋滞度を判定する装置として、コンピュータを機能させるためのコンピュータプログラムであって、前記コンピュータに、プローブ車両からプローブ情報を受信する第１ステップと、受信した前記プローブ情報を用いて前記プローブ車両のリンク平均速度を算出し、算出した前記リンク平均速度を速度閾値と対比することにより、前記プローブ車両が通行した道路に対応するリンクの渋滞度を判定する第２ステップと、を実行させ、前記第２ステップで用いる前記速度閾値は、上記の算出式で算出される速度閾値Ｔｈｓよりなる。

本発明によれば、プローブ情報に基づくリンク平均速度を用いた渋滞度の判定を正確に行うことができる。

本発明の実施形態に係る情報提供システムの全体構成図である。 情報提供システムを構成する情報提供装置と車載装置のブロック図ある。 交差点における待ち行列と車両の走行軌跡の関係を示すグラフである。 リンク長とリンク平均速度との関係を示すグラフである。 情報提供装置の情報処理部が実行する渋滞度判定処理の一例を示すフローチャートである。

＜本発明の実施形態の概要＞
以下、本発明の実施形態の概要を列記して説明する。
（１） 本実施形態の装置は、道路に対応するリンクの渋滞度を判定する装置であって、プローブ車両からプローブ情報を受信する通信部と、受信した前記プローブ情報を用いて前記プローブ車両のリンク平均速度を算出し、算出した前記リンク平均速度を速度閾値と対比することにより、前記プローブ車両が通行した道路に対応するリンクの渋滞度を判定する情報処理部と、を備え、前記情報処理部が用いる前記速度閾値は、次の算出式で算出される速度閾値Ｔｈｓよりなる。

Ｔｈｓ＝３．６×Ｌ／｛ＴＳ＋３．６×Ｌ／ＶＳ｝
Ｌ（ｍ）：リンク長
ＴＳ（秒）：プローブ車両がリンクを通過するまでに発生する停止要因項（秒）
ＶＳ（ｋｍ／ｈ）：車両が道路を通行する場合に想定される速度

本実施形態の渋滞度判定装置によれば、リンク長Ｌに応じて変動する上記の速度閾値Ｔｈｓを採用するので、閾値が固定値である従来装置に比べて、プローブ情報に基づくリンク平均速度を用いた渋滞度の判定をより正確に行うことができる。

（２） 本実施形態の渋滞度判定装置において、前記リンクが一般道路に対応する場合には、前記速度閾値Ｔｈｓは、次の算出式で算出される速度閾値Ｔｈ（ｋ）を採用すればよい。
Ｔｈ（ｋ）＝３．６×Ｌ／｛（ｋ×Ｃ－Ｇ）＋３．６×Ｌ／Ｖｏ｝
ｋ（回）：赤信号で終端交差点の手前で停止した車両が、当該交差点を通過するまでに待たされるサイクル回数
Ｃ（秒）：終端交差点のサイクル長
Ｇ（秒）：終端交差点の青時間帯の時間長
Ｖｏ（ｋｍ／ｈ）：車両が一般道路を通行する場合に想定される速度

本実施形態の渋滞度判定装置によれば、リンクが一般道路に対応する場合に上記の速度閾値Ｔｈ（ｋ）を採用するので、サイクル回数ｋの値を任意に設定することにより、種々の度合いで渋滞度の判定を行うことができる。

（３） 例えば、前記速度閾値Ｔｈ（ｋ）には、ｋ＝１の場合の第１閾値Ｔｈ（１）とｋ＝２の場合の第２閾値Ｔｈ（２）のうちの少なくとも１つが含まれることが好ましい。
この場合、リンク平均速度を第１閾値Ｔｈ（１）と対比することにより、リンクが順調か混雑かを判定でき、リンク平均速度を第２閾値Ｔｈ（２）と対比することにより、リンクが非渋滞か渋滞かを判定することができる。

（４） 本実施形態の渋滞度判定装置において、前記第１及び第２閾値Ｔｈ（１），Ｔｈ（２）には、所定の最大値が設定されており、前記情報処理部は、前記第１及び第２閾値Ｔｈ（１），Ｔｈ（２）の算出値が前記最大値を超える場合は、当該最大値を前記速度閾値とすることが好ましい。

その理由は、３．６×Ｌ／Ｖｏが（Ｃ－Ｇ）よりも十分に大きいリンク長Ｌの場合は、速度閾値Ｔｈ（１）の値が過大になり、順調であるのに混雑と誤判定される可能性が高まるからである。
また、３．６×Ｌ／Ｖｏが（２×Ｃ－Ｇ）よりも十分に大きいリンク長Ｌの場合は、速度閾値Ｔｈ（２）の値が過大になり、非渋滞であるのに渋滞と誤判定される可能性が高まるからである。

（５） 本実施形態の渋滞度判定装置において、前記想定速度Ｖｏは、前記一般道路の道幅及び速度規制の有無のうちの少なくとも１つに応じて異なる値に設定されることが好ましい。
このようにすれば、速度閾値Ｔｈ（ｋ）を一般道路の道幅や速度規制の有無に応じた正確な値に設定できるので、リンクの渋滞度をより正確に判定できるようになる。

（６） 本実施形態の渋滞度判定装置において、前記リンクがサービスエリア又はパーキングエリアに繋がる高速道路の区間に対応する場合には、前記速度閾値Ｔｈｓは、次の算出式で算出される速度閾値Ｔｈｒよりなる。
Ｔｈｒ＝３．６×Ｌ／｛Ｔｒ＋３．６×Ｌ／Ｖｒ｝
Ｔｒ（秒）：車両の運転者がエリアで休憩する場合に一般的に想定される停車時間
Ｖｒ（ｋｍ／ｈ）：エリアに繋がる高速道路の区間を車両が通行する場合に一般的に想定される速度

本実施形態の渋滞度判定装置によれば、サービスエリア又はパーキングエリアで休憩する場合に一般的に想定される停止時間Ｔｒを停止要因項ＴＳとした上記の速度閾値Ｔｈｒにより、リンクの渋滞度が判定される。
このため、サービスエリア又はパーキングエリアに繋がる高速道路の区間に対応するリンクの渋滞度を、より正確に判定することができる。

