JP7002273B2 - 運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転支援装置に関し、特に従来に比べて簡素な形態で、従来と同等又はそれ以上に乗員に対して安全な運転を促す運転支援装置に関する。

従来において乗員に対して安全な運転を促すための発明があった。
例えば特許文献１に記載された発明のように、乗員の眼球の運動方向に基づいて、乗員が漫然と運転しているか否かを判定可能な漫然状態判定装置があった。これにより乗員が漫然と運転している、換言すると乗員が低い覚醒度で運転していることを検出可能であった。更に、このような乗員に対して警告を行う発明として、特許文献２に記載されているようにシート移動又はステアリング回転を車両側で行うことで乗員の覚醒を促す居眠り警告装置があった。

特開２０１１－１１５４５０号公報 特開２００８－１９７８２１号公報

しかしながら、上述したような乗員を覚醒させることで安全な運転を促す従来の装置は、シート又はステアリングに大掛かりで複雑な構造体及びシステムなどを設ける必要があった。
なお、乗員に対して安全な運転を促す必要のある状況は、乗員の覚醒度の低下だけではなく、様々な状況を考慮する必要があった。

したがって、本発明が解決しようとする課題は、従来に比べて簡素な形態で、従来と同等又はそれ以上に乗員に対して安全な運転を促す運転支援装置を提供することである。

前記課題を解決するための手段として、運転支援装置は、車両の乗員が足で操作可能な操作ペダルと、前記操作ペダルを移動可能な駆動部と、を備え、前記駆動部は、前記乗員が通常より急いで操作を行っていると判別された場合、前記乗員から離れる方向に前記操作ペダルを移動させる。

運転支援装置において、前記駆動部は、前記乗員が通常よりも低い覚醒度で操作を行っていると判別された場合、前記乗員の足を押圧するように前記操作ペダルを移動させることが好ましい。

運転支援装置において、前記操作ペダルの移動前において、前記乗員による前記車両の操作情報を記憶する記憶部を備え、前記駆動部による前記操作ペダルの移動の要否は、前記記憶部に記憶された前記乗員による通常の操作情報から導出されて成る操作タイミング、操作量及び操作量の変化率の少なくとも一つに係るしきい値に基づいて判別されることが好ましい。

運転支援装置において、前記操作ペダルの移動前において、前記乗員の状態を検知する検知部を備え、前記駆動部による前記操作ペダルの移動の要否は、前記検知部の検知結果から導出されて成る前記乗員の状態に係るしきい値に基づいて判別されることが好ましい。

運転支援装置において、前記しきい値は、所定期間における前記乗員に係るデータに基づいて設定されることが好ましい。

運転支援装置において、前記しきい値は、前記乗員に係るデータから推定される平常値に基づいて設定されることが好ましい。

運転支援装置において、前記しきい値は、運転前の所定期間における前記乗員の状態の推移に基づいて設定されることが好ましい。

本発明によると、乗員が通常よりも急いで運転操作を行っている際に、乗員が足で操作入力を行う操作ペダルを乗員から離す方向に移動させることによって、急いで入力しようとしている運転操作を遅らせることができ、乗員の通常の運転操作に戻すことができる。操作ペダルを移動させるという従来よりも簡素な形態によって、乗員に運転操作を通常通りに行わせることで心理的にも落ち着かせ、結果として乗員に対して安全な運転を促すことのできる運転支援装置を提供することができる。

図１は、本発明に係る運転支援装置の一実施形態である運転支援装置を模式的に示した概略図である。 図２は、図１に示した運転支援装置を用いて操作ペダルの移動を行う際の一制御フローについて示すフローチャート図である。 図３は、図１に示した運転支援装置を用いて操作ペダルの移動を行う際の別の制御フローについて示すフローチャート図である。 図４（ａ）～（ｅ）は、図１に示した運転支援装置による操作ペダルの移動形態を示す概略図である。

本発明に係る運転支援装置は、手動運転、自動運転制御、又は高度運転支援制御が可能な適宜の車両に適用することができる。本発明に係る運転支援装置の一実施形態について、図１～４を参照しつつ以下に説明する。
なお、図１は、本発明に係る運転支援装置の一実施形態である運転支援装置１を模式的に示した概略図である。図２及び３は、図１に示した運転支援装置１を用いて操作ペダル２の移動を行う際の制御フローについて示すフローチャート図である。図４（ａ）～（ｅ）は、図１に示した運転支援装置１による操作ペダル２の移動形態を示す概略図である。

