JP6988752B2 - 後部車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両の後部車体構造に関する。

車両の後部車体構造として、車両前後方向に延びるフレーム部材の車幅方向外側にリヤサスペンションに備えたダンパを支持するダンパ支持部を設け、この更に車幅方向外側にリヤホイルハウスを設けた構造が、従来から知られている（例えば特許文献１参照）。

特開２００３−１３７１４０号公報

特許文献１のように、フレーム部材と、ダンパ支持部と、リヤホイルハウスとを車幅方向に並べて設けると、リヤサスペンションの支持に係る後部車体構造が車幅方向に大きくなってしまう。一方、フレーム部材の下面を上方に窪ませた窪み部にダンパを下方から組み付けて支持させるようにした場合、上記後部車体構造が車幅方向にコンパクトに構成される。しかしながら、この場合、フレーム部材が、ダンパ支持部を挟んだ車幅方向両側に二股状に分岐されることになる。

この結果、ダンパからダンパ支持部に入力される主に上下方向の荷重によって、フレーム部材は、上記二股状に分岐された部分において、車幅方向に開くように変形しやすい。

本発明は、リヤサスペンションの支持に係る後部車体構造を車幅方向にコンパクトに構成しながらも、ダンパからの入力荷重に対するフレーム部材の変形を抑制できる、車両の後部車体構造を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本願発明は次のように構成したことを特徴とする。

本願の請求項１に記載の発明は、後部車体構造であって、
車体後部において前後方向に延びており、この延在方向に直交する断面形状が閉断面に形成されたフレーム部材を備え、
前記フレーム部材は、前後方向に延びる上下一対のフレーム上壁部及びフレーム下壁部と、これらの車幅方向の内端部を上下に接続するフレーム内壁部とを有しており、
前記フレーム部材の前後方向の途中部分には、車幅方向の略中央において前記フレーム下壁部を上方に窪ませることによって、リヤサスペンションに備えたダンパが挿入固定されるダンパ支持部が形成されており、該ダンパ支持部によって、前記フレーム部材の前記閉断面が前記ダンパ支持部を挟んだ車幅方向の両側に二股状に分岐されており、
前記ダンパ支持部に対応する位置において、前記フレーム上壁部と前記フレーム内壁部とにわたって取り付けられた補強部材をさらに備えている
ことを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、
前記ダンパ支持部には、前記ダンパが締結により固定されるサス締結部が設けられており、
前記補強部材は、前記サス締結部に共締めされて前記フレーム上壁部に固定されるようになっている
ことを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、前記請求項２に記載の発明において、
前記補強部材は、前記フレーム上壁部に対して上方から取り付けられる補強部材上壁部と、前記フレーム内壁部に対して車幅方向内側から取り付けられる補強部材内壁部とを有しており、
前記補強部材上壁部には、この車幅方向における外端部から内端部にわたって延びる車幅方向リブが形成されており、
前記補強部材内壁部には、当該補強部材内壁部を介して、前記車幅方向リブの車幅方向における内端部に連続して、当該補強部材内壁部の上端部から下端部にわたって延びる内側上下方向リブが形成されている
ことを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、前記請求項３に記載の発明において、
前記フレーム部材の車幅方向外側に隣接して設けられたリヤホイルハウスをさらに備え、
前記補強部材は、前記補強部材上壁部の車幅方向の外端部から上方に延びる外側フランジを有しており、該外側フランジにおいて前記リヤホイルハウスに接合されている
ことを特徴とする。

また、請求項５に記載の発明は、前記請求項４に記載の発明において、
前記外側フランジには、前記補強部材上壁部を介して、前記車幅方向リブの車幅方向における外端部に連続して、当該外側フランジの下端部から上端部にわたって延びる外側上下方向リブが形成されている
ことを特徴とする。

また、請求項６に記載の発明は、前記請求項３〜５のいずれか１つに記載の発明において、
前記車幅方向リブは、前記サス締結部に接続されている
ことを特徴とする。

前記の構成により、本願各請求項の発明によれば、次の効果が得られる。

まず、請求項１に記載の発明によれば、フレーム部材にダンパ支持部を設けたので、フレーム部材とダンパ支持部とを車幅方向に並べて配設する場合に比して、リヤサスペンションの支持に係る後部車体構造を車幅方向にコンパクトに構成できる。

フレーム部材のうち、ダンパ支持部によって二股状に分岐された部分に、フレーム上壁部とフレーム内壁部とにわたって補強部材が取り付けられている。補強部材によって、ダンパ支持部の上下方向及び車幅方向内側における剛性を増大させることができるので、ダンパからの上下方向への入力荷重によるダンパ支持部の上下方向への変位が抑制される。この結果、二股状部分のダンパ支持部を中心とした車幅方向に開閉するような変形が抑制される。

よって、リヤサスペンションの支持に係る後部車体構造を車幅方向にコンパクトに構成しながらも、ダンパからの入力荷重に対するフレーム部材の変形を抑制できる。

また、請求項２に記載の発明によれば、ダンパ支持部のうちダンパから荷重が入力されるサス締結部が補強部材によって直接に支持されるので、ダンパ支持部をより効果的に補強できる。これにより、補強部材をより効果的に作用させて、ダンパ支持部の上下方向への変位が抑制されるので、二股状部分の上記変形がさらに抑制される。

また、請求項３に記載の発明によれば、車幅方向に延びる車幅方向リブとこれに連続する内側上下方向リブとによって、補強部材上壁部、補強部材内壁部、及びこれらの間の、前後方向に直交する断面における曲げ剛性が向上する。これによって、二股状部分の上記変形がさらに抑制される。

また、請求項４に記載の発明によれば、補強部材は、外側フランジによって、より車幅方向に幅広に形成されると共に、補強部材の前後方向に直交する断面における曲げ剛性が向上する。これによって、二股状部分の上記変形がさらにより抑制される。

また、請求項５に記載の発明によれば、車幅方向リブの外端部に連続する外側上下方向リブによって、補強部材上壁部と外側フランジとの間の、前後方向に直交する断面における曲げ剛性がさらに向上する。これによって、二股状部分の上記変形がさらにより一層抑制される。

また、請求項６に記載の発明によれば、ダンパからサス締結部に入力される荷重に対して、車幅方向リブを効果的に作用させやすく、上記荷重を、車幅方向リブを介して補強部材上壁部に分散させやすい。これによって、二股状部分の上記変形がさらにより一層抑制される。

本発明に係る後部車体構造によれば、リヤサスペンション支持構成を車幅方向にコンパクトに構成しながらも、ダンパからの入力荷重に対するフレーム部材の変形を抑制できる。

本発明の一実施形態に係る後部車体構造を示す斜視図。 図１に示す後部車体構造の上面図。 図２のIII−III線に沿った断面図。 図１に示す後部車体構造の底面図。 図１に示す後部車体構造の要部を車幅方向外側且つ下方から見た斜視図。 図１の後部車体構造の前面図。 図１の後部車体構造にリヤシートを取り付けた状態を示す斜視図。 図２のVIII−VIII線に沿った断面図。 図２のIX−IX線に沿った断面図。 図２のＸ−Ｘ線に沿った断面図。 補強部材の周辺を分解して示す斜視図。 補強部材の斜視図。 図１に示す補強部材の上面図。 図１に示す補強部材の底面図。 図１２のXV−XI線に沿った断面図。 図２のＡ矢視に係る後側サイドレインアダプタ周辺を拡大して示す斜視図。

以下、本発明に係る実施形態を添付図面に従って説明する。なお、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物、あるいは、その用途を制限することを意図するものではない。また、図面は模式的なものであり、各距離の比率等は現実のものとは相違している。

（後部車体構造の全体構成）
以下、添付図面を参照して本発明の一実施形態に係る後部車体構造Ｖの全体構成を説明する。

図１に示されるように、後部車体構造Ｖの前方には、車室の床面を形成するフロアパネル１と、この車幅方向両側に接合されており前後方向に延びる左右一対のサイドシル２と、が設けられている。サイドシル２は、車幅方向の内側に位置するサイドシルインナ２ａと車幅方向外側に位置するサイドシルアウタ２ｂ（図７参照）とを有し、これらが車幅方向に接合されて前後方向に延びており、前後方向に直交する断面形状が矩形状の閉断面に構成されている。

図３を併せて参照して、フロアパネル１の後部には、上方に立ち上がるキックアップ部３を介して後方に延びるリヤフロアパネル４が一体的に連設されている。リヤフロアパネル４の車幅方向両側には、前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレーム６（以下、「フレーム部材」と称する）が設けられている。

フレーム部材６には、後述するように、下方からリヤサスペンション９１のダンパ９２（図８〜図１０参照）が取り付けられるダンパ支持部６５が設けられている。フレーム部材６には、ダンパ支持部６５を補強する補強部材２０が取り付けられている。