（７） 本実施形態の渋滞度判定装置において、前記リンクが料金所を含む高速道路の区間に対応する場合には、前記速度閾値Ｔｈｓは、次の算出式で算出される速度閾値Ｔｈｐよりなる。
Ｔｈｐ＝３．６×Ｌ／｛Ｔｐ＋３．６×Ｌ／Ｖｐ｝
Ｔｐ（秒）：車両が料金所で停止する場合の一般的な停車時間
Ｖｐ（ｋｍ／ｈ）：料金所を含む高速道路の区間を車両が通行する場合に一般的に想定される速度

本実施形態の渋滞度判定装置によれば、車両が料金所で停止する場合の一般的な停車時間Ｔｐを停止要因項ＴＳとした上記の速度閾値Ｔｈｐにより、リンクの渋滞度が判定される。
このため、料金所を含む高速道路の区間に対応するリンクの渋滞度を、より正確に判定することができる。

（８） 本実施形態の渋滞度判定方法は、上述の（１）～（７）の渋滞度判定装置が実行する判定方法である。
従って、本実施形態の渋滞度判定方法は、上述の（１）～（７）の渋滞度判定装置と同様の作用効果を奏する。

（９） 本実施形態のコンピュータプログラムは、上述の（１）～（７）の渋滞度判定装置として、コンピュータを機能させるためのコンピュータプログラムである。
従って、本実施形態のコンピュータプログラムは、上述の（１）～（７）の渋滞度判定装置と同様の作用効果を奏する。

＜本発明の実施形態の詳細＞
以下、図面を参照して、本発明の実施形態の詳細を説明する。なお、以下に記載する実施形態の少なくとも一部を任意に組み合わせてもよい。

〔用語の定義〕
本実施形態の詳細を説明するに当たり、まず、本明細書で用いる用語の定義を行う。
「車両」：道路を通行する車両全般のことをいう。従って、自動車、軽車両及びトロリーバスのほか、自動二輪車も車両に該当する。
本実施形態では、単に「車両」というときは、プローブ情報を送信可能な車載装置を有するプローブ車両と、その車載装置を有しない通常の車両の双方を含む。

「プローブ情報」：道路を走行中のプローブ車両がセンシングした当該車両に関する各種の情報のことをいう。プローブ情報は、プローブデータ或いはフローティングカーデータとも称される。プローブ情報には、プローブ車両の識別情報、車両位置、車両速度、車両方位及びこれらの発生時刻などの各種の車両データが含まれる。
「プローブ車両」：プローブ情報をセンシングして外部に送信する車両のことをいう。道路を通行する車両には、プローブ車両とこれ以外の車両の双方が含まれる。

「サイクル長」：交通信号機の青（又は赤）開始時刻から次の青（又は赤）開始時刻までの１サイクルの時間のことをいう。
「青時間帯」：交差点において車両に通行権がある時間帯のことをいう。青時間帯の終了時点は、最も早い場合で青時間の終了時点、最も遅い場合で黄時間の終了時点に設定すればよい。矢印灯器のある交差点の場合は、右折矢印の終了時点であってもよい。

「待ち行列」：赤信号による信号待ちなどのために、交差点の手前で停止している車両の行列のことをいう。
「停止波」：赤信号になると信号待ち行列が発生し、行列の長さが時間とともに増大する。この待ち行列長さを長くする伝達波のことを停止波という。

「発進波」：信号待ち行列の発生中に青信号に切り替わると、交差点に近い前方の車両から順に発進し始める。この信号待ち車両が発進する時の伝達波のことを発進波という。
「発進波速度」：発進波の伝搬速度のことをいう。すなわち、発進波遅れを車両停止位置の一次関数で定義した場合の、当該一次関数の傾きのことである。

「リンク」：交差点などのノード間を繋ぐ、上り又は下りの方向を有する道路区間のことをいう。
ある交差点から見て、当該交差点に向かって流入する方向のリンクのことを流入リンクといい、ある交差点から見て、当該交差点から流出する方向のリンクのことを流出リンクという。流入リンクの下流側のノードに対応する交差点を「終端交差点」という。

「リンク旅行時間」：旅行時間の算出単位の道路区間が「リンク」である場合の旅行時間、すなわち、車両が１つのリンクの始端から終端までを通行するのに必要な旅行時間のことをいう。
「リンク平均速度」：リンク旅行時間をリンク長で除して得られる速度のことをいう。

「渋滞度」：リンクにおける車両の渋滞の度合いを表す指標のことをいう。例えば本実施形態では、リンクの渋滞度を「順調」、「混雑」及び「渋滞」の３つに区分する。
「順調」とは、信号待ちなしで終端交差点を通過できる状況、及び、終端交差点の待ち行列が１回の青信号時間で捌ける状況のことをいう。

「混雑」とは、終端交差点の待ち行列が１回目の青信号時間では捌けず、２回目の青信号時間で捌ける状況のことをいう。
「渋滞」とは、終端交差点の待ち行列が２回目の青信号時間でも捌けない状況のことをいう。なお、渋滞度の識別は、レベル値などで行ってもよい。この場合、例えば、順調をレベル０、混雑をレベル１、渋滞をレベル２などと定義すればよい。

〔システムの全体構成〕
図１は、本発明の実施形態に係る情報提供システム１の全体構成図である。図２は、情報提供システム１に含まれる情報提供装置２と車載装置４のブロック図ある。
図１及び図２に示すように、情報提供システム１は、データセンタなどに設置されたサーバの一種である情報提供装置２と、情報提供装置２と通信する複数のプローブ車両３の車載装置４などを備える。

後述の通り、本実施形態の情報提供装置２は「渋滞度判定装置」として機能する。
この判定装置の機能には、プローブ情報を元データとしてリンク平均速度を算出する処理、算出したリンク平均速度を所定の速度閾値と対比することにより、プローブ車両が通行した道路に対応するリンクの渋滞度を判定する処理が含まれる。

本実施形態の情報提供システム１は、情報提供装置２が、車両位置とその通過時刻を含むプローブ情報を各プローブ車両３から収集し、収集したプローブ情報から算出したリンク旅行時間及びリンクの渋滞度などの交通情報を、プローブ車両３の車載装置４やその他のユーザ５のユーザ端末６などに配信するシステムである。
本実施形態の情報提供装置２は、車両３の製造メーカ又は各種の情報提供事業を行うＩＴ企業などにより運用されるコンピュータ装置である。情報提供装置２は、オンプレミスサーバ及びクラウドサーバのいずれであってもよい。