図１に示すように、運転支援装置１は、操作ペダル２と駆動部３と検知部４と記憶部５とを備える。また、運転支援装置１が設けられる車両には、更に運転制御部６が設けられている。

操作ペダル２は、図１に示すように、車両の乗員Ｐが足を載置可能であり、乗員Ｐが踏込み及び踏込みの解除を行うことにより足で操作することができる。
操作ペダル２としては、乗員の足元に設けられる種々の操作用部材であれば良く、例えばアクセルペダル、ブレーキペダル、又はクラッチペダルなどを採用することができる。

駆動部３は、所定の条件下で操作ペダル２を移動させることができる。駆動部３は、乗員Ｐから離れる方向、及び、乗員Ｐの両足を押圧する方向に操作ペダル２を移動可能となっている。
駆動部３としては、操作ペダル２に移動力を付加することができれば良く、例えば電動式アクチュエータ、油圧又はガス圧シリンダなどを採用することができる。
操作ペダル２を移動させる所定の条件については、図２及び３を参照しつつ後述する。

検知部４は、車内外の状況、状態、環境などを検知する部材であり、車両の状態、乗員の状態などを検知する。車両の状態に係る検知対象としては、車両の前後左右方向に作用する加速度、ピッチモーメント、ヨーモーメントなどを挙げることができる。乗員の状態に係る検知対象としては、覚醒度、乗員の視線の方向及び高さなどを挙げることができる。検知部４としては、具体的には各種センサ、カメラなどを用いることができる。

記憶部５は、乗員Ｐによる車両の操作情報を記憶する。記憶する操作情報としては、例えばどの乗員が、どのような操作を、いつ行ったということを記憶しておく。また、本実施形態に係る運転支援装置１が設けられる車両は、後述の運転制御部６によって車両の自動運転制御又は高度運転支援制御が可能となっているので、記憶部５は、自動運転走行時の走行シナリオ、ナビ情報なども併せて記憶可能になっている。なお、本実施形態における記憶部５は、少なくとも後述の駆動部３による操作ペダル２の移動に必要な情報を記憶するものであり、上記走行シナリオ及びナビ情報などに関わる全ての情報を記憶しなくとも良い。
記憶部５としては、通常の車両の演算処理装置に設けられる記憶装置などを用いることができる。

運転制御部６は、車両の加減速及び操舵の主導権の全部又は大部分を車両側で保持することで、車両の自動運転制御及び高度運転支援制御を行う。基本的には、運転制御部６による自動運転制御及び高度運転支援制御は上記主導権の保持度合いに応じて複数の運転制御レベルに分けられ、周辺環境などに応じて運転制御部６が運転制御レベルを変更することになる。本実施形態では運転制御部６は経時的に変化し続ける周辺環境に応じた走行シナリオを構築及び更新するようになっており、走行シナリオの構築のための周辺環境に係る情報は、上記検知部４が検知するようにしても良い。
運転制御部６としては、通常の自動運転車両又は運転支援車両で用いられる制御用演算処理装置などを用いることができる。

ここで、図１に示した部材を用いて操作ペダル２の移動を行う際の基本的な制御フローについて、フローチャート図として示した図２を参照しつつ説明する。

先ず、乗員Ｐが通常の運転操作、例えばステアリングを用いた操舵、操作ペダル２を用いた加減速などを行った際の情報を操作情報として記憶部５が記憶する（ステップＳ１）。本工程によって、乗員Ｐが行う運転操作に係る様々な情報を蓄積しておく。なお、操舵及び加減速に係る情報は、検知部４が操作の入力を検知することができ、具体的にはステアリング及び操作ペダル２に取付けられるセンサなどによって検知しても良く、操舵及び加減速によって生じる車両挙動の変化を加速度センサなどによって検知しても良い。
なお、本制御フローでは駆動部３が複数の判別工程を行うこととしているが、本発明の駆動部としては車両に設けられる適宜の演算処理部材を用いることができ、演算結果などを含む適宜のパラメータを比較検討して判別可能であれば良い。また、駆動部３として、例えば移動に係る信号を操作ペダル２に対して出力可能である駆動制御部材と、主に判別を行う判別部材とを別体で設けても良い。