リヤフロアパネル４は、前側に位置するリヤフロア前部４Ｆと、この後側において段上げ部４Ｓを介して一段高位に位置するリヤフロア後部４Ｒとを有している。リヤフロア前部４Ｆには、下方に燃料タンク（不図示）が取り付けられ、上方にリヤシート９０（図７参照）が取り付けられるようになっている。リヤフロア後部４Ｒは、主に荷室の床面を形成しており、その車幅方向中間部には、下方に窪んでおりスペアタイヤ収納用のスペアタイヤパン又は他の部品の収納部を兼ねる凹部４ａが一体的に形成されている。

フレーム部材６は、キックアップ部３からリヤフロアパネル４の後端まで前後方向に延びており、前後方向に直交する断面形状が矩形状の閉断面に形成されており、前端がサイドシル２の後部に連結されている。

図２に示されるように、フレーム部材６の車幅方向外側には、リヤホイルハウス７（以下、「ホイルハウス」と称する）が隣接して設けられている。図３を併せて参照して、ホイルハウス７の上部には上方に延びて車室後部の側面部を構成するリヤサイドパネル８（以下、「サイドパネル」と称する）が設けられている。

ホイルハウス７は、サイドパネル８に対して、車幅方向内側に膨出するホイルハウスインナ７ａと、車幅方向外側に膨出するホイルハウスアウタ７ｂ（図２参照）とを有し、これらが上端部においてサイドパネル８と共に車幅方向に接合されて構成されている。ホイルハウスインナ７ａは下端部がフレーム部材６に車幅方向外側から接合されている。

図３に示されるように、サイドパネル８には、不図示のクォータウィンドウが取り付けられるパネル開口部８ａが形成されている。図６及び図７に示されるように、サイドパネル８のうちパネル開口部８ａの前側部分には、リヤピラーアウタ９ａが車幅方向外側から接合されている。リヤピラーアウタ９ａは、水平方向における断面形状が車幅方向内側に開口したハット形断面に形成されてホイルハウスアウタ７ｂの上部から上方に延びており、サイドパネル８と共に上下方向に延びる閉断面を有するリヤピラー９を構成している。

図７に示されるように、車体上部の両側部には、前後方向に延びる左右一対のルーフサイドレール１０と、この後部に連設されて後方に向かって下方へ傾斜した方向に延びて車両後端部に至るＤピラー１１とが、設けられている。ルーフサイドレール１０及びＤピラー１１はそれぞれ、この延在方向に垂直な断面形状が矩形状の閉断面に形成されている。

左右一対のルーフサイドレール１０の車幅方向内側には、これらを車幅方向に連結するルーフクロスメンバ１２が設けられている。ルーフクロスメンバ１２は、車幅方向に垂直な断面形状が矩形状の閉断面に形成されている。

リヤピラー９の上端部は、ルーフサイドレール１０に連結されている。ルーフクロスメンバ１２は、ルーフサイドレール１０の車幅方向内側面のうち、前後方向においてリヤピラー９が連結されている位置に対応して設けられている。

図３に示されるように、ホイルハウスインナ７ａ及びサイドパネル８の車幅方向内側面には、前後一対の前側サイドレイン１３及び後側サイドレイン１４（ダンパ側サイドレインとも称する）が設けられている。前側サイドレイン１３は、ホイルハウスインナ７ａのうち前半部分に対応して設けられており、後側サイドレイン１４は、ホイルハウスインナ７ａの後半部分に対応して設けられており、より具体的には車両前後方向においてダンパ支持部６５と同じ位置に設けられている。

前側サイドレイン１３は、ホイルハウスインナ７ａの上下方向における略中間位置から上方に延びており、上端部がリヤピラー９の下半部に対して車幅方向内側から対向しており、車両側面視で上下方向に重複する位置まで延びている。後側サイドレイン１４は、ホイルハウスインナ７ａの上下方向における略中間位置からパネル開口部８ａの後側を上方へ延びており、上端部がＤピラー１１に連結されている。

前側サイドレイン１３及び後側サイドレイン１４は、水平方向における断面形状が車幅方向外側に開口したハット形断面に形成されており、ホイルハウスインナ７ａ及びサイドパネル８と共に、上下方向に延びる矩形状の閉断面を構成している。

リヤフロアパネル４の段上げ部４Ｓには、該段上げ部４Ｓを上下両側から覆う、上下一対のリヤクロスメンバアッパ１５及びリヤクロスメンバロア１６が設けられている。図１及び図４を併せて参照して、上下一対のリヤクロスメンバアッパ１５及びリヤクロスメンバロア１６はそれぞれ、車幅方向に延びており、左右一対のフレーム部材６を車幅方向に連結している。

リヤクロスメンバアッパ１５は、車幅方向に垂直な断面形状が下方に開口したハット形断面に形成されており、リヤフロアパネル４と共に車幅方向に延びる閉断面を構成している。リヤクロスメンバロア１６は、車幅方向に垂直な断面形状が上方に開口したハット形断面に形成されており、リヤフロアパネル４と共に車幅方向に延びる矩形状の閉断面を構成している。

なお、リヤクロスメンバアッパ１５により構成される上記閉断面と、リヤクロスメンバロア１６により構成される上記閉断面とは、上面視で少なくとも部分的にオーバーラップしている。

さらに、リヤフロア後部４Ｒには、凹部４ａの下面に沿ってスペアタイヤパンクロスメンバ１７が設けられている。図４を併せて参照して、スペアタイヤパンクロスメンバ１７は、左右一対のフレーム部材６を車幅方向に連結している。スペアタイヤパンクロスメンバ１７は、車幅方向に垂直な断面形状が上方に開口したハット形断面に形成されており、リヤフロア後部４Ｒ（凹部４ａ）と共に車幅方向に延びる矩形状の閉断面を構成している。

以下、フレーム部材６の周辺構造について詳述する。なお、後部車体構造Ｖは、左右対称であるため、以下の説明では主に車両右側の構成に基づいて説明する。

（フレーム部材）
図２〜図４に示されるように、フレーム部材６は、前後方向に延びる上下一対のフレーム上壁部６１及びフレーム下壁部６２と、フレーム上壁部６１及びフレーム下壁部６２の車幅方向の内端部及び外端部をそれぞれ上下に接続する車幅方向に一対のフレーム内壁部６３及びフレーム外壁部６４とを、有している。

図４に示されるように、フレーム下壁部６２の前後方向の途中部分、具体的には略中間位置には、車幅方向の略中央部を上方に窪ませた窪み部６５が形成されている。窪み部６５には、リヤサスペンション９１に備えたダンパ９２（図８〜図１０参照）が下方から挿入されて上下方向に支持されるようになっており、ダンパ支持部として構成されている。

ダンパ支持部６５は、底面視で前後方向に長い楕円状に形成されており、その頂面６５ａの中央部に上下方向に貫通するダンパ挿通孔６５ｂが形成されており、この前後両側には、上下方向に貫通するボルト挿通孔６５ｃ，６５ｄが形成されている。フレーム部材６は、ダンパ支持部６５が形成された位置Ｐ（窪み相当位置）において、他の部位と比較して車幅方向外側に幅広となる幅広部６Ｗが形成されている。

図８は、図２のVIII−VIII線に沿った断面図であり、具体的にはダンパ挿通孔６５ｂ及び前後一対のボルト挿通孔６５ｃ，６５ｄの中心を通るダンパ支持部６５の前後方向における断面図であって、ここに取り付けられているダンパ９２が併せて示されている。図８に示されるように、ダンパ支持部６５において、フレーム下壁部６２はフレーム上壁部６１に下方から当接するように上方に窪んでいる。

図９は図２のIX−IX線に沿った断面図であり、図１０は図２のＸ−Ｘ線に沿った断面図であり、具体的には、それぞれダンパ支持部６５のボルト挿通孔６５ｃ，６５ｄにおける車幅方向の断面図であって、ここに取り付けられているダンパ９２が併せて示されている。図９及び図１０に示されるように、フレーム部材６にダンパ支持部６５を形成することによって、フレーム部材６はダンパ支持部６５を挟んだ車幅方向の両側に二股状に分岐されている。

このため、図４に示されるように、後突時にフレーム部材６の窪み相当位置Ｐを通過して車両前方へ伝達される後突荷重のロードパスは、窪み相当位置Ｐにおいて二股状に分岐される２つのロードパスＬ１，Ｌ２が構成されることになる。

また、本実施形態の後部車体構造Ｖにおいては、上述したようにフレーム部材６にダンパ支持機能を持たせるために、フレーム部材６に窪み部６５を設けたものである。これに伴って、車体後部の両側部において、フレーム部材６は、従来のように、フレーム部材とダンパ支持部とホイルハウスインナとを車幅方向の内側から外側に別々に配設した構成と比して、全体的に（すなわち車両前後方向に延びる部分を）、車幅方向内側にオフセットした位置に配設される。

つまり、本実施形態においては、フレーム部材６は、その長手方向（車両前後方向）に沿った軸芯６ｘ（図２参照）が上述した従来の構成と比して車幅方向内側に寄せた位置に配設されるため、これに起因してサイドシル２に対する車幅方向内側へのオフセット量も従来の構成と比して大きくなる。