プローブ車両３の車載装置４は、各地の無線基地局７（例えば、携帯基地局）との無線通信が可能である。無線基地局７は、インターネットなどの公衆通信網８を介して情報提供装置２と通信可能である。
従って、車載装置４は、情報提供装置２宛てのアップリンク情報Ｓ１を無線基地局７に無線送信することができる。情報提供装置２は、特定の車載装置４宛てのダウンリンク情報Ｓ２を公衆通信網８に送信することができる。

ユーザ５のユーザ端末６は、例えばスマートフォン、タブレット型コンピュータ、ノート型パソコンなどの、ユーザ５が所持するデータ通信端末よりなる。ユーザ端末６は、各地の無線基地局７との無線通信が可能である。
従って、ユーザ端末６は、情報提供装置２宛てのアップリンク情報Ｓ１を無線基地局７に無線送信することができる。情報提供装置２は、特定のユーザ端末６宛てのダウンリンク情報Ｓ２を公衆通信網８に送信することができる。

図１及び図２では、携帯端末よりなるユーザ端末６が例示されているが、ユーザ端末６は、屋内に設置されたデスクトップパソコンなどのコンピュータ装置であってもよい。
この場合、ユーザ端末６は、光通信回線などにより公衆通信網８に通じる固定通信網を介して、情報提供装置２と通信を行う。

〔情報提供装置の構成〕
図２に示すように、情報提供装置２は、ワークステーションよりなるサーバコンピュータ１０と、サーバコンピュータ１０に繋がる各種のデータベース２１～２４とを備える。サーバコンピュータ１０は、情報処理部１１、記憶部１２及び通信部１３を備える。
記憶部１２は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）及びＳＳＤ（Solid State Drive）のうちの少なくとも１つの不揮発性メモリ（記憶媒体）と、ランダムアクセスメモリ等よりなる揮発性メモリ（記憶媒体）とを含む記憶装置である。

情報処理部１１は、記憶部１２の不揮発性メモリに格納されたコンピュータプログラム１４を読み出し、当該プログラム１４に従って情報処理を行うＣＰＵ（Central Processing Unit）を含む演算処理装置よりなる。
情報提供装置２のコンピュータプログラム１４には、リンク旅行時間の算出処理及びリンクごとの渋滞度判定処理など、所定の交通情報の生成を情報処理部１１に実行させるプログラムなどが含まれる。

通信部１３は、公衆通信網８を介して無線基地局７と通信する通信インタフェースである。通信部１３は、無線基地局７が自装置に送信したアップリンク情報Ｓ１を受信可能であり、自装置で生成されたダウンリンク情報Ｓ２を無線基地局７に送信可能である。
通信部１３は、所定の専用回線１６を介して交通管制センターの中央装置１５と接続されていてもよい。中央装置１５は、所定の交通管制エリアに含まれる交差点の信号制御パラメータを統括的に決定するサーバコンピュータである。

データベース２１～２４は、サーバコンピュータ１０にそれぞれデータ転送可能に接続された、ＨＤＤ又はＳＳＤなどを含む大容量ストレージよりなる。
データベース２１～２４には、地図データベース２１、プローブデータベース２２、会員データベース２３、及び信号情報データベース２４が含まれる。

地図データベース２１には、国内を網羅する道路地図データ２５が記録されている。道路地図データ２５には、「交差点データ」と「リンクデータ」が含まれる。
「交差点データ」は、国内の交差点に付与された交差点ＩＤと、交差点の位置情報とを対応付けたデータである。「リンクデータ」は、国内の道路に対応して付与された特定リンクのリンクＩＤに対して、次の情報１）～４）を対応付けたデータよりなる。

情報１）特定リンクの始点・終点・補間点の位置情報
情報２）特定リンクの始点に接続するリンクＩＤ
情報３）特定リンクの終点に接続するリンクＩＤ
情報４）特定リンクのリンクコスト

道路地図データ２５は、実際の道路線形と道路の走行方向に対応したネットワークを構成する。このため、道路地図データ２５は、交差点を表すノード間の道路区間を有向リンクｌ（小文字のエル）で繋いだネットワークになっている。
具体的には、道路地図データ２５は、交差点ごとにノードｎが設定され、各ノードｎ間が逆向きの一対の有向リンクｌで繋がった有向グラフよりなる。従って、一方通行の道路の場合は、一方向の有向リンクｌのみノードｎが接続される。

道路地図データ２５には、地図上の各道路に対応する特定の有向リンクｌが、一般道路であるか有料道路であるかを表す道路種別情報、及び、有向リンクｌに含まれる料金所又はパーキングエリアなど施設の種別を表す施設情報なども含まれる。

プローブデータベース２２には、情報提供装置２に予め登録されたプローブ車両３から受信したプローブ情報が、当該車両３の識別情報ごとに蓄積される。
蓄積されるプローブ情報には、少なくとも車両位置とその通過時刻が含まれるが、車両速度、車両方位などのその他の車両データを蓄積してもよい。プローブ車両３によるプローブ情報のセンシング周期は、プローブ車両３の走行履歴を特定可能な粒度であり、例えば１秒である。

会員データベース２３には、登録会員（ユーザ５）の住所及び氏名などの個人情報、及び、登録会員のユーザ端末６の識別情報（例えば、ＭＡＣアドレス、メールアドレス及び電話番号などのうちの少なくとも１つ）が含まれる。
信号情報データベース２４には、各交差点のサイクル長及び青時間帯の時間長などが有向リンクｌごとに蓄積される。

情報処理部１１は、中央装置１５から情報提供される交差点については、所定時間ごとに受信した交差点のサイクル長及び青時間帯の時間長を、信号情報データベース２４に記録する。
情報処理部１１は、中央装置１５から情報提供されない交差点については、当該交差点の規模などに応じて予め定めた所定のサイクル長及び青時間帯の時間長を、信号情報データベース２４に記録する。

〔車載装置の構成〕
図２に示すように、車載装置４は、処理部３１、記憶部３２及び通信部３３などを備えるコンピュータ装置よりなる。
処理部３１は、記憶部３２の不揮発性メモリに格納されたコンピュータプログラム３４を読み出し、当該プログラム３４に従って各種の情報処理を行うＣＰＵ及びＥＣＵ（Electric Control Unit）を含む演算処理装置よりなる。

記憶部３２は、ＨＤＤ及びＳＳＤのうちの少なくとも１つの不揮発性メモリ（記憶媒体）と、ランダムアクセスメモリ等よりなる揮発性メモリ（記憶媒体）とを含む記憶装置である。
車載装置４のコンピュータプログラム３４には、処理部３１のＥＣＵに実行させる運転制御プログラム、プローブ車両３の経路探索プログラム、及び、ナビゲーション装置のディスプレイに探索経路を表示する画像処理プログラムなどが含まれる。