次いで、記憶部５が記憶した乗員Ｐによる通常の運転操作に係る操作情報に対して、乗員Ｐによる現状又は現時点での運転操作が急いで行われているか否かを駆動部３が判別する（ステップＳ２）。本工程では、記憶部５が記憶した操作情報に比べて急いで運転操作が行われる場合、具体的には記憶した操作情報に比べて早いタイミングでの操舵及び加減速、又は急激な操舵及び加減速を伴う運転操作を乗員Ｐが行っている場合は、乗員Ｐが運転操作に焦りを伴っていると判別され、次工程に移る（ステップＳ２のＹＥＳ）。また、乗員Ｐが記憶した通常の操作情報とほぼ変わらない運転操作を行っている場合は、乗員Ｐが運転操作に焦りを伴っていないと判別され、本制御フローを完了する（ステップＳ２のＮＯ）。

乗員Ｐによる現状の運転操作が焦りを伴って通常より急いで行われている場合は（ステップＳ２のＹＥＳ）、駆動部３が操作ペダル２に対して駆動信号を出力して移動させる（ステップＳ３）。本工程によって、操作ペダル２を乗員Ｐから離れる方向に移動させる。

乗員Ｐが運転操作に焦りを伴っていると、乗員Ｐが周辺環境に対して正常な判断を下すことが困難となるので、運転を安全に継続することが困難となり得る。これにより、事故の可能性が上がるので、乗員Ｐの焦りを抑制又は解消することで運転操作の安全性を担保する必要がある。

通常、焦りを感じている乗員Ｐは、適切な刺激、報知、警告などを与えることで、焦りを抑制又は解消して平常心を取り戻すことができる。乗員Ｐの頭部又は上体に対して接触を伴う刺激を与えることで焦りを抑制又は解消することが可能ではあるが、手動運転中の乗員Ｐの頭部又は上体に何らかの接触を行うこと自体が乗員Ｐによる運転操作に支障を来す可能性があるので難しい。

このような状況で、本実施形態のように乗員Ｐから離れる方向に操作ペダル２を移動させることで、操作ペダル２の踏込みなどの操作を行いにくくする。これにより、乗員Ｐは、通常より早いタイミングでの操作、及び急激な操作などを、少なくとも操作ペダル２では行いにくくなる。また、操作ペダル２が離れた位置に移動していると、例えば乗員Ｐが焦って早いタイミングで操作ペダル２の踏込み操作を行ったとしても、離れる前と同様の踏込み操作を行ったのでは、実際には踏込み操作が有効に入力されるのが遅くなる。このようにして操作ペダル２の操作が行いにくくなることと、操作入力を遅らせることとによって、焦りを伴った乗員Ｐによる運転操作を強制的に通常の運転操作に近付ける又は戻す。操作ペダル２を移動させるという従来よりも簡素な形態によって、乗員Ｐに運転操作を通常通り又はそれに近い状態で行わせることで、心理的にも乗員Ｐを落ち着かせ、結果として乗員Ｐに対して安全な運転を促すことができるので好ましい。

図１及び２に示した実施形態では、操作ペダル２を乗員Ｐから離れる方向に移動させることとしている。操作ペダル２は車両の駆動用部材の一種であるので、操作ペダル２が移動した際に、操作ペダル２の移動量だけ加減速の操作が入力されないように設定しておくのが、安全走行の観点から好ましい。なお、焦りは抑制させるものの、乗員Ｐによる運転操作を中断させないためには、駆動部３による移動量を超えた操作ペダル２の移動が生じた場合に、操作ペダル２が移動した位置から更に乗員Ｐが踏込み操作を行ったものと判別して、その操作の入力は有効なものとして受付ける制御形態であるのが良い。