フレーム部材６は、その車両前後方向の前部を除く部分が車両前後方向に略平行に延びているのに対して、該フレーム部材６の前部は前方ほど車幅方向外側に位置するよう斜めに延びる傾斜部６Ｆを形成しており、この傾斜部６Fの前端（つまりフレーム部材６の前端）は、サイドシル２の後部に接合されている。

このように、フレーム部材６の前部に傾斜部６Ｆを形成したうえで、前端をサイドシル２に接続することで、上述したように、フレーム部材６に窪み部６５を設けることに起因してフレーム部材６がサイドシル２に対して車幅方向内側へオフセットした位置に配設された本実施形態のような構成においても、フレーム部材６の前端をサイドシル２の後部に滑らかに接続することができるため、後突時に該フレーム部材６からサイドシル２へ後突荷重を効率よく伝達することが可能となる。

フレーム下壁部６２には、ダンパ支持部６５に対して、前側に前側サスペンション部品取付部６６が設けられ、後側に後側サスペンション部品取付部６７が設けられている。前側サスペンション部品取付部６６及び後側サスペンション部品取付部６７は、例えば、不図示のサスペンションクロスメンバやトレーリングアーム等のリヤサスペンション部品をサスペンション装着用ボルト（不図示）を介して取り付け支持可能にボルト挿通孔６６ａ，６７ａをそれぞれ有しており、それぞれ台座状に下方へ迫り出して形成される。

リヤクロスメンバ１５，１６は、左右一対のフレーム部材６のうち、車両前後方向において前側サスペンション部品取付部６６に対応する位置にて車幅方向内側から接合されている。スペアタイヤパンクロスメンバ１７は、左右一対のフレーム部材６のうち、前後方向において後側サスペンション部品取付部６７に対応する位置に車幅方向内側から接合されている。

なお、本実施形態では傾斜部６Ｆは、車両前後方向において、窪み相当位置Ｐと前側サスペンション部品取付部６６との間の位置（換言すると幅広部６Ｗの前端位置）からフレーム部材６の前端にかけての部分に相当する。

傾斜部６Ｆの前部は、サイドシルインナ２ａの後部、すなわち、該サイドシルインナ２ａの後端からキックアップ部３の後方手前まで車両前後方向にオーバーラップしている。このオーバーラップ部分において、傾斜部６Ｆの前部は、サイドシルインナ２ａの後部に車幅方向内側から接合されている。

フレーム部材６に形成された幅広部６Ｗは、車幅方向外側に拡幅して形成されている。この結果、フレーム部材６は、窪み相当位置Ｐ（幅広部６Ｗ）において、幅広部６Ｗを形成しない場合と比して車幅方向外側（車幅方向におけるサイドシル２の側）へ軸芯６ｘ（図２参照）を寄せることができ、フレーム部材６に窪み部６５を設けることによる弊害を是正することができる。

具体的には、フレーム部材６に窪み部６５を設けることにより、該フレーム部材６がサイドシル２に対して車幅方向内側へのオフセット量が大きくなることで、後突時に、フレーム部材６からサイドシル２への後突荷重のスムーズな伝達が阻害され、フレーム部材６の前部とサイドシル２の後部との車両前後方向の重複量が大きくなるように、すなわち、フレーム部材とサイドシル部材とが平面視でＺ字状になるように変形するおそれがあるという弊害を抑制することができる。

幅広部６Ｗは、後側サスペンション部品取付部６７よりも後方位置から前側サスペンション部品取付部６６の後側直近位置にかけて、窪み相当位置Ｐが最も車幅方向外側へ幅広となるようにフレーム部材６は、フレーム外壁部６４を車幅方向外側へ緩やかに膨出させて形成されている。

一方、フレーム内壁部６３は、車両前後方向において、幅広部６Ｗ、すなわち窪み相当位置Ｐを含めて車幅方向内側へ膨出させずに、該フレーム部材６の後端から傾斜部６Ｆの後端にかけて、車両前後方向に沿って略直線状に形成されている。

すなわち、幅広部６Ｗは、フレーム部材６のうち、フレーム外壁部６４のみを車両前後方向の窪み相当位置Ｐを中心としてホイルハウスインナ７ａに向けて迫り出すように膨出することによって形成されている。窪み部６５は、底面視でその図心が、幅広部６Ｗの車幅方向中央部に設けられている。

図４、５に示されるように、フレーム下壁部６２は、後側サスペンション部品取付部６７よりも前側部分が、車幅方向外側に向かって階段状に一段低くなるように形成されている。具体的には、フレーム下壁部６２は、窪み部６５の車幅方向内側に位置しておりロードパスＬ１の一部を構成する下壁部内側部分６２Ａと、窪み部６５を車幅方向外側から迂回して前方に延びておりロードパスＬ２の一部を構成している下壁部外側部分６２Ｂとを有しており、下壁部外側部分６２Ｂが下壁部内側部分６２Ａよりも上方に位置している。

下壁部内側部分６２Ａ及び下壁部外側部分６２Ｂは、窪み部６５の前側において下壁部縦壁部６２Ｃにより上下に接続されている。下壁部内側部分６２Ａは、窪み部６５の車幅方向内側を車幅方向外側に拡幅しながら前方に延びており、傾斜部６Ｆの下面に連続するように形成されている。下壁部縦壁部６２Ｃは、傾斜部６Ｆの後部においてフレーム外壁部６４に連続している。一方、下壁部外側部分６２Ｂは、窪み部６５を車幅方向外側から迂回するように湾曲して前方に延びると共に、傾斜部６Ｆの前後方向における略中間位置においてフレーム外壁部６４に車幅方向外側から接続されている。

これにより、図４に示すように、後突による衝突荷重は、車幅方向外側を通過するロードパスＬ２においては窪み部６５を車幅方向外側へ迂回するように前方に伝達される一方で、車幅方向内側を通過するロードパスＬ１においては窪み部６５を迂回することなくフレーム部材６の長手方向（車両前後方向）に沿って直線状に前方へ伝達される。

上述したようにロードパスＬ１の一部を構成する下壁部内側部分６２Ａは、ロードパスＬ２の一部を構成する下壁部外側部分６２Ｂよりも一段高く、このためロードパスＬ１がロードパスＬ２に比して断面が大きく構成されていることに加えて該ロードパスＬ１が直線状に延びていることによる相乗効果により、ロードパスＬ１を介して、後突による衝突荷重がより効率的にサイドシル２に伝達されるようになっている。

また、フレーム部材６のうち、ロードパスＬ１の一部を構成する下壁部内側部分６２Ａは傾斜部６Ｆに向けて車幅方向外側へ湾曲しているが、該湾曲部にわたって車幅方向外側から接合されている下壁部外側部分６２Ｂによって、フレーム部材６の該湾曲部における車幅方向への曲げ剛性が高められている。

図８〜図１０に示されるように、本実施形態では、フレーム部材６は、フレーム上壁部６１及びフレーム内壁部６３の上半分を構成するフレームアッパ７１と、フレーム下壁部６２及び、フレーム内壁部６３及びフレーム外壁部６４の下半分を構成するフレームロア７２と、フレーム外壁部６４を構成するフレームアウタ７３と、窪み部６５を構成するフレーム中間部材７４とを有している。

フレームアッパ７１、フレームロア７２、フレームアウタ７３、フレーム中間部材７４はそれぞれ、鋼板をプレス成形して一体的に形成されており、若しくは適宜複数の部材を接合することによって形成されている。

フレームアッパ７１は、略水平に前後方向に延びる上面部７１ａと、この車幅方向内端部から下方に向かって車幅方向の内側へ傾斜した方向に延びる内面傾斜部７１ｂと、上面部７１ａの車幅方向外端部から上方へ延びる外側フランジ７１ｃとを有している。内面傾斜部７１ｂの下端には、車幅方向内側に延びる内側フランジ７１ｄが延設されている。

なお、図９及び図１０に示されるように、ダンパ９２は、下方に向かって車幅方向外側に僅かに傾斜した姿勢で取り付けられている。このためダンパ９２の上端部に設けられたフランジ９２ａは車幅方向内側に向かって下方へ僅かに傾斜している。このため、後述するように、ダンパ９２がフランジ９２ａを介して取り付けられる、フレーム上壁部６１（つまりフレームアッパ７１の上面部７１ａ）も車幅方向内側に向かって下方へ僅かに傾斜している。

フレームロア７２は、略水平方向に延びる下面部７２ａと、この車幅方向内端部から上方に延びる内面部７２ｂと、下面部７２ａの車幅方向外端部から上方に延びる外面部７２ｃとを有している。下面部７２ａには、窪み相当位置Ｐにおいて上下方向に貫通しており上方にバーリング状に立ち上げられた開口部７２ｄが形成されている。内面部７２ｂの上端には、車幅方向内側に延びる内側フランジ７２ｅが延設されている。