通信部３３は、プローブ車両３に恒常的に搭載された無線通信機、或いは、プローブ車両３に一時的に搭載されたデータ通信端末（例えば、スマートフォン、タブレット型コンピュータ又はノード型パソコンなど）よりなる。
通信部３３は、ＧＰＳ（Global Positioning System ）受信機を有する。処理部３１は、通信部３３が受信するＧＰＳの位置情報に基づいて、自車両の現在位置をほぼリアルタイムにモニタリングしている。

処理部３１は、自車両の車両位置、車両速度、車両方位、及びＣＡＮ情報などの車両データを所定のセンシング周期（例えば１秒）ごとに計測し、計測時刻とともに記憶部１２に記録する。
記憶部１２に所定の記録時間（例えば５分）の分だけ車両データが蓄積されると、通信部３３は、蓄積された車両データと自車両の識別情報を含むプローブ情報を生成し、生成したプローブ情報を情報提供装置２宛てにアップリンク送信する。

車両３の車載装置４には、運転者の操作入力を受け付ける入力インタフェース（図示せず）が含まれる。入力インタフェースは、例えばナビゲーション装置に付随する入力機器、或いは、プローブ車両３に搭載されたデータ通信端末の入力機器などよりなる。

〔信号待ちによる平均停止時間〕
図３は、交差点における待ち行列と車両の走行軌跡の関係を示すグラフである。
図３において、横軸は時刻（秒）、縦軸は交差点の停止線からの距離（ｍ）を表す。「Ｃ」、「Ｇ」及び「Ｒ」は、それぞれ交差点のサイクル長、青時間帯及び赤時間を表す。前述の通り、青時間帯の終了時点は、青時間の終了時点、黄時間の終了時点、及び右折矢印の終了時点のいずれでもよい。

図３において、縦ハッチングを施したほぼ三角形の領域は、１サイクル中の赤信号によって形成される「待ち行列」である。この領域の図示左側の傾斜辺ＳＬは、待ち行列に進入した車両の停止位置である。
図３の「車両の走行軌跡」に示す通り、終端交差点に進入した車両は、まず赤開始時点近傍（黄信号を含んでもよい）から延びる待ち行列の末尾に加わって停止する。

三角形の領域の図示右側の傾斜辺ＳＲは、青信号になって交差点から発進する車両の発進位置を表す。青信号になると、車両は待ち行列の先頭から発進する。
上記の停止位置及び発進位置は、それぞれ時間とともに上流側へ延びる伝搬速度を有する。この伝搬速度の傾きを有する各傾斜辺ＳＬ，ＳＲが前述の「停止波」及び「発進波」である。

ここで、終端交差点の飽和交通流率をＳｆ（台／秒）とすると、１回以下の信号まちで終端交差点を通過可能な最大到着交通量Ｑ、すなわち、１回の青時間帯Ｇにより捌ける１サイクルごとの最大交通量Ｑ（台／秒）は、次式によって算出される。
Ｑ＝（Ｇ／Ｃ）×Ｓｆ

また、終端交差点に到着する全車両の総停止時間ＤＬは、次式によって算出される。
ＤＬ＝（１／２）×｛（Ｃ－Ｇ）×Ｑ×Ｃ｝
＝（１／２）×｛（Ｃ－Ｇ）×（Ｇ／Ｃ）×Ｓｆ×Ｃ｝
＝（１／２）×｛（Ｃ－Ｇ）×Ｇ×Ｓｆ｝

１回の青時間帯Ｇで終端交差点を通過する交通量は、Ｇ×Ｓｆであるから、１台の車両あたりの平均停止時間ｄＬは、次式によって算出される。すなわち、１台の車両が終端交差点を通過する場合に必要な平均停止時間は、当該交差点の赤時間Ｇの半分となる。
ｄＬ＝ＤＬ／（Ｇ×Ｓｆ）
＝（１／２）×（Ｃ－Ｇ）
＝（１／２）×Ｒ

〔従来の渋滞度判定処理の問題点〕
プローブ情報に基づくリンク旅行時間を用いた従来の渋滞度判定処理には、次の工程１～３が含まれる。
１）工程１：リンク旅行時間の算出工程
工程１は、プローブデータベース２２に蓄積されたプローブ情報を用いて、リンク旅行時間ＴＴ（秒）を算出する工程である。具体的には、プローブ車両３のリンクの始端通過時刻をｔｓとし、プローブ車両３のリンクの終端通過時刻をｔｅとすると、リンク旅行時間ＴＴを、ＴＴ＝ｔｅ－ｔｓの算出式によって算出する。

２）工程２：リンク平均速度の算出工程
工程２は、リンク長Ｌ（ｍ）をリンク旅行時間ＴＴ（秒）で除することにより、プローブ車両３のリンク平均速度Ｖｍ（ｋｍ／ｈ）を算出する工程である。具体的には、プローブ車両３のリンク平均速度Ｖｍを、Ｖｍ＝３．６×Ｌ／ＴＴの算出式によって算出する。

３）工程３：渋滞度の判定工程
工程３は、算出したリンク平均速度Ｖｍを所定の閾値Ｔｈ１，Ｔｈ２と対比することにより、当該リンクの渋滞度を判定する工程である。ここでは、２種類の閾値Ｔｈ１，Ｔｈ２を採用し、例えば、Ｔｈ１＝２０（ｋｍ／ｈ）、Ｔｈ２＝１０（ｋｍ／ｈ）とする。
閾値Ｔｈ１は、順調と混雑の境界を表す閾値であり、閾値Ｔｈ２は、混雑と渋滞の境界を表す閾値である。従って、リンクの渋滞度は、リンク平均速度Ｖｍの閾値Ｔｈ１，Ｔｈ２に対する大小関係に応じて次のように判定される。

Ｖｍ＜Ｔｈ２の場合：リンクを「渋滞」（レベル２）と判定
Ｔｈ２≦Ｖｍ＜Ｔｈ１の場合：リンクを「混雑」（レベル１）と判定
Ｔｈ１≦Ｖｍ の場合：リンクを「順調」（レベル０）と判定