ここで、図１に示した部材を用いて操作ペダル２の移動を行う際の別の制御フローについて、フローチャート図として示した図３を参照しつつ説明する。

先ず、記憶部５による乗員Ｐの通常の運転操作の記憶工程（ステップＳ１）と、乗員Ｐによる現状の運転操作が急いで行われているか否かの判別工程（ステップＳ２）とは、図２に示した制御フローと同様であるので詳細な説明は省略する。また、乗員Ｐによる現状の運転操作が焦りを伴って通常より急いで行われている場合（ステップＳ２のＹＥＳ）についても、駆動部３が操作ペダル２に対して駆動信号を出力して、乗員Ｐから離れる方向に移動させる工程（ステップＳ３）は、図２に示した制御フローと同様である。

乗員Ｐによる現状の運転操作が焦りを伴っていないと判別された場合は（ステップＳ２のＮＯ）、続いて乗員Ｐの覚醒度が低下しているか否かを駆動部３が判別する（ステップＳ４）。本工程では、乗員Ｐによる現状の運転操作が緩慢になっていること、又は乗員Ｐの状態の検知結果などに基づいて、覚醒度が低下していると判別された場合に、次工程に移る（ステップＳ４のＹＥＳ）。乗員Ｐの覚醒度が低下していないと判別された場合、本制御フローは完了する（ステップＳ４のＮＯ）。

なお、ここで用いるパラメータである乗員Ｐの覚醒度としては、例えば乗員Ｐの周辺監視に対する集中力の低下に関連し得る情報及びパラメータの高さなどである。乗員Ｐの覚醒度は、記憶部５が記憶した乗員Ｐによる通常の運転操作情報と現状の運転操作との比較、及び、検知部４による乗員Ｐの状態に係る検知結果の少なくとも一方に基づいて導出される。検知部４による検知結果としては、車内カメラなどの検知部４で検知される乗員Ｐの眠気情報、及び、乗員Ｐによる周辺監視の頻度又は継続時間に関する情報などである。
乗員Ｐの覚醒度の低下の兆候として、運転操作に関しては、例えば通常の運転操作よりも操舵及び加減速の開始及び解除のタイミングが遅くなる、操舵量及び操舵角速度が小さくなる、加減速度が小さくなるなどが挙げられる。また、乗員Ｐの状態に関する覚醒度の低下の兆候としては、例えば体の動きが緩慢になる、まばたきが多くなる、まぶたを閉じた時間が増える、あくびが増える、体温が上昇する、体が前後左右に振れ易くなるなどを挙げることができる。これらの兆候は、ステアリング及び操作ペダル２の操作を検知するセンサ、車内カメラ、ステアリング又はシートに配置される温度センサ、シートの着座面に配置される圧力分布を検知可能な感圧センサなどの検知部４によって検知することができる。

検知及び導出された乗員Ｐの覚醒度が通常よりも低い場合は（ステップＳ４のＹＥＳ）、駆動部３が操作ペダル２に対して駆動信号を出力することで、操作ペダル２を乗員Ｐに近付ける方向に移動させる（ステップＳ３１）。本工程によって、操作ペダル２を移動させることで乗員Ｐの両足を乗員Ｐ側に押圧するようになっている。この場合、乗員Ｐの両足を押圧するために、一方の足を運転操作には用いずに載置していることが多いフットレストなども可動式の操作ペダル２に含めることとするのが良い。

乗員Ｐの覚醒度が低下していると、乗員Ｐが周辺環境に対して正常な判断を下すことが困難となるので、運転を安全に継続することが困難となり得る。これにより、事故の可能性が上がるので、乗員Ｐの覚醒度の低下を抑制又は解消することで運転操作の安全性を担保する必要がある。

通常、覚醒度が低下した乗員Ｐは、平衡感覚が低下することで体幹がフラつくようになる。体幹のフラつきを抑制又は解消することで乗員Ｐに平衡感覚を戻させるためには、乗員Ｐの体を支持するのが好ましい。乗員Ｐの頭部又は上体を支持することができれば平衡感覚を戻すことも可能ではあるが、手動運転中の乗員Ｐの頭部又は上体に何らかの部材を接触させて支持を行うこと自体が乗員Ｐによる運転操作に支障を来す可能性があるので難しい。