フレームアウタ７３は、略鉛直方向に前後方向に延びる外面部７３ａと、この上端部から上方に向かって車幅方向内側に傾斜した方向に延びる外面傾斜部７３ｂと、この上端部から上方に延びる外側フランジ７３ｃとを有している。

フレーム中間部材７４は、下方が開口したカップ状に形成されている。

各部材の接合について説明すると、フレーム中間部材７４は、フレームロア７２の下面部７２ａに形成された開口部７２ｄの内側に下方から挿通されており、フレーム中間部材７４の下端部がバーリング状に立ち上げられた開口部７２ｄの上端部に接合されている。

フレームアッパ７１及びフレームロア７２は、それぞれの内側フランジ７１ｄ，７２ｅがリヤフロアパネル４の車幅方向外側端部４ｂを上下に挟んだ状態で３重接合されている。なお、この状態では、フレームロア７２に接合されたフレーム中間部材７４の頂壁部がフレームアッパ７１の上面部７１ａに下方から当接するようになっている。

また、フレームアウタ７３は、外面部７３ａの下端部において、フレームロア７２の外面部７２ｃの上端部に対して車幅方向外側から接合されている。また、フレームアウタ７３及びフレームアッパ７１は、それぞれの外側フランジ７３ｃ，７１ｃがホイルハウスインナ７ａの下端部を車幅方向に挟んだ状態で３重接合されている。

したがって、フレーム上壁部６１は、フレームアッパ７１の上面部７１ａにより主に構成されている。フレーム下壁部６２は、フレームロア７２の下面部７２ａ及びフレーム中間部材７４により主に構成されている。フレーム内壁部６３は、フレームアッパ７１の内面傾斜部７１ｂとフレームロア７２の内面部７２ｂとにより主に構成されている。フレーム外壁部６４は、フレームロア７２の外面部７２ｃとフレームアウタ７３の外面部７３ａ及び外面傾斜部７３ｂとにより主に構成されている。

上述したダンパ支持部６５の頂面６５ａに形成されたダンパ挿通孔６５ｂ及びボルト挿通孔６５ｃ，６５ｄは、フレームアッパ７１の上面部７１ａ及びフレーム中間部材７４の頂壁部を上下に貫通して形成されている。

（補強部材）
図１に示されるように、補強部材２０は、フレーム部材６のダンパ支持部６５を補強する補強部材本体部２１と、ダンパ支持部６５の前方において前側サイドレイン１３とリヤクロスメンバアッパ１５とを連結する補強部材連結部２２とを、有しており、これらがアルミダイカスト法によって一体的に形成されたアルミ合金製部材である。

図１２を併せて参照して、補強部材本体部２１は、車両前後方向において、少なくともダンパ支持部６５に対応した長さを有しており、フレーム部材６の上方を、これと平行に、略水平に前後方向に延びる補強部材上壁部２３と、この車幅方向内側端部から下方に向かって車幅方向内側に傾斜した方向に延びる補強部材内壁部２４と、補強部材上壁部２３の車幅方向外側端部から上方に延びる外側フランジ２５とを一体的に有している。

図８〜図１０を併せて参照して、補強部材上壁部２３は、フレーム上壁部６１に対して、上方に離間した位置において略平行に前後方向に延びており、対向するフレーム上壁部６１に対応した幅（車幅方向長さ）を有している。すなわち、補強部材上壁部２３は、フレーム部材６の幅広部６Ｗに対向する位置において、上面視で、車幅方向内側縁部が前後方向に延びている一方で、車幅方向外側縁部が車幅方向外側に膨出するように形成されている。

補強部材上壁部２３には、後端部において縦壁部２３ｇを介して下方に一段下がった後側フランジ２３ａが形成されている。図８に示されるように、後側フランジ２３ａは、フレーム上壁部６１に対して、上側から当接して接合されている。

また、補強部材上壁部２３には、この平面視で、フレーム部材６に形成されたダンパ挿通孔６５ｂに対応する位置に、該ダンパ挿通孔６５ｂと上下方向に連通するダンパ挿通孔２３ｂが貫通形成されている。

さらにまた、補強部材上壁部２３のダンパ挿通孔２３ｂの前後両側であって、フレーム部材６に形成されたボルト挿通孔６５ｃ，６５ｄに対応する位置に、下方に凹設されておりフレーム上壁部６１に当接して締結座面を構成する、前側ダンパ取付凹部２３ｃと後側ダンパ取付凹部２３ｄとが形成されている。

前側ダンパ取付凹部２３ｃ及び後側ダンパ取付凹部２３ｄの底部にはそれぞれ、ダンパ締結用のボルト挿通孔２３ｅ，２３ｆが、フレーム部材６に形成されたボルト挿通孔６５ｃ，６５ｄにそれぞれ上下方向に連通するように貫通形成されている。

図８に示されるように、ダンパ９２をダンパ支持部６５に取り付けるには、まず、ダンパ９２を、ダンパ支持部６５に対して下方から挿通させて、ダンパ９２の上端部に設けられたフランジ９２ａを、ダンパ支持部６５の頂面６５ａに下方から当接させる。

次いで、締結ボルト９３を、ダンパ９２のフランジ９２ａに上下方向へ貫通形成された前後一対の取付孔９２ｂを挿通させて、フレーム部材６に形成されたボルト挿通孔６５ｃ，６５ｄ及び補強部材上壁部２３に形成されたボルト挿通孔２３ｅ，２３ｆに下方から順に挿通させて、前側ダンパ取付凹部２３ｃ及び後側ダンパ取付凹部２３ｄの底部において上方から締結ナット９４により締結することで、ダンパ９２がダンパ支持部６５に挿入固定（保持）される。

したがって、前側ダンパ取付凹部２３ｃ及び後側ダンパ取付凹部２３ｄの底部に、ダンパ９２をダンパ支持部６５に締結固定するための前後一対のサス締結部が構成されており、これらのサス締結点に補強部材２０が補強部材上壁部２３において共締めされるようになっている。これによって、補強部材上壁部２３がフレーム上壁部６１に取り付けられるようになっている。

図９及び図１０に示されるように、補強部材内壁部２４は、フレーム内壁部６３のうちフレームアッパ７１の内面傾斜部７１ｂに対して、車幅方向内側から当接して、この下端部における前後方向に間隔を空けた複数箇所において接合されている。

図８及び図９に示されるように、外側フランジ２５は、フレームアッパ７１の外側フランジ７１ｃに対して、車幅方向内側から当接しており、前後方向に間隔を空けた複数箇所において接合されている。なお、外側フランジ２５には、前後に隣接する外側フランジ７１ｃへの接合部の間それぞれに、複数の開口部２５ａが形成されている。開口部２５ａは、例えば円状に形成されており、上述したフレームアッパ７１の外側フランジ７１ｃとホイルハウスインナ７ａの下端部とフレームアウタ７３の外側フランジ７３ｃとを、補強部材２０を避けて３重接合する際に、溶接用の治工具をアクセスさせる開口部として使用される。

図１２に示されるように、補強部材本体部２１には、車両側面視でフレーム部材６のダンパ支持部６５と前後方向に重複する位置に、外側フランジ２５よりもさらに上方に突出するレイン形状部３０が一体的に形成されている。より具体的には、レイン形状部３０は、車両側面視でサス締結部に対して少なくとも部分的に前後方向にオーバーラップして位置している。図１及び図３を併せて参照して、レイン形状部３０は、第１連結部材３１を介して後側サイドレイン１４の下端部に連結されている。

レイン形状部３０は、水平方向における断面形状が車幅方向外側に開口したコ字状断面に形成されており、前後一対の前面部３０ａ及び後面部３０ｂと、これらの車幅方向内側端部を前後方向に接続する内面部３０ｃとを有している。また、レイン形状部３０は、前面部３０ａの車幅方向外側端部から前方に延びる外側前部フランジ３０ｄと、後面部３０ｂの車幅方向外側端部から後方に延びる外側後部フランジ３０ｅとを有している。外側前部フランジ３０ｄ及び外側後部フランジ３０ｅは、下端部において補強部材本体部２１の外側フランジ２５に連続している。

図１に示されるように、補強部材連結部２２は、上下方向に延びる連結部上部２６と、この下端部から車幅方向内側に向かって下方に傾斜した方向に延びる連結部傾斜部２７と、この車幅方向内端部から車幅方向内側に延びる連結部下部２８とを一体的に有している。連結部上部２６は、第２連結部材３２を介して前側サイドレイン１３の下端部に連結されている。連結部下部２８は、第３連結部材３３を介してリヤクロスメンバアッパ１５の車幅方向外端部に連結されている。

連結部傾斜部２７は、フレーム部材６を上方から車幅方向に横断している。図６を併せて参照して、連結部傾斜部２７は、連結部上部２６及び連結部下部２８の間を筋交い状に連結するように、好ましくは上下方向に対して約４５度の傾斜角度で延びている。

図１２に示されるように、補強部材連結部２２は、延在方向に直交する断面形状が車外側に開口したコ字状断面に形成されており、前後一対の前面部２２ａ及び後面部２２ｂと、これらの車室内側端部を前後方向に接続する車室内面部２２ｃとを有している。