図４は、リンク長Ｌとリンク平均速度Ｖｍとの関係を示すグラフである。
第１速度Ｖａは、プローブ車両３が終端交差点において平均停止時間（＝（１／２）×（Ｃ－Ｇ））だけ停止すると仮定した場合の、リンク平均速度Ｖｍを表す。
第２速度Ｖｂは、プローブ車両３が終端交差点において赤信号の直前に停止すると仮定した場合（赤時間Ｒの開始から終了まで停止すると仮定した場合）の、リンク平均速度Ｖｍを表す。

図４に示すように、第１及び第２速度Ｖａ．Ｖｂは、それぞれ次の算出式となる。
Ｖａ＝３．６×Ｌ／｛（１／２）×（Ｃ－Ｇ）＋３．６×Ｌ／Ｖ｝
Ｖｂ＝３．６×Ｌ／｛（Ｃ－Ｇ）＋３．６×Ｌ／Ｖ｝
第１速度Ｖａの中括弧内の第１項（＝（１／２）×（Ｃ－Ｇ））は、終端交差点における平均停止時間である。第２速度Ｖｂの中括弧内の第１項（＝（Ｃ－Ｇ））は、終端交差点において赤信号の直前で停止する場合の停止時間である。

図４の第１及び第２速度Ｖａ，Ｖｂの各曲線は、Ｃ＝１２０秒、Ｇ＝５０秒、Ｖ＝５０ｋｍ／ｈと仮定した場合の、リンク長Ｌとリンク平均速度Ｖｍとの関係を表す。
図４の曲線Ｖａに示す通り、プローブ車両３のリンク平均速度Ｖｍが第１速度Ｖａの場合は、リンク長Ｌが約３００ｍ以下になると、Ｖａ＜Ｔｈ１（＝２０ｋｍ／ｈ）となり、リンク長Ｌが約１００ｍ以下になると、Ｖａ＜Ｔｈ２（＝１０ｋｍ／ｈ）となる。

この場合、プローブ車両３が、実際にはリンクをＶ＝５０ｋｍ／ｈで通行し、交差点の手前で平均停止時間だけ停止してから、１回の信号待ちで終端交差点を通過できた場合（すなわち、「順調」と判定すべき場合）でも、リンク長Ｌが約３００ｍ以下になると「混雑」と判定され、リンク長Ｌが約１００ｍ以下になると「渋滞」と判定される。

図４の曲線Ｖｂに示す通り、プローブ車両３のリンク平均速度Ｖｍが第２速度Ｖｂの場合は、リンク長Ｌが約６５０ｍ以下になると、Ｖｂ＜Ｔｈ１（＝２０ｋｍ／ｈ）となり、リンク長Ｌが約２５０ｍ以下になると、Ｖｂ＜Ｔｈ２（＝１０ｋｍ／ｈ）となる。

この場合、プローブ車両３が、実際にはリンクをＶ＝５０ｋｍ／ｈで通行し、交差点の手前で赤時間だけ停止してから、１回の信号待ちで終端交差点を通過できた場合（すなわち、「順調」と判定すべき場合）でも、リンク長Ｌが約６５０ｍ以下の場合は「混雑」と判定され、リンク長Ｌが約２５０ｍ以下になると「渋滞」と判定される。

このように、交差点での信号待ちによる停止時間（（１／２）×Ｒ又はＲ）の影響により、距離が短いリンクほどリンク平均速度Ｖｍが低下する。
このため、プローブ情報から算出したリンク平均速度Ｖｍを固定の閾値Ｔｈ１，Ｔｈ２と対比する方法では、リンク長Ｌが比較的短いリンクの渋滞度の判定において、実際には交差点で１回の信号待ちしか発生しない「順調」な交通状況であるのに、「混雑」又は「渋滞」であると誤判定してしまうケースがある。

そこで、本実施形態では、リンク長Ｌに応じて変動する算出式で定義された速度閾値Ｔｈｋを採用することにより、プローブ情報を元データとするリンク平均速度Ｖｍを用いた渋滞度の判定をより正確に行えるようにした。以下、本実施形態の情報提供装置２が実行する渋滞度判定処理を説明する。

〔本実施形態の渋滞度判定処理〕
図５は、情報提供装置２の情報処理部１１が実行する渋滞度判定処理の一例を示すフローチャートである。
情報提供装置２の情報処理部１１は、図５のフローチャートに示す渋滞度判定処理を、所定の制御周期（例えば１０分）ごとに実行し、当該制御周期ごとに各リンクに関する渋滞度の判定結果（順調又は渋滞など）を出力する。

図５に示すように、情報提供装置２の情報処理部１１は、まず、今回の制御周期にプローブデータベース２２に蓄積されたプローブ情報を用いて、プローブ車両３のリンク旅行時間ＴＴを算出する（ステップＳＴ１１）。
具体的には、プローブ車両３のリンクの始端通過時刻をｔｓとし、プローブ車両３のリンクの終端通過時刻をｔｅとすると、情報処理部１１は、リンク旅行時間ＴＴを、ＴＴ＝ｔｅ－ｔｓの算出式によって算出する。

ステップＳＴ１１の算出処理において、複数のプローブ車両３の走行軌跡が存在するリンクの場合には、複数のプローブ車両３のリンク旅行時間の平均値又は中央値などの統計値を、リンク旅行時間ＴＴとして採用すればよい。

次に、情報処理部１１は、プローブ車両３のリンク平均速度Ｖｍを算出する（ステップＳＴ１２）。
具体的には、情報処理部１１は、リンク長Ｌ（ｍ）をリンク旅行時間ＴＴ（秒）で除することにより、プローブ車両３のリンク平均速度Ｖｍ（ｋｍ／ｈ）を算出する。すなわち、情報処理部１１は、プローブ車両３のリンク平均速度Ｖｍを、Ｖｍ＝３．６×Ｌ／ＴＴの算出式によって算出する。

次に、情報処理部１１は、リンク平均速度Ｖｍが得られた複数のリンクについて、リンクごとの速度閾値Ｔｈ（ｋ）を算出する（ステップＳＴ１３）。リンクが一般道路である場合、速度閾値Ｔｈ（ｋ）の算出式は次の式（１）の通りである。
Ｔｈ（ｋ）＝３．６×Ｌ／｛（ｋ×Ｃ－Ｇ）＋３．６×Ｌ／Ｖｏ｝ ……（１）
上記の算出式（１）において、「ｋ」は、赤信号で終端交差点の手前で停止した車両が、当該交差点を通過するまでに待たされるサイクル回数を意味する。