このような状況で、本実施形態のように操作ペダル２の移動により乗員Ｐの足を押圧すると、神経が比較的多く集まっている足裏全体を刺激することで効果的に平衡感覚を戻すことができる。また、乗員Ｐの両足を押圧するので、体幹のフラつきを確実に抑制又は解消することができる。乗員Ｐの平衡感覚が戻ることで乗員Ｐに覚醒を促すことができる。操作ペダル２を移動させるという従来よりも簡素な形態によって乗員Ｐを通常通りの覚醒状態に戻すことができ、結果として乗員Ｐに対して安全な運転を促すことができるので好ましい。

上述したように、図２及び３に示した実施形態では、操作ペダル２を乗員Ｐから離れる方向、又は近づく方向に移動させることとしている。操作ペダル２は車両の駆動用部材の一種であるので、操作ペダル２が移動した際に、操作ペダル２の移動量だけ加減速の操作が入力されないように設定しておくのが、安全走行の観点から好ましい。なお、操作ペダル２の移動によって焦りの抑制又は覚醒度の向上を乗員Ｐに促すものの、乗員Ｐによる運転操作を中断させないためには、操作ペダル２を用いた乗員Ｐによる運転操作を無効としないのが良い。
具体的には、操作ペダル２が乗員Ｐから離れる方向に移動する場合、例えば駆動部３により予め設定された操作ペダル２の移動量を超えて操作ペダル２の移動が生じると、操作ペダル２が移動の完了位置から更に乗員Ｐが踏込み操作を行ったものと判別して、その操作の入力は有効なものとして受付ける制御形態を採ることができる。
操作ペダル２が乗員Ｐに近付く方向に移動する場合、例えば駆動部３により予め設定された操作ペダル２の移動量より小さい操作ペダル２の移動が生じると、操作ペダル２が移動の完了位置から又は完了位置に達する前に乗員Ｐが覚醒して踏込み操作を行ったものと判別して、その操作の入力は有効なものとして受付ける制御形態を採ることができる。

以上のように、乗員Ｐによる手動運転の際に操作ペダル２を移動させるための制御フローについて説明した。図２及び３に示した制御フローでは、記憶部５が記憶した操作情報に対する現状の運転操作のタイミング及び急激さなどに基づいて、焦りを伴って急いで運転操作を行っているか否かを判別していた（ステップＳ２）。
上記制御フローの変形例として、運転制御部６によって自動運転制御又は高度運転支援制御が行われている車両に対して、乗員Ｐが焦りを感じていることが検知できれば操作ペダル２を移動させる形態を挙げることができる。なお、この場合であっても、車両の自動運転制御又は高度運転支援制御が行われる前の手動運転時に乗員Ｐによる通常の操作情報を記憶部５に予め記憶させておく。
車両の自動運転制御又は高度運転支援制御が行われているときに乗員Ｐが焦りを感じているか否かは、乗員Ｐが自動運転制御又は高度運転支援制御に対して手動運転操作をオーバーライドさせる際に判別することができる。具体的には、先ず自動運転状態又は高度運転支援状態にある車両に対して乗員Ｐが運転操作の主導権を強制的に戻して手動運転に切替える際に、運転制御部６による操舵、加減速などの車両側の運転操作に対して、乗員Ｐが手動操作で介入するタイミング、及び、介入したときの乗員Ｐによる運転操作の急激さを検知する。この検知結果と、記憶しておいた操作情報における同様の又は類似する状況での乗員Ｐの操舵、加減速のタイミングなどと、を比較することで、乗員Ｐが焦りを伴って車両側の運転操作に介入したか否かを判別することができる。
自動運転状態又は運転支援状態から手動運転状態に切り替わったときに、乗員Ｐは、周辺環境の理解と、車両側が構築していた走行シナリオの引き継ぎとを行う必要がある。よって、手動運転を常時行っている際よりも、運転の主導権の切り替わる際の方がより安全性の高い走行が求められるので、乗員Ｐが手動運転に切り替わったときの運転操作の焦りを操作ペダル２の移動によって抑制又は解消することができて好ましい。

乗員Ｐによる運転操作に焦りが伴っている状態、又は覚醒度が低下している状態であると判別されたときに、操作ペダル２を移動させることで乗員Ｐの焦りの解消、又は覚醒度の向上が検知されるまで、運転の主導権を乗員Ｐ側から車両側に移すことで運転制御部６による車両の自動運転状態又は高度運転支援状態に切り替えても良い。これにより、乗員Ｐが安全に走行可能な状態になるまでの時間的及び心理的猶予を産み出すことができる。