具体的には、連結部上部２６は、水平方向における断面形状が車幅方向外側に開口したコ字状断面に形成されており、ホイルハウスインナ７ａに車幅方向内側から当接している。したがって、連結部上部２６とホイルハウスインナ７ａとの間に上下方向に延びる閉断面が形成されている。

図８を併せて参照して、連結部傾斜部２７は、車幅方向内側に向かって下方に傾斜した方向に直交する断面形状が車幅方向外側に向かって下方に傾斜した方向に開口したコ字状断面に形成されており、ホイルハウスインナ７ａに対して車幅方向内側から当接すると共に、フレーム部材６に対して上方若しくは車幅方向内側から接合されている。したがって、連結部傾斜部２７とホイルハウスインナ７ａ及びフレーム部材６との間に車幅方向内側に向かって下方に傾斜した方向に延びる閉断面が形成されている。

連結部下部２８は、車幅方向に直交する断面形状が下方に開口したコ字状断面に形成されており、リヤフロアパネル４に対して上方から当接している。したがって、連結部下部２８とリヤフロアパネル４との間に車幅方向に延びる閉断面が形成されている。

したがって、図６及び図７に示されるように、後部車体構造Ｖでは、リヤクロスメンバアッパ及びロア１５，１６と、リヤフロアパネル４と、フレーム部材６と、補強部材２０の補強部材連結部２２と、第２及び第３連結部材３２，３３と、ホイルハウスインナ７ａと、前側サイドレイン１３と、サイドパネル８と、リヤピラー９と、ルーフサイドレール１０と、ルーフクロスメンバ１２とによって、正面視で環状に連続する閉断面構造を有する、車体環状骨格部分が構成されている。

また、図１２に示されるように、補強部材連結部２２は、前面部２２ａの車幅方向外端部から前方に延びる外側前部フランジ２２ｄと、後面部２２ｂの車幅方向外端部から後方に延びて補強部材本体部２１の外側フランジ２５に連続する外側後部フランジ２２ｅとをさらに有している。

図８に示されるように、補強部材連結部２２の上部には、リヤシート支持部材取付部２９が形成されており、該リヤシート支持部材取付部２９には、前方に突出するリヤシート支持部３５が取り付けられている。図１２を併せて参照して、リヤシート支持部材取付部２９は、前面部２２ａから外側前部フランジ２２ｄにわたって前方に延びており、前後方向に直交する断面形状が車幅方向外側に開口したコ字状断面に形成されている。

リヤシート支持部材取付部２９には、コ字状断面の車幅方向内側端部に、コ字状断面を形成するための、前後方向に延びる上下一対のベース接合部稜線２９ａが形成されている。

リヤシート支持部３５は、鋼板をプレス成形することにより形成されており、基端部（後端部）がリヤシート支持部材取付部２９に接合されたベース部３６と、ベース部３６の先端部側（前端部側）に設けられた枢支部３７とを有している。

ベース部３６は、前後方向に直交する断面形状が車幅方向外側に開口したハット形断面に形成されており、リヤシート支持部材取付部２９に接合された基端部からホイルハウスインナ７ａに沿って前方に延びており、ホイルハウスインナ７ａとの間に前後方向に延びる閉断面を構成している。ベース部３６による閉断面は、先端部（前端部）において、枢支部３７を中心とする円弧状壁部により閉鎖されている。

ベース部３６には、車幅方向内側端部に、上記ハット形断面に形成するための上下一対の、前後方向に延びるベース部稜線３６ａが形成されている。

具体的には、ベース部３６は、ホイルハウスインナ７ａのうち前後方向の中央部よりも前側よりに設けられており、図２に示される上面視で、基端部側がホイルハウスインナ７ａに沿って前方に向かって車幅方向外側へ傾斜した方向へ延びて枢支部３７の周辺において前後方向に延びている。すなわち、ベース部３６には、上面視における延在方向が前方に向かって車幅方向外側へ傾斜した方向から前方へ切り替わる上下方向に延びるベース部上下方向稜線３６ｂが枢支部３７の後側に形成されており、該ベース部上下方向稜線３６ｂによってベース部３６の上下方向及び前後方向における剛性が高められている。

枢支部３７は、リヤシート９０のシートバック９０ａに設けられた枢軸９０ｃ（図７参照）が例えば締結ナットを介して固定されるようになっており、これによりシートバック９０ａが、枢軸９０ｃに対して前後方向に傾倒可能に支持される。

図３及び図１１に示されるように、第１連結部材３１は、補強部材２０のレイン形状部３０と後側サイドレイン１４とにわたってこれらの車幅方向内側において上下方向に延びており、水平方向における断面形状が車幅方向外側に開口したハット形断面に形成されている。第１連結部材３１は、下端部において補強部材２０のレイン形状部３０に対して接合されており、上端部においてホイルハウスインナ７ａに対して後側サイドレイン１４の下端部を間に挟んで３重接合されている。レイン形状部３０及び後側サイドレイン１４は、上下方向に垂直な断面形状が第１連結部材３１を介して連続するように構成されている。

換言すれば、レイン形状部３０、第１連結部材３１、及び後側サイドレイン１４は、それぞれをハット形断面若しくはコ字状断面に形成するための車幅方向内側に位置する前後一対のレイン形状部稜線３０ｆ、第１連結部稜線３１ａ、及び後側レイン部稜線１４ａを有しており、これらが上下方向に略連続するように構成されている。

図３及び図１１に示されるように、第２連結部材３２は、補強部材連結部２２の連結部上部２６と前側サイドレイン１３とにわたってこれらの車幅方向内側において上下方向に延びており、水平方向における断面形状が車幅方向外側に開口したハット形断面に形成されている。第２連結部材３２は、下端部において連結部上部２６に対して接合されており、上端部においてホイルハウスインナ７ａに対して前側サイドレイン１３の下端部を間に挟んで３重接合されている。連結部上部２６及び前側サイドレイン１３は、上下方向に垂直な断面形状が第２連結部材３２を介して連続するように構成されている。

換言すれば、連結部上部２６、第２連結部材３２、及び前側サイドレイン１３は、それぞれをハット形断面若しくはコ字状断面に形成するための車幅方向内側に位置する前後一対の連結部上部稜線２６ａ、第２連結部稜線３２ａ、及び前側レイン部稜線１３ａを有しており、これらが上下方向に略連続するように構成されている。

図２及び図１１に示されるように、第３連結部材３３は、補強部材連結部２２の連結部下部２８とリヤクロスメンバアッパ１５とにわたってこれらの下側において車幅方向に延びており、車幅方向に直交する断面形状が下方に開口したハット形断面に形成されている。第３連結部材３３は、車幅方向外側端部が連結部下部２８に対して接合されており、車幅方向内側端部がリヤクロスメンバアッパ１５の車幅方向外端部に接合されている。連結部下部２８及びリヤクロスメンバアッパ１５は、車幅方向に垂直な断面形状が第３連結部材３３を介して連続するように構成されている。

換言すれば、連結部下部２８、第３連結部材３３、及びリヤクロスメンバアッパ１５は、それぞれをハット形断面若しくはコ字状断面に形成するための上端部に位置する前後一対の連結部下部稜線２８ａ、第３連結部稜線３３ａ、及びリヤクロスメンバ稜線１５ａを有しており、これらが車幅方向に略連続するように構成されている。

したがって、前側サイドレイン１３及びリヤクロスメンバアッパ１５は、第２及び第３連結部材３２，３３及び補強部材連結部２２を介して、それぞれの稜線が略連続しており、これらにより構成される車体環状骨格部分の剛性が高められている。

上述したように、補強部材２０はアルミニウム合金製であるのに対して、これに接合される第１〜第３連結部材３１〜３３、フレーム部材６、リヤシート支持部３５は、鋼板をプレス成形したものである。このため、これらの部材の接合にはスポット溶接ではなくリベット（例えばセルフピアスリベット、以下ＳＰＲと称する）が使用されている。

なお、上記ＳＰＲによる接合には、専用の治工具を要するものであり、車体上では作業スペースの制約から、補強部材２０を車体に組み付ける前に実施するのが好ましい。すなわち、補強部材２０に、フレームアッパ７１、第１〜第３連結部材３１〜３３、リヤシート支持部３５を予めＳＰＲにより接合したサブアッシーを形成した後に、該サブアッシーを、フレームアッパ７１、第１〜第３連結部材３１〜３３、リヤシート支持部３５を介して、フレーム部材６の他の部材、ホイルハウスインナ７ａ等の後部車体構造に例えばスポット溶接等の適宜の接合手段により組み付けるのが好ましい。

また、上述したように、図８に示されるように、補強部材２０は、ダンパ９２のダンパ支持部６５における前後一対のサス締結部にも共締めされており、このため、前側ダンパ取付凹部２３ｃ及び後側ダンパ取付凹部２３ｄにおいても締結によりフレーム上壁部６１に固定されるようになっている。