上記の算出式（１）において、Ｖｏ（ｋｍ／ｈ）は、車両が一般道路を通行する場合に一般的に想定される速度である。例えば、Ｖｏは、法定速度とすればよい。実勢速度が判明している道路の場合は、Ｖｏを実勢速度としてもよい。
また、道路の道幅に応じてＶｏを異なる値としてもよい。この場合、例えば、国道に対応するリンクの場合はＶｏ＝６０ｋｍ／ｈとし、それ以外の小規模の道路に対応するリンクの場合はＶｏ＝３０ｋｍ／ｈとすればよい。

速度規制の有無に応じてＶｏを異なる値としてもよい。例えば、所定の時間帯又は期間での規制速度が規定された道路の場合は、当該時間帯又は期間内では規制速度を採用し、当該時間帯又は期間外では法定速度とすればよい。
また、規制速度が存在する規制区間を途中に含む道路区間の場合には、規制区間に含まれるリンクについては規制速度を採用し、規制区間に含まれないリンクについては法定速度を採用すればよい。

上記の算出式（１）において、右辺の（ｋ×Ｃ－Ｇ）は 赤信号で終端交差点の手前に停止した車両が、ｋ回目の青信号で終端交差点を通過する場合の停止時間である。
従って、右辺の｛（ｋ×Ｃ－Ｇ）＋３．６×Ｌ／Ｖｏ｝の項は、所定の想定速度Ｖｏで走行する車両が終端交差点において赤信号に遭遇し、ｋ回目の青信号で終端交差点を通過する場合の最大のリンク旅行時間を意味する。

本実施形態では、算出式（１）におけるｋ（回）の値がそれぞれ１及び２である、２種類の閾値Ｔｈ（１），Ｔｈ（２）を採用する。
閾値Ｔｈ（１）は、順調と混雑の境界を表す閾値であり、閾値Ｔｈ（２）は、混雑と渋滞の境界を表す閾値である。図５に示すように、２つの閾値Ｔｈ（１），Ｔｈ（２）の算出式は、それぞれ次の式（２）及び（３）の通りである。

Ｔｈ（１）＝３．６×Ｌ／｛（Ｃ－Ｇ）＋３．６×Ｌ／Ｖｏ｝ ……（２）
ただし、Ｔｈ（１）の最大値は２０（ｋｍ／ｈ）とする。すなわち、式（２）の算出値が２０（ｋｍ／ｈ）を超える場合は、２０（ｋｍ／ｈ）で頭打ちとする。
Ｔｈ（２）＝３．６×Ｌ／｛（２×Ｃ－Ｇ）＋３．６×Ｌ／Ｖｏ｝ ……（３）
ただし、Ｔｈ（２）の最大値を１０（ｋｍ／ｈ）とする。すなわち、式（３）の算出値が１０（ｋｍ／ｈ）を超える場合は、１０（ｋｍ／ｈ）で頭打ちとする。

算出式（２）において、右辺の｛（Ｃ－Ｇ）＋３．６×Ｌ／Ｖｈ｝は、所定の想定速度Ｖｏで走行する車両が終端交差点において赤信号に遭遇し、１回目の青信号で終端交差点を通過する場合の最大のリンク旅行時間を意味する。
従って、リンク平均速度ＶｍがＴｈ（１）以上である場合は、プローブ車両３が走行したリンクは「順調」であると推定でき、リンク平均速度ＶｍがＴｈ（１）未満である場合は、プローブ車両３が走行したリンクは「混雑」であると推定できる。

算出式（３）において、右辺の｛（２×Ｃ－Ｇ）＋３．６×Ｌ／Ｖｈ｝は、所定の想定速度Ｖｏで走行する車両が終端交差点において赤信号に遭遇し、２回目の青信号で終端交差点を通過する場合の最大のリンク旅行時間を意味する。
従って、リンク平均速度ＶｍがＴｈ（２）以上である場合は、プローブ車両３が走行したリンクは「非渋滞」と推定でき、リンク平均速度ＶｍがＴｈ（２）未満である場合は、プローブ車両３が走行したリンクは「渋滞」であると推定できる。

Ｔｈ（１）の最大値を規定する理由は、次の通りである。すなわち、３．６×Ｌ／Ｖｏが（Ｃ－Ｇ）よりも十分に大きいリンク長Ｌの場合は、速度閾値Ｔｈ（１）の値が過大になり、順調であるのに混雑と誤判定される可能性が高まるからである。
Ｔｈ（２）の最大値を規定する理由も、同様である。すなわち、３．６×Ｌ／Ｖｏが（２×Ｃ－Ｇ）よりも十分に大きいリンク長Ｌの場合は、速度閾値Ｔｈ（２）の値が過大になり、非渋滞であるのに渋滞と誤判定される可能性が高まるからである。

次に、情報処理部１１は、リンク平均速度Ｖｍを速度閾値Ｔｈ（１），Ｔｈ（２）と対比して当該リンクの渋滞度を判定する（ステップＳＴ１４）。具体的には、情報処理部１１は、リンク平均速度Ｖｍの閾値Ｔｈ（１），Ｔｈ（２）に対する大小関係に応じて、リンクの渋滞度を次のように判定する。

Ｖｍ＜Ｔｈ（２）の場合：リンクを「渋滞」（レベル２）と判定
Ｔｈ（２）≦Ｖｍ＜Ｔｈ（１）の場合：リンクを「混雑」（レベル１）と判定
Ｔｈ（１）≦Ｖｍ の場合：リンクを「順調」（レベル０）と判定

情報提供装置２の情報処理部１１は、図５の渋滞度判定処理により各リンクの渋滞度を判定すると、その判定結果を車載装置４及びユーザ端末６に配信する。
具体的には、情報処理部１１は、リンクの識別番号と当該リンクの判定結果（順調、混雑又は渋滞）を含む交通情報を生成し、生成した交通情報を車載装置４及びユーザ端末６にダウンリンク送信する。

上記の交通情報を受信した車載装置４の処理部３１は、自車両のナビゲーション装置のディスプレイに道路地図を表示する場合に、リンクごとの判定結果に応じて異なる表示態様で道路を表示する。この点は、ユーザ端末６の場合も同様である。
例えば、順調が青色、混雑が黄色、渋滞が赤色と定義されている場合、処理部３１は、順調のリンクに対応する道路を青色で表示し、混雑のリンクに対応する道路を黄色で表示し、渋滞のリンクに対応する道路を赤色で表示するように、ディスプレイを制御する。