上述した実施形態では、記憶部５において乗員Ｐによる通常の運転操作を操作情報として記憶していた。記憶される乗員Ｐによる運転操作は、駆動部３による操作ペダル２の移動制御が行われる前までに乗員Ｐが行っていた手動運転の運転操作である。また、この通常の運転操作は、乗員毎に操舵及び加減速のタイミング、操作量などが異なるものであり、いわゆる乗員毎の運転操作の傾向又はクセなどと称されるものである。

乗員Ｐによる通常の運転操作は、操舵及び加減速などを含む運転操作のタイミング、操作量又は操作量の変化率と、乗員Ｐによる周辺環境の認識との相対関係が重要となる。所定の期間で、この相対関係を記憶部５に蓄積することで、乗員Ｐによる運転操作の傾向、つまり通常の運転操作が導出可能となる。

乗員Ｐによる記憶すべき運転操作としては、例えば右左折地点又は回避しようとする障害物などに対する操舵タイミング、操舵開始位置、操舵量、操舵角速度、及び、加減速タイミング、加減速開始位置、加減速量、加減速度などを挙げることができる。

また、例えば他車両、障害物、カーブ、右左折地点などの周辺環境において運転操作が必要となるものを、乗員Ｐが認識しているか否かは、乗員Ｐを監視する車内カメラなどの検知部４によって検知可能である。

通常の運転操作を記憶部５が記憶する期間は、乗員Ｐの運転操作の傾向が導出可能であれば様々に設定することができ、例えば運転する車両を乗員Ｐが購入してから操作ペダル２の移動制御が行われるまでの全期間であっても良く、乗員Ｐが車両の運転操作に慣れてきた時期の所定の一定期間を区切っても良い。

上述した制御フローにおける判別工程（ステップＳ２及びＳ４）は、判別を容易に行うために適宜のしきい値を設定することができる。

具体的には、図２に示したステップＳ２での判別工程で用いるしきい値は、記憶部５で記憶した操作タイミング、操作量及び操作量の変化率の少なくとも一つを含む操作情報をデータとして蓄積及び分析しておくことで得られる数値化したものに基づいて設定することができる。この通常の運転操作に係るしきい値を用いれば、検知部４で検知可能な乗員Ｐによる現状の運転操作との比較及び判別が容易である。

また、図３に示したステップＳ４での判別工程で用いるしきい値は、乗員Ｐが手動運転で安全に走行を維持するために必要な覚醒度をデータとして予め測定、蓄積及び分析しておくことで数値化したものに基づいて設定することができる。この乗員Ｐの状態に係るパラメータの一つである覚醒度に係るしきい値を用いれば、検知部４で検知される現状の乗員Ｐの状態との比較及び判別が容易である。
なお、乗員Ｐの状態に係るしきい値については、乗員Ｐの覚醒度に関連するものも含めて様々なパラメータを総合して設定されるのが好ましい。乗員Ｐの状態に関する様々なパラメータとしては、例えば操作ペダル２の移動前に検知部４により検知した乗員Ｐの目の動き、顔の動き、体の動き、それぞれが動く速さ、体温の分布、車内外における乗員Ｐの周辺環境の変化に対する反応の大きさ及び反応速度などを挙げることができる。
乗員Ｐの状態に係るしきい値は、上記運転操作に係るしきい値と組合せて用いることで、焦りの発生及び覚醒度の低下をより確実に検出することができる。

判別工程で用いる上記しきい値は、上述したように、所定期間における乗員Ｐに係るデータ、例えば記憶されて成る所定期間内の乗員Ｐの運転操作、又は、検知部４により検知される所定期間内の乗員Ｐの状態などに関するデータに基づいて設定することができる。