また、図１１に示されるように、補強部材連結部２２の外側前部フランジ２２ｄの上部においては、当該外側前部フランジ２２ｄに対して、リヤシート支持部３５のベース部３６が車幅方向外側からＳＰＲにより接合されており、この後側に隣接して第２連結部材３２が車幅方向内側からＳＰＲにより接合されている。

すなわち、補強部材連結部２２において、ベース部３６を車幅方向外側からＳＰＲにて接合するためのベース部接合部２２ｆと、第２連結部材３２を車幅方向内側からＳＰＲにて接合するための前側レイン接合部２２ｇとが前後方向に並んで近接した位置に設けられている。

さらに、ベース部接合部２２ｆと前側レイン接合部２２ｇとが、それぞれ車幅方向に異なる方向からＳＰＲにより接合されるようになっている。ＳＰＲは、その接合方法に起因して、アルミニウム合金を挟んだ形での３枚以上の重合接合が行えないため、ベース部接合部２２ｆにおける接合と、前側レイン接合部２２ｇにおける接合とを、それぞれ個別に行う必要がある。その場合に、補強部材２０において、ベース部接合部２２ｆと前側レイン接合部２２ｆとが、それぞれ車幅方向に異なる方向からＳＰＲにより接合されるようになされているため、各接合部の位置を互いに近接して配置することができ、接合部分の強度を高めることができる。

また、補強部材２０には、車室内側及び車室外側それぞれに補強用のリブ４１〜４６が形成されている。図１２に示されるように、補強部材内壁部２４には、車室内側（車幅方向内側）に突出しておりこの上下方向にわたって延びる内側上下方向リブ４１が、車両前後方向に間隔を隔てて複数形成されている。

具体的には、前から順に６本の内側上下方向第１〜６リブ４１ａ〜４１ｆが形成されている。内側上下方向第２リブ４１ｂ及び内側上下方向第３リブ４１ｃは、前後方向において、補強部材上壁部２３に形成された前側ダンパ取付凹部２３ｃの前後両側に隣接した位置に対応して形成されている。内側上下方向第５リブ４１ｅ及び内側上下方向第６リブ４１ｆは、前後方向において、補強部材上壁部２３に形成された後側ダンパ取付凹部２３ｄの前後両側に隣接した位置に対応して形成されている。

図１３を併せて参照して、補強部材上壁部２３には、車室内側（上側）に突出しており外側フランジ２５との間を筋交い状に連結する外側上下方向リブ４２が、車両前後方向に間隔を隔てて複数形成されている。具体的には、前から順に５本の外側上下方向第１〜第５リブ４２ａ〜４２ｅが形成されており、それぞれ、外側フランジ２５の上端部近傍から下方に向かって徐々に車幅方向内側への突出量が増大し、下端部が補強部材上壁部２３の車幅方向の略中央位置まで延びている。

外側上下方向第１リブ４２ａ及び外側上下方向第２リブ４２ｂは、前後方向において、補強部材上壁部２３に形成された前側ダンパ取付凹部２３ｃの前後両側に隣接した位置に対応して形成されている。外側上下方向第３リブ４２ｃ及び外側上下方向第４リブ４２ｄは、前後方向において、補強部材上壁部２３に形成された後側ダンパ取付凹部２３ｄの前後両側に隣接した位置に対応して形成されている。外側上下方向第５リブ４２ｅは、前後方向においてレイン形状部３０の後面部３０ｂに対応した位置に形成されている。

また、図１４に示されるように、補強部材上壁部２３には、車室外側（下側）に突出した上壁部下側リブ４３が、複数形成されている。具体的には、前から順に９本の車幅方向に延びる車幅方向第１〜第９リブ４３ａ〜４３ｉと、車両前後方向に延びる前後一対の前後方向第１０，第１１リブ４３ｊ，４３ｋとが形成されている。

車幅方向第２、第３、第５、第６、第８リブ４３ｂ，４３ｃ，４３ｅ，４３ｆ，４３ｈはそれぞれ、前後方向において内側上下方向第１〜第３、第５、第６リブ４１ａ〜４１ｃ，４１ｅ，４１ｆ（図１３参照）に対応した位置に形成されており、車幅方向内端部が補強部材内壁部２４に接合されている。すなわち、車幅方向第２、第３、第５、第６、第８リブ４３ｂ，４３ｃ，４３ｅ，４３ｆ，４３ｈはそれぞれ、補強部材内壁部２４を介して、内側上下方向第１〜第３、第５、第６リブ４１ａ〜４１ｃ，４１ｅ，４１ｆの上端部に連続している。

車幅方向第１リブ４３ａは、前後方向において、補強部材連結部２２の後面部２２ｂに対応した位置に形成されている。車幅方向第９リブ４３ｉは、前後方向において、レイン形状部３０の後面部３０ｂに対応した位置に形成されている。

車幅方向第４及び第７リブ４３ｄ，４３ｇは、補強部材上壁部２３の前側ダンパ取付凹部２３ｃ及び後側ダンパ取付凹部２３ｄそれぞれの車両前後方向中央位置に対応した位置に形成されており、その突出量は前側ダンパ取付凹部２３ｃ及び後側ダンパ取付凹部２３ｄの底部の上下方向位置と略同じ位置に設定されている。

前後方向第１０リブ４３ｊは、前側ダンパ取付凹部２３ｃの車幅方向中央位置に対応した位置において車両前後方向に延びており、車幅方向第１リブ４３ａ〜第３リブ４３ｃを車両前後方向に連結している。前後方向第１１リブ４３ｋは、後側ダンパ取付凹部２３ｄの車幅方向中央位置に対応した位置において車両前後方向延びており、車幅方向第８及び第９リブ４３ｈ，４３ｉを車両前後方向に連結すると共に、後端部が後側フランジ２３ａの前側の縦壁部２３ｇに接合されている。

なお、上壁部下側リブ４３はそれぞれ、フレーム部材６に組み付けられた状態で、フレーム上壁部６１に接触しない程度の高さに形成されている。

なお、図１５に示されるように、補強部材内壁部２４に形成された内側上下方向リブ４１と、補強部材上壁部２３に形成された車幅方向リブ４３と、補強部材上壁部２３から外側フランジ２５にわたって形成された外側上下方向リブ４２は、補強部材２０の車室内面側から車室外面側にわたって車幅方向に連続している。具体的には、前後一対のサス締結部（すなわち前側ダンパ取付凹部２３ｃ及び後側ダンパ取付凹部２３ｄ）の前後に隣接した位置において、リブ４１〜４３が補強部材２０を車幅方向及び上下方向にわたって連続的に形成されている。

また、図１２に示されるように、補強部材本体部２１と補強部材連結部２２との間には、これらを前後方向に連結する前後方向リブ４４が複数形成されている。具体的には、上から順に３本の前後方向に延びる前後方向第１〜第３リブ４４ａ〜４４ｃが形成されている。

前後方向第１リブ４４ａは、補強部材２０の外側フランジ２５と補強部材連結部２２の後面部２２ｂとの間を筋交い状に連結するように形成されている。前後方向第２リブ４４ｂは、補強部材上壁部２３と補強部材連結部２２の後面部２２ｂとの間を筋交い状に連結するように形成されている。前後方向第３リブ４４ｃは、補強部材内壁部２４と補強部材連結部２２の後面部２２ｂとの間を筋交い状に連結するように形成されている。

なお、前後方向第１リブ４４ａは、外側フランジ２５のうち補強部材上壁部２３に近接しており、より具体的には外側フランジ２５と補強部材上壁部２３との間に形成される隅部に近接した位置に形成されている。また、前後方向第２リブ４４ｂは、補強部材上壁部２３のうち補強部材内壁部２４に近接しており、より具体的には補強部材上壁部２３と補強部材内壁部２４との間に形成される角部に近接した位置に形成されている。

すなわち、前後方向第１及び第２リブ４４ａ，４４ｂはそれぞれ、補強部材本体部２１のうち隅部若しくは角部等の剛性が高められた部分に近接して設けられており、支持剛性が高められている。

図１２に示されるように、補強部材連結部２２の内側にも複数の連結部リブ４５が形成されている。具体的には、上から順に車両前後方向に延びる３本の連結部前後方向第１〜第３リブ４５ａ〜４５ｃと、連結部前後方向第２及び第３リブ４５ｂ，４５ｃの上下方向における略中間位置に形成された連結部円筒状リブ４５ｄと、この周囲に放射状に形成された連結部放射状第１〜第４リブ４５ｅ〜４５ｈとが、形成されている。

連結部前後方向第１〜第３リブ４５ａ〜４５ｃは、補強部材連結部２２のコ字状断面内側にわたって形成されているのではなく、コ字状断面の隅部を筋交い状に肉盛りするようにこの平面視において円弧状に切り取られた形状に形成されており、前後方向の中間部の厚みが相対的に小さくなっている。これにより、補強部材連結部２２は、重量増大を抑制しつつ、前後方向又は車幅方向における断面変形が効果的に補強される。