〔第１の変形例〕
上述の実施形態では、２つの速度閾値Ｔｈ（１），Ｔｈ（２）を採用し、リンクが順調、混雑又は渋滞のいずれであるかを判定しているが、いずれか１つの速度閾値Ｔｈ（１），Ｔｈ（２）のみを採用することにしてもよい。

具体的には、速度閾値Ｔｈ（１）のみを採用して、リンクが順調又は混雑のいずれであるかを判定してもよいし、速度閾値Ｔｈ（２）のみを採用して、リンクが非渋滞又は渋滞のいずれであるかを判定してもよい。
上述の実施形態において、さらにｋ＝３である速度閾値Ｔｈ（３）を採用し、３つの速度閾値Ｔｈ（１）～Ｔｈ（３）によってリンクの渋滞度を４種類に区分してもよい。

この場合、情報提供装置２の情報処理部１１は、リンク平均速度Ｖｍの閾値Ｔｈ（１）～Ｔｈ（３）に対する大小関係に応じて、リンクの渋滞度を次のように判定すればよい。
Ｖｍ＜Ｔｈ（３）の場合：「超渋滞」（レベル３）と判定
Ｔｈ（３）≦Ｖｍ＜Ｔｈ（２）の場合：「渋滞」（レベル２）と判定
Ｔｈ（２）≦Ｖｍ＜Ｔｈ（１）の場合：「混雑」（レベル１）と判定
Ｔｈ（１）≦Ｖｍ の場合：「順調」（レベル０）と判定

〔第２の変形例〕
上述の実施形態では、交差点に交通信号機が存在する「一般道路」のリンクの渋滞度を判定する場合を例示したが、リンクは「高速道路」のリンクであってもよい。
例えば、サービスエリア又はパーキングエリア（以下、「エリア」と略記する。）に繋がる高速道路の区間に対応するリンクの場合には、プローブ車両３のリンク旅行時間ＴＴを増加させる停止要因項として、車両の運転者がエリアで休憩する場合に一般的に想定される停車時間Ｔｒ（秒）（例えば１８００～３６００秒）を考慮すればよい。

すなわち、エリアに繋がる高速道路の区間に対応するリンクの場合には、次の算出式（４）で定義される速度閾値Ｔｈｒを用いて、リンクの渋滞度を判定すればよい。
Ｔｈｒ＝３．６×Ｌ／｛Ｔｒ＋３．６×Ｌ／Ｖｒ｝ ……（４）
上記の算出式（４）において、Ｖｒ（ｋｍ／ｈ）は、エリアに繋がる高速道路の区間を車両が通行する場合に一般的に想定される速度（例えば８０ｋｍ／ｈ）である。

この場合、情報提供装置２の情報処理部１１は、リンク平均速度Ｖｍの閾値Ｔｈｒに対する大小関係に応じて、高速道路のリンクの渋滞度を次のように判定すればよい。
Ｖｍ＜Ｔｈｒの場合：リンクを「非順調（混雑）」（レベル１）と判定
Ｔｈｒ≦Ｖｍ の場合：リンクを「順調」（レベル０）と判定

同様に、料金所を含む高速道路の区間に対応するリンクの場合には、プローブ車両３のリンク旅行時間ＴＴを増加させる停止要因項として、車両が料金所で停止する場合の一般的な停車時間Ｔｐ（秒）（例えば１０～３０秒）を考慮すればよい。

すなわち、料金所を含む高速道路の区間に対応するリンクの場合には、次の算出式（５）で定義される速度閾値Ｔｈｐを用いて、リンクの渋滞度を判定すればよい。
Ｔｈｐ＝３．６×Ｌ／｛Ｔｐ＋３．６×Ｌ／Ｖｐ｝ ……（５）
上記の算出式（５）において、Ｖｐ（ｋｍ／ｈ）は、料金所を含む高速道路の区間を車両が通行する場合に一般的に想定される速度（例えば８０ｋｍ／ｈ）である。

この場合、情報提供装置２の情報処理部１１は、リンク平均速度Ｖｍの閾値Ｔｈｐに対する大小関係に応じて、高速道路のリンクの渋滞度を次のように判定すればよい。
Ｖｍ＜Ｔｈｐの場合：リンクを「非順調（混雑）」（レベル１）と判定
Ｔｈｐ≦Ｖｍ の場合：リンクを「順調」（レベル０）と判定

〔速度閾値の算出式の一般化〕
一般道路及び高速道路の双方の場合を総合すると、リンクの渋滞度の判定に用いる速度閾値Ｔｈｓは、次の式（６）のように一般化することができる。
Ｔｈｓ＝３．６×Ｌ／｛ＴＳ＋３．６×Ｌ／ＶＳ｝ ……（６）
ただし、ＴＳ（秒）は、プローブ車両３がリンクを通過するまでに発生する「停止要因項」である。ＶＳ（ｋｍ／ｈ）は、車両が道路を通行する場合に一般的に想定される速度である。

この場合、情報提供装置２の情報処理部１１は、リンクが一般道路か高速道路かに応じて、停止要因項ＴＳ及び想定速度ＶＳを次のように設定すればよい。
１）リンクが一般道路に対応する場合
停止要因項ＴＳを（ｋ×Ｃ－Ｇ）とする。停止要因項（ｋ×Ｃ－Ｇ）（秒）は、終端交差点において赤信号で停止した車両が、ｋ回目の青信号で終端交差点を通過する場合の停止時間である。
想定速度ＶＳをＶｏとする。想定速度Ｖｏ（ｋｍ／ｈ）は、車両が一般道路を通行する場合に一般的に想定される速度（例えば法定速度又は実勢速度）である。

２）リンクがエリアに繋がる高速道路の区間に対応する場合
停止要因項ＴＳをＴｒとする。停止要因項Ｔｒ（秒）は、車両の運転者がエリアで休憩する場合に一般的に想定される停車時間である。
想定速度ＶＳをＶｒとする。想定速度Ｖｒ（ｋｍ／ｈ）は、エリアに繋がる高速道路の区間を車両が通行する場合に一般的に想定される速度である。

３）リンクが料金所を含む高速道路の区間に対応する場合
停止要因項ＴＳをＴｐとする。停止要因項Ｔｐ（秒）は、車両が料金所で停止する場合の一般的な停車時間である。
想定速度ＶＳをＶｒとする。想定速度Ｖｐ（ｋｍ／ｈ）は、料金所を含む高速道路の区間を車両が通行する場合に一般的に想定される速度である。