また、判別工程で用いる上記しきい値は、乗員Ｐに係るデータから推定される平常値に基づいて設定することもできる。この平常値は、運転操作に対して焦りを伴っていない状態、又は、正常な覚醒度を以て運転操作を行っている状態を乗員Ｐの平常状態として、平常状態における乗員Ｐによる様々な運転操作情報を数値化したもの、又は、平常状態における乗員Ｐの検知可能な様々な状態に関するパラメータを数値化したものである。操作ペダル２を移動させる前に平常値が直接導出されなくても、様々な走行環境に対する乗員Ｐの反応から平常値を推定することが可能である。

更に、判別工程で用いる上記しきい値は、運転前の所定期間における乗員Ｐの状態の推移に基づいて設定することができる。運転前の所定期間における乗員Ｐの状態とは、例えば運転当日又は運転当日から一週間程度遡ったときに運転していない状態での乗員Ｐの生活データ（食事内容、活動内容、睡眠状況、生活リズムなど）を基にして導出される乗員Ｐの生体的な状態である。乗員Ｐが運転操作を行うときに運転前の所定期間における乗員Ｐの状態がどのように推移するかを推定したものに基づいたしきい値を用いることで、焦りの発生又は覚醒度の低下などの予測に寄与することができる。

続いて、上記操作ペダル２の移動形態について、図４を参照しつつ説明する。
図４（ａ）は移動前の操作ペダル２を示し、図４（ｂ）～（ｅ）はそれぞれ別の移動形態の操作ペダル２を示している。また、図４（ｂ）及び（ｃ）には、乗員Ｐから離れる方向に移動する形態の操作ペダル２を示し、図４（ｄ）及び（ｅ）には、乗員Ｐに近付く方向に移動する形態の操作ペダル２を示している。

先ず、図４（ａ）に示すように、操作ペダル２は、乗員Ｐの踝より先端側の足におけるつま先側部位に当接可能な第一当接部２１と、かかと側部位に当接可能な第二当接部２２とを有する。

操作ペダル２の一移動形態としては、図４（ｂ）に示すように、第一当接部２１の移動量と第二当接部２２の移動量及び移動方向とが、黒色の矢印で示すように略同一量及び略同一方向となる形態、すなわち操作ペダル２が乗員Ｐから離れるように平行移動する形態が挙げられる。

また、操作ペダル２の別の移動形態としては、図４（ｃ）に示すように、第一当接部２１と第二当接部２２との移動方向は略同一であり、かつ、第一当接部２１の移動量が第二当接部２２の移動量より大きくなる形態、すなわち操作ペダル２の第二当接部２２を中心として第一当接部２１側が倒れるように回転移動する形態が挙げられる。

図４（ｂ）及び（ｃ）に示したいずれの操作ペダル２の移動形態も、乗員Ｐから操作ペダル２を踏込み操作しにくくすることができる。更に言うと、いずれの操作ペダル２の移動形態も、乗員Ｐの脛と足の甲とが成す角度である足首の角度、及び、乗員Ｐの腿と脛とが成す角度である膝の角度の少なくとも一方を大きくするような移動形態である。操作ペダル２を車両前方かつ下方に移動させることで、特に足首の角度、膝の角度が大きくなり易い移動形態となる。このような移動形態であれば、乗員Ｐから操作ペダル２が遠ざかる移動形態を実現することができ、結果として乗員Ｐが操作ペダル２を踏込みにくく、早いタイミング又は急激な踏込みなどの急いで行う運転操作を抑制することができる。

また、操作ペダル２の更に別の移動形態としては、図４（ｄ）に示すように、第一当接部２１の移動量と第二当接部２２の移動量及び移動方向とが、黒色の矢印で示すように略同一量及び略同一方向となる形態、すなわち操作ペダル２が乗員Ｐに近付くように平行移動する形態が挙げられる。

また、操作ペダル２の別の移動形態としては、図４（ｅ）に示すように、第一当接部２１と第二当接部２２との移動方向は略同一であり、かつ、第一当接部２１の移動量が第二当接部２２の移動量より大きくなる形態、すなわち操作ペダル２の第二当接部２２を中心として第一当接部２１側が起き上がるように回転移動する形態が挙げられる。