連結部放射状第１〜第４リブ４５ｅ〜４５ｈは、連結部前後方向第２及び第３リブ４５ｂ，４５ｃと、補強部材連結部２２の前面部２２ａ及び後面部２２ｂとの間の接合部からそれぞれ、連結部円筒状リブ４５ｄに向かって放射状に延びている。

また、補強部材連結部２２には、連結部円筒状リブ４５ｄによりこの内側に形成された円筒状空間に連通するように、厚み方向に貫通した開口部２２ｈが形成されている。開口部２２ｈを通して、この内側に位置する部材の接合作業（例えば、図１０に示されるように、ホイルハウスインナ７ａとフレーム部材６との接合作業）を実施できるようになっている。

図１６に示されるように、連結部前後方向第１及び第２リブ４５ａ，４５ｂは、リヤシート支持部材取付部２９を形成する上下一対の上壁部及び下壁部に連続するように形成されている。すなわち、リヤシート支持部３５のベース部３６のベース部稜線３６ａと、リヤシート支持部材取付部２９のベース接合部稜線２９ａと、連結部前後方向第１及び第２リブ４５ａ，４５ｂが前後方向に連続するようになっている。

また、図１３及び図１４に示されるように、レイン形状部３０の内側にも複数のレイン部リブ４６が形成されている。具体的には、上から順に車両前後方向に延びる２本の連結部前後方向第１及び第２リブ４６ａ，４６ｂと、この下側に形成されたレイン部円筒状リブ４６ｃとが、形成されている。

連結部前後方向第１及び第２リブ４６ａ，４６ｂは、レイン形状部３０のコ字状断面内側にわたって形成されているのではなく、コ字状断面の隅部を筋交い状に肉盛りするようにこの平面視において円弧状に切り取られた形状に形成されており、前後方向の中間部の厚みが相対的に小さくなっている。これにより、レイン形状部３０は、重量増大を抑制しつつ、前後方向又は車幅方向における断面変形が効果的に補強される。

また、レイン形状部３０には、レイン部円筒状リブ４６ｃによりこの内側に形成された円筒状空間に連通するように、厚み方向に貫通した開口部３０ｇが形成されている。開口部３０ｇを通して、この内側に位置する部材の接合作業（例えば、ホイルハウスインナ７ａとフレーム部材６との接合作業）を実施できるようになっている。

（リヤシート）
図７に示されるように、リヤシート９０は、３人掛用のベンチシートであって、シートバック９０ａ及びシートクッション９０ｂを備えている。なお、図７において右側のシートバック９０ａは一部を透過して示されている。

シートバック９０ａは、車幅方向に例えば４：２：４の割合で３分割されており、右側に位置する右シートバック９０ａＲと、左側に位置する左シートバック９０ａＬと、これらの間に位置する中央シートバック９０ａＣと、を有する、所謂分割可倒式のシートバックである。これら３つのシートバック９０ａを選択的に前方に倒す（折り畳む）ことによって、荷室の広さを好みに応じて拡大できるようになっている。

各シートバック９０ａは、後部車体構造Ｖに、前後方向に傾倒可能に支持されている。具体的には、右シートバック９０ａＲは、右側下部において車幅方向外側に突出する枢軸９０ｃを備え、該枢軸９０ｃを、補強部材連結部２２から前方に突出するよう設けられたリヤシート支持部３５の枢支部３７に固定されている。また、右シートバック９０ａＲは、左側下部において、枢軸９０ｃがリヤクロスメンバアッパ１５に設けられた枢支部に固定されている。これによって、シートバック９０ａが枢軸９０ｃに対して前後方向に傾倒可能に構成されている。

左シートバック９０ａＬについても、左右が異なるだけで同様に後部車体構造Ｖに支持されている。中央シートバック９０ａＣは、左右の両下部において、リヤクロスメンバアッパ１５に設けられた枢支部（不図示）に前後方向に傾倒可能に支持されている。

シートクッション９０ｂは、リヤフロア前部４Ｆに、不図示のブラケットを介して固定されている。

上記実施形態に係る後部車体構造Ｖによれば、以下の効果を奏する。

（１）フレーム部材６にダンパ支持部６５を設けたので、フレーム部材６とダンパ支持部６５とを車幅方向に並べて配設する場合に比して、リヤサスペンション９１の支持に係る後部車体構造Ｖを車幅方向にコンパクトに構成できる。

さらに、フレーム部材６のうち、ダンパ支持部６５によって二股状に分岐された部分に、フレーム上壁部６１とフレーム内壁部６３とにわたって補強部材２０が取り付けられている。補強部材２０によって、ダンパ支持部６５の上下方向及び車幅方向内側における剛性を増大させることができるので、ダンパ９２からの上下方向への入力荷重によるダンパ支持部６５の上下方向への変位が抑制される。この結果、二股状部分のダンパ支持部６５を中心とした、フレーム部材６の車幅方向に開閉するような変形が抑制される。

よって、リヤサスペンション９１の支持に係る後部車体構造Ｖを車幅方向にコンパクトに構成しながらも、ダンパ９２からの入力荷重に対するフレーム部材６の二股状部分の車幅方向への開き変形を抑制できる。

（２）ダンパ支持部６５のうちダンパ９２から荷重が入力されるサス締結部が補強部材２０によって直接に支持されるので、ダンパ支持部６５をより効果的に補強できる。これにより、補強部材２０をより効果的に作用させて、ダンパ支持部６５の上下方向への変位が抑制されるので、フレーム部材６の二股状部分の上記変形がさらに抑制される。

（３）車幅方向に延びる車幅方向リブ４３とこれに連続する内側上下方向リブ４１とによって、補強部材上壁部２３、補強部材内壁部２４、及びこれらの間の、前後方向に直交する断面における曲げ剛性が向上する。これによって、フレーム部材６の二股状部分の上記変形がさらに抑制される。

（４）補強部材２０は、外側フランジ２５によって、より車幅方向に幅広に形成されると共に、補強部材２０の前後方向に直交する断面における曲げ剛性が向上する。これによって、フレーム部材６の二股状部分の上記変形がさらにより抑制される。

（５）車幅方向リブ４３の外端部に連続する外側上下方向リブ４２によって、補強部材上壁部２３と外側フランジ２５との間の、前後方向に直交する断面における曲げ剛性がさらに向上する。これによって、フレーム部材６の二股状部分の上記変形がさらにより一層抑制される。

（６）ダンパ９２からサス締結部に入力される荷重に対して、外側上下方向リブ４２及び車幅方向リブ４３を効果的に作用させやすく、上記荷重を、これらのリブ４２，４３を介して補強部材上壁部２３から補強部材内壁部２４及び外側フランジ２５に分散させやすい。これによって、フレーム部材６の二股状部分の上記変形がさらにより一層抑制される。

（７）ダンパ支持部６５を補強する補強部材２０を利用して、リヤクロスメンバアッパ１５と前側サイドレイン１３とを連結できると共に、フレーム部材６とリヤクロスメンバアッパ１５との連結部も補強できる。すなわち、補強部材２０を介して、リヤクロスメンバアッパ１５、前側サイドレイン１３、及びフレーム部材６を含む後部車体の骨格部分の剛性を向上させることができる。さらに、ダンパ９２からダンパ支持部６５に入力される荷重が、補強部材２０を介して、後部車体の上記骨格部分に伝達されるので、車体の動きに対する乗員の一体感が向上する。

（８）補強部材連結部２２は、延在方向に垂直な断面形状が、車外側が開口したコ字状断面に形成されているので、補強部材連結部２２の剛性を高めやすく、これにより、リヤクロスメンバアッパ１５と前側サイドレイン１３とを強固に連結できる。これにより、後部車体の剛性を効果的に向上させることができるので、車体の動きに対する乗員の一体感がさらに向上する。

（９）リヤクロスメンバアッパ１５から補強部材連結部２２を介して前側サイドレイン１３に至る、後部車体の骨格部分を閉断面に構成できる。これにより、後部車体の剛性を効果的に向上させることができるので、車体の動きに対する乗員の一体感がさらに向上する。

（１０）リヤクロスメンバアッパ１５から補強部材連結部２２を介して前側サイドレイン１３に至る、後部車体の骨格部分において、それぞれのハット型断面又はコ字状断面に形成するための稜線が連続して延びている。これにより、後部車体の剛性をさらに効果的に向上させることができるので、車体の動きに対する乗員の一体感がより一層向上する。

（１１）連結部傾斜部２７は、車体正面視で、車幅方向外側に向かって上方に傾斜した方向に直線状に延びているので、リヤクロスメンバアッパ１５から補強部材連結部２２を介して前側サイドレイン１３に至る、後部車体の骨格部分の、車幅方向へのマッチ箱変形を抑制しやすい。これにより、後部車体の剛性を車幅方向においてさらに効果的に向上させることができるので、車体の動きに対する乗員の一体感がより一層向上する。