〔その他の変形例〕
上述の実施形態（変形例を含む。）は、すべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の権利範囲は、特許請求の範囲に記載された構成と均等の範囲内でのすべての変更が含まれる。

１ 情報提供システム
２ 情報提供装置（渋滞度判定装置）
３ プローブ車両
４ 車載装置
５ ユーザ
６ ユーザ端末
７ 無線基地局
８ 公衆通信網
１０ サーバコンピュータ
１１ 情報処理部
１２ 記憶部
１３ 通信部
１４ コンピュータプログラム
１５ 中央装置
１６ 専用回線
２１ 地図データベース
２２ プローブデータベース
２３ 会員データベース
２４ 情報データベース
２５ 道路地図データ
３１ 処理部
３２ 記憶部
３３ 通信部
３４ コンピュータプログラム

Claims (9)

1. 道路に対応するリンクの渋滞度を判定する装置であって、
   プローブ車両からプローブ情報を受信する通信部と、
   受信した前記プローブ情報を用いて前記プローブ車両のリンク平均速度を算出し、算出した前記リンク平均速度を速度閾値と対比することにより、前記プローブ車両が通行した道路に対応するリンクの渋滞度を判定する情報処理部と、を備え、
   前記情報処理部が用いる前記速度閾値は、次の算出式で算出される速度閾値Ｔｈｓよりなる渋滞度判定装置。
   Ｔｈｓ＝３．６×Ｌ／｛ＴＳ＋３．６×Ｌ／ＶＳ｝
   Ｌ（ｍ）：リンク長
   ＴＳ（秒）：プローブ車両がリンクを通過するまでに発生する停止要因項（秒）
   ＶＳ（ｋｍ／ｈ）：車両が道路を通行する場合に想定される速度
2. 前記リンクが一般道路に対応する場合には、
   前記速度閾値Ｔｈｓは、次の算出式で算出される速度閾値Ｔｈ（ｋ）よりなる請求項１に記載の渋滞度判定装置。
   Ｔｈ（ｋ）＝３．６×Ｌ／｛（ｋ×Ｃ－Ｇ）＋３．６×Ｌ／Ｖｏ｝
   ｋ（回）：赤信号で終端交差点の手前で停止した車両が、当該交差点を通過するまでに待たされるサイクル回数
   Ｃ（秒）：終端交差点のサイクル長
   Ｇ（秒）：終端交差点の青時間帯の時間長
   Ｖｏ（ｋｍ／ｈ）：車両が一般道路を通行する場合に想定される速度
3. 前記速度閾値Ｔｈ（ｋ）には、
   ｋ＝１の場合の第１閾値Ｔｈ（１）とｋ＝２の場合の第２閾値Ｔｈ（２）のうちの少なくとも１つが含まれる請求項２に記載の渋滞度判定装置。
4. 前記第１及び第２閾値Ｔｈ（１），Ｔｈ（２）には、所定の最大値が設定されており、
   前記情報処理部は、
   前記第１及び第２閾値Ｔｈ（１），Ｔｈ（２）の算出値が前記最大値を超える場合は、当該最大値を前記速度閾値とする請求項３に記載の渋滞度判定装置。
5. 前記想定速度Ｖｏは、
   前記一般道路の道幅及び速度規制の有無のうちの少なくとも１つに応じて異なる値に設定される請求項２から請求項４のいずれか１項に記載の渋滞度判定装置。
6. 前記リンクがサービスエリア又はパーキングエリアに繋がる高速道路の区間に対応する場合には、
   前記速度閾値Ｔｈｓは、次の算出式で算出される速度閾値Ｔｈｒよりなる請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の渋滞度判定装置。
   Ｔｈｒ＝３．６×Ｌ／｛Ｔｒ＋３．６×Ｌ／Ｖｒ｝
   Ｔｒ（秒）：車両の運転者がエリアで休憩する場合に一般的に想定される停車時間
   Ｖｒ（ｋｍ／ｈ）：エリアに繋がる高速道路の区間を車両が通行する場合に一般的に想定される速度
7. 前記リンクが料金所を含む高速道路の区間に対応する場合には、
   前記速度閾値Ｔｈｓは、次の算出式で算出される速度閾値Ｔｈｐよりなる請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の渋滞度判定装置。
   Ｔｈｐ＝３．６×Ｌ／｛Ｔｐ＋３．６×Ｌ／Ｖｐ｝
   Ｔｐ（秒）：車両が料金所で停止する場合の一般的な停車時間
   Ｖｐ（ｋｍ／ｈ）：料金所を含む高速道路の区間を車両が通行する場合に一般的に想定される速度
8. 道路に対応するリンクの渋滞度を判定する装置が実行する方法であって、
   プローブ車両からプローブ情報を受信する第１ステップと、
   受信した前記プローブ情報を用いて前記プローブ車両のリンク平均速度を算出し、算出した前記リンク平均速度を速度閾値と対比することにより、前記プローブ車両が通行した道路に対応するリンクの渋滞度を判定する第２ステップと、を含み、
   前記第２ステップで用いる前記速度閾値は、次の算出式で算出される速度閾値Ｔｈｓよりなる渋滞度判定方法。
   Ｔｈｓ＝３．６×Ｌ／｛ＴＳ＋３．６×Ｌ／ＶＳ｝
   Ｌ（ｍ）：リンク長
   ＴＳ（秒）：プローブ車両がリンクを通過するまでに発生する停止要因項（秒）
   ＶＳ（ｋｍ／ｈ）：車両が道路を通行する場合に想定される速度
9. 道路に対応するリンクの渋滞度を判定する装置として、コンピュータを機能させるためのコンピュータプログラムであって、
   前記コンピュータに、
   プローブ車両からプローブ情報を受信する第１ステップと、
   受信した前記プローブ情報を用いて前記プローブ車両のリンク平均速度を算出し、算出した前記リンク平均速度を速度閾値と対比することにより、前記プローブ車両が通行した道路に対応するリンクの渋滞度を判定する第２ステップと、を実行させ、
   前記第２ステップで用いる前記速度閾値は、次の算出式で算出される速度閾値Ｔｈｓよりなるコンピュータプログラム。
   Ｔｈｓ＝３．６×Ｌ／｛ＴＳ＋３．６×Ｌ／ＶＳ｝
   Ｌ（ｍ）：リンク長
   ＴＳ（秒）：プローブ車両がリンクを通過するまでに発生する停止要因項（秒）
   ＶＳ（ｋｍ／ｈ）：車両が道路を通行する場合に想定される速度

Images