図４（ｄ）及び（ｅ）に示したいずれの操作ペダル２の移動形態も、乗員Ｐの足裏を乗員側に押圧することができる。更に言うと、いずれの操作ペダル２の移動形態も、乗員Ｐの脛と足の甲とが成す角度である足首の角度、及び、乗員Ｐの腿と脛とが成す角度である膝の角度の少なくとも一方を小さくするような移動形態である。操作ペダル２を車両後方かつ上方に移動させることで、特に足首の角度、膝の角度が小さくなり易い移動形態となる。このような移動形態であれば、乗員Ｐが足を押圧されたと確実に感じ得る押圧形態を実現することができ、結果として乗員Ｐの足裏を刺激することで平衡感覚を戻させて覚醒を促すことができる。

なお、本発明において操作ペダルを乗員から離れる方向に移動させる場合、操作ペダルの移動量は、乗員が手動運転を維持可能な範囲内で適宜に設定可能である。操作ペダルの移動量は、例えば乗員によらず一定距離に設定しても良く、乗員毎に変更され得るシート位置を基準としてシート位置から所定距離離れるなどの可変設定になっていても良い。

以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により、本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論であることを付け加えておく。

１：運転支援装置、２：操作ペダル、２１：第一当接部、２２：第二当接部、３：駆動部、４：検知部、５：記憶部、６：運転制御部、Ｐ：乗員

Claims (9)

1. 車両の乗員が足で操作可能な操作ペダルと、
   前記操作ペダルを移動可能な駆動部と、
   前記乗員による前記車両の運転操作に係る操作情報を記憶する記憶部と、を備え、
   前記駆動部は、前記記憶部に記憶された前記操作情報に比べて早いタイミングでの操舵及び加減速、又は急激な操舵及び加減速を伴う運転操作を前記乗員が行っていると判別された場合、前記乗員から離れる方向に前記操作ペダルを移動させる、
   運転支援装置。
2. 前記駆動部は、前記記憶部に記憶された前記操作情報に比べて早いタイミングでの操舵及び加減速、又は急激な操舵及び加減速を伴う運転操作を乗員が行っておらず、かつ、前記乗員の覚醒度が低下していると判別された場合、前記乗員の足を押圧するように前記操作ペダルを移動させる、
   請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記駆動部による前記操作ペダルの前記乗員から離れる方向への移動の要否は、前記記憶部に記憶された前記操作情報から導出されて成る操作タイミング、操作量及び操作量の変化率の少なくとも一つの運転操作に係るしきい値に基づいて判別される、
   請求項１又は２に記載の運転支援装置。
4. 前記乗員の状態を検知する検知部を備え、
   前記駆動部による前記操作ペダルの前記乗員の足を押圧する方向への移動の要否は、前記記憶部に記憶された前記操作情報から導出されて成る操作タイミング、操作量及び操作量の変化率の少なくとも一つの運転操作に係るしきい値、又は、前記検知部の検知結果から導出されて成る前記乗員の状態に係るしきい値の少なくとも一方に基づいて判別される、
   請求項２又は３のいずれかに記載の運転支援装置。
5. 前記運転操作に係るしきい値は、前記記憶部に記憶された所定期間における前記乗員の運転操作に係るデータに基づいて設定される、
   請求項３又は４に記載の運転支援装置。
6. 前記乗員の状態に係るしきい値は、所定期間に前記検知部が検知した前記乗員の状態に係るデータに基づいて設定される、
   請求項４に記載の運転支援装置。
7. 前記運転操作に係るしきい値は、前記乗員が運転操作に対して焦りを伴っていない状態、又は、正常な覚醒度を以て運転操作を行っている状態を前記乗員の平常状態とし、平常状態における前記乗員による運転操作情報を数値化した平常値に基づいて設定される、
   請求項３又は４に記載の運転支援装置。
8. 前記乗員の状態に係るしきい値は、前記乗員が運転操作に対して焦りを伴っていない状態、又は、正常な覚醒度を以て運転操作を行っている状態を前記乗員の平常状態とし、平常状態において前記検知部が検知した前記乗員の状態を数値化した平常値に基づいて設定される、
   請求項４に記載の運転支援装置。
9. 前記乗員の状態に係るしきい値は、所定期間における運転していない状態での前記乗員の食事内容、活動内容、睡眠状況、生活リズムの少なくとも１つに関する生活データを基にして導出される前記乗員の生体的な状態の推移に基づいて設定される、
   請求項４に記載の運転支援装置。

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