（１２）ダンパ９２から補強部材本体部２１に入力される荷重が、前後方向リブ４４を介して補強部材連結部２２に効果的に伝達される。なお、前後方向リブ４４は、前後方向に連結するように延びているので、ダンパ９２から入力される荷重のうち、特に前後方向の荷重が補強部材連結部２２に効果的に伝達される。

（１３）補強部材本体部２１は補強部材上壁部２３、補強部材内壁部２４、及び外側フランジ２５を有しており、段状に形成されているので、剛性が高められている。さらに、段状に構成された補強部材本体部２１の各面それぞれに対して、複数の前後方向リブ４４それぞれを介して、補強部材連結部２２が連結されている。これによって、補強部材本体部２１と補強部材連結部２２との間の連結剛性を、補強部材連結部２２の延在方向にわたってバランスよく向上させることができる。これによって、補強部材２０の剛性が全体的に向上するので、後部車体の剛性をさらにより一層効果的に向上させることができるので、車体の動きに対する乗員の一体感がさらにより一層向上する。

（１４）レイン形状部３０及び後側サイドレイン１４はともに上下方向に延びており、これらの断面形状が第１連結部材３１を介して連続するように構成されているので、ダンパ支持部６５の上下方向における剛性が向上する。この結果、ダンパ９２からダンパ支持部６５に入力される荷重のうち特に上下方向の荷重が、レイン形状部３０を介して後側サイドレイン１４に伝達されて、これらによって好適に支持される。この結果、ダンパ支持部６５に入力される荷重が車体後部に効率的に伝達されるので、車体の動きに対する乗員の一体感を向上させやすい。

（１５）ダンパ支持部６５には、ダンパ９２が締結により固定されるサス締結部が設けられており、レイン形状部３０は、車両側面視でサス締結部に対して少なくとも部分的に前後方向にオーバーラップして位置しているので、レイン形状部３０を、ダンパ９２からサス締結部に入力される荷重に対してより効果的に支持するように機能させやすい。

（１６）外側上下方向リブ４２によってサス締結部とレイン形状部３０との間の上下方向における剛性を向上させることができる。これによって、ダンパ９２からサス締結部に入力される上下方向の荷重が、レイン形状部３０により効率的に伝達されるので、レイン形状部３０及び後側サイドレイン１４を、当該荷重に対してさらにより効果的に支持するように機能させやすい。

（１７）ダンパ９２からダンパ支持部６５に入力される荷重は、上下方向の荷重がレイン形状部３０及び後側サイドレイン１４により好適に支持され、前後方向の荷重が補強部材連結部２２、リヤクロスメンバアッパ１５及び前側サイドレイン１３により好適に支持される。よって、ダンパ９２から入力される荷重がより一層好適に支持されるので、車体の動きに対する乗員の一体感をより一層向上させやすい。

（１８）リヤシート支持部３５は、リヤクロスメンバアッパ１５、前側サイドレイン１３、及び補強部材連結部２２からなる後部車体の骨格部分に設けられているので、リヤシート９０を車体の動きにより連動させやすく、リヤシート９０と車体との一体感が向上する。

（１９）補強部材２０において、ダンパ９２からダンパ支持部６５に入力された荷重がリヤシート支持部３５を介してリヤシート９０に伝達されやすいので、リヤシート９０が車体の動きに連動しやすく、その結果、リヤシートと車体との一体感がより一層向上する。

（２０）リヤシート支持部３５は、補強部材連結部２２から前方に突出するように設けられたベース部３６と、ベース部３６の先端側に設けられた枢支部３７とを有しており、リヤシート９０は、枢支部３７に傾倒可能に支持されているので、リヤシート支持部３５が、後部車体の骨格部分よりも前方に設けられている場合であっても、リヤシート９０を車体の動きに連動させることができる。

（２１）リヤシート支持部３５が、補強部材連結部２２に対して前方に片持ち状態で設けられている場合であっても、リヤシート支持部３５から、これに近接して上下方向に延びている前側サイドレイン１３に補強部材連結部２２のベース部接合部２２ｆ及び前側レイン接合部２２ｇを介して連結されているので、枢支部３７によるリヤシート９０の上下方向の支持剛性を高めやすい。

（２２）連結部前後方向第１及び第２リブ４５ａ，４５ｂは、リヤシート支持部材取付部２９を形成する上下一対の上壁部及び下壁部に連続するように形成されている。すなわち、リヤシート支持部３５のベース部３６のベース部稜線３６ａと、リヤシート支持部材取付部２９のベース接合部稜線２９ａと、連結部前後方向第１及び第２リブ４５ａ，４５ｂが前後方向に連続するようになっている。これによって、補強部材連結部のコ字状断面の内側から、リヤシート支持部にかけて、稜線又はリブが前後方向に連続的に延びているので、補強部材連結部２２に対して前方に片持ち状態で設けられたリヤシート支持部３５の剛性がさらに向上する。

上記実施形態では、補強部材２０は、第１〜第３連結部材３１〜３３を介して、前側サイドレイン１３後側サイドレイン１４、及びリヤクロスメンバアッパ１５に連結するように構成したが、これに限らない。すなわち、補強部材２０を、前側サイドレイン１３、後側サイドレイン１４、及びリヤクロスメンバアッパ１５に、例えばＳＰＲによって直接に連結するように構成してもよい。

特許請求の範囲に記載された本発明の精神および範囲から逸脱することなく、各種変形及び変更を行うことも可能である。

以上説明したように、本発明に係る後部車体構造によれば、リヤサスペンションの支持に係る後部車体構造を車幅方向にコンパクトに構成しながらも、ダンパからの入力荷重に対するフレーム部材の変形を抑制できるので、この種の製造技術分野において好適に利用される可能性がある。

４ リヤフロアパネル
６ フレーム部材
６Ｗ 幅広部
７ リヤホイルハウス
７ａ ホイルハウスインナ
８ リヤサイドパネル
９ リヤピラー
１０ ルーフサイドレール
１１ Ｄピラー
１２ ルーフクロスメンバ
１３ 前側サイドレイン
１４ 後側サイドレイン
１５ リヤクロスメンバアッパ
２０ 補強部材
２１ 補強部材本体部
２２ 補強部材連結部
２３ 補強部材上壁部
２４ 補強部材内壁部
２５ 外側フランジ
４１ 内側上下方向リブ
４２ 外側上下方向リブ
４３ 上壁部下側リブ
４４ 前後方向リブ
４５ 連結部リブ
４６ レイン部リブ
６５ ダンパ支持部
９０ リヤシート
９２ ダンパ

Claims (6)

1. 車体後部において前後方向に延びており、この延在方向に直交する断面形状が閉断面に形成されたフレーム部材を備え、
   前記フレーム部材は、前後方向に延びる上下一対のフレーム上壁部及びフレーム下壁部と、これらの車幅方向の内端部を上下に接続するフレーム内壁部とを有しており、
   前記フレーム部材の前後方向の途中部分には、車幅方向の略中央において前記フレーム下壁部を上方に窪ませることによって、リヤサスペンションに備えたダンパが挿入固定されるダンパ支持部が形成されており、該ダンパ支持部によって、前記フレーム部材の前記閉断面が前記ダンパ支持部を挟んだ車幅方向の両側に二股状に分岐されており、
   前記ダンパ支持部に対応する位置において、前記フレーム上壁部と前記フレーム内壁部とにわたって取り付けられた補強部材をさらに備えている後部車体構造。
2. 前記ダンパ支持部には、前記ダンパが締結により固定されるサス締結部が設けられており、
   前記補強部材は、前記サス締結部に共締めされて前記フレーム上壁部に固定されるようになっている、
   請求項１に記載の後部車体構造。
3. 前記補強部材は、前記フレーム上壁部に対して上方から取り付けられる補強部材上壁部と、前記フレーム内壁部に対して車幅方向内側から取り付けられる補強部材内壁部とを有しており、
   前記補強部材上壁部には、この車幅方向における外端部から内端部にわたって延びる車幅方向リブが形成されており、
   前記補強部材内壁部には、当該補強部材内壁部を介して、前記車幅方向リブの車幅方向における内端部に連続して、当該補強部材内壁部の上端部から下端部にわたって延びる内側上下方向リブが形成されている、
   請求項２に記載の後部車体構造。
4. 前記フレーム部材の車幅方向外側に隣接して設けられたリヤホイルハウスをさらに備え、
   前記補強部材は、前記補強部材上壁部の車幅方向の外端部から上方に延びる外側フランジを有しており、該外側フランジにおいて前記リヤホイルハウスに接合されている、
   請求項３に記載の後部車体構造。
5. 前記外側フランジには、前記補強部材上壁部を介して、前記車幅方向リブの車幅方向における外端部に連続して、当該外側フランジの下端部から上端部にわたって延びる外側上下方向リブが形成されている、
   請求項４に記載の後部車体構造。
6. 前記車幅方向リブは、前記サス締結部に接続されている、
   請求項３〜５のいずれか１つに記載の後部車体構造。

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